Велосипедный туризм ббк 75. 81 В27 удк 796. 61: 796. 57 Авторский коллектив
| Вид материала | Книга |
СодержаниеЧеловек на велосипеде Человек на велосипеде Из истории вепосипеда и велотуризма Человек на велосипеде Человек на велосипеде 27Человек на велосипеде Из истории велосипеда и велотуризма |
- Российская Федерация, 59.8kb.
- Учебно-методическое пособие удк 796/799 (075. 8) Печатается по решению ббк 74. 267., 3134.91kb.
- Удк 796/799: 378 , 770.24kb.
- Методическое пособие издание 2-е, дополненное Тюмень 2008 ббк 75. 719. 511 Удк 796., 2592.88kb.
- Методическое пособие издание 2-е, дополненное Тюмень 2008 ббк 75. 719. 511 Удк 796., 2601.06kb.
- Автореферат диссертации на соискание ученой степени, 1241.4kb.
- Индивидуализация технико-тактической подготовки футболистов в группах спортивного совершенствования, 570.09kb.
- Методическое пособие Москва ● 2009 удк 347. 963 Ббк 67. 721-91: 67. 401. 031., 1308.7kb.
- Методические рекомендации удк 343. 76: 614. 841. 345, 1482.84kb.
- Гридько Людмила Анатолиевна удк 796: 618. 3-085+616. 155. 194 Физическая реабилитация, 447kb.
17 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
езде, особенно по окраинам города»,- писал журнал «Самокат» в 1897 году. Власти прибегали к таким мерам как установление спе-циальных налогов на велосипедистов, запрещение езды по городу.
И уж конечно тогдашнее общественное мнение не желало видеть на велосипеде женщину. Журнал «Велосипед» в 1895 году писал: «Дама на велосипеде, по мнению очень многих, нарушает не только установившиеся правила приличия, но и прямо-таки посягает на бпагопристойность, чуть ли не совершает акт публичного бесстыдст-ва». В поездках по грязным дорогам женщинам поневоле приходи-лось облачаться в мужской костюм, что считалось уж совсем непри-пичным и еще более ухудшало реакцию местного населения. Тем не менее смелых женщин, бросавших вызов патриархальным предрас-судкам, становилось с каждым годом больше, и если в Москве в 1895 году было лишь 35 женщин, имевших официальное разрешение городских властей ездить на велосипеде, то через два года их было уже шестьдесят, а в С.-Петербурге в 1897 году число велосипеди-сток выросло до пятисот.
Самые отважные из них отправлялись и в дальние вояжи. На-пример, жительница С.-Петербурга Е.Абрикосова летом 1894 года на велосипеде приехала в Москву, на следующий год жена одного из офицеров Тифлисского гарнизона Л. Акрынова дважды преодолела Кавказский хребет, проехав из Тифлиса до Владикавказа и обратно, а в 1897 году еще одна жительница тогдашней столицы Л.Лашеева отправилась путешествовать на велосипеде по Аргентине. Кстати, в 1895 году ей одной было позволено ездить по всем улицам С.-Пе-тербурга. В принятом петом 1895 года уставе С.-Петербургского общества велосипедистов «Россия» говорилось: «Правильная и уме-ренная езда на велосипеде показала уже себя при уничтожении многих недугов человеческого организма и как гимнастика может быть одинаково применима с пользой как для мужчин, так и для женщин».
Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участ-вовавших в экскурсиях становипось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С.-Петербурге было основано Общество велосипедистов-ту-ристов (Русский туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и других городах. «Поводом к образованию Общества, - объяснял впоследствии его ежегодник, - послужипо широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые пере-стали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скоро-го передвижения, в особенности при больших путешествиях».
Создание Общества быпо вызвано еще и тем, что участились разногласия среди членов прежних организаций, объединявших од-новременно любителей путешествий и спортсменов. «Мы самым решительным образом прощаемся с гоночным спортом, со всякими проявлениями состязательной борьбы...» - провозглашали учредители Общества.
Большое внимание Общество велосипедистов-туристов уделяло совместным поездкам по разработанным и вновь осваиваемым маршрутам. Даже существовап порядок организации и проведения таких поездок, который, кстати, мало отличался от нынешних. Все участники были обязаны подчиняться указаниям руководителя груп-
18
Из истории велосипеда и велотуризма
пы (командора), который ехал впереди. Обгонять его никому не разрешалось. Замыкал колонну помощник командора, в обязанности которого входил контроль за порядком движения и оповещение ве-дущего в случае отставания кого-либо из участников или при необ-ходимости остановки. В черте города и в людных местах группа передвигалась колонной по одному на расстоянии не менее одного велосипеда друг от друга (полтора метра). На просторных дорогах, с разрешения командора, можно было перестроиться в два ряда. Наи-более отличившиеся в таких поездках награждались в конце велоси-педного сезона особыми жетонами (значками). В расчет принима-лось только то число верст, которое данное лицо совершило вместе с остальными участниками поездки и при непременном условии вы-езда с назначенного сборного пункта, а также возвращения вместе с остальными участниками в город.
Организуя совместные поездки, Общество велосипедистов-туристов ставило перед своими членами задачу подробного описа-ния проходимого ими маршрута, характера местности, состояния дорог, рекомендуемых мест остановок и ночлегов, пунктов питания и прочих сведений, которые облегчили бы прохождение маршрута всем последующим туристам. Загородные поездки членов Общества велосипедистов-туристов существенно отличались от коллективных поездок других велосипедных обществ. Это уже не произвольное катание группы людей, объединяющихся на старте и финише, а стро-го регламентированное движение группы единомышленников.
Многодневные путешествия конца прошлого века имели какие-то черты нынешних категорийных велопоходов, но отличались от совре-менных малым количеством участников (1-3 человека) и малой ав-тономностью путешественников: багажников у велосипедов не было, не появились еще туристские палатки, костровое снаряжение, следо-вательно, не было полевых обедов и ночевок.
Общество быстро росло, расширялся его состав и представитель-ство. Если 15 марта 1895 года в Обществе велосипедистов-туристов состояло 27 членов-учредителей, то в 1899 году - около тысячи человек. Представительства общества были открыты в 135 городах России.
В 1898 году правление Общества вступило в непосредственные контакты с туристскими зарубежными обществами, приняв участие в заседании Международного конгресса туризма в Люксембурге, на котором была учреждена Международная лига туристских обществ. В ее задачу вменялось содействие развитию международного велоси-педного туризма. Устав Лиги подписапи 17 зарубежных туристских обществ.
В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристский журнал «Русский турист». В редакцион-ной статье в первом номере было напечатано обращение к читате-лям: «Мы будем рады печатать в «Русском туристе» описания путе-шествий наших товарищей, каким бы способом передвижения они ни пользовались, - на велосипеде, в самодвижущемся экипаже, на ло-шади или пешком, - лишь бы только эти путешествия давали нам какие-либо сведения о наших дорогах и вообще об условиях туризма в нашем отечестве...» Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и насе-
1» ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
пенных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публи-ковались отчеты о дальних путешествиях. Представители Общества в российских городах систематически информировали журнал «Русский турист» о состоянии туризма в губерниях, о поездках и путешестви-ях местных туристов, готовили отчеты с заседаний местных обществ. Журнал охотно печатал такие информации, и нередко в нем можно было прочитать, например, следующее: «Несколько человек из Воро-нежа предполагают совершить путешествие на Парижскую выставку в 1900 году на велосипеде из Варшавы через Германию, Голландию и Бельгию, а обратно через Швейцарию и Австрию,.. хорошенько ознакомиться со всем бытом лежащих на пути мест, а не только сделать пробег до Парижа и обратно».
Кстати, описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велоси-педных маршрутов по различным губерниям.
В последние годы XIX века в России создавались и другие вело-сипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух ко-лесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск ве-лосипедов. В 1895 году московский завод начинает выпускать вело-сипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.
В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму-щих классов.
Однако был велосипед популярен и среди творческой интелли-генции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского ве-лосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в ше-стьдесят с лишним лет. Велосипедными прогулками увлекались Эмиль Золя, Марк Твен, Джузеппе Верди, В.Ленин, И.Павлов, К. Ци-олковский. Велосипед стал причиной знакомства композитора С. Та-неева и физика А.Стопетова.
В 1911-1913 годах наш соотечественник О. Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в ию-не 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию- и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил пе-реход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Не-вада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финиши-ровал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.
До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет мас-совым средством передвижения. Но... нынешний век, едва начав-шись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка - четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не тре-бовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у
Из истории велосипеда и велотуризма
20
велосипеда появился еще один конкурент - аэроплан. Первые годы нынешнего столетия отмечены как годы упадка велосипедного спор-та и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные об-щественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чи-новник должен был работать не менее четырех месяцев.
В канун революции 1917 года число членов Российского общест-ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве-лотуризма.
В 1924 году начал серийный выпуск отечественных велосипедов Харьковский велосипедный завод. Первые экземпляры нового заво-да основательно опробовали студенты Государственного института физической культуры А. Князев и И. Фрейдберг, которые совершили на них кругосветное путешествие. В 1924 году они отправились на восток, пересекли Сибирь, Китай, Японию, страны Латинской Амери-ки, Европы и появились снова в Москве в 1927 году.
В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количе-ство его членов резко выросло с пятисот человек до 12 'тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.
Возрождающемуся, набиравшему силу самодеятельному туризму потребовалась своя периодическая печать. И вот в 1929 году появ-ляются сразу несколько изданий: журналы «На суше и на море», «Турист-активист», «Всемирный турист», в Хабаровске - газета «Ту-рист-дальневосточник», а с 1931 года начал выходить «Турист За-кавказья».
Распространенной формой работы общества стало направление отрядов туристов на время отпусков в деревни, аулы, кишлаки для проведения политбесед с сельским населением и помощи ему во время сева и сбора урожая.
Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулирова-ло развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма. Например, в 1930 году праздник в Москве открылся боль-шим туристским карнавалом, в котором были представлены все ви-ДЫ туризма, в том числе велосипедный. Центральный Дом РККА летом того же года организовал массовый слет военнослужащих туристов-велосипедистов и мотоциклистов.
В городах, в частности в Омске, Казани, открывались велостан-Чии для проката велосипедов.
С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воро-чеже. с созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город тправлялись семьями, группами, поодиночке. К 1932 году крупные
21 ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
велосипедные секции работали в химико-технологическом институте, авиационном техникуме, на ряде промышленных предприятий. С рождением новых ячеек рождались и новые велотуристские маршру-ты: Воронеж - Мичуринск, Воронеж - Липецк, Воронеж - Таловая и другие. Цели таких велопробегов - самые разные, прежде всего пропагандистские: борьба с бездорожьем, аварийностью и т. д. А ле-том 1929 года в большое велосипедное путешествие по Крыму отправилась группа туристов - членов воронежской организации ОПТЭ.
В Ленинграде 1 мая 1931 года в демонстрации участвовал «ве-лополк» в количестве 1800 человек, а 2 мая велосекция города устроила массовую вылазку в Лахту.
Основой ОПТЭ провозглашалась ячейка на предприятии, в ячей-ках организовывались секции по видам туризма, в том числе вело-сипедному. Молодые рабочие и служащие, получив велосипеды, бра-лись за проработку литературы по обращению с вепомашиной, со-ставляли маршруты, устраивали вылазки за город. Например, Хими-ческий завод имени Войкова приглашал велосипедистов на вылазку с ночевкой по маршруту Москва - Мытищи - Щелково - Ивантеев-ка - Пушкино - Москва. В Ленинграде к концу 1930 года более тридцати фабрично-заводских ячеек ЛенОПТЭ имели такие секции, в которых было около тысячи велосипедистов.
И конечно велотуристы разных городов в те годы все чаще от-правлялись в дальние путешествия. В 1928 году первое путешествие по Крыму совершает А. Власов, впоследствии первый мастер спорта по велотуризму. В каких только районах страны ни побывал этот неутомимый путешественник! Им написано много книг и учебных пособий, по которым выучилось не одно поколение велотуристов нашей страны.
10 октября того же 1928 года в трехлетнее труднейшее путеше-ствие вдоль границ нашей обширной страны отправляется Г. Травин -«человек с железным оленем». Он пробыл в пути три года и 14 дней, преодолев за это время 85 тысяч километров труднейших дорог и бездорожья, причем на одном и том же велосипеде. Не раз он смотрел смерти в глаза. То едва успевает спрыгнуть с велосипе-да в метре от кобры, то попадает в метель с ураганным ветром, то проваливается под лед едва замерзшей реки, то просыпается вмерзшим в лед. Особенно трудным был арктический этап. Неудиви-тельно, что до сих пор никто не осмелился повторить путешествие по этому, пожалуй, самому трудному на планете веломаршруту.
Однако несмотря на быстрый рост членов ОПТЭ основное вни-мание уделялось экскурсионной работе, развитию туристских баз и маршрутов, а удельный вес самодеятельного туризма занимал скромное место. Журнал «На суше и на море» в 1930 году писал о том, что велосипед в туризме не нашел организационного примене-ния, что всем отделениям, всем ячейкам необходимо обратить осо-бое внимание на велотуризм, в виде опыта устроить несколько пла-новых велоэкскурсий, предлагал начать производство складных вело-сипедов. И в 1932 году журнал писал о том, что слабо еще работа-ет секция велотуризма ОПТЭ, что в некоторых городах, даже в таком большом как Ростов-на-Дону, областная организация ОПТЭ никак не может наладить работу велосекции. О необходимости уде-
22
Из истории вепосипеда и велотуризма
лять особое внимание велосипеду говорили в те годы и профсоюзы, ставя задачу объединить велосипедистов-одиночек и принимать уча-стие в организации для них массовых загородных велоэкскурсий и велопрогулок.
Неудивительно, что I съезд ОПТЭ в апреле 1932 года призывал усилить развитие самодеятельного туризма, в том числе велосипед-ного. Во время туристского сезона того года ленинградская органи-зация ОПТЭ спланировала и провела несколько велоэкскурсий в Карелию, на Кавказ. Среди наиболее интересных велопоходов сере-дины 30-х годов, совершенных в нашей стране, - поход ленинград-ских велотуристов через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога), покорение перевала Донгуз-Орун велотуристами Тульского оружейного завода, а их велоколлеги с московского завода «Дина-мо» одолели перевал Крестовый на Военно-Грузинской дороге.
В начале тридцатых годов зародился велотуризм в Казахстане. В
1934 году группа спортсменов во главе с организатором массового туризма в республике В. Зиминым на новеньких велосипедах пен-зенского завода, построенного в конце 20-х годов, отправилась в дальнее путешествие, каких еще никто в Казахстане не совершал. Было пройдено 4134 км по маршруту Алма-Ата - Семипалатинск -Петропавловск - Кустанай - Актюбинск - Алга. Велотуристы проби-рались пустыней Моинкум и горными дорогами, мокли под пролив-ными дождями и вязли в глине, ехали бескрайними знойными сте-пями.
Велосипедисты в тридцатые годы снова удивляли страну сверх-далыними марафонами, но в них все чаще отправлялись не в оди-ночку или вдвоем, а группами.
В 1936 году шахтеры Караганды приехали на велосипедах в Мо-скву, а в мае 1937 года в путешествие отправились велосипедисты Карсакпайского медеплавильного комбината, учителя Северо-Казах-станской области. Первый в Башкирии велопробег совершили летом
1935 года четверо студентов Уфимского педагогического института, пройдя по дорогам Башкирии за 22 дня 2500 км, в том же году состоялся велопробег Уфа - Новосибирск. В 1935 году сталинабад-ские велосипедисты совершили путешествие через Каракумы в Мо-скву.
Но особенно манила идея пересечь огромную и труднопроезжую тогда страну с востока на запад. В 1935 году пятеро сотрудников охраны путей сообщения за 57 ходовых дней преодолели 9174 км, приехав из Хабаровска в Москву. В 1936-1937 годах около 31 тыся-чи километров по маршруту Киев - Одесса - Средняя Азия -Якутск - Владивосток проехали пять командиров-пограничников. Зима с морозами и метелями застала их в Красноярске. Местные железнодорожники прикрепили к велосипедам ролики на упорах из трубок, и на таких «велодрезинах» смельчаки продолжили путь (рис. 1.4). В 1937 году группа из пяти человек под руководством А. Кня-жевского из Комсомольска-на-Амуре добралась до Москвы. Путь длиной в 13 тысяч километров по маршруту Свердловск - Караку-мы - Одесса - Ленинград - Москва - Свердловск проделали сту-денты Свердловского гориого института.
Не менее интересным, чем путешествие пограничников, был ор-ганизованный в том же 1937 году пробег на велоамфибиях по мар-
ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
Из истории велосипеда и велотуризма
Рис. 1.1. Вепосипедисты — участники парада
на Свердповской площади Москвы. 1926 год.
Из фондов РГАКФД.
Рис. 1.2. Участники вепопробега по маршруту Москва — Омск — Москва
на финише на 11-м километре Серпуховского шоссе. 1934 год.
Из фондов РГАКФД.
24
Рис. 1.3. Детский велопробег по Москве на новых велосипедах,
выпущенных Московским велозаводом. 1935 год.
Из фондов РГАКФД.
Рис. 1.4. Участники велопробега Киев-Владивосток
на одном из этапов, 1937 год.
Из фондов РГАКФД.
ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
шруту Москва - Горький - Сталинград - Ростов-на-Дону - Киев -Москва. Путь в 4200 км испытатели необычных экипажей преодоле-ли в 42 дня. Из них 700 км - водные, один день шли под парусами. Созданы амфибии были на базе дорожных велосипедов тех лет, к которым на воде прикреплялись поплавки из прорезиненного перка-ля. На суше они быстро собирались и компактно укладывались на велосипеде. Родились два принципиально новых способа передвиже-ния на велосипедах: по рельсам и по воде.
В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организова-но Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено - турист-ская (туристско-альпинистская) секция - существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.
В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил по-ложение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в но-вом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км.
Новая волна интереса к велосипедному спорту и туризму дошла и до Узбекистана, где в предвоенные годы проводились велокроссы, ближние походы, и уже на стыке мирного времени и войны, в 1941 году, комсомольцы Ташкента организовали два солидных пробега по Узбекистану, покрыв расстояние около тысячи километров.
Однако все-таки в пробегах на сверхдлинные дистанции участво-вали единичные группы. С массовостью дело обстояло не так впе-чатляюще. В частности, газета «Советский туризм и альпинизм» сетовала осенью 1940 года, что организованный велосипедный ту-ризм не пользуется широкой популярностью. За прошедший сезон ленинградское ТЭУ выдало лишь 2-3 маршрутные книжки, и это при напичии в городе около 80 тысяч велосипедистов. И вот в следую-щем 1941 году та же газета сообщила, что 11 мая ленинградский мотовелоклуб организовал в Парголове велослет, в рамках которого участники проехали 60 км по пересеченной местности.
В те же дни Московское туристско-экскурсионное управление со-брапо актив велосипедистов, который решил возобновить велопоходы выходного дня по объявлению по заранее составленным планам, в том числе двухдневные. А на 22 июня 1941 года бып намечен седьмой традиционный слет на Боровском кургане, в котором при-нимали участие и велотуристы...
Еще не кончилась война, а ВЦСПС (в апреле 1945 года) приняп решение о восстановлении деятельности туристско-экскурсионных управлений в Москве, Ленинграде, Крыму, в Пятигорске, Краснодаре и Грузии. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую все-союзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.
В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года -Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный ту-ризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество ка-тегорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году
26
Из истории велосипеда и велотуризма
путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал - «Турист».
В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуа-тацию мотовелозавод в Минске, а позднее - велозавод в Шяуляе.
Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные сек-ции.
Первым в стране был открыт Московский городской клуб тури-стов (6 мая 1950 года). Появилась в нем и велосекция, но работала она неровно, переживая взлеты и спады. В 1964 году велосекцию возглавил Ю. Ершов, ставший потом мастером спорта по велотуриз-му. Однако в семидесятых годах, когда Ершов и еще несколько ве-лотуристов образовали всесоюзную велосекцию (с 1977 года - ко-миссию) при Центральном совете по туризму и экскурсиям, город-ская, по сути дела, перестапа существовать и возродилась 11 июня 1978 года, когда А. Булгаковым был объявлен в афише турклуба и в газете «Московский комсомолец» первый после большого перерыва велопоход выходного дня. С конца семидесятых в столице начался новый взлет велотуризма, который отличался в первую очередь массовостью.
В Свердловске клуб туристов был открыт вслед за московским (в конце 1950 года). В пятидесятые годы здесь особенно активен был школьный велотуризм, что обеспечило в дальнейшем выход Свердловской обпастной секции (комиссии) велотуризма под руково-дством В.Губанова в число передовых в стране. Свердловские вело-туристы одними из первых в послевоенной стране начали проводить областные велотуристские слеты, велопоходы выходного дня для всех желающих жителей своего города. С 1977 года они начали выпускать план-афишу с перечислением одно- и двухдневных похо-дов на сезон, указывая маршрут, его протяженность и время сбора. О походах стали печатать объявления в газете «Вечерний Сверд-ловск». Некоторые тематические поездки составили циклы, напри-мер, «По местам сказов П. Бажова», «На границу двух частей све-та».
В 1954 году в Каунасе открылся первый в Литве клуб туристов, который начинал с пеших и велосипедных походов. Возглавил клуб сотрудник одного из каунасских институтов А. Юцявичус, большой энтузиаст туризма, мастер спорта, впоследствии переселившийся в Вильнюс и развернувший организационную работу там. Одними из первых в стране каунасские туристы начали проводить велосипед-ные походы для всех желающих по объявлениям в местных газетах. В 1960 году несколько жителей Клайпеды и других мест Литвы и Эстонии отправились на велосипедах от берегов Баптики к берегам Японского моря, чтобы поздравить жителей Владивостока со столе-тием их города. С собой они везли флягу с балтийской водой и кусок янтаря, на котором был выгравирован маршрут велогруппы. За пять месяцев смельчаки прошли почти 12 тысяч километров, причем в Забайкапье - по шпалам. В 1970 году в первый организо-ванный категорийный велопоход отправились велотуристы Шяуляя, вскоре ставшего поистине велосипедным городом. Стар и млад
27ЧЕЛОВЕК НА ВЕЛОСИПЕДЕ
стремились передвигаться по нему на двух колесах по специальным дорожкам, участвовали в велопраздниках и массовых соревновани-ях. Комиссия велотуризма Литвы первой в стране начала проводить велоэкспедиции высоких категорий сложности по путевкам (по Яку-тии, Саянам, Кольскому полуострову).
В Ленинграде городской клуб туристов открылся в 1958 году, тут же начала действовать секция вепотуризма, которая особенно бурно стала развиваться с середины семидесятых годов. И по количеству походов, активности, выдумке (хотя бы в организации соревнований по технике велотуризма), по спортивной подготовленности ленин-градские велотуристы обогнали московских (товарищеское соперни-чество столиц продолжилось), и все шестидесятые и семидесятые годы намного их опережали, проводили сравнительно много катего-рийных походов с полным их оформлением, то есть маршрутными книжками.
В шестидесятые годы велотуристские секции и клубы заработапи в Ростове-на-Дону, Горьком, Караганде, Харькове, в семидесятые -в Житомирской области, Рязани, Казани, Владимире, Донецке, За-порожье, Таллине, Уфе, Белоруссии, Латвии и других местах. Потом эти города и регионы стали основными центрами организованного велотуризма, здесь больше всего проводилось слетов и соревнова-ний, активно работали школы велотуристской подготовки, а самое главное - проводились походы и выходного дня, и многодневные. В этих городах полномочия маршрутно-квалификационных комиссий достигли своего потолка, выпуская группы на маршруты высшей V категории сложности. Велотуристы в первую очередь из этих горо-дов и республик совершипи прорывы в новые для велотуристов рай-оны, здесь придумывали новые формы походных мероприятий.
В 1974 году чрезвычайно увлекательную и полезную научно-спортивную экспедицию начали велотуристы Владимира под руково-дством доцента Владимирского политехнического института Ю. Леон-тьева. Цель экспедиции - выявить местоположение Старой Влади-мирской дороги и Сибирского тракта и отыскать на местности со-хранившиеся участки этого большого пути, по которому высылали в Сибирь политических заключенных. Летом 1974 года были обследо-ваны Московская, Владимирская и Горьковская области, на следую-щий год начали с другого конца дороги - с Забайкалья. В 1977 году экспедиция достигла Омска, затем исследователи прошли по мар-шруту Омск - Тобольск - Тюмень - Ялуторовск, по Большой Верхо-турской дороге. А вот результат экспедиции: Владимирский облис-полком принял решение взять под государственную охрану три со-хранившихся участка старинной дороги.
Ростовчане добрапись до самого края нашей необъятной страны, совершив велопоход по Сахалину.
Харьковские велотуристы, создав в 1969 году усилиями энтузиа-ста Н.Ливинского и его соратников велосекцию, почти на десятиле-тие опередили в этом киевлян, поэтому неудивительно, что респуб-ликанская вепотуристская организация Украины в семидесятые годы базировалась в Харькове. В период своего «владычества» харьков-чане начали проводить в Карпатах в мае республиканские слеты в форме звездного похода. Каждая область Украины могпа направить на этот звездный поход-слет команду в количестве не менее 4 че-
Из истории велосипеда и велотуризма
ловек, причем место проведения слета должно быть конечным пунк-том многодневного похода I или II категории сложности. На общем сборе устраивали конкурсы, соревнования по технике велотуризма, отрабатывая методику проведения таких соревнований.
Велотуристы Карагандинской области под руководством научного работника Ю. Попова и главного геолога одной из шахт А. Онучина освоили трехдневные ралли.
В 1976 году принципиально новое для нашего вида туризма ме-роприятие - массовую велотуриаду - организовали в районе озера Селигер эстонские велотуристы. В следующие годы они проводили велотуриады регулярно.
Прямо-таки взрывной характер приобрело зарождение велоту-ризма в Латвии. В 1979 году несколько десятков опытных туристов (не только велосипедистов, но и приверженцев других способов ак-тивного передвижения), предварительно потренировавшись в Карпа-тах, организовали массовую велотуриаду, возглавив 26 групп, кото-рые совершили двухнедельное путешествие по островам Эстонии, и число приверженцев активного отдыха на двух колесах в республике сразу увеличилось минимум на двести человек. После этого велоту-ристское братство в Латвии стало быстро набирать очки, вскоре став одной из самых сильных организаций в СССР.
В 1976 году во Фрунзе под эгидой республиканского совета ДСО «Спартак» появилась группа туристов, которая хотела не только ходить в горы пешком, но и ездить по долинам и по взгорьям на двух колесах. Вскоре киргизскую столицу стали считать еще одним велосипедным городом страны, в котором люди садились на велоси-пед целыми семьями.
В 1976-1977 годах создаются федерации туризма советов по ту-ризму и экскурсиям. Федерации возглавили всю организационную работу по самодеятельному туризму. При них организуются комис-сии по видам туризма.
Ну а сколько же всего людей путешествовало на велосипедах в семидесятых годах? Этого, конечно, сказать никто не может, ведь диспетчерского пункта, в котором регистрировался бы всяк устре-мившийся в дальний вояж на двух колесах, в стране нет. Централь-ный совет по туризму и экскурсиям собирал статистику лишь о тех, кто отправлялся в организованный велопоход в составе группы. Но мы можем проследить динамику развития велотуризма. Так, с 1974 по 1979 годы число отправившихся в многодневные категорийные велопутешествия выросло на 46%, а число участников сложных ве-лопоходов (IV и V категорий сложности) - аж на 58%. То есть орга-низованный велотуризм становился все более спортивным.
А в общем в восьмидесятые годы наш велотуризм вкатил в хо-рошем темпе, продолжая набирать обороты. Именно это десятилетие вместило в себя пик велобума в нашем отечестве, который увели-чил и количество путешествующих по разным районам страны. В областях и республиках СССР одно за другим появлялись новые объединения велотуристов, проводились слеты и соревнования, изо-бретались массовые мероприятия, организовывались сложные экспе-диции в труднодоступные районы, осваивался «плановый» велоту-ризм (походы с турбаз по путевкам).
Комиссии велотуризма в столицах республик и областных цен-