«Современные тенденции обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (опыт ес и России)» 08. 00. 14 мировая экономика 08. 00. 10 финансы, денежное обращение и кредит

Вид материала

Автореферат диссертации

Содержание СХЕМА 1. Структура системы «Зеленая карта» Схема 2. Взаимодействие Национальных страховых бюро Таблица 1 Распределение страховых премий по группам лидеров В заключении Список публикаций по теме исследования.

Подобный материал:

• Владельцев транспортных средств, 566.71kb.
• Заявление о заключении договора обязательного страхования гражданской ответственности, 174.06kb.
• Мировой опыт регулирования налогообложения в страховой деятельности 08. 00. 14 Мировая, 411.08kb.
• Трибуна молодого ученого, 381.17kb.
• Правила страхования в рамках международной системы страхования гражданской ответственности, 219.25kb.
• Учебное пособие по дисциплине «Финансы, денежное обращение и кредит» для специальности, 4669.55kb.
• Постановлением Конституционного Суда РФ от 31. 05. 2005 n 6-П, Федеральным закон, 619.39kb.
• Заявление, 63.85kb.
• М. И. Федорова конкурсная документация по проведению открытого конкурс, 828.58kb.
• Конкурсная документация размещена на сайтах, 16.94kb.

СХЕМА 1. Структура системы «Зеленая карта»

Директивы ЕС по автострахованию¹³ преследуют цель гармонизировать национальные законодательства стран – членов ЕС, а не его создание.

Все пять Директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС являются гармонизирующими нормативными актами и устанавливают лишь его основополагающие элементы. Остальные же правила закреплены в национальных законодательствах стран-участниц, которые существенно различаются. При этом различаются не только элементы условий д
Полноправные члены
оговоров страхования, но и основные положения гражданского обязательства по возмещению вреда.

Директива №72/166/ЕЕС¹⁴ (Первая директива) предусмотрела обязанность государств-членов ЕС принять все необходимые меры для того, чтобы все автотранспортные средства, зарегистрированные на их территории, были застрахованы по договорам страхования гражданской ответственности. Условия и порядок страхования определяются в соответствии с национальным законодательством (схема 2). В директиве говорилось также о «зеленой карте» как о международном сертификате страхования¹⁵, выпущенном от имени Национального Бюро в соответствии с Рекомендацией ООН №5 от 1949 года.



Схема 2. Взаимодействие Национальных страховых бюро

Как видно из схемы 2, в случае возникновения ДТП по вине иностранного гражданина Национальное страховое Бюро страны посещения гарантирует возмещение ущерба любой пострадавшей стороне, действуя, таким образом, как если бы оно само являлось страховщиком.

Первая директива не разрешила проблем, вызванных различиями в национальных законодательствах по ОСАГО стран-участниц, в силу чего «Зеленая карта», эмитированная Национальным Бюро одного государства, предоставляла страховое покрытие в объеме национального закона об ОСАГО другого государства. Эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Так, например, в ряде стран (Португалия, Греция) не допускалось страховое покрытие ущерба, причиненного пассажирам автотранспортного средства, если они являлись членами семьи его владельца или водителя¹⁶. Не менее значительны были различия при определении лимитов страхового покрытия в случае причинения вреда здоровью третьих лиц.

Кроме того, участники системы «Зеленая карта» сталкивались с проблемами задержек в компенсации убытков пострадавшим, вызванных различными требованиями к оформлению и срокам страховых выплат, установленными национальными законодательствами стран-участниц.

Вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение в Директиве №84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 г. (Вторая директива).

Основной целью Второй директивы являлось создание единообразия в установлении страховых сумм и лимитов ответственности страховщиков, а также в определении круга потерпевших, имеющих право на страховое возмещение.

Также, с целью улучшения положения пострадавших, была отмечена необходимость создания органа (гарантийного фонда), который мог бы гарантировать компенсации жертвам ДТП в случае, когда автотранспортное средство, ставшее причиной ДТП, оказалось неизвестным или незастрахованным.

Введение в действие Второй директивы действительно позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об ОСАГО. Но в связи с учреждением института гарантийных фондов возникли новые вопросы, для скорейшего решения которых в 1990 году была принята Третья директива по автострахованию.

Принятая Советом 14 мая 1990 года Директива № 90/233/СЕЕ (Третья директива) была направлена, прежде всего, на развитие принципов деятельности гарантийных фондов.

Директива 2000/26/ЕС Европарламента и Совета Европы была принята 16 мая 2000 года¹⁷ (далее – Четвертая директива).

Необходимость принятия новой директивы обусловлена прежде всего тем, что не были устранены различия в национальных законодательствах в области ОСАГО. В частности, имелись разногласия по вопросу определения страхового возмещения для потерпевших в ДТП, когда такое происшествие имело место за пределами государства-члена, в котором потерпевшее лицо имело место постоянного проживания.

Кроме того, в директиве заложены основы единых норм по вопросу о предоставлении страховыми компаниями своих услуг в сфере ОСАГО за пределами того государства-члена, в котором данная компания имеет головной офис.

Пятой директивой¹⁸ устанавливаются требования о повышении минимальных сумм страхового покрытия, установленных Директивой 84/5/ЕЕС. С учетом этого минимальная сумма страхового покрытия составляет:

- 1 000 000 Евро в расчете на одного потерпевшего в результате причинения вреда жизни и здоровью или имущественного ущерба, либо

- 5 000 000 Евро по одному ДТП независимо от количества потерпевших.

Для постепенного перехода к новым минимальным страховым суммам Директива устанавливает переходный период для государств-членов, а также делает оговорку, что эти суммы подлежат периодическому пересмотру с учетом инфляции в странах ЕС¹⁹.

Кроме того, государству-члену было разрешено применять изъятия в отношении общего обязательства страховать гражданскую ответственность для отдельных категорий владельцев транспортных средств под гарантию государства о возмещении причиненного ими вреда.

Вступление в силу «пяти поколений» директив ЕС по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств стало причиной повышения минимальных стандартов в ОСАГО.

Проведенное в диссертации исследование национальной практики ОСАГО отдельных европейских стран показало, что существует много общего в порядке и условиях проведения ОСАГО. Однако обстоятельства конкретного страхового случая могут вызвать существенные расхождения при расчете общего размера возмещения в разных странах. В связи с непредсказуемостью судебной практики и стремительным развитием законодательства в области ОСАГО, прогнозировать в дальнейшем сближение принципов различных законодательных систем в вопросе регулирования оснований и размеров страховых выплат потерпевшим по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС пока затруднительно.

Европейский рынок страхования гражданской ответственности владельцев ТС в настоящее время претерпевает существенные изменения, анализ которых показал, что могут быть выделены две тенденции: сокращается применение неограниченных покрытий и одновременно, в соответствии с директивами ЕС, размер обязательного размера страховой суммы по каждому страховому случаю увеличивается.

Включение положений директив ЕС в национальное законодательство стран – членов ЕС усилил различия в уровне страховой защиты жертв ДТП в России и указанных европейских государствах.

Проведенное в диссертации исследование национального законодательства России и Германии по страхованию гражданской ответственности, в том числе ОСАГО, подтверждает схожесть основных положений нормативных актов этих государств. Правовая конструкция договора страхования гражданской ответственности, установленная российским законодательством, аналогична основным положениям законодательства Германии в этой области. В отношении определений причинителя вреда и потерпевшего российское законодательство мало отличается от немецкого. Объем вреда, подлежащий возмещению в Германии, установлен в ГГУ и предусматривает восстановление потерпевшего в том положении, в котором он находился до совершения недозволенного действия, что в целом соответствует и российскому законодательству.

Результаты проведенного в диссертации анализа практики ОСАГО в Германии и Российской Федерации свидетельствуют о существенном отставании страховых сумм по ОСАГО в Российской Федерации от аналогичного показателя в соответствии с законодательством Германии.

Очевидным преимуществом системы ОСАГО, действующей в Германии, по сравнению с порядком организации ОСАГО в России, является наличие так называемого «Европейского протокола». «Европейский протокол» включает две составляющие:

- механизм прямого возмещения вреда, при котором потерпевший обращается в «свою» страховую компанию за страховой выплатой, а не к страховщику причинителя вреда;

- упрощенный порядок оформления ДТП, при котором потерпевшему, в случае отсутствия телесных повреждений, предоставлено право обращаться в страховую компанию за возмещением имущественного ущерба без вызова полиции на основании описания обстоятельств ДТП, составленного самими участниками ДТП.

Следующая группа проблем, анализируемая в третьей главе диссертации («Тенденции развития страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в России»), касается исследования потенциала развития российского рынка ОСАГО, анализа перспектив и тенденций его развития. Кроме того, в третьей главе также рассмотрены вопросы участия российских страховщиков в международной системе страхования «Зеленая карта».

С целью определения потенциала российского рынка ОСАГО в диссертации была дана оценка текущего уровня его развития, проанализированы экономические условия для дальнейшего роста, определены направления развития законодательной базы в области ОСАГО, оценены перспективы членства РФ в системе «Зеленая карта».

Показатель страховой премии, собранной российскими страховщиками за каждый год действия Закона, как и показатель страховых выплат, постоянно увеличивается: в 2006 году страховые премии по ОСАГО составили 10,5% от общего показателя собранных российскими страховщиками страховых премий, тогда как в 2005 году этот показатель был равен 10,9%, а в 2004 году– 10,4%. В 2007г. этот показатель снизился до 9,3%. При этом охват страхованием составил около 90% зарегистрированных в стране ТС.

Сохраняющиеся высокие темпы прироста показателей страховых премий и страховых выплат по ОСАГО соответствуют общей тенденции развития отрасли страхования.

Данные РСА свидетельствуют о том, что лишь 1,3% выплат приходится на возмещение ущерба жизни и здоровью третьих лиц. При этом за трехлетний период действия ОСАГО средняя выплата по ущербу, причиненному жизни и здоровью, составила 5,7 тыс. рублей. Средняя выплата по жизни и здоровью в России является чрезвычайно низкой и покрывает лишь малую долю затрат пострадавшего в ДТП в отличие от международной практики. Это явление можно считать закономерным на фоне исторического развития этого показателя в других странах. Во многом оно объясняется существенными ограничениями в правилах ОСАГО РФ на получение страховой выплаты пострадавшим или его наследниками, если иными видами обязательного социального страхования (обязательное медицинское страхование, социальное обеспечение и др.) предусмотрена компенсация причиненного вреда. Основываясь на опыте европейских стран, автор считает, что такая взаимоувязанность может быть отменена.

Проведенный анализ динамики изменения величины средней выплаты по страховому случаю показал, что в 2004–2006 гг. наблюдалась тенденция к росту данного показателя. Так, в 2006 году размер средней страховой выплаты составил 23,547 тыс. руб., в 2005 году – 23,014 тыс. руб., в 2004 году – 20,518 тыс. руб. Такая картина, с одной стороны, объясняется ростом инфляции в стране, с другой – указывает на сохранение в России общемировых тенденций к росту средней величины страховой выплаты.

Анализ концентрации на рынке ОСАГО показал, что более половины страховых премий приходится на пять страховых организаций, при этом двадцать компаний занимают почти 4/5 рынка (табл. 1).

Совокупные активы автостраховщиков, по оценкам экспертов, на начало 2007 года превысили 300 млрд рублей²⁰. Несмотря на то, что обязательства по выплатам обеспечиваются почти половиной активов российских страховых организаций, тенденция к увеличению числа банкротств в связи с проведением ОСАГО, наметившаяся в 2005 году, продолжалась в 2006 и 2007 годах. Причем последствия банкротств для страхового рынка ОСАГО становятся все более значимыми. Это явление заставляет внимательнее оценивать как экономические параметры (страховые тарифы, условия выплат, размеры комиссионных страховым посредникам, расходы на ведение дел страховщиков) условий ОСАГО, так и условия доступа страховщиков к предоставлению страховых услуг в этом виде страхования, способы обеспечения финансовой устойчивости и платежеспособности страховых организаций.

Таблица 1

Распределение страховых премий по группам лидеров

	2 полугодие 2003 г.	2004 г.	2005 г.	1 полугодие 2007 г.
5 компаний	57%	55%	52%	50%
10 компаний	68%	67%	64%	63%
15 компаний	75%	74%	73%	71%
20 компаний	79%	79%	78%	75%

Примечание: Данные по 11 страховым компаниям группы «Росгосстрах» в целях данного исследования рассматривались консолидировано.

Источник: Рассчитано автором по данным РСА (www.autoins.ru).

Использование средств гарантийного фонда РСА существенно нивелирует социальные последствия банкротств, однако нарастание тенденции к неплатежеспособности может поставить под угрозу существование системы ОСАГО в целом. В начале 2006 года РСА были оплачены обязательства шести страховщиков на сумму 16,2 млн руб., однако поступления от этих компаний в гарантийный фонд составили лишь 8,3 млн рублей²¹. В 2007 году только по обязательствам страховой компании «Пирамида» размер неисполненных страховых обязательств на дату отзыва лицензии составил около 50,0 млн рублей. Главной причиной отзыва лицензии является неплатежеспособность страховщиков.

Приблизительную оценку финансового результата от проведения ОСАГО дает коэффициент выплат (КВ). Данные для расчета (КВ) взяты из формы ведомственного государственного статистического наблюдения №1-С, представляемой ежеквартально страховыми организациями в ФССН (график 1).

Как видно из графика, за первые четыре квартала проведения ОСАГО КВ вырос от 2% до 47%, а затем постепенно стал относительно стабильным.

Проведенный автором диссертации анализ позволяет констатировать, что показатели убыточности страховых операций по ОСАГО в РФ имеют устойчивую тенденцию к росту и крайне неоднородны в различных регионах и по видам ТС.



График 1. КВ по ОСАГО за период 01.07.2003 – 30.06.2006 г. ²²

В отличие от стран ЕС в России на тенденции роста убыточности операций по ОСАГО практически не оказывают влияния выплаты в связи с причинением вреда жизни и здоровью потерпевших, составляющие по-прежнему немногим более 1% в общем показателе страховых выплат.

Основной проблемой, выявленной по итогам работы рынка ОСАГО за три года и вызывающей наибольшую озабоченность, является несбалансированность тарифов как по регионам Российской Федерации, так и по мощности ТС и возрасту водителя. Например, региональный коэффициент установлен, исходя из численности населения, а не из частоты наступления страховых случаев, что вносит указанный дисбаланс в структуру тарифов.

Региональная структура рынка соответствует географической плотности автотранспорта. Анализ КВ в региональном разрезе показал необходимость пересмотра ряда территориальных коэффициентов. Существующие данные но рынку ОСАГО дают основания для некоторого снижения коэффициентов для Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской области при одновременном увеличении региональных коэффициентов для Нижнего Новгорода, Екатеринбурга и Хабаровска. Иным вариантом решения может быть пересмотр структуры региональных поправочных коэффициентов, исходя из убыточности по конкретному региону.

Рост убыточности страховых операций, особенно в ряде регионов РФ, на фоне критического значения размера страхового тарифа для большинства страхователей, ограничивает возможности повышения страховых тарифов для обеспечения финансовой устойчивости страховых операций. Это делает необходимой возможность свободного установления размера страховых тарифов для определенных групп ТС. Такая дифференциация позволит государству контролировать размер тарифов для наиболее социально незащищенной категории водителей ТС при одновременном использовании рыночных механизмов расчета адекватности страховых тарифов.

Сравнительный анализ российской таблицы «бонус-малус» с системой, принятой в Германии, показывает, что при общих закономерностях российская система приводит к возникновению более скорого дисбаланса между премиями по ОСАГО и страховыми обязательствами. Из этого следует, что структура таблицы российских страховщиков должна быть изменена, а повышающий фактор – увеличен.

Сравнение величин страховых сумм, установленных директивами ЕС и российским законодательством, показывает, что уровень гарантированного страхового обеспечения интересов потерпевших в России составляет не более 0,5% от минимальных размеров сумм, предусмотренных европейским законодательством для возмещения страховщиками вреда, причиненного личности потерпевшего.

Проведенный в диссертации сравнительный анализ показал, что положение о компенсационных выплатах в законодательстве РФ совпадает с подходами ЕС. Существенное различие состоит в возможности компенсационных выплат за причинение вреда имуществу в соответствии с европейским законодательством, тогда как в РФ компенсационные выплаты производятся только при причинении вреда жизни и здоровью.

Указанные выше обстоятельства должны быть приняты во внимание при совершенствовании условий ОСАГО и изменении страховых тарифов.

Полноправное участие в международной системе «Зеленая карта» обусловлено действием в стране закона об ОСАГО не менее трех лет.

По инициативе Всероссийского Союза Страховщиков²³ в России была создана некоммерческая ассоциация – Национальное бюро «Зеленая карта», которая зарегистрирована в соответствии с российским законодательством.

Согласно правилам Совета бюро, любое из Национальных бюро, которое обращается с просьбой о вступлении в члены системы, после завершения формальных процедур получает предварительное членство, позволяющее выдавать страховые свидетельства «зеленая карта» только на ТС, зарегистрированные в своей стране. Предварительное членство длится не менее четырех лет.

Кроме того, необходимо обеспечить финансовые гарантии. Финансовые гарантии включают вступительный депозит в размере около 12 млн евро в европейском банке и перестрахование в согласованной перестраховочной компании, стоимость которого оценивается в сумму более 4,7 млн евро.

Потенциальный объем продаж «зеленых карт» на российском страховом рынке оценить довольно сложно. Тем не менее следует иметь в виду, что, возможно, большая часть страхователей российским страховщикам предпочтут зарубежные страховые компании.

Необходимо также учитывать высокий уровень убыточности по этому виду страхования. «Зеленая карта» за рубежом выполняет, прежде всего, социальную функцию и предполагает гораздо более высокий, чем в России, размер возмещения в случаях причинения ущерба жизни и здоровью пострадавших.

29 мая 2008 года Генеральная ассамблея Совета бюро международной системы «Зеленая карта» приняла Россию в систему. Российские страховщики смогут выдавать полисы «Зеленой карты» с 1 января 2009 года при условии предоставления к 15 октября 2008 года финансовых гарантий в необходимом объеме.

Проведенное исследование доказывает, что риск вступления в международную систему «Зеленая карта» значительно выше совокупного размера поступления страховой премии от продаж этого вида услуг. Кроме того, предполагаемая оценка вреда, причиненного российскими автовладельцами за рубежом, несравнимо выше, чем аналогичный ущерб, подлежащий компенсации иностранными водителями на территории РФ, что приведет к серьезному дисбалансу взаимных обязательств российского Национального бюро и его зарубежных партнеров в пользу последних. Представляется, что экономические последствия присоединения России к системе «Зеленая карта» должны быть обсуждены вновь после повышения в РФ страховых сумм по ОСАГО и структуры убытков, подлежащих компенсации.

В заключении содержатся основные выводы диссертационного исследования, позволяющие учесть опыт развития ОСАГО в странах – членах ЕС при подготовке предложений по совершенствованию российского законодательства в области ОСАГО в целях повышения уровня социальных гарантий жертвам ДТП и обеспечения финансовой устойчивости системы ОСАГО, а также оценить эффективность механизма и экономические последствия сотрудничества российских страховщиков с международной системой страхования «Зеленая карта».

Список публикаций по теме исследования. Результаты и положения настоящего диссертационного исследования изложены в 4 научных статьях общим объемом 5,7 п. л.:

1. Матвеева И.Ю. Основные положения и генезис Директив ЕС об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств: статья // Страховое дело. - 2006. - № 7. – 1,2 п.л.
   
2. Матвеева И.Ю. Концептуальные основы страхования ответственности за причинение вреда: статья // Страховое право. - 2006. - № 2. – 2,1 п. л.
   
3. Матвеева И.Ю.Основные направления совершенствования современной системы ОСАГО: статья // Страховое право. - 2007. - № 1. – 0,8 п. л.
   
4. Матвеева И.Ю. Социально-экономическое значение ОСАГО в повышении безопасности на дорогах: статья // Страховое дело. - 2008. - № 10 – 0,6 п.л.