Ваз, тольятти

Вид материала

Документы

Содержание От ставрополя к тольятти Советские машины середины 60-ых «сделка века» Illustrato Fiat Строим ваз, строим автоград Молодой город - город молодежи Свадьба тольятти От ваза к автовазу Единство не для всех Тольятти – навсегда

Подобный материал:

• План урока: Беседа об истории Древней Греции, географическом расположении Греции. Беседа, 85.05kb.
• Книга предназначена для рабочих и инженерно-технических работников предприятий, занятых, 1213.62kb.
• Мэрия города тольятти самарской области постановление №26-1/п от 25. 02. 2003, 54.39kb.
• Мэрия городского округа тольятти отдел информационной политики, 737.65kb.
• Изации работы отдела расчетов по заработной плате с работниками бухгалтерии (управление), 75.32kb.
• Вцелях дальнейшей организации работ в рамках постановления мэра городского округа Тольятти, 16.75kb.
• Мэрия городского округа тольятти отдел информационной политики, 807.03kb.
• Торгово-промышленная палата г. Тольятти свидетельствует Вам свое почтение и предлагает, 119.92kb.
• Постановление от 01. 04. 2011 г. №983-п/1 Опроведении Дней защиты от экологической, 223.17kb.
• Решение от г. N, 133.35kb.

ГЛАВА 3


ВАЗ, ТОЛЬЯТТИ


Страна построила завод, страна построила город, ресурсы поставлялись со всей страны, из каждой области и республики. По сути, этот строительный проект осуществлялся в условиях любви и поддержки всего советского народа.


В. Н. Поляков, учредительный директор ВАЗа


К сожалению, далеко не все, что было запланировано в 70-ых, удалось осуществить даже 10 лет спустя. Возможно, эти цели и не были первостепенными,…однако без них район утратил нечто в своем духовном развитии. Я не хочу утешать себя мыслью о том, что такова судьба всех наших новых «социалистических городов»; в любом случае, это отдельная тема, обширная и поучительная.


С. П. Поликарпов, заместитель председателя правления ВАЗа, 1991


Что подходит ВАЗу – подходит и России.


Владимир Каданников, генеральный директор ВАЗа, октябрь 1992


По всей длине и ширине территории бывшего Советского Союза разбросаны города с населением от двухсот до восьмисот тысяч человек, обязанные своим существованием или, по крайней мере, своим стремительным ростом масштабным советским строительным проектам. Способность мобилизовать десятки тысяч строителей, суровые условия труда и тусклое однообразие возводимых зданий характеризовали эти проекты как абсолютно советские. Появившиеся в результате города представляют собой одно из самых значительных, если не зловещих, наследий советского периода. И Тольятти – среди них. Также как и его двоюродный брат, Набережные Челны, Тольятти относится к советским городам третьего поколения.¹ Первое поколение городов – это знаковые города предвоенной пятилетки: Магнитогорск, Комсомольск-на-Амуре, Новокузнецк (Сталинск), Северодвинск (Молотовск). Они были построены либо с целью расширения горнодобывающей и сталеплавильной отраслей промышленности, либо из стратегических соображений военной обороны и основывались как на мобилизации молодых энтузиастов, так и на труде тюремных заключенных.² Рождение городов второго поколения датируется серединой 50-ых и началом 60-ых годов. Данный период совпал с гонкой ядерного вооружения и привел к созданию на пустом месте городов, посвященных научным исследованиям и производству ядерного топлива. Среди примеров таких городов – в первую очередь, Академгородок неподалеку от Новосибирска, «атомный архипелаг» из пяти закрытых уральских городов, идентифицированных по почтовому адресу близлежащих городов (например, Челябинск-70), а также несколько подобных мест дальше к востоку Сибири. В то же время, советская экономическая машина безжалостно прокладывала себе дорогу в еще более отдаленные регионы страны. Такие города, как Братск, основанный в связи со строительством знаменитой сибирской плотины с этим названием, и Целиноград (бывший Акмолинск, а ныне – Астана, столица Казахстана) стали центрами подобного развития.

Советские города третьего поколения Тольятти и Набережные Челны были безнадежно связаны с производством автомобилей – в первом случае легковых, и грузовиков – во втором. Сущность бытия этих автогородов была идентична Пролетарскому району Москвы и Социалистическому городу Нижнего Новгорода. И все же, тот факт, что они появились в эпоху Брежнева, несколько обособляет их от других. Как именно? В то время, когда Советский Союз переживал динамический спад, а стареющее политическое правление никто даже не подумал бы назвать энергичным, Тольятти и Набережные Челны являли собой молодость и полезность, а их население было едва ли не самым молодым во всей стране. Отражали ли эти автогорода социализм, «действительно присущий» брежневской эре? Являлись ли они атавизмом прежнего времени? Или же они функционировали согласно иной логике, предвосхищавшей заводской город эпохи посткоммунизма? Что в них было общесоветским, а что – специфическим, характерным именно для автогородов? В этой главе я рассматриваю эти вопросы применительно к Тольятти, обращаясь к его истории как «сверху вниз», в перспективе его национального функционирования в качестве двигателя, толкающего вперед массовое производство советских легковых автомобилей; так и «снизу вверх»: переезд, работа и оседание в городе.

Фокусируя свое внимание на Тольятти, я вовсе не намекаю на то, что Набережные Челны не так интересны или их история абсолютно идентична. Сегодня оба города управляются компаниями, пережившими крах Советского Союза, хотя и не без серьезных потрясений. ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КамАЗ» - основные работодатели, обеспечивающие львиную долю всех налоговых поступлений и участвующие в разнообразных благотворительных мероприятиях в своих городах.³ Оба города существовали в течение значительного времени – фактически, нескольких веков – прежде, чем были избраны сферами значительных капиталовложений и увеличения населения. Но только один из них имеет итальянский след.


ОТ СТАВРОПОЛЯ К ТОЛЬЯТТИ


Любой советский школьник знал, что город Тольятти назван так в честь Пальмиро Тольятти (1893-1964) – одного из основателей Коммунистической партии Италии (PCI), возглавлявшего ее более двадцати лет до самой своей смерти. Называть города в честь скончавшихся коммунистов было в Советском Союзе давней испытанной традицией, выражавшей стремление к «революционному бессмертию», некой формой светской канонизации, превратившейся в государственный ритуал.⁴ Подобная практика применялась и в отношении иностранных коммунистов, особенно после Второй мировой войны, когда она помогала усилить связь Советского Союза с «народными демократиями» Восточной Европы. Так, Георги Димитров, болгарский коммунист, ставший героем после поджога Рейхстага в 1933 году, а позже генеральный секретарь Коминтерна, после смерти (1949) удостоился чести, когда средневолжский город Мелекес был переименован в Димитровград. За месяц до смерти Тольятти в июле 1964 умер председатель Коммунистической партии Франции Морис Торез, а вскоре после этого родился город Торез – горнопромышленный городок в украинском Донбассе.⁵. И конечно, с уходом со сцены целого поколения европейских коммунистических лидеров, родившихся на стыке веков, их имена стали появляться на советских картах. Так, после смерти Георге Георгиу-Дежа (Румыния) в марте 1965 года мемориалом ему стал промышленный город в Воронежской области на реке Дон, сменивший свое название (Лиски) на его имя.

В ироническом смысле можно сказать, что как Тольятти, так и Георгиу-Деж были вовлечены в такие мероприятия, которые отдаляли их партии от Москвы. Румынская партия начала раздражать советское коммунистическое правительство в конце 50-ых, встав на сторону Китая в китайско-советском споре и развивая экономические отношения с западными странами, следуя собственной цели: сделать Румынию независимой индустриальной силой. Тольятти долгое время был первым среди последователей «полицентризма» в коммунистическом мире и подтвердил свое положение в так называемом Ялтинском меморандуме.⁶ PCI опубликовала этот документ 5 сентября 1964 года, через три недели после смерти Тольятти и спустя неделю после того, как его именем был назван советский город.

Городом, призванным носить имя Тольятти, был избран Ставрополь-на-Волге. Основанный в 1737 году примерно в сотне километров выше по течению от Самары (с 1935 по 1991 известной как Куйбышев), Ставрополь (от греческого «город креста») появился благодаря указу российского правительства о предоставлении убежища для калмыцких буддистов, обращенных в христианство. Не нужно путать его с другим, более крупным, городом под названием (и по сей день) Ставрополь, основанным в северокавказском регионе в 1785 году и являющимся его центром. От кого калмыцким переселенцам могло понадобиться убежище, и действительно ли они понимали обращение в другую религию так же, как и те, кто их в нее обратил – на эти вопросы нет ответа ни в местных путеводителях, ни в книгах, ни в их виртуальных аналогах.⁷ Несмотря на потоки калмыцких переселенцев, следующие один за другим в течение нескольких десятилетий, население Ставрополя значительно не увеличивалось. Очевидно, сколько из них уходило после появления, по крайней мере, столько же оставалось, возвращаясь к кочевому образу жизни и буддизму предков.⁸

В конце концов, калмыцкие переселенцы, подобно казакам, были организованы в войско и попали под власть правителя Оренбургской губернии. Так как они по-прежнему сопротивлялись радостям земледелия, эти места стали осваиваться казацкими и русскими переселенцами, число поселений росло, а территории превратились в район, изобилующий зерновыми культурами. В 1842 году Николай I распустил излишне многочисленное на тот момент войско, расселив его в оренбургских степях. Город, население которого за период с конца 18 до начала 19 веков значительно не выросло, превратился в уездную управу Симбирской губернии. К 1890-ым годам его населяли около шести тысяч человек. Появление Советской власти в 1917 году было встречено в Ставрополе практически без сопротивления, однако, за этим последовала гражданская война, и город – так же как и большая часть средней Волги – оказался под властью чехословацкой армии, Комуч (Комитет членов учредительного собрания), большевиков и других противоборствующих сил. Голод 1921 оказался для города тяжким испытанием, приведшим к массовым миграциям и падению статуса города до статуса деревни в 1924 году.⁹

Заметный рост начался только с началом Второй мировой войны, благодаря эвакуации из Москвы и Ленинграда нескольких учреждений, включая Военный институт иностранных языков Красной армии. В 1946 году город имеет статус районной управы и население около 12 тысяч человек. Мигрант, приехавший сюда в 1950 году, позже описывал город как «плохо спланированный и безрадостный. Песчаные дюны на окраинах города, горы из песка. Ветхие серые дома. Бревенчатые избы под склады для зерна, может, три или четыре кирпичных дома, мастерская седел. Лук в огородах. И почти нет деревьев».¹⁰ Этот прибывший сюда человек– выпускник Новочеркасского политехнического института – приехал на строительство Куйбышевской гидроэлектростанции (ГЭС). Будучи очередным крупным проектом 50-ых годов, оно включало перегораживание Волги плотиной, что позволило бы вырабатывать более двух миллионов киловатт электроэнергии и создание обширного водохранилища, известного как Жигулевское (прежде Куйбышевское) море. Десятки тысяч рабочих, занятых в проекте, многие из которых были заключенными, размещались в поселках, на скорую руку выстроенных вдоль реки - Шлюзовом, Портпоселке и Яблоневом овраге. Другие поселки – такие, как Социалистический город (Соцгород) и Комсомольск – по времени своего создания относятся к более ранним строительным проектам и, скорее всего, призваны были размещать более политически грамотных людей.

В мае 1953 года началось свертывание Ставрополя с последующей его реконструкцией на территории недалеко от поселка Комсомольск около 18 километров выше гидроэлектростанции. Инженеры перенесли триста зданий на восточный берег моря. К моменту запуска станции в 1958 году население города, включавшее теперь Комсомольский и Центральный районы, уже приблизилось к семидесяти тысячам. Благодаря достаточному количеству энергии и поддержке, оказываемой правительством Хрущева производству нефтехимической продукции, в промышленной зоне к северо-западу от Центрального района были открыты крупные предприятия по производству синтетического каучука, фосфорных и аммиачных продуктов. Вместе со стандартными советскими блочными домами, административными зданиями и несколькими универмагами они придавали городу весьма скучный, бесцветный вид.¹¹ Почему этот нездоровый промышленный городок был удостоен чести увековечить имя лидера PCI – не совсем понятно. Возможно, сыграл роль тот факт, что Тольятти провел часть своего изгнания из фашистской Италии в конце 20-ых годов и в 30-ые в расположенном неподалеку Куйбышеве. Если областной центр уже носил имя выдающегося большевика – это нужно было повторить и где-нибудь еще. Ведь все равно большинство земель, занимаемых Ставрополем, было под водой.

Отвлекаясь от перспективы 1966 года, «За коммунизм» (печатный орган городского совета и горкома коммунистической партии) ликовал по поводу того, как быстро «наш Тольятти растет и расправляет свои молодые, но уже богатырские плечи. Там, где совсем недавно была пустошь, теперь стоят гигантские фабрики и жилые районы». Но это было еще не все. «Что поразило нас в первую очередь», - замечал Франческо Перуччи, бывший сенатор и один из 26 итальянских коммунистов, посетивших Тольятти по приглашению Центрального комитета советской коммунистической партии, - «так это гигантский размах промышленного и жилого строительства». «Еще недавно здесь были заросли бурьяна», - гласит подпись под фотографией, опубликованной несколькими днями позже. Теперь же пейзаж испещрен «целым лесом кранов».¹²

А затем 27 июля 1966 года появилась новость, ставшая газетным заголовком во всю ширину полосы: «Очередной строительный проект в Тольятти!» Этот должен был стать не похожим ни на один другой. Действительно, за всю историю целой страны только сделка с Фордом могла с ним сравниться. Советское правительство подписало соглашение с компанией «Фиат» о строительстве в СССР автомобильного завода, а местом строительства был избран город, названный в честь итальянского коммуниста. Чтобы понять, как могла возникнуть идея подобной сделки, оставим Тольятти в нетерпеливом ожидании и вернемся в Москву – и за границу.


Советские машины середины 60-ых


«В настоящее время», - писал в декабре 1965 министр автомобильной промышленности Алексей Михайлович Тарасов заместителю председателя Государственной плановой комиссии, - « наша внутренняя автомобильная промышленность по уровню производства не соответствует требованиям экономики». Перевод: нам нужно производить больше автомобилей. Он сообщал, что автопарк страны насчитывал около 2, 74 миллиона автомобилей, большинство из них – грузовики грузоподъемностью от 2,5 до 4 тонн, а около 30% из них были восьмилетней (и более) давности. Что касается легковых автомобилей, СССР оказался близко к последнему месту в сравнении с «другими странами». В то время как в США на 2,7 человека приходился один автомобиль, в СССР это соотношение составляло один автомобиль на 238 человек. Он также замечал, что советское правительство весьма неохотно выделяло фонды для инвестирования в автомобильную промышленность. Для сравнения: с 1945 по 1963 США инвестировали сумму, эквивалентную 12, 7 миллиардам рублей, в результате чего производство автомобилей выросло с 3 миллионов до 9,1 миллиона. За немногим более долгий период с 1945 по 1965 СССР вложил в автопром всего 1 миллиард рублей. В 1965 году производительность составила 617 тысяч машин, не дотянувшись даже до весьма скромных показателей в 750 – 856 тысяч, запланированных Семилетним планом, одобренным в 1958 году.¹³

Почему же, прежде всего, советское правительство допустило подобное развитие ситуации? Стандартное объяснение этому, заключается в том, что Никита Хрущев был идеологическим противником личной собственности на автомобили, предпочитая расширять существующие системы общественного транспорта и аренды машин. Значительный интерес верхов к расширению автопроизводства и развитию частной собственности на автомобили возник лишь после отставки Хрущева в октябре 1964 года. Смена ориентации верхов отразилась в выступлении премьера Алексея Косыгина на сессии Госплана 19 марта 1965 года:

«Вы знаете, с каким упорством проводилась мысль о том, что в нашей стране нет необходимости развивать производство легковых автомобилей в крупных масштабах. Так скажем, пусть все ездят только на автобусах. Было сделано все, чтобы лишить даже руководителей крупных предприятий и экономических организаций права использовать легковой автомобиль. Верно ли это? В результате, многие руководители незаконно использовали для официальных поездок грузовики».¹⁴


Несомненно, в этом что-то было. Биографическая литература и юбилейные публикации приписывают Косыгину заслугу не только в смене ориентации правительства по отношению к легковым машинам, но и в сглаживании пути, ведущего к заключению сделки с компанией «Фиат».¹⁵ Однако это может послужить, в лучшем случае, лишь частичным объяснением. Двойственное отношение чиновников к стремительному распространению частной собственности на автомобили не ограничивалось только Хрущевым и не прекратилось с его отставкой. Больше того, идеологические возражения были только одной стороной вопроса. В этом балансе имело вес также и то, что пропускная способность советских дорог была ограничена и с трудом вмещала растущий поток автомобилей; что ограниченный государственный бюджет не отвечал увеличивающимся затратам на потребительские товары, не говоря уже о дополнительных затратах, связанных со вступлением на этот путь. А над всем этим стояла политика бюрократии - немаловажный фактор в принятии решений в СССР. До упразднения системы управления экономикой, введенной Хрущевым в 1957 году, в центре советского правительства не было никого, кто бы выступил за расширение автомобильной промышленности. Это стало возможным только после создания в 1965 году министерства автомобилестроения, когда поддержка начала исходить от Совета министров. Именно здесь смена в верхах имела значение.

Скорее всего, давление «снизу» - другими словами, народный спрос – не играл здесь непосредственной роли. И все же его нельзя сбрасывать со счетов, особенно с тех пор как подобное давление начало косвенно проявляться в середине 60-ых в выводах советских социологов о тратах и желаниях, связанных со свободным от работы временем; в статьях и карикатурах в прессе о горестях автотуристов; в популярных фильмах о дорожных приключениях и первых дорожных атласах. И наконец, сочетание таких факторов как увеличение сбережений на душу населения, более длительные отпуска, большее число «самостоятельных курортников», упрощало задачу тем, кто стремился к расширению производства автомобилей.¹⁶ «Что могло бы быть проще, чем сесть в машину и поехать?» - спрашивает инженер из Ленинграда в своем письме в газету «Известия» и добавляет: «Но тут же турист сталкивается с проблемами, которые затрудняют путешествие: питание, гостиницы и другой транспорт на дороге».¹⁷

Вновь обратившись к проблеме, выделенной Тарасовым, в действительности он преуменьшил разрыв. 9,1 (фактически 9,3) миллиона автомобилей, производимых в США, составляли только легковые автомобили. Если к ним добавить грузовики и автобусы, цифра возрастет до 11, 1 миллиона. В 1965 году Советский Союз действительно производил 617 тысяч машин, однако, около 2/3 от этого числа составляли грузовые автомобили и автобусы. Фактически, число производимых легковых автомобилей составляло немногим больше 200 тысяч.¹⁸ Это - практически ничто. Заглядывая в будущее, министр предложил, и это было основой меморандума, к 1970 году увеличить производительность до 750 тысяч машин, благодаря «завершению реконструкции существующих заводов и строительству комплекса автомобильных, моторных и сборочных производств общей производительностью до одного миллиона машин в год». Для достижения такого результата необходимо было к 1970 году инвестировать в промышленность 3, 1 миллиарда рублей - в три раза больше, чем она получила за предыдущие двадцать лет.¹⁹ Заглядывая вдаль за 1970 год, Тарасов видел два новых завода легковых автомобилей. Строить их было предложено на Волге и в Белоруссии.²⁰

Какие же машины предполагалось производить? Предыдущий дебют советского автомобиля состоялся в 1960 году, когда с конвейера начал сходить ЗАЗ 965 («Запорожец») – миниавтомобиль, который весил всего 650 килограммов. Разработанная и построенная на ЗАЗе (Запорожском автомобильном заводе) на юге центральной части Украины, эта «самая маленькая машина» имела смонтированный сзади двигатель мощностью 26 л.с. с воздушным охлаждением и кузов, напоминающий «Фиат 600» (последующая модификация сделала ее больше похожей на NSU Prinz 4). Хрущев, кое-как уместивший свое полное тело на пассажирском сиденье, чтобы прокатиться вокруг кремля, дал «Запоржцу» знаменитое имя «горбатый» и посчитал его подходящим «автомобилем для рабочего класса» (как западногерманский «Фольксваген» или «Трабант» из ГДР). Какой бы класс не покупал «Запорожец» - один источник заявляет, что он стал «машиной пенсионеров [sic] и интеллектуалов», тогда как другой приводит в пример практику передачи его «инвалидам» - он определенно был среди самых «пролетарских» машин. Благодаря своей знаменитой ненадежности и непритязательному внешнему виду, его название неизбежно сократилось до разговорного «Запор» (которое можно воспринимать и как «замок», и как «нарушение пищеварения»). Известный также под более ласковыми названиями «ушастый» (из-за своих боковых вентиляционных отверстий) и «мыльница», «Запорожец» стал героем бесконечных анекдотов, в которых он постоянно сталкивался и часто (иронически) побеждал «Мерседес».²¹

Несмотря на свое «участие» в романтической комедии «Три плюс два» (1963 г.), в которой он привозит двух привлекательных девушек на отдаленное место отдыха на черноморском побережье, «Запорожец» не был предназначен для долгих путешествий и крутых склонов. Совершенно иным и более мужским автомобилем была «Волга», особенно ГАЗ-21, который производился на Горьковском автозаводе, начиная с 1956 года. С 4-х цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. и максимальной скоростью 130 км/ч, «Волга» была поменьше «Чайки» или ЗИЛа, но все же она была большой по стандартам простых смертных. По мнению одного молодого энтузиаста, слова которого не так давно процитировала «Los Angeles Times», она также была «единственной красивой машиной за всю историю СССР».²² И наконец, был «Москвич». Модель 408, выпущенная в 1965 году, имела не слишком мощный двигатель объемом 1360 см³ мощностью 50 л.с., но обладала несколькими примечательными чертами, включая алюминиевый двигатель и легко извлекающиеся цилиндры (что в условиях соблазна воровства могло выглядеть, скорее, негативной характеристикой). Он производился на МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), до Гражданской войны известном как КИМ (завод имени Коммунистического интернационала молодежи), а с 1967 и далее – АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола).²³

Сейчас сложно воссоздать образ мышления советских чиновников, пытавшихся разрешить задачу по расширению автомобильной промышленности. Сложность заключается не столько в недостатке исторических документов, сколько в стремительности технологических изменений, затрудняющей видение моделей того времени глазами чиновников. Тем не менее, кажется, можно свободно сделать заключение о том, что из трех моделей советских легковых автомашин производства середины 60-ых только один мог бы всерьез претендовать на то, чтобы усадить в него дополнительные миллионы советских водителей. Если «Запорожец» был слишком мал, а «Волга» - слишком велика, то «Москвич 408», как в сказке «Маша и медведи», был «в самый раз». Единственная проблема «Москвича» была в том, что как автомобиль он был ужасен. 18 декабря 1965 года Совет министров автомобильной промышленности дал инструкции директору МЗМА Васильеву и главному инженеру завода Матвееву, с тем, чтобы они немедленно приняли меры для улучшения качества данного продукта. Инструкции базировались на отчете инспектора министерства контроля качества, представленном пятью днями ранее и содержавшем детальное описание большого числа выявленных разнообразных дефектов. В заключении к отчету значилось, что наряду с тем, что машина могла идти на экспорт, и многие дефекты были устранены, оставалось еще несколько – а именно семнадцать, – которые требовали внимания. Руководство завода пообещало устранить все семнадцать (плюс пятнадцать дополнительных!), но никто не представлял, каким образом они собирались улучшить качество деталей, производимых в других регионах страны. Через год совет вновь констатировал провал попыток руководства ликвидировать дефекты автомобиля - теперь их стало уже тридцать пять – а Васильев и Матвеев были извещены о личной ответственности. ²⁴

Однако ничто из вышеуказанного не препятствовало расширению производства «Москвича 408», что и было предложено министерством Совету министров в феврале 1966 года. «Чтобы удовлетворить растущий спрос среди населения и в экономике», министерство считало необходимым предусмотреть дополнительные мощности, благодаря которым к 1975 году производительность могла вырасти до двухсот тысяч машин.²⁵ Министры одобрили предложение, замостив дорогу к соглашению с «Рено», которое включало модернизацию и расширение МЗМА, а также технологическое обеспечение для оборудования нового завода, который смог бы к 1971 году произвести 200 тысяч дополнительных автомобилей.²⁶ Завод был построен в Ижевске – столице Удмуртии. Основанный в 1760 году как чугунно-литейное поселение, в 19 веке Ижевск начал производить мелкокалиберные винтовки, а с 1949 года выпускает автоматы Калашникова. Город также известен как родина российского производства мотоциклов. Начало сборки автомобилей датируется 1967 годом, когда предприятие «Ижмаш» начало выпуск нового «Москвича 412».²⁷ Однако даже с началом производства новости, приходившие из Тольятти, оставляли Ижевск в тени.