Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на дальнем востоке россии (конец XIX в. 1917 г.)

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснована актуальность темы, показана степень изученности проблемы, сформулирована цель и задачи диссертации, определены новизна, объект и предмет исследования, характеризуется его методология, проведён анализ источниковой базы, раскрыты теоретическая и практическая значимость работы.

Первая глава « Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение» посвящена истории возникновения Корпуса и Института инженеров путей сообщения и раскрывает историю формирования, подготовки, социальный состав, условия жизни и деятельности инженеров-путейцев.

Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой высокой квалификации. Их подготовкой занимался созданный в 1809 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Это было первое высшее техническое учебное заведение в стране. Именно на выпускников Петербургского института легла основная тяжесть работ по созданию и развитию железнодорожного транспорта России. Впоследствии, недостаток инженерных кадров, выявившийся при сооружении Транссибирской магистрали, заставил искать возможности ускоренной подготовки инженеров-строителей. Для этого в 1896 г. было открыто Московское инженерное училище, в 1913 г. также преобразованное в институт инженеров путей сообщения.

Престиж профессии и высокий уровень подготовки инженеров путей сообщения делали эту профессию одной из самых привлекательных для тогдашней молодёжи. Русские инженеры, выпускники «путейских институтов» были признанными специалистами мирового уровня, имевшими самое разностороннее образование, как в области различных видов транспорта, так и в различных областях промышленности. В дореволюционный период инженеры-путейцы составляли техническую элиту российского общества.

Во второй главе «Дискуссии и проектирование Транссибирской железнодорожной магистрали», рассматривается проблема необходимости сооружения Транссибирской магистрали, и в первую очередь двух её дальневосточных участков: Уссурийского и Амурского.

В первом параграфе «Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги» раскрываются причины, заставившие российское правительство во второй половине XIX в. приступить к сооружению Великого Сибирского пути и, в частности, Уссурийской железной дороги (Владивосток – Хабаровск).

Рассматривая положение дел с развитием путей сообщения в России в

XIX в., можно отметить, что в густонаселённой Европейской части страны, благодаря ускоренному развитию железнодорожного транспорта, проблема перевозки грузов и пассажиров в большей или меньшей степени, но всё же решалась. Делалось это с помощью как государственных капиталовложений, т.е. сооружения казённых железных дорог, так и с привлечением средств частного капитала, за счёт создания железнодорожных акционерных обществ. На средства казны, в интересах Военного министерства, строились стратегические железнодорожные линии, имевшие в большей степени оборонное значение.

В то же время, громадные пространства нашей страны – Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток – не имели устойчивой связи с центральными районами страны. Для перевозки грузов и пассажиров мог быть использован лишь гужевой Сибирский тракт, а также реки Шилка, Амур и Уссури. В результате перевозка грузов от Москвы до Владивостока занимала около 11 месяцев. Использование морского пути из портов Балтийского и Чёрного морей до Владивостока (40–45 суток) также не решало проблемы. Во-первых, российский флот не имел достаточного количества океанских транспортных судов, а во-вторых, этот путь был чрезвычайно уязвим в случае возможной войны с «владычицей морей» Англией.

В результате, к концу 80-х гг. XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали, позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями прочной транспортной артерией. Для сбора сведений о возможности железнодорожного строительства и определения направления будущей магистрали было решено направить в Сибирь опытных инженеров-путейцев.

Для производства изысканий по линии будущей Транссибирской магистрали в 1887 г. были направлены экспедиции во главе с инженерами-путейцами Н. П. Межениновым, О. П. Вяземским и А. И. Урсати. При этом, Н. П. Меженинову и О. П. Вяземскому предстояло произвести лишь предварительные изыскания на Сибирском и Забайкальском участках магистрали, чтобы наметить наиболее приемлемое направление. В то же время, А. И. Урсати должен был не только произвести изыскания, но и представить проект Южно-Уссурийской железной дороги в законченном виде, т.к. её сооружение предполагалось начать независимо от того, будут ли начаты работы на других участках Транссиба.

К концу 1889 г. изыскания были завершены и после анализа и обработки сведений, поступивших от начальников экспедиций, в начале 1891 г. было принято окончательное решение о сооружении Великого Сибирского пути.

Во втором параграфе «Дискуссии о строительстве Амурской железной дороги» рассматривается процесс принятия решения о сооружении Амурской железнодорожной магистрали.

Строительство Транссибирской магистрали планировалось вести поэтапно и сразу с двух направлений – с востока и запада. При этом, в первую очередь, должны были сооружаться железные дороги, дублирующие существующие почтовые тракты (Сибирский и Южно-Уссурийский), а затем – водные пути по озеру Байкал и рекам Шилке, Амуру и Уссури. Таким образом, Круго-Байкальская же и Амурская железные дороги должны были стать последними участками Транссиба.

Весной 1891 г. начались работы по сооружению Южно-Уссурийской железной дороги, призванной соединить Владивосток с водной артерией по рекам Уссури, Амур и Шилка, а далее с Забайкальем и Сибирью. В 1892 г. начинаются работы на западном участке Транссиба – Западно-Сибирской железной дороге. В 1894 г., когда строительство Южно-Уссурийской железной дороги подходило к концу, было принято правительственное решение о продлении её до Хабаровска за счёт сооружения Северно-Уссурийского участка. И в это же время для производства предварительных изысканий по линии Амурской железной дороги (от Хабаровска до забайкальской станицы Покровской) была направлена изыскательская экспедиция во главе с инженером путей сообщения Б. У. Савримовичем.

В 1895 г., когда развернулись работы по строительству Северно-Уссурийской и Забайкальской железных дорог и по изысканиям Амурской магистрали, были начаты переговоры с китайским правительством о сооружении одного из участков Транссибирской магистрали по территории Китая. В 1896 г. эти переговоры, инициатором которых выступал тогдашний министр финансов С. Ю. Витте, завершились подписанием русско-китайского договора о создании акционерного общества по строительству и эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

В результате, построенная к концу 1897 г. Уссурийская железная дорога стала «островной», т.е. не включённой в общероссийскую сеть. Соответственно не была решена задача по созданию устойчивой связи центральных регионов России с Дальним Востоком, который по-прежнему оставался отрезанным от ближайших к нему регионов – Забайкалья и Восточной Сибири. Единственной транспортной артерией была р. Амур, по которой перевозка грузов и пассажиров имела сезонный характер.

Открытие движения по линии КВЖД в 1903 г. и установление прямого сообщения между Москвой и Владивостоком не решило проблему стратегической безопасности Дальнего Востока, что подтвердилось в ходе восстания ихэтуаней (1899–1901 гг.), когда недостроенная железная дорога подверглась значительным разрушениям, а затем и во время русско-японской войны (1904–1905 гг.). Кроме того, строительство КВЖД нанесло сильнейший удар по экономике Приамурья и существенно затруднило процесс освоения Дальнего Востока.

Сразу же после окончания русско-японской войны внимание российской политической элиты и прессы оказалось прикованным к теме строительства Амурской железной дороги. Общество оказалось расколотым на сторонников и противников её сооружения.

Противники строительства дороги, в их числе С. Ю. Витте и бывший Приамурский генерал-губернатор Д. И. Суботич, а также представители левого крыла в III Государственной Думе, мотивировали свою позицию тем, что постройка дороги в безлюдной местности с суровым климатом приведёт к колоссальным тратам бюджета, и это скажется на положении народных масс. Свои услуги предлагали российские и зарубежные концессионеры, но, несмотря на это, всё же было решено строительство этой важной в стратегическом отношении железной дороги проводить за счёт казны с использованием строительных материалов российских заводов и руками русских рабочих.

Главную роль в положительном решении вопроса о сооружении Амурской магистрали сыграла позиция председателя Совета министров П. А. Столыпина, поддержанного генерал-адъютантом А. Н. Куропаткиным, министром финансов В. Н. Коковцовым, бывшими министрами путей сообщения М. И. Хилковым и К. С. Немешаевым, сенатором и будущим главой МПС С. В. Рухловым и др. Дальнейший ход событий лишь подтвердил правильность принятого решения.

Третья глава исследования «Сооружение первой на Дальнем Востоке России Уссурийской железной дороги» посвящена истории изысканий и сооружения Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска.

В первом параграфе «Изыскательские работы на Южном и Северном участках Уссурийской железной дороги» на основании ранее не публиковавшихся материалов показан процесс производства изыскательских работ под руководством инженеров А. И. Урсати и О. П. Вяземского на обоих участках Уссурийской магистрали – Южном, от Владивостока до р. Уссури, и Северном, от р. Уссури до Хабаровска. Эти изыскания затруднялись сложными климатическими и географическими условиями, вмешательством местной администрации, а также недостатком времени и выделенных средств.

Первоначально начальнику экспедиции А. И. Урсати была поставлена задача произвести изыскательские работы на участке от Владивостока до судоходной части р. Уссури с полным составлением проектной документации. Все свои действия он должен был согласовывать с местной администрацией и в первую очередь с Приамурским генерал-губернатором бароном А. Н. Корфом. Осенью 1887 г. экспедиция приступила к производству изыскательских работ и к началу 1888 г. проект железной дороги, проходящей по наиболее короткому и наименее затратному варианту, был представлен на рассмотрение МПС и барона А. Н. Корфа. Последний настаивал на удалении проектируемой магистрали от российско-китайской границы. Однако, по техническим причинам, от этого предложения пришлось отказаться.

Весной 1891 г. на линии Южно-Уссурийской железной дороги начались строительные работы. Одновременно было принято решение о производстве изысканий и на северном участке будущей магистрали. Руководство экспедицией было вновь возложено на А. И. Урсати.

Инженерам-путейцам было поручено найти не только наиболее дешёвый и короткий вариант трассы, но и максимально удалённый от пограничной р. Уссури. Однако из-за недостатка времени и средств, выделенных для проведения работ, а также незнания местных условий, эта задача не была выполнена. В соответствии с представленным проектом, железная дорога должна была пройти по левому берегу Уссури, что не удовлетворяло требованиям ни военных, ни местной администрации.

В 1892 г. из-за конфликта с бароном А. Н. Корфом А. И. Урсати был переведён на строительство Западно-Сибирской железной дороги. Его место занял известный изыскатель и строитель железных дорог О. П. Вяземский. После того, как в 1894 г. было принято окончательное решение о продлении Уссурийской железной дороги до Хабаровска, О. П. Вяземскому было предложено произвести повторные изыскания на Северном участке магистрали с тем, чтобы обезопасить её в случае начала войны с Китаем. Изыскания, предпринятые в 1894 г. под руководством О. П. Вяземского, имевшего среди инженеров прозвище «Бог изысканий», дали блестящий результат. Ему удалось найти совершенно новое равнинное направление, удалённое от границы на

15–20 вёрст.

Общим итогом деятельности инженеров-изыскателей стало трассирование линии будущей Уссурийской железной дороги и изучение значительных пространств южной части Дальнего Востока с подробным описанием местности и составлением карт.

Во втором параграфе «Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали» рассматривается процесс сооружения Южно-Уссурийской

(1891–1894 гг.) и Северно-Уссурийской железных дорог (1894–1897 гг.), имевших общую протяжённость от Владивостока до Хабаровска в 716 вёрст.

При строительстве Уссурийской железной дороги первоначально было решено построить Южный участок этой магистрали от Владивостока до станицы Графской на р. Уссури, а далее для перевозки грузов и пассажиров предполагалось использовать существующий водный путь.

В начале 1891 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров «О строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. 17 мая 1891 г. во Владивостоке в присутствии наследника цесаревича Николая состоялась закладка первого участка Великого Сибирского пути. Работы по постройке Уссурийской железной дороги проходили в сложных условиях. С самого начала инженеры-строители столкнулись с проблемами, которые не возникали при сооружении железных дорог в Европейской части России. Немногочисленное местное население с неохотой шло на тяжёлые строительные работы и Управлению по постройке пришлось привлекать к работам китайских и корейских рабочих, а также солдат местных гарнизонов и ссыльнокаторжных. Лишь незначительная часть работ была произведена рабочими, прибывшими из центральных областей России. Положение осложнялось незнанием инженерами местных условий. Так как наблюдений за выпадением осадков в крае не велось, то возведённые насыпи и мосты после сильных наводнений во многих местах подвергались разрушениям, и целые участки дороги пришлось перестраивать заново. Управление по постройке также столкнулось с проблемой острой нехватки инженерных кадров. Работа по 15–16 часов в день, тяжёлый климат, плохое питание и болезни приводили к физическому и нервному истощению работников, вследствие чего, несколько инженеров умерли или стали инвалидами.

В 1893 г., когда сооружение Южно-Уссурийской железной дороги подходило к завершению, было принято правительственное решение о продлении магистрали до Хабаровска. Сделано это было во многом благодаря настойчивости Приамурских генерал-губернаторов А. Н. Корфа и

С. М. Духовского. Сооружение Северно-Уссурийской железной дороги от Уссури до Хабаровска проходило в ещё более тяжёлых условиях, чем на южном участке, т.к. магистраль здесь пересекала совершенно безлюдную таёжную местность. 1 сентября 1897 г. в Хабаровск прибыл первый поезд, отправленный из Владивостока, а с 1 ноября того же года Уссурийская железная дорога была сдана в эксплуатацию и по ней было открыто постоянное движение.

Результатом деятельности русских инженеров и рабочих стала первая на Дальнем Востоке железнодорожная магистраль, связавшая между собой два административных центра региона – Владивосток и Хабаровск, оживившая промышленность и сельское хозяйство, давшая новый толчок переселенческому движению в Южной части Приморской области. Уссурийская железная дорога, совместно с КВЖД, способствовала ускорению превращения Владивостока в крупный торговый порт и военно-морскую базу русского флота, что укрепило позиции России на Тихом океане.

Четвёртая глава «Строительство Амурской железной дороги – последнего участка Великого Сибирского пути» посвящена проектно-изыскательским и строительным работам на линии Амурской магистрали от ст. Куэнга Забайкальской железной дороги до ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги.

Первый параграф «Проектирование Амурской железнодорожной магистрали» посвящён проектно-изыскательским работам на линии Амурской железной дороги от судоходных пристаней на р. Шилке до Хабаровска. Пожалуй, ни на одной из построенных в России до 1917 г. железных дорог изыскания не проходили так долго и тяжело, как на Амурской. После прекращения изыскательских работ в 1896 г., они были возобновлены лишь через 10 лет. В 1906–1907 гг. для изысканий Амурской магистрали были направлены две экспедиции во главе с Ф. Н. Дроздовым и Е. Ю. Подруцким. Ими было намечено основное направление линии, которая должна была проходить на безопасном удалении от государственной границы, т.е. не ближе 15 вёрст и не далее 120 вёрст к северу от р. Амур, чтобы в случае войны можно было в кратчайшие сроки сосредоточить войска на угрожаемом направлении. Дополнительные изыскания, которые производились на Среднем и Восточном участках магистрали экспедициями инженеров А. В. Саханского (1908–1909 гг.) и Э. И. Михайловского (1909–1910 гг.) внесли в проект дополнительные уточнения. Предложения некоторых депутатов III Государственной Думы и Приамурского генерал-губернатора П. Ф. Унтербергера о переносе линии на Восточном участке магистрали на 160 вёрст к северу от Амура, из-за недостатка времени и средств, поддержаны не были.

Во время производства изысканий Амурской железной дороги инженерами-путейцами были исследованы ранее не изученные районы Забайкалья и Приамурья на удалении от 150 до 200 вёрст к северу от рек Шилки и Амура. Ими были составлены карты местности, изучен состав населения и экономический потенциал южного Приамурья.

Второй параграф «Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги» освещает историю строительства Амурской железной дороги от ст. Куэнга Забайкальской железной дороги до ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги с ответвлением на Благовещенск, общим протяжением в 1996 вёрст.

По своей протяжённости Амурская железная дорога более чем в два раза превосходила Уссурийскую, а условия, при которых её пришлось строить, были намного сложнее: это более суровый климат и «вечная мерзлота», почти полное отсутствие населения путей сообщения к северу от рек Шилки и Амура.

По причине большой протяжённости и значительного объёма работ, линия строящейся железной дороги была разделена на четыре части, каждая из которых имела своё строительное управление. Начальником строительства Головной части был назначен инженер Ф. Н. Дроздов, Западной –

Е. Ю. Подруцкий, Средней – В. В. Трегубов и Восточной – М. С. Навроцкий (позднее его сменил А. В. Ливеровский, а затем Д. П. Бирюков). Все четыре участка существенно различались между собой по протяжённости и объёму работ, климатическим и геологическим условиям и т.д. Строилась железная дорога с запада на восток: сначала в 1907 г. начались работы на Головном участке (Куэнга – Урюм), затем в 1909 г. на Западном (Урюм – Керак), в 1911 г. на Среднем (Керак – Бурея, с ветвью на Благовещенск) и в 1912 г. на Восточном (Бурея – Хабаровск).

В отличие от постройки Уссурийской железной дороги, где основную часть работ выполнили военнослужащие и иностранные рабочие, при сооружении Амурской магистрали было решено использовать труд исключительно русских подданных. Лишь для производства сложных тоннельных работ было решено привлечь иностранных специалистов. Такое решение имело самые благоприятные последствия, т.к. значительные средства, ранее выплачиваемые в виде заработной платы иностранцам и вывозимые ими за рубеж, теперь оставались в России, поднимая благосостояние российского населения и, в конечном счёте, работая на экономику нашей страны. При этом часть рабочих, прибывших из Европейской части России, пожелала остаться на Дальнем Востоке, что существенно увеличило долю русского населения региона.

На строительстве Амурской магистрали в значительной мере удалось решить проблему с инженерно-техническими кадрами, так остро стоявшую при сооружении Уссурийской железной дороги. Большинство должностей, включая руководителей младшего командного звена, занимали специалисты – инженеры-путейцы. Наличие достаточного числа опытных администраторов позволило на Среднем и Восточном участках отказаться от крайне затратного подрядного способа производства работ, и большая их часть была выполнена хозяйственным способом.

Существенно вырос уровень механизации строительных работ: на постройке работали экскаваторы, в т.ч. многоковшовые, камнедробильные и бурильные установки, лесопильные заводы, широко использовался автомобильный транспорт, и в отдельных районах было установлено автобусное сообщение.

Несмотря на начавшуюся в 1914 г. Первую мировую войну и возникшие в связи с этим трудности, такие как сокращение финансирования, рост цен, уход части рабочих на фронт, Амурская железная дорога на всём своём протяжении была сдана в эксплуатацию в точно намеченный срок в 1915 г. Задержка произошла лишь с окончанием постройки моста через Амур, движение по которому было открыто в октябре 1916 г.

Таким образом, с окончанием строительства моста через Амур было завершено сооружение Транссибирской магистрали на всём её протяжении по российской территории, что обеспечило беспрерывность и безопасность транспортных связей между центром страны и Дальним Востоком.

В Заключении подводятся итоги исследования и делаются выводы о той огромной роли, которую сыграло железнодорожное строительство и связанная с ним деятельность инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке России.

Для проектирования, строительства и эксплуатации транспортной системы России потребовались специально подготовленные инженерно-технические кадры. В результате в 1809 г. был учреждён Институт корпуса инженеров путей сообщения осуществлявший подготовку специалистов, признанных на мировом уровне и овладевших самой передовой техникой. Благодаря их знаниям и энергии Россия показала невиданные темпы роста железнодорожной сети. Во многом это было достигнуто за счёт правильной организации труда, а также внедрения новейших технических разработок. Инженеры путей сообщения составляли элиту дореволюционной России, как по уровню образования, так и по материальному положению.

Наиболее выдающимся событием рубежа XIX–XX вв. было строительство Великого Сибирской пути, который по праву можно отнести к высшим достижениям научно-технического прогресса XIX столетия, частью которого являлись построенные на Дальнем Востоке России Уссурийская и Амурская железные дороги. При сооружении последней были использованы самые передовые инженерно-технические достижения того времени.

Строительство Транссибирской магистрали осуществлялось в рамках реализации железнодорожной транспортной политики России, включавшей в себя изыскания, проектирование и сооружение железных дорог для создания единого экономического и политического пространства страны, а также для укрепления внешнеторговых связей с сопредельными государствами. При этом отличительной особенностью железнодорожного строительства на Дальнем Востоке было то, что основное внимание уделялось военно-стратегическим аспектам: закреплению России на берегах Тихого океана; возможности ускоренной переброски войск в регион из центральных областей страны и обратно; колонизации, т.е. привлечению переселенцев с целью увеличения плотности русского населения вдоль границы с Китаем. При этом при проектировании и строительстве железных дорог на Дальнем Востоке инженеры-путейцы действовали в тесной связке с представителями военного ведомства и высшей местной администрацией. Эти мероприятия напрямую были связаны с международной обстановкой, сложившейся на дальневосточных рубежах к концу XIX – началу XX вв., особенно после поражения России в русско-японской войне 1904–1905 гг.

Ещё одной особенностью строительства железных дорог в регионе, были тяжёлые местные условия: географические (обилие рек и ручьёв, болотистая и горно-таёжная местность), природно-климатические (резко-континентальный климат, короткий рабочий сезон и т.д.), почти полное отсутствие рабочей силы и путей сообщения для доставки грузов и пр. При этом даже смежные строительные участки могли иметь свою специфику, и в каждом отдельном случае инженерам-путейцам приходилось искать новые варианты решения возникавших перед ними проблем при сооружении дорог.

Другой стороной деятельности инженеров путей сообщения было их активное участие в общественной жизни Дальнего Востока. В начальный период строительства железных дорог, по большей своей части пролегавших по пустынной местности, они становились первыми представителями власти, решая административные, социально-бытовые, судебные и прочие вопросы.

Вследствие неблагоприятных условий инженерный корпус МПС понёс на Дальнем Востоке значительные потери, которые в процентном отношении были выше, чем среди рабочих. В ходе изысканий и строительства Уссурийской и Амурской железных дорог погибли, умерли от болезней или стали инвалидами многие инженеры. В результате исследования были установлены неизвестные факты из жизни и деятельности наиболее выдающихся инженеров – участников железнодорожного строительства.

Железные дороги Дальнего Востока позволили укрепить геополитические позиции России на Тихом океане, ускорить социально-экономическое развитие региона и реализовать переселенческую политику российского правительства. При этом Уссурийская и Амурская магистрали, являвшиеся составной частью Великого Сибирского пути, и ныне организационно входящие в состав Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, до сих пор продолжают выполнять свои функции по перевозке грузов и пассажиров. И спустя столетие их значение для региона и всей транспортной системы страны не только не уменьшилось, но и в связи с ростом значения Транссибирской магистрали как мировой транзитной транспортной артерии, продолжает возрастать.

В Приложениях помещены биографии начальников изыскательских экспедиций и Управлений по сооружению Уссурийской и Амурской железных дорог, а также наиболее выдающихся инженеров путей сообщения.

Blog

Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на дальнем востоке россии (конец XIX в. 1917 г.)