Григорьевич совершенствование экономических методов и моделей управлениЯ развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта

Вид материала

Автореферат диссертации

Содержание Бандурин Александр Владимирович Общая характеристика работы Степень разработанности проблемы Объектом исследования Цель и задачи исследования Теоретической и методологической базой Информационной базой исследования Практическая значимость работы Апробация проведенных исследований Реализация результатов Структура и объем диссертации. В работе предложена экономико-математическая модель Ithink Analyst

Подобный материал:

• Совершенствование методов стратегического планирования развития промышленного предприятия, 473.94kb.
• Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
• Восточно сибирского промышленного железнодорожного транспорта» (оао «в-сибпромтранс»), 196.7kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Вестник Брянского государственного технического университета. 2008. №1(17) Экономика,, 175.09kb.
• В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся, 768.15kb.
• Эколого-экономический анализ производственной деятельности предприятия железнодорожного, 19.98kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• Положение об эмблеме и флаге федерального государственного предприятия «Ведомственная, 88.83kb.
• Государственная политика России и механизмы взаимодействия ветвей власти в сфере управления, 808.01kb.

На правах рукописи


Шевченко Сергей Григорьевич


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ УПравлениЯ развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта


Специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями,
отраслями, комплексами: транспорт)

08.00.13 - математические и инструментальные методы экономики


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Москва – 2009

Работа выполнена на кафедре менеджмента
Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации»

Научный руководитель –	доктор экономических наук, профессор Гапоненко Александр Лукич
Официальные оппоненты –	доктор экономических наук, профессор Бандурин Александр Владимирович
	кандидат экономических наук Хлопцев Алексей Николаевич
Ведущая организация –	Государственный университет управления

Защита состоится 15 апреля 2009 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 502.006.08 по экономическим наукам при РАГС по адресу: 119606, Москва, пр. Вернадского 84, 1-й учебный корпус, аудитория 2302.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке РАГС.


Автореферат разослан 13 марта 2009 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета С.В. Раевский

1. Общая характеристика работы
   

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что развитие отечественной железнодорожной транспортной сети сдерживается низким уровнем развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Выработка аргументированных решений в области тарифообразования, а также соблюдение обоснованных сроков обновления элементов подвижного состава способны увеличить экономические ресурсы развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Такие предприятия обеспечивают транспортировку и обработку грузов на железнодорожных путях от магистральной системы Российских железных дорог до непосредственных подъездных путей предприятий и организаций – потребителей или отправителей грузов.

В практике управления деятельностью предприятий промышленного железнодорожного транспорта их экономическая политика, как правило, не в полной мере ориентируется на научно обоснованные методы и механизмы управления. Это ведет к снижению их рентабельности, к нерациональным решениям по их развитию.

Замена подвижного состава также осуществляется на основе простейших критериев финансовой возможности ее осуществления или на основе критерия полного износа и неремонтопригодности основных производственных фондов. Назрела необходимость выработки такой методики обновления парка подвижного состава, которая будет обеспечивать высокую эффективность функционирования предприятий промышленного железнодорожного транспорта в целом.

Отсутствие научно-методических рекомендаций по установлению обоснованных тарифов и по рационализации сроков замены основных фондов предприятий снижает эффективность всей системы грузоперевозок на железнодорожном транспорте. Эффективное управление развитием предприятий железнодорожного транспорта предполагает наличие соответствующих механизмов тарифного регулирования и планирования обновления основных фондов, что требует своего научного обоснования.

Степень разработанности проблемы. Среди исследователей промышленного производства, его динамики, факторов экономического роста, можно отметить работы Анчишкина А.И., Бессонова В.А., Глазьева С.Ю., Иванченко Н.И., Клейнера Г.Б., Кушлина В.И., Твисса Б., Фоломьева А.Н. и др.

В работах отечественных и зарубежных авторов, таких как Ашманов С.А., Бурков В.Н., Грачева М.В., Друри К., Иванилов Ю.П., Леонтьев В.В., Моисеев Н.Н., Петров А.А., Емельянов С.В., Сио К.К., Титов В.В., посвящённых вопросам управления экономическими системами, рассматриваются экономико-математические модели и методы оптимизации функционирования предприятия.

Вопросам развития железнодорожного транспорта посвящены работы таких авторов, как Гибшман А.Е., Жуков Е.А., Зимин А.Ф., Крейнин А.В., Лапидус Б.М., Лившиц В.Н., Неталимов Ю.Б., Панова О.Н., Терешина Н.П. Улицкий М.П., Шейнин В.А. 

Однако, проблемы совершенствования управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, вопросы формирования обоснованных тарифов на транспортные услуги, вопросы определения оптимальных сроков эксплуатации активной части основных производственных фондов транспорта разработаны пока еще недостаточно полно. Актуальность этих вопросов, их недостаточная теоретическая разработанность, высокая практическая значимость обусловили выбор темы, цель и задачи настоящей работы, предопределили объект и предмет исследования.

Объектом исследования является процесс управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

Предметом исследования является совокупность социально-экономических и управленческих отношений, возникающих в процессе управления развитием предприятия промышленного железнодорожного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка моделей и методов эффективного управления развитием современных предприятий промышленного железнодорожного транспорта в условиях изменяющейся конкурентной среды и тарифных ограничений.

Указанная цель определяет необходимость решения следующих задач:

1. Определение особенностей развития предприятий железнодорожного транспорта в транспортной системе России в соответствии с формирующейся новой бизнес-средой.
   
2. Разработка модели оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.
   
3. Выработка методики формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия.
   
4. Разработка экономико-математической модели выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающей динамику отказов оборудования в течение его срока службы.
   
5. Выработка методики определения рациональных сроков выбытия оборудования предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений.
   

Теоретической и методологической базой исследования послужили положения и выводы современных научно-теоретических разработок отечественных и зарубежных ученых в области развития железнодорожного транспорта, а также управления его развитием, экономические энциклопедические источники, материалы научных конференций и семинаров, периодическая литература. Для решения поставленных задач в процессе исследования были применены общенаучные методы исследования. Использовались методы экономического, исторического, логического анализа, системного и ресурсного подходов, сравнения, экспертных оценок, прикладные исследования по данной проблеме и практический опыт отечественных и зарубежных организаций.

Для проведения исследования использовались нормативно-правовые документы, материалы научных и практических семинаров, конференций и симпозиумов по проблемам развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта, интернет-статьи, статистические сборники и отчетные данные отечественных и зарубежных компаний.

При решении поставленных задач автор опирался на основные положения теории управления экономическими системами, теории износа и замены оборудования, элементы теории вероятностей и математической статистики, методов оптимизации, системный подход к изучаемым процессам управления.

Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные акты федеральных органов власти Российской Федерации и органов власти субъектов РФ, данные хозяйственной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, научные публикации, материалы, размещаемые в сети Internet.

Новые научные результаты, полученные лично автором состоят в том, что найдены и аргументированы пути решения важной научной задачи, имеющей существенное значение для теории и практики управления предприятиями транспорта - разработаны меры по совершенствованию управления развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта, а также обоснованы научно-практические рекомендации по разработке и внедрению экономических методов и моделей управления такими предприятиями.

В частности, по специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт):

1. Выявлены особенности развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта в транспортной системе России, в частности: ужесточение конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг, связанное с ускоренным развитием автомобильных грузопотоков; жесткие ограничительные условия осуществления воспроизводственного процесса, обусловленные государственным регулированием тарифной политики, высокие трансакционные издержки. Доказано, что современная практика тарифообразования нуждается в совершенствовании. В частности, рациональные тарифы должны обеспечивать экономическое состояние предприятий промышленного железнодорожного транспорта на необходимом для рационального воспроизводства уровне.

2. Предложена методика формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия. Она состоит из последовательности шагов (определение параметров функции спроса, определение оптимальных тарифов в условиях тарифных ограничений, их дальнейшая корректировка). Данная методика основана на использовании простого и удобного аналитико-имитационного пакета Ithink Analyst.

3. На основе разработанной автором модели оптимизации срока эксплуатации основных фондов предложена методика определения рациональных сроков выбытия подвижных транспортных средств предприятия промышленного железнодорожного транспорта в условиях тарифных ограничений. В данной методике учитываются не только физический износ транспортных средств, а также риски по их эксплуатации, но и экономические параметры, в частности, действующие тарифы. Показано, что рационализация одновременно тарифов и сроков замены изношенного оборудования способна принести значительный экономический эффект для транспортных предприятий.

по специальности 08.00.13 – математические и инструментальные методы экономики:

4. Разработана модель оптимизации двухставочного тарифа на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений. Данная модель основана на учете функции спроса на транспортные услуги и позволяет определить оптимальные тарифы, исходя из условия максимизации прибыли транспортного предприятия.

5. Разработана экономико-математическая модель выбытия основных фондов транспортного предприятия, учитывающая совокупность их эксплуатационных параметров, в том числе динамику отказов их активной части в течение срока службы. Данная модель позволяет определить оптимальные сроки замены транспортных средств.

Практическая значимость работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы для решения конкретных задач по совершенствованию тарифной политики в условиях тарифных ограничений и планированию замены транспортных средств. Относительно самостоятельное практическое значение имеют предложенные автором алгоритмы расчета оптимального двухставочного тарифа; определения оптимального срока эксплуатации подвижного транспортного средства; выбора инвестиционного проекта развития предприятия на основе рационализации процесса замены оборудования. Эти алгоритмы не ограничиваются областью применения только на промышленном железнодорожном транспорте, а могут использоваться и на других транспортных предприятиях.

Апробация проведенных исследований. Теоретические, методические и практические вопросы настоящего исследования докладывались и получили одобрительную оценку на ряде тематических и научно-практических конференций и семинаров.

Реализация результатов. Разработанные методы и алгоритмы нашли практическое применение в ряде организаций и предприятий, а именно:

– в МГОАО «Промжелдортранс», где разработана и внедрена методика расчетов тарифов на услуги данного предприятия;

– в ЗАО «Металлургтранс», где проведено исследование рынков перевозок грузовым железнодорожным транспортом в интересах металлургического комплекса;

– в транспортно – экспедиционной компании «Русфорвард», где проведен анализ себестоимости и экспертная проработка логистических проектов доставки комплексного крупногабаритного оборудования.

Публикации. Основные теоретические положения и выводы по работе изложены в 5 публикациях автора общим объемом 7,4 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.

2. основНЫЕ положения И ВЫВОДЫ диссертации
   

В работе выявлены особенности развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Прежде всего – это особое место железнодорожных грузовых перевозок в общем объеме перевозок всеми видами транспорта. Если в большинстве западных стран доля грузоперевозок по железным дорогам составляет 10-16%, то в России эта доля составляет 80%. Железнодорожный транспорт в России продолжает развиваться достаточно высокими темпами.

В настоящее время происходит реформирование всей железнодорожной отрасли. Основными целями проходящей реформы являются повышение устойчивости, доступности и безопасности железнодорожного транспорта, обеспечение экономического роста на основе развития транспортной инфраструктуры. В процессе реформирования железнодорожной отрасли происходит пересмотр тарифов и принципов тарифообразования. Увеличение тарифов на магистральных железных дорогах приведет к переориентации грузовладельцев на другие виды транспорта, что неизбежно снизит грузопоток через подъездные пути, контролируемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

Если рост тарифов на железной дороге будет происходить опережающими темпами, то предприятия автомобильного транспорта будут получать дополнительные конкурентные преимущества, и баланс сил будет смещаться в их пользу. Поэтому для предприятий железнодорожного транспорта стратегически важным является разработка и внедрение научно обоснованных экономических методов государственного регулирования тарифов на путях общего пользования.

Доказано, что существенным фактором развития предприятия железнодорожного транспорта является тарифная политика этого предприятия. Деятельность промышленного железнодорожного транспорта несет в себе элементы монополизма. В отдельных случаях только с помощью предприятий промышленного железнодорожного транспорта возможна экономически оправданная доставка грузов предприятиям.

Последнее обстоятельство является основной причиной регулирования государством, в лице субъектов Российской Федерации, процесса тарифообразования на промышленном железнодорожном транспорте. В рамках государственного регулирования действуют положения, ограничивающие рост тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Государственное регулирование тарифов включает в себя следующие основные функции:

• установление предельного уровня тарифов и сборов, других параметров, предусмотренных соответствующим законодательством;
  
• контроль правильности применения тарифов на практике;
  
• мониторинг текущих издержек и инвестиционной деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
  
• определение перечня клиентов, подлежащих обязательному обслуживанию.
  

Выявлены цели формирования экономически обоснованных тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Формирование экономически обоснованных тарифов и сборов на промышленном железнодорожном транспорте должно способствовать решению следующих основных задач:

• стимулировать внедрение прогрессивных технологий на промышленном железнодорожном транспорте;
  
• обеспечить рентабельную работу организаций и предприятий промышленного железнодорожного транспорта;
  
• повысить конкурентоспособность продукции отраслей, пользующихся услугами промышленного железнодорожного транспорта.
  

Определены экономически обоснованные рамки дифференциации тарифов по грузам и потребителям. Тарифы на перевозки грузов транспортными средствами предприятий промышленного железнодорожного транспорта следует дифференцировать по каждому производственному комплексу (отделению, участку). Учитываться должны конкретные объемы перевозок, их интенсивность и регулярность, применяемые технологические нормативы, возможные изменения характеристик транспортного процесса. В то же время в рамках работы отдельно взятого железнодорожного отделения дифференциация тарифов не всегда целесообразна. Для предприятий, обслуживающихся в рамках одного отделения, дифференциация тарифов может быть оправдана лишь существенными различиями в технологическом процессе оказания услуг.

В случае погрузочно-перегрузочных работ, их проведение технологически может существенно различаться по каждому обслуживаемому предприятию. В связи с этим по каждому клиенту тарифы на погрузочно-перегрузочные работы должны формироваться отдельно.

В работе предложена экономико-математическая модель, позволяющая найти оптимальные ставки тарифов в условиях, когда известна функция спроса на услуги транспортного предприятия в условиях тарифных ограничений.

Отечественная практика деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта традиционно использует двухставочные тарифы, при которых тариф складывается из двух составляющих – тариф на погрузочно-разгрузочные работы и тариф на транспортировку грузов. На рис. 1 и рис. 2 показано, что с учетом величины спроса на перевозимые грузы максимальную прибыль можно получить только на оптимальных тарифах на объем и на расстояние перевозимого груза.




Рис. 1. График суммарной прибыли в зависимости от погрузочного тарифа




Рис. 2. График суммарной прибыли в зависимости от транспортного тарифа


В рамках модели предполагается, что на каждый вид груза действуют свои тарифные ограничения. Предполагается, что каждый вид груза характеризуется собственной функцией спроса, а тариф на перевозку груза строится на основе линейной зависимости от расстояния, то есть предприятие предоставляет скидку на перевозку груза: чем больше расстояние, тем меньше тариф.

В рамках модели формируются такие ставки тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и на транспортировку грузов для каждого вида груза, которые обеспечивают максимизацию прибыли транспортного предприятия.

В работе предложено решение данной задачи, а также разработан алгоритм расчета оптимальных тарифов, который использует удобный и универсальный инструмент – аналитико-имитационный пакета прикладных программ Ithink Analyst. На рис. 3 представлено интерфейсное окно моделирования алгоритма расчета оптимального двухставочного тарифа и гибких тарифных ставок транспортного предприятия.




Рис 3. Интерфейсное окно моделирования алгоритма расчета оптимального двухставочного тарифа и гибких тарифных ставок транспортного предприятия


В работе предложена методика формирования рациональной тарифной политики на услуги транспортного предприятия. Предлагаемая методика сводится к последовательно выполняемым трем этапам, а именно:

Этап 1. Проведение маркетингового исследования и построение эмпирических функций спроса. Проведение маркетингового исследования проводится путем изучения и наблюдения потенциального рынка транспортных услуг в различных регионах страны. В результате исследований строятся эмпирические функции для каждого вида груза представленные в табличном виде, а именно:

а) зависимость объема перевозимого груза от тарифа на услуги погрузочно-перегрузочных работ;

б) функции тарифных скидок при увеличении расстояния, приводящих к увеличению объема перевозимого груза и обеспечивающих постоянство грузооборота.

Этап 2. Расчёт методом наименьших квадратов параметров линейных регрессионных моделей (уравнений) спроса. Проводится расчёт параметров линейных регрессионных моделей (уравнений) спроса.



где – постоянный коэффициент линейной регрессии;

–наблюдаемая случайная переменная;

– ошибки регрессии;

j – номер измерения (испытания).

Полученные параметры регрессионных уравнений используются в оптимизационной модели для получения оптимального двухставочного тарифа.

Этап 3. Расчет оптимального двухставочного тарифа. В результате расчета получаем оптимальный двухставочный тариф на услуги погрузочно-перегрузочных работ для каждого вида перевозимого груза и оптимальный тариф перевозки



,

Где параметры и - параметры соответствующих зависимостей, найденные эмпирическим путем на основе анализа данных о спросе на транспортные услуги.

Этап 4. Планирование гибкой тарифной политики. В зависимости от эластичности функций спроса можно осуществлять коррекцию двухставочного тарифа, а именно, если функция спроса на услуги по перевозке груза эластична, т. е. то назначают тариф, удовлетворяющий неравенству а если не эластична т. е. то назначают тариф, удовлетворяющий неравенству В случае выполнения условия назначают тариф, удовлетворяющий равенству

В работе также решается задача определения оптимальных сроков службы элементов основных фондов предприятий промышленного железнодорожного транспорта. В настоящее время износ локомотивов в отрасли составляет 80%. Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 45%, свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по эксплуатационным характеристикам не удовлетворяет установленным нормативам. Морально и физически устарела система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия.

Вопросам определения оптимальных сроков эксплуатации оборудования посвящена обширная экономическая литература. В то же время на транспорте имеется собственная специфика, учитывать которую целесообразно при оптимизации сроков службы погрузочно-перегрузочного оборудования, транспортных средств.

К сожалению, на практике в ряде случаев вопрос о замене того или иного элемента основных производственных фондов решается без учета научных рекомендаций. В работе на основе экономико-математической модели предложено решение оптимизационной задачи и предложена методика определения сроков службы элементов производственных фондов транспортного предприятия.

В работе разработана экономико-математическая модель, основывающаяся на следующих предположениях.

– первоначальная (новая) стоимость j-го актива в начале 1-го года эксплуатации;

– тариф на услуги погрузочно-перегрузочных работ или перевозку грузов;

– доход, приносимый j-м активом в единицу времени (месяц, квартал, полугодие, год), зависящий от тарифа p_j и интенсивности перевозок ;

– расходы (общие издержки) на эксплуатацию j-го актива в единицу времени (месяц, квартал, год), зависящие от удельной стоимости w_j затрат единицы q_j обрабатываемого (перевозимого) объема груза;

 ликвидационная стоимость актива возраста _j ;

_j –гарантированный срок службы оборудования (транспорта) в годах.

Задача состоит в определении оптимального срока эксплуатации j-го актива с продажей по остаточной стоимости так, чтобы доход от начального срока эксплуатации был максимальным.

В качестве целевой функции можно взять суммарную прибыль, представляющую сумму накопленной прибыли при эксплуатации j-го актива и ликвидационной стоимости на момент времени за минусом стоимости нового актива на момент замены старого оборудования. Математическая постановка задачи сводится к отысканию оптимальных сроков эксплуатации (замены) , удовлетворяющих условию:



и доставляющих максимум целевой функции суммарной прибыли



Задача определения оптимальных сроков эксплуатации активов допускает декомпозицию на частных задач. Поэтому в работе рассматривается задача определения оптимального срока эксплуатации j-го актива.

Для нахождения оптимального срока эксплуатации, после которого старый актив заменяется новым, в качестве целевой функции выберем максимизацию дохода от начального срока эксплуатации в течение периода эксплуатации при следующих условиях и допущениях.

1. Доход приносимый j-м активом в единицу времени (месяц, квартал, год), зависит от гибкого тарифа который не превосходит заранее установленного (согласованного с органами власти) максимального значения




2. Общие издержки, приходящиеся на j-й актив в единицу времени (месяц, квартал, год), складываются из постоянных z_j и переменных связанных с интенсивностью перевозимого объема груза в единицу времени где удельная стоимость затрат единицы перевозимого объема груза.

В случае если известна функция надежности оборудования P_j(t), которая в каждый момент времени совпадает с вероятностью P события T, означающего, что оборудование проработает без отказа в течение времени T большего чем время t, то общие планируемые суммарные расходы в будущем для некоторого оборудования можно представить в виде функции:



где – постоянные расходы на эксплуатацию j-го оборудования, не зависящие от срока эксплуатации t лет в течение одного года эксплуатации;

– переменные эксплуатационные расходы j-го оборудования возраста t лет, связанные с восстановлением работоспособности в связи с отказами на t-м году эксплуатации.

Для восстановления работоспособности объекта затрачиваются денежные средства в размере где – уровень эксплуатационных расходов, идущих на восстановление работоспособности оборудования в конце гарантированного срока эксплуатации.

В работе доказывается, что оптимальный срок эксплуатации j-го актива равен



где оптимальный тариф равен





Рис. 4. График кумулятивной прибыли при эксплуатации транспортного средства


На рисунке 4 показаны результаты моделирования в среде аналитико-имитационного пакета Ithink Analyst. Очевидно, что при оптимальном тарифе кумулятивная прибыль возрастает и, кроме того, срок замены на оптимальном тарифе отодвигается вправо.

Полученные в работе результаты могут применяться не только для деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта, но и для предприятий транспорта, осуществляющих общие грузовые перевозки. Отличие полученных результатов оптимизации срока службы транспортного оборудования от ранее разработанных моделей состоит в том, что в предложенных моделях учитываются не только закономерности износа оборудования, но и интенсивность использования оборудования и тарифы на перевозку грузов.

Внедрение предложенных автором методик происходило на предприятии МГОАО “Промжелдортранс”. Производственная структура МГОАО «Промжелдортранс» представляет собой расположенные в различных районах города Москвы обособленные производственные комплексы. Данные комплексы включают в себя участки подъездных железнодорожных путей, стрелочные переводы, тяговый подвижной состав, различную погрузо-разгрузочную технику, эстакады для проведения погрузо-разгрузочных работ, здания производственного назначения (депо, диспетчерские, КПП, мастерские, гаражи, склады) и т.д. По каждому железнодорожному участку обслуживается одно промышленное предприятие. Внедрение методики показало, что обоснованные тарифы и рекомендации по замене подвижного состава дают для предприятий промышленного железнодорожного транспорта значительный экономический эффект.


Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:

1. Шевченко С.Г. Управление развитием предприятий промышленного железнодорожного транспорта // Вестник университета (Государственный университет управления). - № 5 – М.: ГУУ, 2009. – 0,5 пл.
   
2. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Динамическая нелинейная модель выполнения взаимосвязанных работ проекта в условиях ограниченных ресурсов и заданных директивных сроков. - «Проблемы экономики». – 2006, №5 - 0,8 п.л. (авт. 0,4 п.л.).
   
3. Шевченко С.Г. Решение задачи инвестирования средств в неделимые проекты муниципального образования методом динамического программирования в обратном времени. - «Вопросы экономических наук». – 2006, №6 – 0,9 п.л.
   
4. Шевченко С.Г. Многокритериальный подход к задаче выбора эффективной инвестиционной программы развития муниципального образования. - «Вопросы экономических наук». – 2005, №6 – 0,8 п.л.
   
5. Корнеенко В.П., Шевченко С.Г. Методы эффективного управления крупномасштабными проектами развития регионов. – М.: ИПЦ Маска, 2007. – 10,4 п.л. (авт. 4,8 п.л.).
   

автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Шевченко Сергей Григорьевич


СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ УПравлениЯ развитием предприятия железнодорожного транспорта


Научный руководитель –

доктор экономических наук, профессор Гапоненко А.Л.


Изготовитель оригинал-макета –

Шевченко С.Г.


Подписано в печать ___ марта 2009 г.


Тираж 80 экз.

Усл. п.л. 1,0


Отпечатано ОПМТ РАГС. Заказ № ____


119606 Москва, пр. Вернадского, 84