Логистика Вопрос Логистическая система международного товародвижения, ее состав и свойства
| Вид материала | Документы |
- Вопросы к зачету по курсу «логистика», 28.76kb.
- Рабочая программа дисциплины «логистика» Рекомендуется для направления подготовки 100700, 150.88kb.
- Современная система товародвижения, качество ее работы невозможно без логистической, 150.9kb.
- Логистика-форма оптимизации рыночных связей, гармонизация интересов всех участников, 90.74kb.
- Урок по теме: «Опорно-двигательная система. Строение, состав и свойства костей», 98.27kb.
- Рабочая программа дисциплины «логистика международного товародвижения» Рекомендуется, 250.46kb.
- Методы распространения товаров: каналы распределения, логистика товародвижения, 333.21kb.
- Логистическая реструктуризация региональных распределительных центров в системе товародвижения, 713.19kb.
- 1 вопрос. Критерии выбора канала товародвижения, 198.14kb.
- Скоробогатова Т. Н. Некоторые вопросы логистизации предприятий, 149.15kb.
Вопрос 29. Перевозки грузов во внешней торговле РФ воздушным транспортом. Основные участники рынка международных авиационных перевозок.
Договоры воздушной перевозки: договоры перевозки грузов или пассажиров, договоры фрахтования судна.
Авиакомпании не работают напрямую с грузовладельцами, только с экспедиторами. Клиент отправляет экспедитору заявку в письменном виде. При экспорте товаров экспедиторы, занимающиеся международными авиаперевозками, оказывают следующие услуги:
- проверку состояния тары и наличия необходимой маркировки
- доставку груза от склада отправителя до аэропорта
- оформляют товарно-транспортную документацию
- оплачивают стоимость перевозки
- осуществляют таможенное оформление
- осуществляют погрузочные работы
- страхуют груз.
Грузоотправитель извещается об отправке товара путем пересылки ему авианакладной.
Перевозчик несет ответственность за повреждения или утрату груза с момента принятия до момента выдачи в пункте назначения (освобождается от ответственности, если принял все необходимые меры для предотвращения повреждений). Ответственность при международных перевозках 16,67 СДР за кг массы брутто. Претензии могут быть поданы в течение 14 дней с момента выдачи груза. Груз считается утраченным, если не прибыл в течение 30 дней. Исковая давность 2 года. В случае утраты всего груза – претензионная давность 18 мес. Коммерческий акт не обязателен для предъявления претензии.
При необходимости экспедитор осуществляет операции по экспедированию прибывшего в пункт назначения груза, которые включают:
- информирование получателя о прибытии груза
- осуществление импортного таможенного оформления
- оплату и доплату провозных платежей
- доставку груза до склада получателя.
Участники. Перевозчик – юридическое лицо, являющееся либо собственником, либо арендатором транспортного средства. Воздушные перевозки в основном осуществляются авиакомпаниями, занимающимися пассажирскими перевозками. Однако существуют специализированные грузовые авиакомпании. Лидером по воздушным грузовым перевозкам является США (компания Flying Tiger).
Кроме того, важными участниками рынка международных авиаперевозок являются транспортно-экспедиторские компании, которые обычно заключают долгосрочные контракты с авиакомпаниями-перевозчиками.
Вопрос 30. Транспортная и товаросопроводительная документация при организации перевозок воздушным транспортом. Основные принципы тарификации перевозок.
- Master airway bill – перевозчик выдает агенту (на консолидированную отправку).
- House airway bill – агент выдает отправителю (на отдельную отправку).
Авианакладная состоит из 12 листов: 3 оригинала: зеленый для перевозчика, голубой для отправителя, розовый для получателя; 9 копий: для таможни в стране назначения, на случай перевозки несколькими авиакомпаниями, для агента и т.д.
Авианакладная является документом:
- подтверждающим наличие договора перевозки
- обосновывающим сумму провозной платы
- страховым сертификатом
- согласно которому груз проходит таможенную очистку.
Груз отправляется с приложением счета-фактуры, сертификата качества и гарантийных свидетельств, а также документов, подтверждающих вес, объем груза, число мест в упаковке.
Тарифы начисляются либо по физическому, либо по объемному весу
Тарифы:
А) Основные:
- минимальный сбор (до 45 кг на отдельную отправку)
- нормальные тарифы (45-100 кг)
- количественные тарифы (свыше 1000кг)
Б) Классные тарифы – в зависимости от класса опасности и для скоропортящихся грузов.
В) Специальные тарифы (корейты) – льготные тарифы на некоторых направлениях для отдельных категорий грузов.
Специальные тарифы с надбавкой для ценных грузов, животных, газет и журналов и т.д.
При установлении тарифов учитываются следующие расходы:
- доставка грузов из города в аэропорт отправления и из аэропорта назначения в город
- хранение на складах сверх срока
- страхование грузов
- выполнение таможенных формальностей
- замена или ремонт тары
- переотправка или возврат груза.
Вопрос 31. Современные транспортно-технологические системы, используемые во внешней торговле РФ.
Транспортно-технологическая система – комплекс согласованных и взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку материальных потоков на конкретных направлениях движения товара к потребителю.
Наиболее распространенной тенденцией в организации и осуществлении процесса доставки стало укрупнение грузовых мест.
К современным транспортно-технологическим системам относятся:
- Пакетная – система, которая имеет дело с укрупненными грузовыми местами (пакетами). Также используются паллеты и флеты (крупные грузовые площадки). Из пакетов формируются блок-пакеты. Пакетная система занимает промежеточное положение между контейнерной и обычной.
- Трейлерная – основана на горизонтальном способе погрузки. Трейлеры – грузовые площадки на колесном ходу, которые могут перевозиться по железной дороге и используются для погрузки на суда типа Ro-Ro (роллкеры). Главное – отсутствие перегрузки с одного вида транспорта на другой, т.к перегружается сам трейлер.
- Паромная (фрейджерная) – накатка железнодорожных составов или автотранспорта на паром.
- Лихтерная. Лихтер – разновидность баржи, безэкипажное самоходное судно, которое перевозится путем буксировки или используется для беспричальных грузовых операций (для обслуживания судов с низкой осадкой).
- Кассетная – используются укрупненные грузовые площадки (1000-2500 тыс. тонн) – кассеты. Суда-кассетовозы похожи на лихтеровозы.
- Система роудрейлеров – трейлер ставится на железнодорожную платформу или имеет сменную колесную часть.
- Фидерная – использование небольших судов для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. Небольшие фидерные суда развозят грузы на короткие и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая экономические зоны, тяготеющие к данному центру перевалки – порту.
- Контейнерная – см. вопрос 32
Вопрос 32. Контейнерная транспортная система, ее основные элементы.
Контейнеризация – наиболее распространенный способ укрупнения грузовых мест. Цель контейнеризации – повышение эффективности грузовых работ за счет их ускорения и упрощения, сокращение простоя транспортных средств, удешевление общих расходов на доставку товаров.
Элементы КТС: контейнер как стандартная грузовая единица, специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной состав, автомобильные шасси, предназначенные для перевозки контейнеров, контейнерные терминалы, оснащенные подъемно-транспортным оборудованием для работы с контейнерами.
Стандарты на контейнеры разработаны ИСО (Международной организацией по стандартизации) в 1961 г. В соответствии со стандартом ИСО: 1А – 40 футовые контейнеры (стенка 12 м), 20% мирового парка контейнеров; 1В – 30 футовые (мало распространены), 1С – 20 футовые (75% мирового парка). Каждая страна имеет свои стандарты на контейнеры, например, в США применяются 45 футовые. Каждый контейнер имеет четырехбуквенный код и семизначный номер (обозначающие код владельца контейнера, размер и тип контейнера, максимально допустимый вес). Выделяют универсальные контейнеры, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов, и универсальные: ref (рефриджиратор), flat rack, open top, tank.
Вопрос 33. Международные конвенции, регулирующие контейнерные перевозки, их основное содержание.
А) Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. Формулирует технические требования к строительству контейнеров, содержит правила испытания, осмотра и допущения к эксплуатации новых и существующих контейнеров. Применяется ко всем контейнерам, кроме специализированных для воздушных перевозок.
Б) Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров. Определяет, считать ли контейнер товаром и взимать ли с него пошлину. Если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной, но может находиться в стране пребывания только в течение 3 месяцев. Он может совершить только три поездки по стране: доставка на место назначения товара, подача под загрузку нового товара, выезд из страны. Контроль осуществляют таможенные органы. Если контейнер невозвратный, с него взимается пошлина как за товар.
Вопрос 34. Методы тарифного регулирования, влияющие на построение логистических систем
Все методы тарифного регулирования подразделяются на методы контроля импорта и форсирования экспорта. Наиболее распространенным методом тарифного регулирования является таможенная пошлина.
Выделяют следующие виды пошлин:
в зависимости от объекта взимания:
- импортные пошлины, которые взимаются с товаров, ввозимых на национальную таможенную территорию
- экспортные пошлины, которые содействуют удовлетворению внутреннего спроса страны-экспортера
- транзитные пошлины
В зависимости от способа взимания:
- адвалорные – взимаются с цены товара в виде процента
- специфические – взимаются с единицы веса или объема товара в форме фиксированной суммы, которая не зависит от динамики цен
- комбинированные – выбирается наиболее удобная на данный момент ставка пошлины.
В зависимости от страны происхождения товара:
- максимальные пошлины – в два раза выше базовых пошлин, применяются при отсутствии режима наибольшего благоприятствования
- минимальные или базовые пошлины – используются на основе режима наибольшего благоприятствования
- преференциальные или льготные пошлины – в два раза ниже базовых, применяются в рамках Общей системы невзаимных преференций или на другой основе (в основном для наименее развитых стран).
В зависимости от характера торгово-политических отношений стран-контрагентов:
- автономные – при отсутствии межгосударственного торгового договора, определяющего режим взаимной торговли
- конвенционные – устанавливаются на основе двусторонней договоренности о применении режима наибольшего благоприятствования.
Ряд из вышеперечисленных видов пошлин оказывает прямое влияние на построение логистических систем. Так, при выборе маршрута следования значительную роль играет наличие и размер транзитных пошлин в странах следования, а также наличие соглашения о беспошлинном транзите. Кроме того, важны соглашения о режиме наибольшего благоприятствования или преференциальные оглашения, позволяющие снизить таможенные расходы. Кроме того, необходимо учитывать режим таможенного налогообложения транспортных средств и грузовой тары, применяемый в этой стране. Кроме того, при неблагоприятной политической ситуации могут вводиться дополнительные пошлины на товар из той или иной страны.
Ценовые меры форсирования экспорта:
- Экспортные субсидии (прямые и косвенные). Прямые субсидии предоставляются компании в денежной форме для производства конкретной продукции или в форме скидок с транспортного тарифа. Косвенные – налоговые льготы (самый распространенный вид – возврат НДС).
- Товарный и валютный демпинг (девальвация валюты страны-экспортера). Выделяют разовый (пассивный) и постоянный (агрессивный) демпинг. Разовый применяют для сбыта излишков товара, постоянный – для вытеснения с рынка конкурентов.
Общий эффект ценовых мер состоит в снижении издержек производства, снижении цены товара и повышении его конкурентоспособности.
Влияние данной группы мер может выражаться в поддержке, оказываемой страной национальным перевозчикам. Так, если национальный перевозчик получает государственные субсидии, то предоставляемые им услуги становятся более конкурентоспособными по сравнению с иностранными компаниями. При включении данного перевозчика в процесс доставки могут быть снижены общие логистические издержки. С другой стороны, на использование иностранного перевозчика на территории страны могут вводиться дополнительные налоги.
Вопрос 35. Нетарифные инструменты внешнеэкономической политики как инструмент влияния на логистические системы.
К нетарифным инструментам ограничения импорта относятся:
- государственная монополия в ряде отраслей
- таможенные и административные формальности
- национальные стандарты и лицензии
- количественные ограничения экспорта и пр.
Неценовые меры форсирования экспорта включают:
- экспортные кредиты
- страхование экспорта
- экспортный лизинг
- конкуренция качества (улучшение неценовых факторов)
- оказание технической помощи и подготовка специалистов
- создание экспортно-производственных зон
- создание организаций содействия экспорту.
Нетарифные средства регулирования могут вызывать сложности для иностранных перевозчиков на территории данной страны. Прежде всего, это связано с необходимостью получения лицензий на выполнение перевозок и соответствия определенным национальным стандартам (например, стандартам ЕС в отношении экологических норм и уровня шума транспортных средств).
Кроме того, в ряде стран существует ограничение на перевозки по национальной территории иностранными перевозчиками, а также на заключение договора перевозки иностранными компаниями. Так, в ряде стран заключить договор на железнодорожную перевозку имеет право только национальное юридическое лицо.
Примером количественного ограничения иностранных перевозок могут быть линейные конференции, которые делят тоннаж, перевозимый между странами 40-40, и только 20% разрешается перевозить на судах иностранных компаний.
Правительства ряда развивающихся стран придерживаются протекционистской политики в отношении национальных перевозчиков, транспортирующих экспортно-импортные грузы. Такое отношение коренится в проблеме невидимой торговли и стремлении перевозить значительную часть своих грузов национальным транспортом. В таких странах действует государственная регламентация выбора условий поставки. При этом, по важнейшим товарам национальной внешней торговли от производителей экспортных товаров требуется реализовывать право на перевозку национальным тоннажом до 40% объема перевозимых между странами грузов, предусмотренное положениями Кодекса поведения линейных конференций, и получать в твердой валюте компенсацию части транспортных издержек, оплаченных национальной валютой.
Вопрос 36. Понятие и сущность мультимодальных перевозок. Мультимодальные системы.
Мультимодальные перевозки – перевозки минимум двумя видами транспорта под ответственностью единого перевозчика по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, оплачивается по сквозному тарифу.
Особенности:
- всю перевозку осуществляет единое лицо – оператор (может владеть подвижным составом или быть договорным перевозчиком). Оператор – не агент, а сторона договора перевозки.
- Отношения грузоотправителем и оператором регулируются единым договором мультимодальной перевозки.
- договор охватывает весь путь следования груза
- выдается сквозной транспортный документ (чаще всего оборотный)
- оператор устанавливает сквозную ставку.
Мультимодальные системы:
- морской и автомобильный (или ж-д)
- воздушный и автомобильный
- лэндбридж (море-суша-море)
- минибридж (море-суша до порта в этой же стране)
- микробридж (море-суша до внутреннего порта в стране)
- моторбридж (внутри страны доставка автотранспортом).
Формы смешанных перевозок:
- от двери до двери
- от склада отправителя до контейнерного терминала
- от контейнерного терминала в одной стране до контейнерного терминала в другой стране.
Маршруты мультимодальных перевозок:
- Европа - Дальний Восток по Транссибу
- Европа – Дальний Восток через США
- Западная Европа – побережье Мексиканского залива США
- Тихоокеанское побережье США на Ближний и Средний Восток
- ЮВА – Дальний Восток – Австралия – Тихоокеанское побережье США.
Вопрос 37. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках, ее основное содержание.
Составлена в 1980 г. в Женеве, однако до сих пор не вступила в силу, но применяется, если на нее есть ссылка в договоре перевозки.
Дала определение смешанным перевозкам, оператору смешанной перевозки, установила презумпцию вины перевозчика, решает вопрос о едином документе перевозки.
Ответственность перевозчика наступает с момента принятия груза до передачи грузополучателю. Перевозчик несет ответственность за любые повреждения и задержку в пути, кроме случаев, когда он принял все возможные действия для предотвращения ущерба. Если срок доставки указан в договоре, то на перевозчика налагается штраф за его нарушение, если не указан, то подразумевается доставка в срок, который разумно требовать от заботливого оператора с учетом конкретных обстоятельств. Оператор несет ответственность за действия своих агентов и субподрядчиков. Предел ответственности: если есть морское плечо, 920 СДР за грузовое место или 2,75 СДР за кг; если нет – 8,33 СДР. Стоимость определяется исходя из стоимости в момент принятия к перевозке в стране отправления.
Допускается не подавать претензию перед иском, но тогда отменяется презумпция вины перевозчика. Если груз поврежден внешне претензия (в письменном виде) должна быть подана не позднее рабочего дня, следующего за днем получения груза; при неочевидном повреждении претензионная давность 6 дней. При нарушении срока доставки – императивное предъявление претензии в течение 60 дней. Срок, в который перевозчик должен рассмотреть претензию, не установлен. Исковая давность – 2 года.
Содержит требования к документу перевозки, но нет его формы.
Вопрос 38. Сквозной коносамент оператора – судоходной компании.
Коносаменты Combidoc и Multidoc существуют, но не применяются. Коносаменты оператора - судоходной компании представляют собой те же коносаменты по Гамбургским или Гаагским правилам. Теоретически он должен обеспечивать ответственность перевозчика от двери до двери, однако по Гаагским или Гамбургским правилам распространяется только на морское плечо. В результате, не известно, как грузовладельцу получить возмещение за повреждение на сухопутном участке. Также возникают проблеме при оплате за партию груза – в платежных документах надо отдельно прописать, что коносамент сквозной.
Коносамент выдается первым перевозчиком (часто наземным)ю
Вопрос 39. Экспедиторские документы при организации смешанных перевозок.
Унифицированные правила МТП в отношении документации на смешанные перевозки 1992 г. В соответствии с этими правилами применяется следующая документация:
- FIATA forwarding instruction – заполняет грузовладелец
- Декларация на перевозку опасных грузов. Заполняет грузовладелец для всех опасных грузов, даже если опасна только часть груза.
- Мультимодальный весовой сертификат отправителя (необязателен к заполнению).
Перевозчиком оформляется:
- расписка оператора в принятии груза, выписывается, когда груз в физическом распоряжении оператора.
- экспедиторский сертификат на перевозку (оборотный документ) – когда груз получен фактическим перевозчиком или перевозчик – сам оператор.
- складская расписка (при накоплении большого количества груза к отправке). Товарораспорядительный документ.
- залоговое свидетельство (варрант) – позволяет передать право собственности на весь или часть груза.
Основными документами при перевозке являются накладная и коносамент. Коносамент почти всегда оформляется в ордерной форме, а накладная – именная. Накладная не выписывается при наличии морского плеча. При накладной можно передать право контролировать груз, можно задекларировать специальный интерес доставки груза (штраф оператора за просрочку доставки).
Вопрос 40. Экспедиторы и операторы смешанных перевозок, основные черты деятельности и принципиальные отличия.
Оператором смешанной перевозки может выступать любое юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара на условиях, определенных по договору с грузовладельцем.
Требования к оператору смешанной перевозки:
- заключение договора перевозки от своего лица
- принятие всей ответственности за груз
- выдача единого сквозного документа перевозки.
Операторами смешанной перевозки выступают, с одной стороны, владельцы, арендаторы, менеджеры транспортных средств или экспедиторы, с другой. Перевозчик может быть одновременно и оператором смешанной перевозки, а экспедитор, являясь оператором, может быть одновременно и перевозчиком, если использует собственные транспортные средства. Оператор оформляет перевозку собственным транспортным документом, а экспедитор передает грузоотправителю документ фактического перевозчика.
Виды:
- VOCC – оператор смешанной перевозки, эксплуатирующий суда. Обычно линейные судоходные компании, которые диверсифицировали свою деятельность и осуществляют перевозки по суше, грузовые работы и т.д.
- NVOCC – операторы, которые не эксплуатируют суда. Сухопутные перевозчики, предлагающие также морские перевозки.
Также в практике встречаются:
- операторы, не эксплуатирующие транспортные средства; изначально – экспедиторские, стивидорные и складские компании.
- специально ориентированный оператор – компании, специально созданные как операторы.
Основным документом, регулирующим деятельность операторов смешанной перевозки является Конвенция ООН, которая определила правовой статус операторов, понятие презумпции вины оператора, необходимость котировки сквозного тарифа и основное содержание договора перевозки.
Операторы осуществляют мультимодальные перевозки, а экспедиторы – простые смешанные перевозки. Таким образом, экспедитор редко принимает ответственность как у перевозчика, в то время как оператор несет ответственность также как и перевозчик. Только вот по российскому законодательству ответственность экспедитора больше, чем перевозчика.