Проект стратегії розвитку києва до 2025 року: пропозиції бізнес-асоціацій та неурядових організацій

Вид материала

Содержание

Тому місту потрібні структурні реформи та стратегія їх проведення.
Пропозиції, що потребують змін у форматах Стратегії
Мобільне місто.
Саме тому ми пропонуємо переглянути можливість впровадження наступних пунктів
Київ як підприємницьке місто
Це роблять підприємці і вони є ядром міської цивілізації сучасного світу.
Місто це набагато більше ніж сума можливостей окремих людей і цей приріст до індивідуальних можливостей і складає зміст міста дл
Прийнятий законодавчо спосіб обговорення з громадськістю вже готового документу не придатний для такого складного об’єкту як Киї
Пропозиції до організації стратегічної роботи у місті
Так як наші пропозиції схожі на пропозиції В.Нудельмана ми приводимо їх також
Саме тому ми пропонуємо переглянути можливість впровадження наступних пунктів
Велосипедна їзда
Моторний транспорт
Міські вантажні перевезення/ Багатомодальна логістика
Ці кроки можливо зробити тільки за умови надійної співпраці зацікавленої влади, інтегрованому плануванню мобільності і землеустр
Київ може долучитися до них, то ж почнемо сьогодні!

Подобный материал:

ПРОЕКТ СТРАТЕГІЇ РОЗВИТКУ КИЄВА ДО 2025 РОКУ: ПРОПОЗИЦІЇ БІЗНЕС-АСОЦІАЦІЙ ТА НЕУРЯДОВИХ ОРГАНІЗАЦІЙ

Ця аналітична записка є дискусійним матеріалом для визначення позицій бізнес-асоціацій та неурядових організацій в контексті обговорення проекту стратегії розвитку Києва до 2025 року.

Київ 2011

Чому виникла необхідність проведення аналітичного дослідження

Аналіз запропонованого документу дає підстави для ряду серйозних зауважень:

Підготовлений проект Стратегії є досить проробленим довгостроковим планом ремонту та модернізації міста і в цьому його сила, необхідність та велике значення. Проте він не підіймається до рівня стратегії, бо не задає нового перспективного сенсу розвитку міста для усіх його мешканців та не задає умови цілеспрямованого розвитку міста в умовах обмежених фінансових, кадрових та природних ресурсів в світі, що швидко змінюється.
Складність завдання по створенню та реалізації Стратегії Києва та його багатоаспектність потребують врахування різних точок зору та їх узгодження.
Сам спосіб підготовки Стратегії – коли обговорюють вже підготовлений документ – не дає змоги обговорювати підходи та основні ідеї, але ним до них необхідно повертатись, особливо до бачення майбутнього міста. Не запропоновані для обговорення варіанти Стратегії та її окремих підрозділів.
Не визначене місце груп інтересів, таких як бізнес, в створенні та реалізації міської політики, взагалі про політику як форму узгодження інтересів мова не йде. Наприклад, не визначена транспортна політика, або політика житлового будівництва.
В Стратегії не обговорюються деякі принципові речі – протиріччя між столичними функціями та вільним розвитком міста, перспективне місце Києва посеред світових міст, регіональний розвиток , механізми оцінки та прийняття рішень про розвиток міста, ресурсне забезпечення змін тощо.
Не зафіксований зв’язок між принципами розвитку транспорту та принципами забудови міста.
Не дуже зрозумілими та узгодженими між собою є система індикаторів, на яких побудована Стратегія.
Підготовлений документ потребує доповнень різного рівня складності та впливу на зміст та формат Стратегії.

Ми всі налаштовані на допомогу місту і вважаємо, що Стратегія є основою для розвитку міста в інтересах всіх його громадян. Тому ми і намагаємось зробити Стратегію більш ефективною, більш спрямованою на якість життя та вихід Києва на рівень світових міст, що впливають на глобальний світ.

В нас не має критики заради критики, або заради політичних цілей – ми, дійсно, бажаємо знайти вихід із ситуації, коли міська влада за останні десятиліття майже зупинила процеси переходу від радянського державного міста індустріальної доби до створенню відкритого світового міста глобального технологічного світу для його громадян. Великі обсяги будівництва значно випереджають ремонт та розвиток інфраструктур, діючі форми управління містом допускають знищення природного та історичної середовища, місто не входить до числа світових міст за своєю роллю в світі фінансів, високих технологій, міжнародних комунікацій, освіти або туризму. І справа не тільки в економічних показниках, але в здатності міста бути ресурсом для розвитку цих та інших сфер діяльності та життя громадян.

Сьогодні Київ безперечно переживає пік активності і це можна побачити неозброєним оком – нові споруди та магазини з’являються всюди. Але Київ значно поступається в темпах та якості розвиту багатьом містам третього світу і при збереження такого становища не має шансів стати в ряд нових багатих міст світу.

В Україні сьогодні міста майже не розглядаються як великі політичні гравці та основні одиниці стратегії національного розвитку. І Стратегія теж не містить погляду на Київ, як політичного гравця в глобальному світі.

Це ідеологічна та ментальна спадщина радянських часів, коли міста були частиною державної власності та державного управління. Вони розглядались як елементи системи індустріального виробництво, як те, що забезпечує життя заводів та інших державних інститутів і не могли мати власної політики розвитку. Держплан та Держбуд визначали форми життя та майбутнє міста.

В результаті місто і зараз відчуває свою вторинність і залежність від держави. Тому місту потрібні структурні реформи та стратегія їх проведення.

Генеральний план, як базовий документ містобудівної діяльності є породженням ідеї імперського міста та часу, що плинув повільно. Він розроблявся поетапно та довго і не був пристосованим до швидких змін, значної ролі інвесторів для розвитку міста, та кардинальних технологічних змін. Тому і з’явились такі нові документи як стратегії, інвестиційні програми та зонінг для принципового регулювання територій.

Генплан залишається документом, що фіксує стан і межу можливих змін ,а для стратегічних змін готуються інші документи, наприклад, Стратегічний план розвитку міста, як це було зроблено в Вільнюсі, коли він вирішував аналогічні проблеми переходу від радянської системи містобудування до демократичної системи міської політики.

І зараз ми не маємо для Києва комплексу таких документів.

Треба зауважити , що в минулому Київ не був звичайним містом і не повинен бути таким в майбутньому. Тому визначення його місця в сучасному світі є дуже важливим для його подальшої долі і способи визначення не можуть бути типовими.

Спробу створення такого документу було зроблено в запропонованій Стратегії і це дуже важливий крок , але з першого разу змінити установлену ментальність та засоби управління неможливо. Розробниками Стратегії були проведені громадські обговорення документу і було отримана велика кількість пропозицій і майже третина з них щодо роботи транспорту та поліпшення транспортної інфраструктури. Але яким чином ці пропозиції можуть бути враховані і чому це разові акції, а не постійний механізм робочої взаємодії громади та влади не зрозуміло.

Стратегія робить важливий крок в правильному напрямі, але зупиняється на самому початку руху до демократичного міста.

Ми робимо акцент на розвитку транспортної інфраструктури, транспортної політики і транспортних послуг, як ядерних напрямків розвитку міста.

Ті пропозиції, що ми надаємо можливо розділити на наступні умовні групи:

Пропозиції, що тільки доповнюють існуючий варіант Стратегії і можуть бути реалізовані в запропонованих рамках.
Пропозиції, що потребують змін у форматах Стратегії.
Пропозиції, що потребують змін у підходах до Стратегії.
Пропозиції до організації стратегічної роботи у місті.

Пропозиції, що тільки доповнюють існуючий варіант Стратегії і можуть бути реалізовані в запропонованих рамках

Ці пропозиції спрямовані на покращення регулювання транспортної інфраструктури за рахунок зміни або покращення індикаторів її оцінки.

Документ «Проект по разработке стратегии развития города Киева до 2025 года. Транспорт и транспортная инфраструктура. 31 мая 2011 г.» насичений цифрами, графіками та діаграмами, але вони не мають чіткої логіки побудови і, відповідно, зрозумілих висновків. Подекуди цифри суперечать одна одній або не відповідають фактичному стану речей.

В транспортному підрозділі «Стратегії» кількість цільових індикаторів явно завищена. Так, для метрополітену встановлено 10 індикаторів (з них тільки 2 вказані в абсолютному значенні, 7 – у відносному, 1 – якісний), для наземного транспорту – 24 індикатори (з них 4 вказані в абсолютному значенні, а 20 – у відносному), для доріг – 10 індикаторів (з них 3 вказані в абсолютному значенні, 7 – у відносному). Таким чином, всього визначено 44 індикатори, з яких 34 (77%) вказані у відносному значенні!

Це призводить до того, що нефахівцю вкрай важко оцінити очікуваний вплив виконання заходів «Стратегії» на рівень комфортності життя.

Необхідно доопрацювати «Стратегію розвитку Києва до 2025 року» та її підрозділ «Транспорт і транспортна інфраструктура» в частині виправлення розбіжностей у наданні тих самих показників в різних розділах.

Коригування обчислення індексу комфорту життя

В сектор «Транспорт» ввести наступні індикатори стану:

завантаженість транспорту в години пік. Цільове значення – 5,0 чол./кв. м.;
точність виконання графіку руху. Цільове значення – 99,9% для метрополітену та 95% для наземного транспорту;
забезпеченість постійного зберігання всіх автомобілів, які належать мешканцям міста, а також тимчасове зберігання автомобілів гостей. Цільове значення – 100% у відповідності до п. 7.43 ДБН 360-92.

Перегляд структури підрозділу «Транспорт і транспортна інфраструктура»

В підрозділ «Транспорт і транспортна інфраструктура» ввести окремий розділ «Якість надання транспортних послуг» та «Створення паркувального простору для автотранспорту».
В цей розділ включити наступні індикатори:
- точність виконання графіку руху. Цільове значення – 99,9% для метрополітену та 95% для наземного транспорту;
- рівень надання інформації пасажирам. Цільове значення – 100% станцій метрополітену, 90% зупинок наземного транспорту та 95% одиниць рухомого складу повинні бути забезпечені актуальною офіційною інформацією, яка розташована на зручних для пасажирів місцях;
- рівень задоволеності пасажирів роботою персоналу транспортного підприємства. Цільове значення – 90%;
- рівень надійності та функціональності системи продажу квитків. Цільове значення – рівень надійності роботи пристроїв пасажирської автоматики – 95%;
- рівень доступності транспорту для громадян з обмеженими фізичними можливостями. Цільове значення – 80% станцій метрополітену та одиниць рухомого складу пристосовані для громадян з обмеженими фізичними можливостями;
- зручність стиковки різних видів транспорту (зокрема підвіз пасажирів наземним транспортом до метро), зручність пересадок. Цільове значення – 90% пасажирів задоволені зручністю стиковки та пересадок;

чистота та зовнішній вигляд рухомого складу. Цільове значення – 85% рухомого складу чисті та доглянуті згідно вимог пасажирів.Перегляд цільових індикаторів

В підрозділі «Транспорт і транспортна інфраструктура» зменшити загальну кількість цільових індикаторів з 44 до 20 – 30 (не більше!) за рахунок скорочення індикаторів, які явно або неявно дублюють один одного, а також однакових індикаторів для різних видів транспорту (наприклад, виконання графіку руху для трамваїв, тролейбусів та автобусів). Максимально перевести цільові значення індикаторів від відносних показників до абсолютних. Перегляд системи заходів реалізації «Стратегії»

Для кожного заходу повинна бути чітко визначена мета та вплив на один чи декілька цільових індикаторів. Необхідно усунути явні неузгодження, у т.ч. наприклад, такі: реконструкція існуючих трамвайних колій не може призвести до збільшення показнику довжини колій на 1000 мешканців.

Покращення умов для пішоходів та велосипедистів

За світовою практикою, понад 50% всіх поїздок по місту здійснюються на відстань до 5 кілометрів, що є оптимальним для пішої ходи та велосипедного транспорту^¹. Створення належних умов для безпечного і комфортного пересування пішоходів та велосипедистів здатне підвищити частку безмоторних пересувань до 5-10%, зменшивши навантаження на дороги і громадський транспорт, поліпшуючи якість повітря, громадського простору та здоров'я. Фактор безпеки для пішоходів і велосипедистів має бути пріоритетом при плануванні і будівництві автомобільної інфраструктури, а громадський транспорт має бути інтегрований з системою велотранспорту та легко доступний для всіх категорій користувачів, у т.ч. інвалідів та людей літнього віку.Пропонуємо змінити ключові індикатори розвитку у частині «Транспорт і транспортна інфраструктура» на сторінці 21:

Кількість людей, які загинули у дорожньо-транспортних пригодах у місті (мета у 2025: нуль)

Відсоток довжини маршрутів автобусів та трамваїв, що мають пріоритет на дорозі – виділену смугу для громадського транспорту (мета у 2025: більше 80% довжини маршрутів), та пріоритет для громадського транспорту на всіх перехрестях.
Середня швидкість громадського транспорту (мета у 2025: 28 км/год)
Швидкісний режим руху в місті 30/50 (30 км/год у житлових зонах, 50 км/год

ліміт швидкості), а не 40/60 (мета у 2015: наявність режиму 30/50).

Система єдиного квитка на громадський транспорт (мета у 2015: наявність)
Частка подорожей велосипедом у загальній кількості подорожей містом, згідно з рекомендаціями Європейської федерації велосипедистів (мета у 2025: 15%)

Пропонуємо змінити абзац «Велодоріжки як частина…» у частині «Здоровий киянин. Ініцатива 6: просування здорового способу життя» на сторінці 13 на такий: «Велосипед для всіх. Створення рекреаційних маршрутів вздовж річки Дніпро та у лісопаркових зонах міста, інтеграція їх з системою міської велосипедної інфраструктури, громадського транспорту та пунктами прокату велосипедів».

Також доцільним є створення байк- і скейт-парків для молоді.

Пропозиції, що потребують змін у форматах Стратегії

Ось деякі важливі лакуни в існуючому варіанті Стратегії

Стратегія не вказує на роль та місце Києва в регіональному, національному та глобальних контекстах.
Не має розділу щодо змісту столичної ролі Києва. Він єдина столиця всього, або можуть бути інші «столиці» - торгова, логістична, освітня….
Що означає «сбалансований розвиток Київської агломерації» - яка ідеологія та які механізми встановлення балансу?
Як автори бачать Київ в системі міст України та світу? А від цього залежить і транспортна і містобудівна політики.

Вот как формулирует єту проблему Стратегии видающийся украинский градостроитель В.Нудельман:

«В Стратегии предусмотрено сохранить опережающие по сравнению со всей Украиной темпы экономического роста Киева, привлечения инвестиций и талантливых кадров. Очевидно, что в ближайшие годы сломать эту тенденцию невозможно и даже нецелесообразно. Но ее сохранение и в дальнейшем сопряжено с появлением неучтенных в Стратегии критических рисков. На национальном уровне – это наращивание до опасных размеров существующих значительных различий в условиях жизни киевлян и населения других частей Украины, что спровоцирует рост социальной напряженности в обществе. При ограниченности национальных ресурсов роста и запаздывании реформ вымывание трудовых, интеллектуальных и инвестиционных ресурсов с различных территорий (особенно из сел и малых городов) создает опасность их социально-экономической деградации и массового оттока населения в Киев, что практически лишит город главного ресурса своего развития – уникальности.

Предотвращение этих угроз требует рассмотрения проблем развития Киева не точечно, а в широком национальном, европейском и мировом пространстве. Так, долгосрочные перспективы развития Парижа рассматривались в системе 4 больших европейских урбанистических ансамблей: Роттердам – Амстердам, Большой Лондон, Рур и трансграничная зона, включающая Саар, Люксембург и Лотарингию, на связях со столицами Испании, Португалии, Швейцарии, Италии.

И Киев должен рассматриваться как важное звено в конкурентной системе аналогичных мегаполисов, в опорном каркасе главных урбанистических линий и узлов развития Европы. Поэтому в Стратегии должны быть учтены меры по усилению государственного регулирования межрегиональных пропорций и реализации полицентрической системы развития страны, внедрения для этого договорных отношений Киева:

- с Харьковом, Донецком, Днепропетровском, Одессой, Львовом, которые развиваются как города, дублирующие ряд столичных функций;

- с Винницой, Житомиром, Черкассами, Черниговом, где необходимо наращивание видов деятельности, дополняющих социально-экономический комплекс Киева;

- с Белой Церковью, как центром областного уровня;

- с поселениями пригородной зоны, в которых реализуются общие с Киевом проблемы развития. В ФРГ, в Испании, в других странах успешно функционируют межмуниципальные объединения, в которых обеспечивается баланс интересов центрального города и окружающих общин.

В Венгрии законодательно установлено, что вся деловая активность в стране должна обеспечивать сглаживание резких контрастов условий жизни в Будапеште и в других поселениях.»

Особливим питанням є звільнення центру міста від транспортного тиску. Але Стратегія питання, наприклад, виносу адміністративних та столичних функцій на перефірію або в область не розглядає.

Планувальна структура міста, наявність багатьох варіантів проїзду по місту, регулювання можливості проїзду по різного типу проїздам і через це регулювання розміщення будівель – це важливі складові містобудівельної політики і шлях вирішення транспортних проблем, але стратегія цих питань майже не торкається.

Без стратегічного підходу до змін планувальної структури міста неможливо отримати корінних змін транспортної ситуації. Необхідно також регулювати забудову за рахунок зонінгу та інвестиційних програм, в першу чергу масового будівництва. І тут так важливі пропозиції від бізнесу. (д Додаток 2).

Серед наших пропозицій ми визначаємо необхідність та можливостей різних бачень міста, як підмурок для визначення місії та принципових варіантів розвитку міста.

Мобільне місто.

Система мобільності повинна забезпечувати послуги як для мешканців, так і для підприємств та гостей міста, а також бути відкритою для всіх верств населення і чинити мінімальний економічний, соціальний та економічний негативний вплив.

Систему слід будувати на наступних принципах: Уникати (уникання або зменшення необхідності подорожі) Пересідати, (вдаватись до або зберігати частку пішої ходи, велосипедів та громадського транспорту) та Вдосконалювати (ефективність методів).

Саме тому ми пропонуємо переглянути можливість впровадження наступних пунктів

Піша хода:

Ціль – Піша хода, як головний спосіб мобільності у Києві.

Велосипедна їзда:

Ціль – розвивати велосипедну їзду, як привабливий засіб мобільності.

Громадський транспорт:

Ціль – зробити громадський транспорт головним моторним транспортним засобом у Києві.

Моторний транспорт:

Ціль – активно управляти попитом та впливом паралельно пріоритетністю на

громадський транспорт, пішу ходу і велосипеди.

Міські вантажні перевезення/ Багатомодальна логістика

Ціль – розвивати Київ як логістичний вузол України та багатомодальний в’їзд.

Ці кроки можливо зробити тільки за умови надійної співпраці зацікавленої влади, інтегрованому плануванню мобільності і землеустрою, а також далекоглядному лідерству. (Пропозиція викладена в додатку 1).

Київ як підприємницьке місто

Варіант бачення розвитку Києва з точку зору підприємців

Ми вважаємо, що ні державні органи, ні існуюча система самоврядування в місті не спроможні провести необхідні зміни. Ми бажаємо показати , що історично цю місію змін виконували групи інтересів, що концентрувались навколо підприємництва, бізнесу та торгівлі в першу чергу. Ми вважаємо, що і сьогодні реальні та ефективні зміни, з точки зору глобальної перспективи, для міста та країни можуть виконати саме організовані групи підприємців.

Але для цього треба змінити як форми самоврядування так і інструменти управління містом.

Існує безперечний зв’язок між тим як вписане місто в світ і як воно живе – всі багаті міста є містами, що активно залучають до себе потоки грошей, товарів, людей. І це залучення здійснюється за рахунок тих, хто створює нові вироби, організує їх обмін та взагалі підтримує міжнародні зв’язки та обміни між містами.

Це роблять підприємці і вони є ядром міської цивілізації сучасного світу.

Київ був і є міжнародним містом, в його історії були підйоми і падіння впливу та багатства. Всі підйоми були пов’язані з можливостями для вільного бізнесу та підприємництва, всі падіння – з обмеженням їх прав.

Київ в добу свого підйому наприкінці 19- початку 20 століть спирався на декілька фокусів – Контракти ( міжнародний ярмарок світового значення), Лавру (паломницький центр православного світу), Універсітет та потім КПІ ( кадри та інновації) Але в сучасних уявленнях про розвиток міста ці фокуси майже не проявлені.

Зараз Київ отримав новий шанс для підйому – він перестав буди державним радянським містом і наново вибудовує своє буття в глобальному ринковому світі. Але цей шанс він може втратити, бо підприємці не почувають себе вільними, залишки радянської системи правління та ідеології стримують їхні ініціативи.

Створити підприємницьке місто не історично, а за рахунок цілеспрямованих дій можливо тільки в рамках комунікативних форм сучасного міста, а для цього необхідні зміни в засобах управління містом.

Не партійна номенклатура та державні органи влади є єдиними розпорядниками міста – всі групи інтересів мають право на участь в прийнятті політичних рішень Основна характеристика змін – поява у місті нових суспільних груп, яких не було в радянському місті – підприємці та крупний бізнес, вільна преса, користувачі Інтернету, об’єднання домовласників, громадські організації тощо.

Характерною рисою цих суспільних груп є те, що вони не є часткою адміністративної вертикалі. Владане має законних підстав надавати їм накази і засобів контролювати їх виконання.

Тобто їх необхідно або силоміць включити в адміністративні відносини, або працювати з ними іншими засобами:

Право участі груп інтересів в управлінні містом повинне бути підкріплено процедурами, що регламентують доступ до інформації та процесів прийняття рішень, порядок використання результатів публічних консультацій.
Місто в умовах ринку стає динамічним, а існуючі документи міського планування значно відстають від інвестиційних пропозицій. Наприклад, генплан з його довгим послідовним процесом підготовки вже не може бути основою для прийняття рішень щодо інвестиційних програм.
Дозвільна система в місті , хоч і покращується останнім часом, породжує корупцію та зловживання, гальмує розгортання необхідних для міста проектів.
Бюджет міста є не прозорим та не зрозумілим для киян.
Місто та регіон повинні розвиватись як одне ціле.

Ми вважаємо, що базова проблема міста від якої походять всі інші – це невідповідність застарілої системи управління містом сучасним вимогам розвитку. Корупція це один з наслідків проблеми.

Потрібно міняти не людей у владі, а принцип управління містом, бо Київ втрачає час і шанси. Пенсіонери втрачають можливість отримати добрі пенсії та захист, а підприємці перспективи.

На жаль, багато людей, особливо тих, хто зріс у адміністративній розподільчий системі не бачать необхідності зміни, багато більш молодших пристосувались до підкилимного життя і бояться змін. Вони думають - а якщо я не зможу грати по нових правилах, хай краще все залишиться по старому.

Місто має великий потенціал і завдання влади його використати на вигоду всім городянам

Правління в місті – це взаємовідношення трьох основних сил - самоврядування., що представлено через вибрані органи влади та організації груп інтересів, адміністрації, що представляє центральну та місцеву виконавчу владу, груп професіоналів, що представляють різні сфери забезпечення життя та діяльності в місті.

Всі ці сили мають власний погляд на місто:

Самоврядування представляє інтереси та погляди міської громади і основним критерієм успішності правління є рівень якості життя та зростання можливостей для його зростання.

Адміністрація відповідає за виконання законів та інших державних та місцевих нормативних актів, в тому числі планів розвитку, і критерієм успішності виступає порядок в міських справах та виконання прийнятих планів.

Групи професіоналів відповідають за реалізацію прийнятих в їх середовищі теорій, моделей та зразків, що представляють різні сфери міського життя та діяльності – транспорт, будівництво, природне та історичне середовище, фінанси, торгівлю, комунальні послуги тощо. Критерієм успішності правління для них є виконання владою прийнятих параметрів функціювання та розвитку їх сфер.

Органи самоврядування та адміністрації при прийнятті рішень спираються на експертні оцінки та проекти, що підготували професіонали. Серед професіоналів є багато груп, що не тільки бачать місто через мови та інструменти своїх дисциплін, але в середині представників тих дисциплін є різні погляди на стан та розвиток одних тих сфер. Наприклад, на стан київських ґрунтів або центру міста в умовах інтенсивної забудови. Тобто завжди можливо знайти експертів, що підтвердять правильність прийнятих рішень всупереч іншим експертним оцінкам.

Професійних сфер, що по різному бачать місто стало набагато більше ніж це було кілька десятиліть тому. Активно себе сьогодні стали поводити екологи, захисники історичної спадщини, медичні та санітарні служби, представники інформаційних мереж , продюсери шоу та рекламники, інвестори тощо.

В багатьох з них змінились інструменти опису міста, наприклад, збереження історичного ландшафту, не те ж саме, що збереження пам’яток архітектури, про яке йшлось пару десятиліть тому.

Отже управління містомсьогодні – це узгодження рішень не тільки між основними силами, це також і подолання конфліктів між різними професійними поглядами на місто.

В умовах державного міста за рахунок довгого процесу досліджень, узгоджень та розглядів у керівництва держави та міста всі ці конфлікти знімались за рахунок директивних рішень. Зараз це є неможливим:

ситуація в місті, тобто взаємовідношення між основними політичними гравцями, групами інтересів, глобальними викликами змінюється дуже швидко і потрібні інструменти впливу на ситуацію та врахування її в документах міської політики;
необхідні документи, що чітко описують наявний стан міста через форми власності, зонінг, цифрові параметри тощо.

Межа міста вже не є реальною межею активності та діяльностей між містом та регіоном

Включення всіх цих нових умов в процес багаторічної послідовної поетапної розробки містобудівельної документації не має сенсу. Тобто документи міської політики по різних рівнях деталізації повинні розроблятися паралельно, а не послідовно. Це можливо при виконанні наступних умов:

різко збільшується роль організованих та структурованих комунікацій між представниками основних сил та сфер правління міста,
комунікації слугують інструментом визначення та опису реальної ситуації в місті,
комунікації організовані навколо обговорень аналітичних документів міської політики,
ці документу по прийнятим стандартам та шаблонам готує або замовляє аналітичним центрам адміністрація або органи самоврядування.

Генплан залишається документом, що фіксує стан і межу можливих змін

Для стратегічних змін готуються інші документи, наприклад, Стратегічний план розвитку міста. Треба мати єдину картину стану та змін, що фіксує усі траєкторії змін по різним напрямках та сферах. Ця єдина картина може бути створена тільки в інструментах цифрових технологій.

Наявність такої картини є умовою створення «електронного уряду» в місті.

Головне завдання міської влади – консультувати і допомагати, встановлювати жорсткі вимоги до себе, а не до бізнесу.

Місто це набагато більше ніж сума можливостей окремих людей і цей приріст до індивідуальних можливостей і складає зміст міста для людей та основний капітал громадян.

Пропозиції, що потребують змін у підходах до Стратегії

Важливим питанням є впровадження реальної міської політики тобто реалізації принципу участі груп інтересів в визначенні майбутнього міста. З точки зору засад публічної політики такий документ повинен бути узгоджуватись та пророблятись частинами – технічне завдання, визначення проблем та цілей, визначення причин з яких не були реалізовані попередні документи, критерії оцінки, порівняння варіантів, пропозиції. Узгодження проходить публічно з експертами та групами інтересів.

Прийнятий законодавчо спосіб обговорення з громадськістю вже готового документу не придатний для такого складного об’єкту як Київ.

Результатом цього є сумнівність багатьох положень Стратегії, їх «випадковість» , неузгодження з групами інтересів і слабка надія на реалізацію. Громадськість – це невизначена група людей і робочого механізму ефективного використання громадських обговорень не існує. Натомість , групи інтересів ( бізнес, інвестори, професійні союзи та спілки, адміністратори та менеджери, мешканці тощо) дуже чітко окреслені і механізми співпраці з ними стандартні механізми, що працюють в демократичних суспільствах. І з групами інтересів можливо визначати і сутність проблем, і варіанти рішень, і засоби реалізації.

Сьогодні в умовах швидких змін не має сенсу сподіватись тільки на довгострокові плани, бо швидко наступають стратегічні зміни – потрібен механізм постійної оцінки стратегій, ситуації, цілей та вироблення пропозицій щодо корегування міської політики.

Як пропонує В.І Нудельман «Чтобы убедиться в правильности решений Стратегии, целесообразна разработка 2-3 вариантов развития Киева. Они могут отличаться перечнем и очередностью осуществления предлагаемых заданий, прогнозируемой результативностью в реализации миссии столицы в этот период.»

Тому ми пропонуємо доповнити вироблений документ іншими варіантами в рамках різних бачень. Або що ми обговорюємо – вже визначені напрямки та цифри і можемо як в радянські часи тільки їх підтримати?

Важливо зрозуміти і свої власні критерії оцінки змін, а не тільки порівнювати з економічними показниками з іншими мегаполісами.

Транспортні та інфраструктурні проблеми є наслідком глибинних проблем розвитку міст постіндустріальної епохи і методу адміністративного правління. Неможливо відповісти на питання щодо того як в рамках адміністративного підходу вирішити питання балансу різних програм та груп інтересів, що стоять за ними. А інших засобів управління ми не пропонуємо.

Створення єдиного простору розвитку Києва та його оточення є дуже слушною та нагально необхідною концепцією, але вона не може бути реалізована в рамках діючого адміністративного засобу керівництва територіями. Бо як домовлятися в цій логіці малим поселенням і великому місту? Тільки підпорядкуванням. Але цього більшість регіональних гравців не бажають, а тому ідея відкладається на потім і заміщується розмовами про партнерство та організацію переговорів. А це втрата часу на справжній ривок.

Москва зараз готує пропозиції про корінну зміну організації та управління територією – від великих територіальних округів до великої кількості муніципальних утворень з іншими правилами відносин.

В Стратегії повинні бути пророблені інші варіанти співорганізації київського регіону, а не тільки «залишити, все як є».

Пропозиції до організації стратегічної роботи у місті

Такий документ, як стратегія в умовах швидких та кардинальних змін в глобалізованому технологічному суспільстві вже не може бути розробленим в деталях на довгий термін. Сучасним виходом з цього становища є створення постійно діючого механізму по оцінці впровадження стратегії та її корегуванню. Такого механізму, з включенням різних груп інтересів, ми не тільки не маємо, але він і не пропонується.
Треба перетворити Стратегію із разового документу на постійно діючий інструмент (інститут) вироблення міської політики. Основу цього інституту становить організована та унормована комунікація між основними групами інтересів міста. Бізнес, представлений різними громадськими структурами бізнесових спілок та асоціацій, повинен стати реальним гравцем створення світового інноваційного підприємницького міста.
До розробленого проекту стратегії та вироблення концепції Генплану необхідно залучити пропозиції бізнесу по окремих напрямках – будівельна політика, політика просторового розвитку, транспортна політика, політика безпеки, бачення майбутнього Києва, як міста підприємницької активності, тощо.
Розробити необхідний пакет документів та механізмів їх створення та впровадження, що забезпечують реалізацію Стратегії як інструменту міської політики в умовах реального дефіциту ресурсів – управлінських, кадрових, фінансових, тощо.
Щоб здійснити такий перехід пропонуємо Створити громадський центр організації робіт щодо виявлення стратегічних ініціатив та оцінки ситуації від бізнесу та інших груп інтересів і внесення до їх до структур міської політики. Представлені на Круглому столі організації готові приступити до створення такого центру.
Так як наші пропозиції схожі на пропозиції В.Нудельмана ми приводимо їх також:

Рекомендации.

Необходимо скорректировать Стратегию с учетом указанных замечаний и предложений. Должна быть, в частности, обеспеченаИмплементация Европейской хартии городов (2008). В ней, в частности, сказано: «Усиленный контроль за использованием земли – важнейший инструмент контроля за ростом городов». В соответствии с Хартией киевляне должны получить возможность активного участия не только в обсуждении Стратегии, но и в ее совершенствовании и реализации. Для этого необходимо создание Общественного совета, состоящего из независимых экспертов, представителей бизнеса и общественных организаций.Заключение в соответствии с Законом Украины «О стимулировании развития регионов» договора между Кабинетом Министров Украины и Киевсоветом о совместном финансировании вытекающих из Стратегии проектов.Утверждение Киевсоветом режимов использования территорий Киева, предусмотренных для будущего строительства.. Составление для диалога с бизнесом каталогов пригодных для освоения земельных участков и условий их использования (в Канаде в таком каталоге 30 тыс. площадок) и перечней градостроительно значимых зданий, нуждающихся в изменении профиля их целевого использования. Примеры такой деятельности: доки в Лондоне и Бостоне, приморские склады в Нью-Йорке, гипсовая фабрика в Риге и др.Безусловная приоритетность проблем модернизации городской инфраструктуры, улучшения экологической ситуации и техногенной безопасности, без чего невозможно решение других стратегических задач развития города. Участие предпринимательских структур в разработке, обсуждении и реализации Генеральных планов. Бизнес – равноправный партнер в диалоге: разработчики Генплана – власть – граждане; разработка эталонов Генеральных планов, зонинговых правил для различных типов городов; внедрение государственно-частного партнерства в финансирование разработки Генеральных планов и зонинговых правил; использование методов экспресс-оценки достижения целей Генпланов; становление в обществе, в структурах власти понимания значимости Генеральных планов для решения ключевых задач развития страны: PR-компания, формирование групп поддержки в Верховной Раде Украины, консолидация усилий всех субъектов городского развития на национальном, региональном и местном уровнях и др.

Особо важное значение для бизнеса имеют зонинговые правила. Их смысл заключается в том, что на основе Генплана территория города делится на зоны, в каждой из которых устанавливаются все требования к застройке: вид использования, этажность, плотность, уровень обустройства и др. Для предотвращения снижения стоимости недвижимости запрещается размещение в любой зоне объектов, различных по экологическим, инженерно-техническим, эстетическим факторам, по потребностям в парковке и другим параметрам, либо объектов, отличающихся разным уровнем социальной значимости и доходности – например, жилья и банков. "Фишка" этих документов в том, что в их разработке участвуют все согласовующие органы. Поэтому после утверждения правил местным советом никаких согласований уже не нужно. Наличие зонинговых правил делает предсказуемым результат действий инвестора по реализации своих строительных планов, сокращает длительности инвестиционного цикла, предотвращает коррупцию. Американцы нас учили, что впервые в мире зонинг разработан в 1909 году в Лос-Анджелесе. Однако уже в 1861 году в Киеве начали действовать аналогичные строительные правила. Все улицы были разбиты на четыре категории, и для каждой устанавливался свой тип застройки.

Для предотвращения угрозы блокирования с 01.01.2012 года инвестиционной активности критически важно срочно внести изменения в Закон Украины «О регулировании градостроительной деятельности.

Додаток 1

Бачення мобільності в Києві

Оскільки світовий досвід показує, що жодне місто не може позбутися заторів, ми пропонуємо Києву всеохопний набір заходів у сфері мобільності, який допоможе зберегти місто та не втратити мобільність людей та кількість міських вантажних перевезень. Ці заходи також допоможуть Києву стати взірцем для інших міст України та Центрально-Східної Європи.

Це повністю нова парадигма. У ній закладений інший спосіб мислення і дій, як, наприклад, відмова від звичного створення нових елементів інфраструктури і збереження руху приватних автомобілів, так і пріоритетне орієнтування на громадський транспорт, пропагування пішої ходи та велосипедів, активне управління транспортним попитом, а також якості життя і вирішення питань радше «доступності» і «мобільності» а не «транспорту» і «перевезенням».

Без сумніву, щоб привести інфраструктуру до стану та потреб XXI століття потрібні великі інвестиції. Проте, встановлюючи ці пріоритети і приймаючи цей шлях вже сьогодні ми зможемо закласти міцну основу для сталого розвитку. Через хибні пріоритети сьогодні (наприклад, вільний рух приватних автомобілів) завтра вже можна пошкодувати.

Система мобільності повинна забезпечувати послуги як для мешканців, так і для підприємств та гостей міста, а також бути відкритою для всіх верств населення і чинити мінімальний економічний, соціальний та економічний негативний вплив.

Систему слід будувати на наступних принципах: Уникати (уникання або зменшення необхідності подорожі) Пересідати, (вдаватись до або зберігати частку пішої ходи, велосипедів та громадського транспорту) та Вдосконалювати (ефективність методів).

Саме тому ми пропонуємо переглянути можливість впровадження наступних пунктів

Піша хода:

Ціль – Піша хода, як головний спосіб мобільності у Києві.

Потрібно розробити інвестиційну програму відновлення та покращення пішохідної інфраструктури на основі повної оцінки (індекс пішої ходи у Києві) Жилі райони, в центрі міста та інших важливих під-центрах потрібно облаштувати високоякісні пішохідні зони.
Місто Київ буде підтримувати пілотний проект безавтомобільоно розвитку / вільна від машин програма відновлення у центрі Києва.

Велосипедна їзда:

Ціль – розвивати велосипедну їзду, як привабливий засіб мобільності

Місто розробить безпечну та інтегровану мережу із видимих та невидимих елементів велосипедної інфраструктури із мінімальною довжиною доріг п’ятсот кілометрів та відповідними парувальними зонами у жилих районах та ключових точках міста.
Буде гарантована повна інтеграція велосипедної їзди із громадським транспортом.
Велосипед пропагуватиметься, як транспортний засіб і спосіб відпочинку.
Досягатиметься інтеграція із європейською мережею велосипедної їзди на великих відстанях.

Громадський транспорт

Ціль – зробити громадський транспорт головним моторним транспортним засобом у Києві

Висока якість громадського транспортного забезпечення буде приваблювати пасажирів і конкурувати із приватним засобами.
Громадський транспорт покращиться за допомогою модернізованої системи оплати проїзду, системи продажу квитків та покращених умов функціонування (більша швидкість за допомогою нових зупинок, окремих смуг руху та пріоритеті на перехрестках), що дасть змогу отримати баланс між прибутком, та затратами і дотаціями.
Розробка всесторонньої інвестиційної програми для розвитку інфраструктури, парку машин та забезпечення послуг, наприклад: покращення орієнтування і орієнтація на клієнта (багатомовні засоби орієнтування в метро та наземних видах транспорту включаючи мапи).
Відновлення та модернізація інфраструктури, парку рухомого складу, послуг націлених на доступність та інтеграцію із іншим видами транспорту.
Створення якісних трамваїв, швидкісних трамваїв, автобусів, тролейбусних коридорів із виділеними лініями рух, оплата проїзду перед посадкою, пріоритет на перехрестках, висока орієнтація на клієнта (наприклад, швидкісні трамваї у Києві).
Чітке визначення обов’язків та відповідальності шляхом розподілення операційних та стратегічних функцій між міською адміністрацією та комунальним підприємствами:
КМДА – регулювання (тарифи із ширшим пропозиціями, загальні вимоги)
Підприємства – вирішення конкретних питань (утримання інфраструктури, деталізовані вимоги і т. д.) для всіх типів громадського транспорту серед яких метро, автобуси, трамваї, тролейбуси, маршрутні таксі на основі принципу «один квиток, одна оплата, один розклад»
Полегшення доступу до громадського транспорту для неповносправних.
Зменшення навантаження на транспорт через стимулювання гнучкого робочого графіку і створення різнорівневої системи оплати (вища ціна у години пік).

Моторний транспорт:

Ціль – активно управляти попитом та впливом паралельно із пріоритетністю на громадський транспорт, пішу ходу і велосипеди.

Покращення пропускної здатності за допомогою організації перехресть, впровадженні схем одностороннього руху, широкого використання стратегій управління дорожнім рухом (наприклад, центри управління рухом) при концентрації на надійності.
Покращення безпеки за допомогою впровадження схеми 30/50 км/год із рухом 30 км/год в жилих масивах та жорсткою стратегію забезпечення виконання цих вимог, а також далекоглядними заходами щодо сповільнення руху.
Досягнення Vision Zero у 2025 році (жодна людина не гине у ДТП).
Розробка стратегії паркування із активним управлінням попитом на основі визначення уточненого попиту, пріоретизації попиту, постійного обмеження пропозиції паркування в зонах високого попиту, починаючи із центру міста, і жорстким впровадженням збору за паркування машини.
Збір за проїзд містом в залежності від маси та рівня шкідливих викидів автомобіля та/або збір за використання мостів в залежності від навантаження на міст.
Зменшення транспортного навантаження за допомогою впровадження гнучкого робочого графіку.
Розробка «Системи управління активами» для транспортної інфраструктури з метою надання пріоритету та укладенню розкладу утримання та оновлення.

Міські вантажні перевезення/ Багатомодальна логістика

Ціль – розвивати Київ як логістичний вузол України та багатомодальний в’їзд

Створення та покращення міжвидових вузлів із тісним зв’язком між дорогами, залізницею, річковим та повітряним транспортом.
Створення системи нічної доставки для роздрібного бізнесу у києві та обмеження в’їзду вантажних автомобілів.

Ці кроки можливо зробити тільки за умови надійної співпраці зацікавленої влади, інтегрованому плануванню мобільності і землеустрою, а також далекоглядному лідерству. Ми чудово розуміємо, що фінанси, ресурси та час обмежені. Тому, головними заходами та завданнями є:

Розробка транспортного плану на основі принципів Уникати – Пересідати – Вдосконалювати із впровадженням плану на наступні 10 років та встановленням контрольних точок кожні два роки
Ініціація процесу інституційного реформування для створення чіткої ієрархії та розподілу обов’язків.

Вирішення цих проблем – це не просто мрії чи список побажань, а ціль і завдання, які активно досягаються далекоглядним мерами таких великих міст як Лондон, Сінгапур, Нью-Йорк, Цюріх, Париж, Богота, Сеул, Тегеран та багатьох інших

Київ може долучитися до них, то ж почнемо сьогодні!

Показники

Кількість загиблих у ДТП у містах (ціль у 2025: нуль).

Розгортання виділених смуг руху для трамваїв та тролейбусів (ціль 2025: більше 80 % всіх ліній маршрутів ) і пріоритет на всіх перехрестках.
Середня швидкість наземного громадського транспорту (ціль у 2025: 28 км/год).
Схема швидкості руху 30/50 а не 60/40 км/год (ціль до 2015: так).
Інтегрована система купівлі квитків на основі принципу «один квиток, одна оплата, один розклад » (ціль 2015: так).
Частка велосипедного руху згідно рекомендацій Європейської Федерації Велосипедистів (ціль 2025: 15%).

1 Cycling-inclusive Policy Development: A Handbook — I-CE, 2009

Blog

Проект стратегії розвитку києва до 2025 року: пропозиції бізнес-асоціацій та неурядових організацій

Содержание