- Итоги и перспективы энциклопедических исследований сборник статей итоговой научно-практической, 3612.81kb.
- Итоги и перспективы энциклопедических исследований сборник статей итоговой научно-практической, 3301.6kb.
- Сборник статей по материалам Международной научно-практической конференции по страхованию, 1875.83kb.
- Сборник статей по материалам межвузовской научно-практической конференции «россия:, 1242.18kb.
- Сборник статей ежегодной международной студенческой научно-практической конференции, 1058.05kb.
- Программа международной научно-практической конференции 3-4 февраля 2011 Пленарные, 59.28kb.
- Программа международной научно-практической конференции 3-4 февраля 2011 Пленарные, 43.25kb.
- Сборник научных статей и докладов участников Поволжской научно-практической конференции, 4109.46kb.
- Отчет о проведении школьного этапа научно-практической Конференции Полное наименование, 47.12kb.
- Приказ от «14» марта 2011 г. №42 г. Сосновоборск По итогам проведения городской научно-практической, 391.03kb.
1 ... 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 50
Развитие конкуренции речного и железнодорожного транспорта в Волжско-Камском бассейне во второй половине XIX в.
Преимущества парового судоходства по сравнению с другими способами передвижения по рекам были настолько очевидны, что прогресс в области судостроения во второй половине XIX столетия превзошел все ожидания. Один за другим создавались новые типы судов, резко увеличилось число ежегодно строящихся буксиров и барж, появились пассажирские и грузопассажирские пароходы и т.д. С каждым годом возникало все большее количество судоходных компаний и товариществ, которые в погоне за прибылью остро конкурировали между собой. Создание акционерных компаний, конкурирующих в деле перевозок грузов и пассажиров, имело положительное значение как для судовладельцев, так и в целом для развития Поволжья. Без организации акционерными обществами правильного пароходства (регулярные рейсы, затоны, мастерские, пристани и т.д.) невозможным было бы и его быстрое развитие.
В 1860-е годы акционерные пароходные общества потеряли свое монопольное положение, с ними стали успешно соперничать отдельные судовладельцы. Самой крупной группой пароходовладельцев со второй половины XIX века становятся купцы. После отмены крепостного права в пароходном деле появился новый класс предпринимателей, который со временем приобрел немалое значение, так как располагал множеством судов. «То были освобожденные в 1861 году от ига крепостной зависимости крестьяне».1 Пароходовладельцы-крестьяне оказывали серьезное влияние на экономическую сторону судоходства, особенно на волжские и камские фрахты. Строя свои суда на экономичных началах и не гонясь за большой прибылью, они постепенно снижали цены на фрахты до минимальных пределов, поставив волжско-камское судоходство вне конкуренции с другими видами транспорта.
В 60-е г. XIX в., кроме конкуренции между судовладельцами и пароходными компаниями, началась борьба между водным и железнодорожным видами транспорта. До создания железных дорог р.Волга была главной транспортной артерией, по которой в 1850–1860-е гг. перевозилась основная масса товаров, обращавшихся в восточной части европейской России. Соответственно, пароходство являлось единственным видом современного транспорта в Поволжье. Однако с середины 1860 х гг. в стране начинается быстрый рост железных дорог, в частности в это время были построены железнодорожные ветки, соединившие верховья Волги с Петербургом, Москвой, а также Волгу и Дон. Эти железные дороги сыграли положительную роль в развитии волжского судоходства, хотя многие судовладельцы относились к их строительству враждебно. Такая позиция владельцев судов объясняется боязнью конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, который имел ряд преимуществ по сравнению с речным. Поэтому большинство пароходовладельцев выражали свое недовольство, когда узнавали о строительстве новой железной дороги, считая, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме…разорит целые общества акционеров…».1
Железные дороги оказали влияние на характер взаимоотношений между судовладельцами и грузоотправителями. Последние требовали более быстрой перевозки товаров, ведь теперь они могли выбирать, как выгоднее отправить товары: по железной дороге или по воде. Все это приводило к тому, что судовладельцы вынуждены были снижать фрахты и ускорять сроки доставки. Это было крайне невыгодно для пароходчиков: во-первых, они теряли значительную сумму прибыли от перевозок, во-вторых, тратили немалые средства на внесение различных усовершенствований в свои суда, что было необходимо для их ускорения.
В 1860-е гг. железнодорожное дело в целом только налаживалось и потому с трудом отвоевывало позиции у водного транспорта. Даже в верховьях Волги, где условия плавания были затруднены, рельсовые пути не могли конкурировать с водными, так как перевозка по железным дорогам была значительно дороже. Так, разница в доставке по железной дороге и пароходами через Нижний Новгород на куль ржаной муки составляла в среднем 80–86 копеек. А неудовлетворительное состояние железных дорог и недостаток подвижного состава снижали скорость перевозок.
Однако к началу 1870-х гг. ситуация изменилась и железнодорожный транспорт начал занимать ведущее место в грузообороте России. Из года в год железнодорожные перевозки наращивали темпы и объемы, вытесняя речной транспорт на второстепенные позиции. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56 %.1 На многих участках рек, как только в обслуживаемых ими районах проводилась железная дорога, судоходство сокращалось, а в некоторых случаях и вовсе прекращалось на какое-то время.
Главная причина столь быстрого роста железнодорожного транспорта заключалась не только в том, что в самой его природе был заложен ряд преимуществ (круглогодичные перевозки, высокая скорость движения, надежность работы), но также — в протекционизме царского правительства по отношению к данному виду транспорта и пренебрежении к нуждам речного судоходства. Министерство путей сообщения все меньше уделяло внимания и средств развитию речного транспорта. С 1865 по 1875 г. на новое строительство и ремонтные работы на водных путях было выделено около 10 млн. рублей, а на развитие железных дорог до конца 1870-х годов — 2 млрд. руб.2
Выдвижению железных дорог на лидирующие позиции среди других видов транспорта способствовал кризис в судоходстве, наступивший в 1870 г. из-за неурожая. Если в 1858–1869 гг. ежегодный грузооборот на Волге держался на уровне 176 млн. пудов, то в 1870 г. он снизился и составил 166 млн. пудов.1 В связи с тем, что хлебных грузов, составлявших огромную долю в речных перевозках, стало меньше, конкуренция среди пароховладельцев была просто сумасшедшей. В итоге, более крупные и богатые компании в этой конкурентной борьбе выжили и победили, а более слабые — разорились.
Положение несколько изменилось в 1880-е гг. В это время власти стали уделять речному транспорту больше внимания и средств, что вело к упрочению позиций наиболее крупных пароходных компаний. Последние могли брать правительственные ссуды на длительное время и тратить деньги на то, чтобы улучшить качества своих судов или построить новые. Кроме того, развитие железных дорог и появление новых линий в некоторых случаях способствовали росту и речных перевозок. В 1878 г. вступила в эксплуатацию первая на Урале железная дорога от Перми до Екатеринбурга, которая в 1885 г. была продлена до Тюмени. Дорога соединила речные бассейны Камы и Оки и теперь водой пошли не только уральские, но и сибирские грузы, которые в Перми переваливались с железной дороги. За десять лет, с 1878 по 1887 гг., грузооборот на Каме увеличился почти в пять раз.2 Кроме того, в 1880-е гг. несколько замедлился темп строительства железных дорог. Такое положение сохранялось вплоть до начала 1890-х гг., когда железнодорожное строительство вновь активизировалось.
Для того, чтобы выжить в жесткой конкурентной борьбе, мелкие судовладельцы старались более гибко и эффективно обеспечивать требования грузовладельцев: с одними имели устойчивые долговременные связи; для других выполняли разовые или внезапно возникавшие перевозки; максимально эксплуатировали труд рабочих, рассчитывая их по минимуму и др. Острое соперничество судоходных предприятий между собой, вынужденных одновременно выдерживать конкуренцию со стороны железных дорог, все больше толкало пароходовладельцев к поиску нововведений как в техническом оснащении флота, так и в организации перевозок.
В 1880-х гг. многие судоходные компании организовывали строительство судов на собственных предприятиях. Еще в 1868 г. правление общества «Кавказ и Меркурий», используя связи акционеров, «добилось закрепления за собой бывшего астраханского военного порта с заводским эллингом для ремонта и постройки судов (Спасский затон)».1 Строительство судов на своих предприятиях позволяло пароходчикам учитывать потребности транспортного рынка и своевременно реагировать на них. Приобрели заводы и некоторые крупные судовладельцы. Так, пароходство Журавлева на своих заводах в Рыбинске и Самаре строило буксирные суда, а пароходство Курбатова построило на нижегородском заводе отличные пароходы с усовершенствованными паровыми машинами двукратного и трехкратного расширения.
Конкуренция была настолько серьезной и жесткой, что у владельцев судов и предприятий не было времени свободно вздохнуть, в противном случае соперники воспользовались бы этой паузой и ушли вперед в конкурентной борьбе. Введение в 1870-х гг. на пароходстве Зевеке нового типа судов — заднеколесных — привело к тому, что подавляющее число пароходчиков, учитывая преимущества этой новинки, не желали отставать от конкурента и приобретали, либо строили для себя эти пароходы. Едва общество «Самолет» начало выпускать пассажирские суда нового типа («Пушкин», «Лермонтов», «Гоголь» и др.) с небольшой осадкой, значительной скоростью, роскошной отделкой помещений, как общество «Кавказ и Меркурий» приступило к строительству еще более мощных и быстроходных судов. Это общество первым перешло на нефтяное топливо, что давало большие эксплуатационные и финансовые выгоды.
Однако интенсивное строительство железных дорог продолжалось, соперничать с ними пароходам с каждым годом становилось все труднее и труднее. Судоходные фирмы могли выдерживать их конкуренцию лишь снижая плату за перевозку, сокращая сроки доставки грузов и пассажиров и расширяя круг транспортных услуг. В отличие от железных дорог на реках России не существовало единых тарифов и каких-либо регламентированных условий перевозок. Это обстоятельство объяснялось тем, что железные дороги в основном принадлежали государству, а эксплуатационные издержки на разных железных дорогах были более или мене близки по величине.
На речном транспорте была совершенно иная картина: флот принадлежал многочисленным владельцам и компаниям, речные бассейны были разобщены, а водные пути отличались большим разнообразием глубин, скоростью течения и других гидрологических и судоходных условий. Исходя из ситуации, судовладельцы были вынуждены приспосабливаться, тратить немалые средства на строительство разнотипных судов, различавшихся по мощности, грузоподъемности, осадке и т.п. Различные условия транспортной работы на каждой реке обусловили и различные размеры эксплуатационных издержек.
На речном транспорте вместо тарифов действовали фрахты, когда плата за перевозку устанавливалась судовладельцами судов или их объединениями в зависимости от различных условий и обстоятельств (судоходных условий реки, конкурентной борьбы, характера и периода навигации и т. д.). Например, если в Поволжье был хороший урожайный год, то в Волжско-Камском бассейне перевозная плата на перевозку хлеба увеличивалась в 1,5–2 раза. Однако подобных примеров все же было мало, и в большинстве случаев пароходчики снижали фрахты за перевозку, стремясь выжить в тяжелой конкурентной борьбе, лишить конкурента прибыли, разорить его или поставить в зависимое положение.
Развитие сети железных дорог внесло важные изменения в территориальное размещение промышленности, которая располагалась теперь преимущественно в обслуживаемой ими зоне. Предприятия горнодобывающей, металлургической и некоторых других отраслей промышленности строились в районах либо удаленных от водных путей, либо со слабо развитым речным транспортом. Еще одно обстоятельство, повлиявшее на вытеснение с передовых позиций речного транспорта железнодорожным, было то, что все железные дороги строились со станциями и грузовыми дворами, а развитию пристанского хозяйства на речных путях не уделялось должного внимания. Речных портов в современном понимании в царской России не было вообще. В Волжско-Камском бассейне только в Саратове, Рыбинске и Нижнем Новгороде имелись пристани, которые были более-менее приспособлены для стоянки судов, их погрузки и разгрузки.
Таким образом, конкуренция между речным и железнодорожным транспортом существовала на протяжении всей второй половины XIX века. В первое время в силу многих причин речной транспорт доминировал, однако железнодорожный транспорт постепенно набирал силу и вскоре потеснил своего конкурента с передовых позиций в деле перевозок не только в Волго-Камье, но и в целом по стране. Это произошло благодаря многим преимуществам железных дорог, прежде всего, поддержке правительства, наличию многочисленных станций, а также высокой скорости движения и надежности работы.
М.И.Сагеев
n