Geum.ru

Итоги и перспективы энциклопедических исследований сборник статей итоговой научно-практической конференции 24-25 марта 2011 г



СодержаниеОрганизация перевозок пассажиров на судах в волжско-камском бассейне во второй половине xix – начале xx вв.
Подобный материал:

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   50

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
НА СУДАХ В ВОЛЖСКО-КАМСКОМ БАССЕЙНЕ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX – НАЧАЛЕ XX ВВ.
Важной функцией речного транспорта России во второй половине XIX — начале XX вв. была перевозка пассажиров. Уже с появлением первых пароходов возникла проблема их специализации, однако в середине XIX в. перевозки пассажиров выполнялись обычно в сочетании с перевозками грузов на буксирно-пассажирских судах. С течением времени выяснилось, что для перевозки пассажиров необходимо соответствующее оборудование судовых помещений. Несмотря на это, процесс создания судна для пассажиров, которым предоставлялись необходимые удобства и комфорт, занял почти половину столетия.

Первоначально на первом месте стоял вопрос безопасности перевозки пассажиров, так как из-за рубежа поступали сведения о взрывах цилиндров паровых машин, котлов и даже гибели пароходов.1 Однако вскоре эти опасения за безопасность поездки прошли, чему в немалой степени способствовало улучшение их конструкции. И вот теперь предстояло решить куда более сложную задачу — создать удобства пассажиру во время пребывания его на судне.

На примере курсировавших по Волге начиная с 1850-х гг. пароходов общества «Самолет», которое имело большой грузопассажирский флот, видно, что эти пароходы были далеки от совершенства. На них «не имелось надстроек, кроме кожуховых кают, расположенных на обносах и предназначенных для командного состава парохода».2 Рулевой рубки также не было. Помещения пассажиров размещались в корпусе судна: 1 класс — в носовой, 2 — в кормовой части. Вдоль бортов в этих помещениях были в два яруса установлены мягкие диваны. Каюты были общие: одна мужская и одна женская в каждом классе. Отапливались они железными или чугунными печами, освещались керосиновыми лампами. Пассажиры 3 класса размещались на открытой палубе под защитой парусинового тента. Сюда же принимался и груз.

Со временем на судах произошли качественные изменения. Появилась рубка с трапом в помещении 1 класса, служившая гостиной и столовой для классных пассажиров. Над кормовой и средней частью палубы натягивалась железная сетка, предохранявшая пассажиров от углей и крупных искр, вылетавших из труб. Под сеткой стали натягивать тент, защищавший от солнца и проникавших сквозь нее дождя и грязных потоков воды. Такие же однопалубные пароходы строило в конце 1850-х — начале 1860-х гг. и пароходное общество «По Волге». В 1867 г. это общество заказало в Англии грузопассажирский пароход, получивший название «Государь», а в 1869 г. — однотипный с ним пароход «Государыня». Они существенно отличались от своих предшественников наличием второго яруса надстроек для пассажиров 1 и 2 классов.

Обострившаяся в начале 1870-х гг. конкуренция среди пароходных компаний выдвинула на первое место пароходства Зевеке и «Кавказ и Меркурий». Еще в 1871 г. уроженец Курляндской губернии Альфонс Александрович Зевеке, занимая пост управляющего Камско-Волжского общества, убедил правление общества, а затем и общее собрание акционеров завести несколько пароходов «американского типа». Общество «Кавказ и Меркурий» в 1870 г. построило специальный пассажирский пароход с названием в честь императора Александра II («Император Александр II»). Однако эксплуатация такого роскошного и дорогого судна вскоре оказалась невыгодной из-за малой грузовместимости судна и спада пассажиропотоков весной и осенью. Поэтому в конце 1870 г. общество построило четыре грузопассажирских парохода грузоподъемностью до 600 т.: «Александр Невский», «Дмитрий Донской», «Петр Великий» и «Екатерина II».

Во второй половине 1880-х гг. общество «Самолет» из-за катастрофы на пароходе «Вера» в 1886 г. стало вводить «все новейшие усовершенствования для безопасности и комфорта пассажиров».1 Так, пароходы «Лермонтов» и «Пушкин» освещались электричеством и на них имелись «все приспособления, необходимые для полнейшей безопасности от пожара».2 Что касается удобств и комфорта для пассажиров, то, по мнению автора статьи, оба парохода оставляли «желать лучшего»3.

Одним из самых распространенных нарушений, встречавшихся на пароходах в Волжско-Камском бассейне, было несоответствие количества пассажиров количеству мест на них. Капитаны пароходов очень часто шли на такие нарушения с молчаливого одобрения своих владельцев. Для владельцев пароходов потенциальные пассажиры, в числе которых было много простых рабочих, представляли «обильный живой груз», за перевозку которого можно было получить определенную сумму.4 Так, на Волге в 1887 г. на одном из пароходов, который только что отплыл из Казани, произошел довольно интересный эпизод. Несмотря на то, что он уже был переполнен пассажирами, многие из которых не имели мест, в Лаишеве на этот пароход взяли «по сходной цене» еще 80 человек, в то время как сошло с него около десяти. На вопросы, куда устраиваться, капитан ответил: «Под тент! На корму! На нос!»5. Корреспондент печатного издания, в котором был описан данный вопиющий случай, попытался заметить капитану, что пассажир, получая билет третьего класса за полную цену, обретает, вместе с ним, право на место. Но в ответ капитан лишь сказал, что «билет дает право только на проезд».6 Иными словами, данный эпизод из общей картины беспорядков в волжском судоходстве показывает, что пассажир, приобретая билет на проезд по реке, не получал право не только на комфортные условия, но даже на отдельное место в ходе плавания.

Таких случаев на Волге и Каме хватало, о них сообщали все желающие проехаться по этим рекам, в том числе и известный писатель В.И.Немирович-Данченко. В своих путевых заметках он описывает несколько случаев ненормального отношения к пассажирам со стороны пароходовладельцев и всей судовой команды. Так, плавая в 1875 г. по Каме на пароходе «Лебедь», он отмечал, что на этом судне «яблоку негде было упасть».1 Поинтересовавшись у шкипера, сколько мест на судне и сколько билетов полагается, Василий Иванович услышал в ответ следующее: «А у нас так, по душе, комплекту нет, а сколько придет пассажиров, столько и повезем… Бог тесноту любит. И хозяину польза, да и пассажира отказом не обидим».2 Несмотря на такое отношение к пассажирам и высокие цены на билеты, особенно за первый класс, удобств на данном пароходе практически не предоставлялось, а грязь была повсюду: «…на столах, на диванах, на полу…»3. Смотря с улыбкой на недовольного пассажира-писателя, шкипер отшучивался насчет отношения хозяина пароходства Житкова, говоря, что «ему бы денег больше, а на чистоту он рукой махнул».4

Интересный и в то же время крайне вопиющий инцидент произошел в 1910 г. на пароходе «Царь». Суть инцидента заключалась в том, что семидесятилетний пассажир, купив билет третьего класса, направился в свою каюту, но она оказалась уже занята до него. Удивленный пассажир пошел в сторону стоявшего неподалеку старшего помощника капитана и потребовал у него объяснений происшедшего. Но последний даже и не думал помогать и вместе с матросами «схватили старика и стали вырывать у него ключ», при этом нещадно избивая пожилого человека.5 Самое поразительное, что никто из издевавшихся над данным пассажиром так и не был наказан.

Еще одним распространенным видом нарушений правил пароходного движения являлось отсутствие каких-либо расписаний у пароходных фирм, а так же движение судов не по расписанию. Даже с течением времени, когда пароходное дело в Волжско-Камском бассейне вышло на новый, более качественный и высокий уровень, оставались отдельные пароходовладельцы, совершавшие данные нарушения. Одним из особо «отличившихся» судовладельцев был свияжский купец Каменев, чей пароход «Лиза» совершал рейсы от Казани до Свияжска и обратно. В газете «Казанский телеграф» за 1893 г. отмечалось, что это был «единственный пароход, который до сих пор не имеет ни расписания рейсов, ни даже конторки (в Казани) и пристает где попадет, прямо к берегу…»1. Чем еще интересен данный пароходчик, так это тем, что его «Лиза» отходила от пристани в то время, когда к берегу должен был пристать его конкурент — пароход «Уфимец». Иными словами, «Лиза» увозила пассажиров «из под носа приходящего “Уфимца”».2 Опасность для пассажиров заключалась в том, что на данном пароходе простой крестьянин без должного образования исполнял обязанности матроса, лоцмана и капитана и при неблагоприятных условиях в одиночку он не смог бы уберечь пассажиров своего судна от разных несчастных случаев.

Следующим нарушением со стороны владельцев пароходов и судовых команд была так называемая «гонка» пароходов. Эти гонки нередко приводили не только к увеличению паров в котле парохода, но и к столкновениям двух судов, стремившихся обогнать друг друга. В связи с этим обстоятельством, министр путей сообщения в 1891 г. утвердил дополнение к параграфу 64 «Правил о плавании», согласно которому пароходам воспрещалось как на ходу, так и на месте стоянки пароходов, производить маневры «…с целью останавливать или замедлять ход других пароходов» 1.

Что уж говорить о перевозках арестантов, когда с добропорядочными людьми часто на пароходах обращались не по-человечески. А сказать необходимо, так как данное явление тоже имело место и за обладание правом перевозить заключенных шла нешуточная борьба между пароховладельцами. Последние, добившись этого права, не особо заботились о том, что перевозят все-таки людей, а не скот, и предоставляли им просто невыносимые условия в ходе длительной поездки. Перевозили заключенных, как правило, на баржах, в трюмах, куда в малых количествах попадал свет. Уже упоминавшийся В.И.Немиро­вич-Данченко во время путешествия по Каме видел несколько таких барж: «грязные, с черными трюмами… мрачен и ужасен был этот арестантский пароход… узкие щели вместо окон».2 Встретив по пути «Сарапулец» Колчина, он почувствовал, что от него «веяло какой-то гнилью, испарениями стен зараженных тел».3 И это неудивительно, ведь в трюмах барж тоже было тесно, а некоторые болезни из-за такой скученности в ней арестантов легко передавались от зараженного невольника к ближайшему соседу.

Светлым пятном на фоне «черных» барж и других пароходов, на которых повсюду наблюдались нарушения, было пароходство А.А.Зевеке. Об этом пароходстве и о его владельце в особенности, встречались в основном положительные отзывы. Так, у Богдзевича мы читаем, что «пароходство Зевеке, без сомнения, одно из наиболее заботящихся не только о выгоде собственного кармана, но и об удобствах и безопасности пассажиров».4 Данное высказывание было недалеко от истины, ведь основатель пароходства был человеком довольно щедрым и одновременно умным, понимая, что только хорошие условия привлекут на его пароходы много пассажиров. О заботливости Альфонса Александровича и его сотрудников свидетельствует тот факт, что только на его пароходах присутствовало «расклеенное печатное указание на то, что каждый палубный пассажир имеет право на десять квадратных футов места и что такой-то пароход может принять столько-то пассажиров — не больше».1 «Пароходы Зевеке никогда не бывают так переполнены третьеклассной публикой, как пароходы других компаний, где теснота достигает нередко таких размеров, что по палубе можно проходить мимо с величайшим трудом» — такие отзывы о деятельности А.А.Зевеке и его пароходной фирмы оставил очевидец тех событий, которые происходили в Волжско-Камском бассейне.2

Множество жалоб на отдельные пароходства привели к тому, что 7 февраля 1891 г. министр путей сообщения издал циркуляр, согласно которому на каждом пассажирском пароходе надлежало завести жалобные книги, которые выдавались каждому пассажиру по его требованию. Когда пароход прибывал на конечную пристань, эти жалобные книги просматривались путейским ведомством и, если занесенные в них факты заслуживали внимания, делу давался законный ход.

Пароходовладельцам также вменялось в обязанность «вывешивать на видном месте на пароходе правила Министерства путей сообщения о плавании и его введении с текущего года упомянутых жалобных книг».3 Но на практике данное распоряжение соблюдалось далеко не всеми собственниками судов. Их соблюдали в основном только крупные пароходные общества, одно из которых, «Самолет», по распоряжению начальника Казанского округа путей сообщения, на своей пристани повесило железный ящик, по форме напоминавший почтовый, «для опускания заявлений и жалоб, касающихся судоходства».1

Подводя итог вышесказанному, необходимо отметить то, что, несмотря на негативные стороны в вопросе перевозки грузов и людей, позитивного здесь все же было больше. Со временем менялось отношение к данному делу у большинства пароходовладельцев, которые следовали примеру А.А.Зевеке и вводили различные усовершенствования на своих судах. Они понимали, что их доходы напрямую зависели от величины парохода, его грузоподъемности, наличия на нем всевозможных удобств для пассажиров. Усовершенствования, конечно, требовали немалых расходов, однако с течением времени оправдывали себя. Особенно это проявилось в 1870-е гг., когда конкуренция была особенно острой и наиболее дальновидные и предприимчивые владельцы судов не побоялись потратить деньги, проводя в жизнь данные меры. В дальнейшем ситуация не изменилась и борьбу в конкурентной борьбе за пассажиров выигрывали те пароходные фирмы, которые не жалели средств на то, чтобы их суда соответствовали лучшим мировым стандартам.


В.А.Галиев
n