Маркетинговое обеспечение развития инфраструктуры рынка транспортных услуг 08. 00. 05 Экономика и управление народным хозяйством маркетинг)

Вид материала

Автореферат

Содержание Основное содержание работы Вторая глава Сильные стороны Слабые стороны

Подобный материал:

• Оглы теоретико-методические аспекты организационно-экономической устойчивости инфраструктуры, 408.41kb.
• Клиентоцентричность как инструмент повышения потребительской ценности гостиничных услуг, 457.74kb.
• Стратегия развития рынка образовательных услуг в сфере оптовой торговли продовольствием, 1099.95kb.
• Формирование конкурентных преимуществ «коллекции» отелей категории «пять звезд» 08., 431.75kb.
• Формирование стратегий развития гостиничной индустрии 08. 00. 05 Экономика и управление, 311.62kb.
• Функционирование и развитие регионального рынка информационных услуг 08. 00. 05 Экономика, 328.87kb.
• Внутренний маркетинг как инструмент повышения эффективности управлении организации, 400.53kb.
• Формирование и развитие рынка консалтинговых услуг, 395.88kb.
• Обеспечение конкурентоспособности предприятий сотовой связи в условиях насыщенного, 322.59kb.
• «Методическое обеспечение оценки и анализа эффективности функционирования малых промышленных, 53.98kb.

Основное содержание работы


Во введении обосновывается выбор темы и ее актуальность, определяются цель и задачи исследования, раскрывается научная новизна авторской концепции, практическая значимость исследования и степень апробации полученных результатов.

В первой главе «Маркетинговые аспекты функционирования транспортной инфраструктуры» определяется место транспортной инфраструктуры в системе рыночного взаимодействия, ее роль в обусловленности проблем устойчивого развития территории и в сохранении и развитии человеческого капитала, ее сущность и содержание как объекта маркетинговых исследований.

Социальная ориентированность современной экономики диктует новые цели, важнейшей из которых можно считать повышение уровня удовлетворения потребнстей населения на различных рынках. Исходя из этой стратегической цели, первоочередное значение должно уделяться модернизации инфраструктурных отраслей, которые выполняют коммутативную функцию, связующую роль в обществе, удовлетворяя, с одной стороны, потребности расширенного воспроизводства общественного производства, с другой, потребности воспроизводства человеческого капитала государства и территории. Кроме того, рыночная ориентированность экономики акцентируется на росте конкурентоспособности, в последнее время зависящей от обслуживающей сферы, где инфраструктура играет не последнюю роль.

В условиях рыночных отношений, в силу переориентированности факторов и критериев развития экономики, появляется необходимость в новых теоретических подходах определения сущности, роли, места и значения транспортной инфраструктуры для адекватной потребностям экономики и общества направленности ее функционирования, развития и размещения. Анализ и синтез исследований по инфраструктуре позволил нам сделать вывод о том, что в условиях рыночной экономики можно принять новую классификацию инфраструктуры: по социально-экономическому принципу; по национальной принадлежности; по сферам деятельности; по отраслевому признаку; по пространственной принадлежности; по фактору времени; по уровню охвата отношений в экономике; по признаку финансирования.

Проблема исследования инфраструктуры РТУ, включающая вопросы её формирования, развития, модернизации, а также непосредственного содержания, является многоаспектной, многогранной. В условиях рыночной экономики для устойчивого развития транспортной инфраструктуры необходим маркетинговый подход в исследованиях, позволяющий оперативно учитывать изменения внешней среды, адекватно реагировать на изменяющееся поведение конкурентов, потребителей, эффективно влиять на спрос и предложение. Маркетинговые исследования позволяют комплексно подойти к разработке бизнес-плана и выработке стратегии функционирования транспортной инфраструктуры.

Кроме того, маркетинговый анализ позволяет привлечь максимально возможное количество инвесторов, иных заинтересованных групп лиц, а также определить проблемные места в функционировании того или иного объекта исследования, что, в свою очередь, дает основания для разработки стратегии его совершенствования и повышения конкурентоспособности.

В главе рассмотрена сущность транспортной инфраструктуры на рынке транспортных услуг, принципы ее формирования и функционирования, сделана попытка уточнения функционально-целевых задач транспорта на основе анализа эволюции теоретических и научных взглядов на процессы функционирования инфраструктуры на рынке транспортных услуг.

Изучение работ по транспортным проблемам показал, что понятия, связанные с транспортной инфраструктурой, толкуются неоднозначно и по-разному. В работе предпринят анализ определений, существующих и используемых в экономической литературе и периодической печати, на основе чего было выявлено, что транспортная инфраструктура представляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, при этом ее устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения целостности территорий, обеспечения безопасности, повышения качества жизни населения.

В рамках маркетингового анализа развития транспортной инфраструктуры были выявлены основные составляющие методологической основы исследований РТУ, где был определен состав, принципы функционирования транспортной инфраструктуры, выступающей объектом маркетингового анализа (рис.1).



Рис. 1 Состав транспортной инфраструктуры и принципы ее функционирования


Маркетинговые исследования развития инфраструктуры РТУ позволяют сформулировать важнейшую функцию транспортных систем отдельных территорий, заключенную в адаптации транспортных систем к требованиям различных групп потребителей в ходе их деятельности по использованию территории, ее природно-ресурсного потенциала и организации территориальной структуры производства. Что означает необходимость усиления маркетинговой направленности в исследовании проблем инфраструктуры рынка транспортных услуг, учитывающей потребности различных групп населения. В этом плане наиболее плодотворными оказались идеи логистики, в основе концепции которой лежит быстрая реакция на требования рынка, гибкая адаптация к изменяющимся социально-экономическим условиям и выполениение транспортных услуг в требуемые сроки.

Концепция маркетингово-логистического подхода в исследовании развития транспортной инфраструктуры базируется на показателе «мобильности», позволяющем оценить эффективность реагирования на потребности в транспортных услугах и гибко адаптироваться к изменяющимся условиям и требованиям социально-экономической среды для своевременного, качественного и максимально эффективного удовлетворения потребностей населения и народного хозяйства в транспортных услугах.

Вторая глава «Маркетинговый анализ потребностей рынка в услугах транспортной инфраструктуры» посвящена многофакторному анализу потребностей РТУ, выявлению тенденций развития транспортной инфраструктуры на общероссийском и региональном уровне и маркетингово-логистическому анализу возможностей создания транспортно-логистических комплексов.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень развития транспортной инфраструктуры в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Системной проблемой в современных условиях является несоответствие между низким уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги.

Выявленные в процессе маркетингового анализа негативные тенденции в развитии транспортной инфраструктуры (таблица 1) создают угрозу ограничения экономического роста, реализации социальных программ и транспортной безопасности как страны в целом, так и регионов. Исходя из вышесказанного, для России с ее огромной территорией, большим разнообразием природно-климатических и экономико-географических условий, различным уровнем социально-экономического развития и специализации производства в отдельных регионах стратегической транспортной задачей сегодня видится преодоление организационной раздробленности транспортного комплекса.

В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики в качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузо- и товародвижения для


Таблица 1

Матрица SWOT развития транспортной инфраструктуры

ВОЗМОЖНОСТИ	СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
-транзитный потенциал; -прогнозируемый рост внешнеторгового оборота (Евроазиатские перевозки); -интеграция в международную транспортную систему через МТК; -либерализация рынка транспортных услуг в связи с ожидаемым вступлением в ВТО; -развитие механизмов государственно-частного партнерства -развитие логистических технологий;	-геополитическое положение; -наличие транспортно-коммуникационной базы; -постоянный рост транспортной составляющей в ВРП
УГРОЗЫ	СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
- отсутствие стратегии территориального развития России на долгосрочную перспективу, в первую очередь перспективной схемы размещения производительных сил; -отсутствие стратегии развития внешней торговли России, разработанной с учетом состояния мировой экономической конъюнктуры, оценки конкурентных преимуществ России на мировом рынке, объемов экспорта и импорта, их структуры, степени интеграции России в международное транспортное пространство; - отсутствие транспортного баланса как основного инструмента выявления диспропорций в процессе прогнозирования и установления равновесия между спросом на транспортные услуги и их предложением. -отсутствие законодательного механизма развития государственно-частного партнерства в транспортной сфере; -сохранение экстенсивного характера воспроизводства основных фондов в транспортной сфере; -слабая заинтересованность государства в развитии методов интегрированной логистики на транспорте; -отсутствие современных механизмов лицензирования транспортной деятельности; -несогласованность региональных программ транспортного развития; -значительные административные барьеры	-организационная раздробленность участников транспортной инфраструктуры; -отсутствие единого информационного пространства в транспортной сфере; -технологическое отставание предприятий транспортной инфраструктуры от базовых отраслей экономики; -отсутствие единой методики определения потребности в перевозках; -несоответствие качества перевозок международным стандартам, высокий % потери грузов; -высокая стоимость перевозок; -отсутствие единого подхода в тарифообразовании в транспортной отрасли

обеспечения непрерывности грузо- и товародвижения, снижения совокупных издержек в дистрибьюции при удовлетворении запросов клиентуры в качестве товаров и услуг, максимизации общего синергетического эффекта.

Кроме того, маркетингово-логистический подход при исследовании развития транспортно-распределительных систем предполагает решение более широкого спектра задач, чем просто развитие инфраструктуры РТУ, направленных на привлечение местными властями в регион крупных грузопотоков и реализацию схем государственно-частного партнерства. Решение данных задач должно строиться на основе анализа среды функционирования проектируемых транспортно-распределительных систем. Последовательность шагов маркетингового исследования среды функционирования проектируемой транспортно-распределительной системы региона представлена на рисунке 2.



Рис. 2 Алгоритм процесса маркетингового исследования среды функционирования проектируемой транспортно-распределительной системы


Анализ существующего положения транспортного комплекса и каналов товародвижения территорий, изучение отечественного и зарубежного опыта определяют возможные пути развития транспортно-распределительной системы на основе создания транспортно-логистических комплексов.

В структуре транспортно-логистического комплекса традиционно выделяют ряд функционально-технологических групп: транспортную, информационную, складскую и торговую. Однако в рамках использования маркетингового подхода необходимо изменить данную систему групп с выделением: транспортной, складской, маркетинговой и группы рыночного взаимодействия (рис. 3).

Маркетинговая группа представлена информационными центрами и центрами маркетинговой поддержки участников рынка, для которых характерно использование различных инструментов повышения эффективности взаимодействия участников рынка.




Рис.3 Структура транспортно-логистического комплекса


Последовательность проектирования и создания транспортно-логистического центра при системном подходе должна включать в себя следующие этапы:

1. определение цели и задач функционирования данного центра (оценка ограничений внешней среды и соответствий цели функционирования комплекса социально-экономическим потребностям региона);
   
2. определение масштабов деятельности и круга участников, взаимодействующих с многофункциональными межрегиональными логистическими центрами;
   
3. разработка организационной структуры управления центром;
   
4. подготовка учредительных и организационно-технических документов для последующей регистрации в органах государственной власти;
   
5. апробация функционирования многофункционального межрегионального логистического центра;
   
6. последующая корректировка деятельности.
   

Данная последовательность создания транспортно-логистического центра состоит из основных элементов, предполагающих его проектирование и адаптацию (корректировку) к макроэкономической среде. Причем сам процесс проектирования должен основываться на выполнении научно-исследовательских работ.

В ходе маркетингового анализа возможности формирования транспортно-логистических комплексов было выявлено, что особое значение в связи с развитием рыночных отношений в системе транспортной инфраструктуры приобретает маркетинговая группа функций транспортно-логистических комплексов, структура которой представлена на рисунке 4.

Маркетинговый анализ транспортной инфраструктуры направлен на окружающую среду, которую называют маркетинговой средой. Маркетинговая среда предприятия, оказывающего транспортные услуги, представляет собой совокупность внутренних и внешних сил, оказывающих влияние на планирование и реализацию маркетинговых стратегий. Маркетинговая среда состоит из двух основных компонентов – внешней и внутренней среды маркетинга. Система показателей анализ маркетинговой среды транспортной системы представлен на рисунке 5.



Рис. 4 Система маркетингового обеспечения участников транспортно-логистического процесса на РТУ




Рис. 5 Система показателей анализа маркетинговой среды


В третьей главе «Оценка конкурентоспособности и эффективности транспортной инфраструктуры» предпринята попытка разработки системы критериев, позволяющей оценить разнокачественные эффекты и затраты, связанные с реализацией проекта по созданию и развитию транспортной инфраструктуры, предложена модель оценки конкурентоспособности транспортной системы с точки зрения развития транспортной инфраструктуры (на основе критериев обеспеченности транспортной системы объектами транспортной инфраструктуры).

Маркетинговый анализ помимо выявления факторов окружающего воздействия предполагает оценку конкурентоспособности предприятий транспортной инфраструктуры на РТУ. В связи с тем, что транспортная инфраструктура определяется совокупностью видов транспорта, транспортных предприятий и путей сообщения, необходимых для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах, выявление конкурентных преимуществ возможно для каждого элемента системы и для отрасли в целом.

Конкурентоспособность транспортной инфраструктуры определяется конкурентной устойчивостью предприятий, входящих в ее состав. Конкурентные преимущества предприятий транспортной инфраструктуры могут быть определены на основе оценки потенциала конкурентоспособности, включающего в себя имеющиеся ресурсы и незадействованные резервы с целью обеспечения и поддержания конкурентных преимуществ предприятия на конкурентном рынке.

Оценка потенциала конкурентоспособности относится к типу многокритериальных, поскольку объект оценивается с использованием нескольких критериев. Поэтому экономически целесообразно применить аддитивный подход, позволяющий учитывать ряд факторов и степень их значимости, а также использовать показатели, учитывающие отраслевую специфику.

В основе предложенного метода оценки потенциала конкурентоспособности предприятий транспортной инфраструктуры лежит оценка четырех его составляющих: маркетинговые возможности, производственно-финансовые возможности, трудовые возможности, инновационные возможности.

Основные этапы оценки потенциала конкурентоспособности предприятия:

1. Группировка предприятий транспортной инфраструктуры, находящихся в одинаковых условиях внешней среды.

2. Расчет показателей для оценки составляющих потенциала конкурентоспособности анализируемого предприятия и его основных конкурентов.

3. Установление матрицы значений показателей.

4. Стандартизация показателей Kij анализируемого предприятия относительно максимального значения:

Kij =Rij/max(Rij), (1)

где Rij –ресурс j предприятия.

5. Определение весовых коэффициентов составляющих элементов потенциала конкурентоспособности предприятия путем логарифмирования мультипликативной формы в аддитивную.

Мультипликативная форма потенциала конкурентоспособности предприятия:

П_к = , (2)

где П_к – потенциал конкурентоспособности предприятия; Kij - частные показатели конкурентоспособности сторон деятельности предприятия; ai – весовой коэффициент отдельного фактора в общей сумме.

Весовые коэффициенты определяются путем логарифмирования мультипликативной формы в аддитивную форму:

ln(П_к) = , (3)

Таким образом, потенциал конкурентоспособности рассчитывается по следующей аддитивной формуле:

П_к = , (4)

6. Расчет составляющих потенциала конкурентоспособности по формуле.

В_i = , (5)

где В_i - i-возможности предприятия.

7.Расчет интегрального показателя потенциала конкурентоспособности предприятия по формуле (6).

Расчет составляющих и коэффициента потенциала конкурентоспособности предприятия производится на основе квалиметрической модели в виде линейной зависимости по формуле средней арифметической взвешенной при условии а1+а2+а3+а4=1.

Принимая во внимание, что важным показателем, характеризующим конкурентоспособность предприятия, является доля рынка анализируемого предприятия. Поэтому группировка предприятий осуществлялась по данному критерию среди предприятий отрасли.

Интегральный показатель потенциала конкурентоспособности предприятия:

П_к = а₁В_м + а₂В_пф + а₃В_т + а₄В_и, (6)

где П_к - потенциал конкурентоспособности предприятия; В_м - эффективность маркетинговой составляющей и конкурентоспособности товара; В_пф - производственно-финансовые возможности предприятия; В_т -трудовые возможности предприятия; В_и - инновационные возможности предприятия.

Общее представление о конкурентоспособности отрасли возможно получить путем кластеризации рассматриваемой отрасли с использованием кластерного анализа, который также является методом повышения конкурентоспособности отрасли в целом.

Для кластеризации предприятий вычисляются координаты кластеров с помощью евклидовой метрики по следующей формуле:

ρ (Х_i,Х_j) = , (7)

где Х_i, Х_j – исследуемые предприятия транспортной инфраструктуры ; р – число факторов конкурентной позиции предприятия, Х_ki , Х_kj – значение k-го признака предприятий Х_i,Х_j.

Результаты представляются в виде графика распределения центров кластеров и в виде таблицы с номерами объектов, входящих в каждый кластер с указанием расстояния до центра каждого кластера. Полученные кластеры в совокупности образуют структуру конкурентной среды рынка.

Не менее важной, чем оценка конкурентоспособности является оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. По нашему мнению, при определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учётом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического прогресса.

Исходя из рассмотренных в работе функций транспортной инфраструктуры, можно выделить основные критерии социальной эффективности транспортной инфраструктуры: степень удовлетворения потребности населения в транспортных услугах, степень влияния потребляемых услуг на решение социальных задач, влияние на сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве и на структуру использования рабочего времени, воздействие на совершенствование качественной структуры рабочей силы и на эффективность материального производства.

При формировании критериев экономической эффективности можно исходить из возможности расчёта затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической «отдачи» этих затрат в стоимостном выражении. Так, в отраслях, оказывающих платные услуги, к каковым относится транспорт, в качестве критериев экономической эффективности вполне применимы производительность труда, себестоимость, прибыль, рентабельность. Но эти традиционные показатели возможны лишь в том случае, если действие рыночных регуляторов не снижает «уровня и качества жизни», людей, пользующихся данными услугами.

В условиях, когда в реалиях возникает противоречие между необходимостью рентабельного производства услуги и возможности этим самым «удорожания жизни» людей, необходимо для оценки результатов деятельности искать иные критерии.

Кроме того, при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект).

С целью оценки эффективности функционирования транспортной системы предлагается применять минимальный транспортный стандарт. Минимальный транспортный стандарт – совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг, от которых существенно зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования .

В качестве показателей (индикаторов) минимального транспортного стандарта можно предложить следующие показатели: доля транспорта в загрязнении окружающей среды (%); уровень транспортной доступности (%); уровень транспортной дискриминации (%); удельный потерянный фонд свободного времени (ч/ чел); уровень ДТП из-за качества автодорог (ед./100000 поездок); грузоемкость экономики (ткм/1 руб.ВВП); ежегодная подвижность населения с социально-культурными целями (км/чел); соотношение затрат на транспортную инфраструктуру и подвижной состав (%); доля общественного транспорта в пассажироперевозках (%) и т.д.

Таким образом, минимальный транспортный стандарт выступает как реальный механизм регламентирования использования различных видов ресурсов при реализации стратегии транспортного развития.

В четвертой главе «Методологические основы разработки маркетинговой стратегии развития транспортной инфраструктуры» предложен маркетинговый подход к разработке стратегии развития транспортной инфраструктуры, рассмотрены возможные стратегии развития транспортной инфраструктуры, исследована система маркетинговой информации, как необходимый элемент в формировании маркетинговой стратегии инфраструктурных отраслей.

Транспортная стратегия должна предусматривать решение двух первоочередных задач. Первое – создание опорной транспортной сети, ликвидация диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными территориями. Второе – включение в систему международных транспортных коридоров (МТК) для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечение на российские коммуникации грузопотоков из регионов Каспия, Ирана, государств бассейна Индийского океана.

Маркетинговая стратегия, нацеленная на достижение конкурентного преимущества транспортной инфраструктуры должна поддерживаться системой маркетингового обеспечения конкурентоспособности, представляющей собой совокупность средств, условий, факторов способствующих повышению эффективности производственной деятельности на основе разработки системы организационных, экономических и технических мероприятий по изучению рынка.

Одним из эффективных условий маркетингового обеспечения конкурентоспособности предприятия транспортной системы является развитие интеграционного взаимодействия. Интеграционный потенциал, реализуемый в процессе маркетингового управления транспортной инфраструктуры усиливает специфические и интерспецифические характеристики транспортной системы, укрепляет ее конкурентные позиции на рынке.

Под интеграционным потенциалом понимается суммарная сила сближения и взаимопроникновения хозяйствующих субъектов на основе проявляющихся в рыночной среде интерспецифических свойств, спроектированная с учетом проделанной работы по сращиванию организационных структур управления транспортной инфраструктурой.

Таким образом, интеграционное развитие конкурентоспособности можно рассматривать, как процесс создания специализированных структур в системе маркетингового обеспечения отраслевых и территориальных комплексов транспортной системы и последующее формирование специфических связей с целью приобретения конкурентных преимуществ на рынке и повышения эффективности функционирования рассматриваемых систем в целом. Этот процесс определяется как интеграционное взаимодействие, представляющее собой взаимное сближение и проникновение элементов различных экономических подсистем национального, регионального и местного уровней (таблица 2).

Таблица 2

Уровни интеграции в транспортной инфраструктуре

№ п/п	Уровень интеграции	Характеристика	Проявление
1.	Уровень обособленных производственно- хозяйственных субъектов	Интеграция между различными обособленными единицами	Развитие новых, расширение старых связей (производственная интеграция, интеграция банковского и промышленного капиталов)
2.	Отраслевой уровень	Интеграция предприятий одной отрасли	Развитие концентрации, специализации, комбинирования. Построение вертикально- интегрированных структур
3.	Региональный уровень	Интеграция в регионе	Совместное решение вопросов рационального размещения производственных сил, углубление специализации и кооперации.
4.	Национальный уровень	Интеграция регионов	Развитие кооперационных связей, построение вертикально- интегрированных структур, расширение торговли между регионами
5.	Международный уровень	Интеграция между национальными хозяйственными системами государств	Сближение и взаимоприспособление национальных хозяйств, которое обеспечивается концентрацией и переплетением капиталов, проведением согласованной политики.

.

В пятой главе «Государственно-частное пратнерство как маркетинговый инструмент развития транспортной инфраструктуры» рассмотрены механизмы государственно-частного партнерства, проанализированы тенденции развития различных форм государственно-чстных партнерств в мировой практике, изучены возможности их использования в транспортной сфере России, а также разработаны рекомендации по реализации данных механизмов.

Усиление процессов глобализации и повышение роли отдельных регионов России как транзитных предполагает интеграцию транспортной системы в международные правовые механизмы и мировую практику управления перевозочным процессом. Главная составляющая этих изменений – привлечение в транспортный сектор частного капитала. Однако увеличение роли частного капитала не означает сведения на нет роли государства. Происходит корректировка этой роли: государство превращается из саморегулирующегося поставщика транспортных услуг в независимого регулятора поставок все расширяющегося спектра услуг, осуществляемых частным сектором.

Можно выделить следующие виды государственно-частного партнерства в области транспортной инфраструктуры по степени нарастания участия частного сектора: контракты на работы и услуги; контракты на управление и содержание объектов транспортной инфраструктуры; концессии на эксплуатацию инфраструктуры; концессии на строительство и передачу объектов транспортной инфраструктуры; полная приватизация.

На основе проведенного анализа развития государственно-частных партнерств, одним из наиболее перспективных из перечисленных выше видов взаимодействия государства и бизнеса признаются концессионные соглашения, реализация которых влечет за собой определенные мультипликативные эффекты.

В работе предложена концептуальную модель формирования проектов в сфере транспортной инфраструктуры (рис.6).

Данная модель строится на основе изучения потребностей регионов в объектах транспортной инфраструктуры. В основу модели положено выявление, с одной стороны, «точек роста» - территорий обеспечивающих максимальный

вклад в ВРП области; с другой - «белых пятен» - территорий повышенной транспортной дискриминации населения, где уровень связности населенных пунктов значительно ниже средних областных показателей.





Рис. 6 Модель реализации проекта в сфере транспортной инфраструктуры

В заключении сформулированы основные результаты по теме диссертационного исследования и обобщается позиция автора в рассмотрении проблем формирования маркетингового обеспечения исследования транспортной инфраструктуры.


По результатам исследования опубликованы следующие работы: