Методические рекомендации по выполнению экономической, маркетинговой и логистистической частей дипломных работ

Вид материала

Содержание

4.2 Расчет показателей использования грузоподъемности
4.3 Планирование работы подъемно-транспортного
4.4 Расчет технико-экономических параметров работы

Подобный материал:

1 2 3 4 5 6

4.2 Расчет показателей использования грузоподъемности

вагонов

Вагонный парк российских железных дорог, принадлежащий МПС РФ, универсален, узкой специализации его по родам грузов нет. Однако конструктивные особенности и некоторые параметры подвижного состава влияют на степень использования его грузоподъемности. К числу таких параметров относятся удельный объем кузова вагона (крытого, полувагона, изотермического) и удельная площадь пола платформы. Для открытого подвижного состава (платформ и полувагонов) существенное значение имеет соотношение величин погрузочного объема и грузоподъемности. Для одного и того же вагона соотношение это различно и зависит от способа определения погрузочного объема. Например, удельный погрузочный объем четырехосной платформы с металлическими бортами в их пределах равен 0,21 м³/т, а в пределах стоек – 1,8 м³. Соответственно, удельный объем шестиосного полувагона будет равен 1,1 и 1,37 м³/т. Если же принять во внимание суженную часть габарита погрузки, то величина удельного погрузочного объема (третья) будет максимальной. Уровень использования грузоподъемности вагона некоторыми грузами определяется главным образом его конструкцией: на платформе, предназначенной для двухъярусной погрузки, вмещается в 2 раза больше автомобилей, чем на обычной при той же ее длине и ширине.

На уровень использования грузоподъемности вагонов влияют также в зависимости от конкретных условий перевозки, рода и характера груза, наличие средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и устройств для уплотнения груза, а также принятая форма отнесения провозной платы (франкировка) на отправителя, получателя груза или сбытовую организацию:

– объемная масса груза;

– качество его подготовки и приведения в транспортабельное состояние;

– рациональные способы размещения на подвижном составе;

– степень уплотнения груза в вагоне;

– полнота использования габарита погрузки при перевозке на открытом подвижном составе;

– способ погрузки (ручной, механизированный) и особенности средств механизации погрузочно-разгрузочных работ;

– степень экономической заинтересованности грузоотправителя в использовании грузоподъемности и вместимости вагонов.

Существенно повлиять на улучшение использования грузоподъемности и вместимости вагонов могут не только качество подготовки груза к перевозке и рациональное размещение его на подвижном составе, но и предварительное определение массы отправляемой продукции, особенно навалочных и насыпных грузов (угля, руды, строительных материалов, соли, цемента, минеральных и химических удобрений, зерна). Предварительное определение степени использования грузоподъемности подвижного состава имеет важное практическое значение, когда грузят и взвешивают навалочные насыпные грузы не одновременно.

Техническая норма загрузки вагона – оптимальное количество груза, которое можно загрузить в определенный тип подвижного состава, используя наиболее рациональные способы подготовки к перевозке и максимально заполнив грузом его объем (площадь).

Техническая норма загрузки вагона – единственный объективный показатель степени использования его грузоподъемности.

Технические нормы устанавливают раздельно для каждого типа вагона и рода груза, учитывая физические особенности последнего (объемная масса, влажность и размеры тары и др.) так, чтобы максимально использовать грузоподъемность или вместимость подвижного состава, обеспечив сохранность груза и безопасность движения поездов, механизированную и автоматизированную погрузку и выгрузку, рациональные способы подготовки и размещения грузов в вагоне.

Каждый тип вагона имеет определенные параметры: удельный объем кузова (крытые, изотермические и полувагоны) и удельную площадь пола (платформы).

Удельный объем – это объем кузова в кубических метрах, а уде-льная площадь – площадь пола в квадратных метрах, приходящиеся на 1 т грузоподъемности вагона. Выбирая тип подвижного состава под перевозку, требуется знать наиболее целесообразный для определенной группы грузов удельный объем кузова, так как различные грузы, перевозимые в одном и том же типе вагонов, имеют неодинаковый объемный вес. Различают полный внутренний объем кузова – произведение длины вагона на его ширину и высоту, и погрузочный, т. е. тот, который реально можно использовать под груз.

Отношение погрузочного объема вагона к полному называется коэффициентом использования объема. Удельная грузоподъемность вагона характеризует его эксплуатационные качества:

,

где q_r– грузоподъемность вагона, т;

v_в – вместимость вагона, м³.

Показатель, характеризующий технико-экономические качества вагона, – коэффициент тары. Чем меньше тара вагона, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, тем лучше его технико-экономические качества. Различают три вида коэффициентов тары:

– технический – отношение тары вагона q_т к его грузоподъемности q_г:

.

У четырехосных вагонов он составляет: для крытых – 0,441, для полувагонов – 0,378, для платформ – 0,368, для цистерн – 0,478, для вагонов-ледников (изотермических вагонов) – 1,340;

– погрузочный учитывает фактическое заполнение вагонов грузом

,

где _q_г – среднее использование грузоподъемности вагона, %;

– эксплуатационный учитывает также порожний пробег вагонов, величина которого зависит, прежде всего, от универсальности их.

Чем большую номенклатуру грузов можно перевозить в данном типе вагона, тем меньше его порожний пробег.

,

где ₀ – отношение порожнего пробега вагонов к общему, %.

С эксплуатационной точки зрения лучшей конструкцией вагона является та, у которой погрузочный и эксплуатационный коэффициенты тары приближаются к техническому. Эксплуатационные требования к вагонам грузового парка включают также наиболее целесообразное соотношение отдельных их типов в общем парке, исходя из структуры грузооборота. Увеличение загрузки вагона – важнейший элемент роста производительности подвижного состава. Фактически это единственная эффективная мера снижения расходов предприятий и организаций на железнодорожные перевозки грузов. Улучшение использования грузоподъемности и вместимости подвижного состава позволяет значительно уменьшить транспортные издержки, что имеет особо важное значение в условиях современной российской хозяйственной практики.

Уровень использования грузоподъемности вагонов измеряют рядом показателей. Наиболее полное представление дают два важнейших из них: коэффициент использования грузоподъемности вагона и степень выполнения технических норм загрузки. Коэффициент использования грузоподъемности вагона, выраженный в процентах, характеризует отношение массы груза к грузоподъемности вагона, показанной на его трафарете:

,

где q_док– масса груза (из перевозочных документов), т;

q_г– грузоподъемность вагона, т.

Степень выполнения технической нормы определяют отношением веса перевозимого груза к технической норме для данного груза, рода и типа подвижного состава:

,

где q_тн – техническая норма загрузки вагона, т.

Наибольшие потери погрузочных ресурсов допускаются при перевозке таких массовых грузов, как торф, строительные материалы, лом черных металлов, каменный уголь, руда, цемент, минеральные и химические удобрения и др. Недогруз большинства из них носит систематический характер.

Местные технические нормы разрабатывают, когда на предъявляемые к перевозке грузы не установлены общесетевые нормы, а также когда род и физические особенности груза позволяют повысить загрузку вагонов на дороге по сравнению с действующей технической нормой или использовать новые типы вагонов.

Подготовительные работы включают также предварительные расчеты, на основании которых выбирают и отрабатывают наиболее рациональную схему загрузки вагона. Для каждого груза определяют признаки, по которым с учетом физико-химических свойств можно установить дифференцированные нормы погрузки. Обязательно принимают во внимание типы и внутренние размеры вагонов, а также габариты погрузки на открытом подвижном составе. При предварительных расчетах технических норм для насыпных и навалочных грузов можно пользоваться следующими формулами:

– для крытых вагонов:

;

– для открытого подвижного состава:

,

где V_п – полный погрузочный объем вагона, м³;

V_б– объем части руза в пределах бортов, м³;

V_ш– объем «шапки» груза, м³;

 – объемная масса груза, т/м³.

Для грузов с большим диапазоном объемной (каменный уголь, руда, строительные материалы) и натурной (рожь, пшеница и другие зерновые грузы) массы вводится его шаг градации n. В этом случае расчетные технические нормы устанавливают по формулам:

– для крытых вагонов:

;

– для открытого подвижного состава:

,

где _п – коэффициент использования объема вагона при перевозке данного груза, доли, единицы.

Объем «шапки» груза на открытом подвижном составе в зависимости от формы и размеров определяют по формулам:

– при треугольном сечении:

,

где В –внутренняя ширина вагона, м;

L – внутренняя длина вагона, м;

Н – высота «шапки», м;

– для трапецеидальной формы:

,

где  – угол наклона боковых граней «шапки», град.

Рассчитывая объем «шапки» на платформе, необходимо учесть разность высот торцовых и боковых бортов, отчего основание «шапки» – ломаная плоскость. Массу навалочных грузов в полувагонах определяют по формуле:

,

где F_п – погрузочная площадь полувагона, м²;

h – высота погрузки, м.

К подготовительной работе относится и определение объемной массы навалочных грузов. Обычно её устанавливает лаборатория, если лаборатории нет, то её определяют взвешиванием груза в ящиках на товарных весах с последующим расчетом по формуле:

,

где

– масса груза нетто в полном ящике, т;

V_я – внутренний объем ящика, равный 0,5 или 1 м³.

4.3 Планирование работы подъемно-транспортного

оборудования

Сроки загрузки и разгрузки вагонов механизированным способом устанавливают расчетом, исходя из производительности механизмов при наиболее рациональном их использовании и рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ, учитывая особенности выполнения операций в данных условиях и максимальное совмещение операций. В расчетный срок загрузки или выгрузки включают время:

подготовительных операций t_подг. (снятие пломб, закруток, открывание дверей, люков, установка или снятие заграждений в дверном проеме, установка стоек, лотков, мостиков, отбор пробы и др.);
заключительных операций t_закл. (закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка вагонов после выгрузки, закрывание люков, разравнивание груза и др.);
собственно загрузки или разгрузки вагона механизмом t_груз., включая передвижения того и другого.

При загрузке или разгрузке группы вагонов подготовительные (заключительные) операции со всеми вагонами, кроме первого (последнего), следует совмещать во времени с другими операциями

и, значит, не учитывать при расчете общего срока погрузки-выгрузки. Расчетная формула для определения срока погрузки-выгрузки n вагонов:

,

где т – число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов с использованием нескольких механизмов.

Время на выполнение операций собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона определяют по формуле:

,

где q_B – средняя масса груза в вагоне, т;

П – производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч;

t_всп. – время выполнения вспомогательных операций в процессе погрузки-выгрузки: перемещения вагона или механизма, не входящие в рабочий цикл, перерывы в работе для промежуточной увязки длинномерных грузов и др., мин.

Время отдельных подготовительных, вспомогательных и заключительных операций, таких как застройка и отстропка грузов, открывание и закрывание дверей вагонов, установка и снятие стоек и др., выполняемых вручную и потому не поддающихся расчету, устанавливают фотохронометражем. Точность записи при фотографии производственного процесса 1 мин; при хронометраже – 1 с. Объем фотохронометражных наблюдений зависит от продолжительности операции. При длительности их до 10 с необходимо провести не менее 50 наблюдений, от 10 с до 1 мин – не менее 30, от 1 мин и более – не более 20, от 3 до 10 мин – не менее 15. Из фотохронометражных данных исключают результаты отдельных наблюдений, значительно отклоняющиеся от основной их массы вследствие ошибок, допущенных наблюдателем, или неудовлетворительного выполнения операции рабочим. Среднюю продолжительность операции принимают в дальнейших расчетах за нормальную затрату времени.

Производительность механизма П устанавливают расчетом как количество груза, которое может быть переработано за 1 ч непрерывной работы при рациональной организации и наиболее эффективном использовании механизма в данных конкретных условиях.

Для машин периодического (прерывного) действия – кранов, автопогрузчиков, экскаваторов, вагоноопрокидывателей и др. – производительность определяют по формуле:

,

где q_ц – средняя масса груза, перегружаемого за один цикл, т;

t_ц – продолжительность одного цикла работы, с.

Для машин непрерывного действия – самоходных разгрузчиков, погрузочных элеваторов, конвейеров разных типов и др. – производительность определяется в зависимости от характера груза:

– при переработке насыпных грузов:

,

где j – объемная масса груза, т/м³;

F – средняя площадь поперечного сечения непрерывного потока груза, м²;

v – средняя скорость потока груза, м/с;

– при переработке штучных грузов:

,

где q – средняя масса 1 шт. груза, кг;

а – среднее расстояние между перемещаемыми штуками груза, м;

v – скорость движения несущего органа машины, м/с.

Бункерные и полубункерные погрузочные устройства, применяемые при погрузке в вагоны массовых сыпучих грузов – угля, руды, известняка и др., – средства механизации непрерывного действия. При расчете сроков на погрузку вагонов из бункеров и полубункеров необходимо руководствоваться следующим:

до подачи вагонов должна быть обеспечена готовность бункеров к погрузке, установлено наличие угля, проверена исправность погрузочного оборудования, механизмов и маневровой лебедки;
подготовительные операции по прибытии и после установки вагонов под бункера – открывание бункерных затворов или лотка погрузочной воронки полубункера. Крепление троса маневровой лебедки, включение и выключение ее, засыпка опилок или введение в вагон других средств профилактики от смерзания, проверка крепления торцовых дверей полувагона и др. совмещают с основной операцией – заполнением вагона. Время открывания и закрывания затворов с механическим приводом указано в техническом паспорте и не превышает 3–5 с. Время открывания челюстных и секторных затворов вручную составляет не более 2 с, шиберных и лотковых затворов 3–5 с. При боковой погрузке из бункеров в подготовительное время включают продолжительность установки лотков, течек, передвижных воронок;
продолжительность основной операции t_груз. при заполнении вагонов определяют по формуле, причем t_всц включает перерывы при проходе межвагонных промежутков под течкой бункера и соответственно открывание и закрывание затворов.

Площадь поперечного сечения потока груза из выпускного отверстия бункера:

1) если отверстие прямоугольное:

,

где А и В – соответственно длина и ширина выпускного отверстия бункера, м;

а' – размер характерного куска груза, м;

2) если отверстие круглое:

,

где Д – диаметр отверстия бункера, м.

Скорость истечения груза из горизонтального отверстия бункера:

,

где  – коэффициент истечения (для сухих зернистых и порошкообразных грузов значение  составляет от 0,55до 0,65; крупнозернистых и кусковых от 0,3 до 0,6; пылевидных от 0,2 до 0,25);

R – гидравлический радиус выпускного отверстия:

;

F – площадь поперечного сечения потока, м²;

P – периметр сечения, м;

 – угол наклона желоба, отклоняющего поток и создающего подпор.

На многих пунктах группу вагонов одной подачи загружают одновременно через несколько бункерных люков с высокой суммарной производительностью, так что можно непрерывно передвигать вагоны в процессе погрузки (погрузка на ходу). В этих случаях срок погрузки определяется скоростью передвижения вагонов маневровой лебедкой:

,

где n – число вагонов в группе;

l_B – средняя длина вагона по осям автосцепок, м;

v_Л– скорость движения троса маневровой лебедки, м/с;

– время крепления и отцепки троса маневровой лебедки, а также перетягивания троса, когда суммарная длина группы вагонов

превышает рабочую длину его.

Когда группу вагонов загружают не на вагонных весах, дополнительное время на дозировку учитывается при погрузке последнего вагона. Дозировка всех других вагонов совмещается с основной операцией – погрузкой.

4.4 Расчет технико-экономических параметров работы

автомобильного транспорта

Работа автомобильного транспорта может быть оценена на основе системы показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы. К ним относятся следующие показатели:

– коэффициент списочной готовности парка автомобилей за один рабочий день:

,

где А_гэ – числов автомобилей, готовых к эксплуатации;

А_с – списочное число автомобилей.

– коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день:

где А_эк. – число автомобилей, эксплуатируемых предприятием;

– коэффициент статического использования грузоподъемности:

,

где Q_ф – масса фактически перевезенного груза, т;

Q_в – масса груза, которая могла бы быть перевезена, т;

– коэффициент динамического использования грузоподъемности: