Проекта (гранта)
| Вид материала | Конкурс |
- Содержательный отчет о целевом использовании гранта, 89.62kb.
- -, 227.21kb.
- Итоги конкурса (перечень победителей конкурса с кратким описанием проекта и указанием, 117.77kb.
- Проекта (гранта), 1771.67kb.
- В соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 14 апреля 2008, 315.69kb.
- Проекта (гранта), 2509.55kb.
- Проекта (гранта), 4299.32kb.
- Проекта (гранта), 1495.6kb.
- Проекта (гранта), 1774.37kb.
- Проекта (гранта), 2566.41kb.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ПРОЕКТУ
Формулируя подходы к определению понятия «Технологический коридор» авторы настоящего исследования исходили из представления о том, что – это перечень обязательных требований и ограничений, предъявляемых к техническим параметрам применяемых технологий, потребительской продукции и услуг, устанавливаемых государством, с разбивкой по годам и с нарастанием их жесткости со временем. Речь идет не просто о технических регламентах, а о выстраивании этих регламентов в систему, в цепочку взаимосвязанных ограничений, направленных на изменение технологического уровня соответствующей отрасли. Для этого государство должно установить конкретные показатели по экологичности, безопасности, энергоэффективности, которые компании должны достичь к установленной дате.
Мы изучили опыт введения первого для России технологического коридора для производителей автомобильного топлива, рассмотрели недостатки отечественного техрегулирования, мешающие активному внедрению технологических коридоров, исследовали отношение населения к перспективам введения технологических коридоров, а также, методом экспертного опроса, набросали эскизы будущих коридоров для нескольких отраслей, к технологической ситуации в которых наиболее чувствительно население.
Коридор для автомобильного топлива
Определенным шагом в направлении формирования современного технико-экологического регулирования можно считать введение обязательных требований к экологической безопасности автомобильного топлива. Специальный технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» был утвержден постановлением Правительства России № 11 от 27 февраля 2008 года. Регламент устанавливает обязательные требования к экологической безопасности топлива, соответствующие требованиям директив Европейского парламента и Совета 2003/17/ES и 98/70 ES (так называемые стандарты Евро-2, 3, 4, 5). Технический регламент устанавливает минимально допустимые химические и физические параметры автомобильного бензина и дизельного топлива, а также сроки прекращения производства топлива того или иного экологического класса. Согласно первоначальной редакции регламента, производство автомобильного топлива, соответствующего классу 2 (соответствует спецификациям Евро-2), прекращалось 31 декабря 2008 года, классу 3 (соответствует Евро-3) – 31 декабря 2009 года, классу 4 (соответствует Евро-4) – 31 декабря 2013 года.
Однако, установленные в техрегламенте жесткие требования по срокам перехода к более высоким экологическим классам топлива сразу натолкнулись на сопротивление со стороны нефтеперерабатывающих заводов. Дело в том, что переход к стандартам Евро-3 и выше требует не просто соблюдения основных экологических характеристик топлива (по содержанию бензола, ароматических углеводородов, серы), а совершенно иных подходов к переработке нефти, нежели те, что сложились в отечественной нефтеперерабатывающей промышленности еще в советское время. Наибольшую сложность для российских НПЗ составило снижение содержания ароматических углеводородов в бензине. Без введения в эксплуатацию новых мощностей по глубокой переработке нефти российская нефтепереработка могла бы вписаться в требования техрегламента лишь за счет увеличения импорта компонентов товарных автобензинов, что привело бы к значительному увеличению себестоимости продукции и снижению рентабельности российских НПЗ.
В результате в 2009 году сроки запрета на производство топлива, соответствующего экологическим классам 1-4, были перенесены. Для прекращения выпуска дизельного топлива классов 2 и 3 устанавливался срок до 31 декабря 2011 года, класса 4 – до 31 декабря 2014 года; для автомобильного бензина класса 2 – до 31 декабря 2010 года, для класса 3 – до 31 декабря 2011 года, для класса 4 – до 31 декабря 2014 года. Таким образом, технический регламент вводит поэтапное ужесточение экологических требований к топливу, создавая тем самым «технологический коридор» для производителей этой продукции.
Нельзя не отметить, что принятый техрегламент существенно повлиял на поведение производителей нефтепродуктов. Анализ динамики инвестиций в российскую нефтепереработку показывает, что начиная с 2007 года, то есть примерно с момента принятия технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», объем инвестиций в проекты, объявленные российскими компаниями, вырос более чем в два раза по отношению к показателям 2001-2006 годов. По оценкам главного управления стратегического развития и инвестиционного анализа ОАО НК «ЛУКОЙЛ», суммарный объем инвестиций в объявленные проекты в 2008-2017 годах составит 79,7 млрд долларов (с учетом инфляции). При этом основной объем инвестиций будет направлен на развитие процессов глубокой переработки нефти – каталитический крекинг и гидрокрекинг. В значительной мере резкий рост инвестиций в процессы глубокой переработки нефти, как признают сами представители нефтяных компаний, был связан с принятием технического регламента.
Тем не менее, сомнения в реалистичности сроков обязательного перехода на производство качественного автомобильного и дизельного топлива, установленных в первоначальной редакции технического регламента, высказывались экспертами и участниками рынка еще накануне принятия этого документа. Ведь переход на топливо более высокого качества требовал коренной модернизации мощностей российской нефтепереработки, а реконструкция таких сложных объектов, как нефтеперерабатывающие заводы, является длительным процессом. Сроки реализации инвестиционных проектов в нефтепереработке составляют от 4,5 до 5,5 лет. В реальности они могут увеличиться до шести-семи лет. Таким образом, даже если бы российские НПЗ запустили необходимые инвестпроекты, направленные на развитие углубляющих и облагораживающих процессов в нефтепереработке, они не имели ни малейшего шанса уложиться в объявленные сроки. «Я не хочу оправдывать нефтяников. Задержки с переходом на Евро-3 связаны в том числе и с их нежеланием инвестировать в нефтепереработку. Однако для реализации таких капиталоемких проектов нужно время, только заказ и поставка оборудования занимают два-три года. Поэтому изначально объявленные сроки введения Евро-3 были заведомо нереалистичными. Если собрать девять женщин, они не родят за месяц», – говорит первый заместитель комитета по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия РСПП Андрей Лоцманов.
Отметим также, что государство в данном случае ни в коей мере не разделило риски, связанные с реализацией этих проектов. А ведь сразу после принятия технического регламента представители бизнес-сообщества выступили с рядом инициатив, направленных на экономическое стимулирование производителей продукции, соответствующих требованиям этого документа:
- на первоначальном этапе освободить от обложения акцизами моторные топлива, соответствующие спецификациям Евро-3 и выше;
- отменить или снизить экспортные пошлины на моторные топлива, соответствующие спецификациям Евро-3 и выше;
- предоставить льготы по налогу на прибыль на сумму капитальных вложений производственного назначения, а также выплат по кредитам, использованным на эти цели;
- установить нулевую ставку таможенной пошлины на импорт технологического оборудования, комплектующих и запасных частей, аналоги которых не производятся в РФ;
- разрешить учитывать переоценку стоимости основных средств для целей налогообложения.
Не менее полезны были бы вложения государства в проведение НИОКР по разработке новых технологий нефтепереработки, в том числе, новых типов катализаторов. Также следовало бы параллельно принять меры по стимулированию спроса на современные типы топлива со стороны потребителей. Например принять решения по дифференциации ставки транспортного налога в зависимости от уровня загрязняющих веществ в выхлопе автомобиля, ввести экологический налог с продаж на «экологически грязные» автомобили, предоставить субсидий на покупку «чистых» автомобилей. Однако ничего из вышеперечисленных мер сделано не было.
Попытка регулирования параметров автомобильного топлива стала первым опытом по выстраиванию в России технологического коридора. Уже на ее примере становится понятно, что одним только предъявлением со стороны государства обязательных требований и ограничений по отношению к бизнесу невозможно добиться требуемых изменений. Эти обязательные требования должны быть дополнены целым перечнем мероприятий, обеспечивающих создание условий для выполнения предприятиями установленных ограничений, т.е. для успешного выстраивания технологического коридора и движения по нему необходима полноценная дорожная карта.
Из первоочередных мер, принятие которых должно сопровождать успешное продвижение по технологическому коридору перечислим следующие:
- Предоставление информации. Информирование потребителей о выгодности/опасности для них лично и общества в целом использования тех или иных продуктов, использование специальных маркировок;
- Координация взаимодействия. Содействие кооперации между производителями (по разработке новых продуктов, созданию инфраструктуры, выработке правил и стандартов), стимулирование образования ассоциаций производителей;
- Предложение поощрений. Льготы, субсидии, снижение налогов для тех, кто покупает и применяет новые технологии. Снижение или отмена таможенных пошлин на ввоз современного оборудования;
- Развитие конкуренции. Демонополизация, поощрение появления новых игроков на рынке, привлечение на рынок передовых производителей из других стран (транснационалов);
- Инвестиции. Прямое государственное финансирование НИОКРов и инвестиции в осуществление масштабных проектов,
- Развитие инфраструктуры. Создание институтов развития, осуществляющих проектное софинансирование, научно-исследовательских лабораторий, подготовка кадров,
- Политика госзакупок. Предоставление преференций при осуществлении госзаказов и госзакупок компаниям и продуктам, в которых используются передовые технологические решения;
- Санкции. Налоговые и административные санкции в отношении тех, кто применяет устаревшие технологии;
- Техническое регулирование. Запрет или ограничение использования технологий, признанных социально или экологически вредными.
Состав и сочетание этих мер будет меняться для каждой конкретной отрасли (ниже мы покажем это на примере нескольких «модельных» отраслей). Тем не менее, общее у таких коридоров должно быть в одном – необходимо наметить конкретные технологические ориентиры, которых должны достигнуть предприятия, и временной график их достижения (с разбивкой по годам и с нарастание их жесткости со временем). Целевые параметры технологии должны определяться как уже имеющимися образцами техники, так и технологическим прогнозом. Поэтому основой для определения параметров технологического коридора является анализ ситуации в конкретной технологической области и тенденций технологического развития.