Geum.ru

Ваз, тольятти

Вид материалаДокументы

Содержание


«сделка века»
Illustrato Fiat
Строим ваз, строим автоград
Подобный материал:
1   2   3   4   5

«СДЕЛКА ВЕКА»


Сделка с компанией «Фиат» была мегасделкой, самым значительным из всех коммерческих соглашений, заключенных СССР. «Фиат» - крупнейшая компания Италии – была не новичком в этой части света. В 1916 году она обеспечивала совсем еще юную Московскую автомобильную компания деталями для сборки грузовиков «15-ТЕР», которые стали «первыми ласточками» в длинном модельном ряду грузовиков, выпускавшихся на предприятии.28 «Фиат» также занимался поставками значительных объемов оборудования на 1-ый московский шарикоподшипниковый завод и металлургический комбинат – ключевое предприятие в рамках Первой пятилетки. В 1932 году в Москву на открытие завода приезжал Джованни Аньелли – основатель и президент компании «Фиат». В другой части Восточной Европы завод «Красное знамя» («Чрвена Застава») вблизи Белграда в 1954 начал выпуск модифицированной версии «Фиат 600с» по лицензии, полученной из Турина. Это стало первым примером взаимодействия западной компании и предприятия страны поствоенного коммунизма.29 Сделка с предприятием «Fabryka Samochodów Osobowych», базирующемся в Варшаве, запрещенная польским правительством в 1950 году, возродилась в менее жестких идеологических условиях 1965 года. В результате появился польский «Фиат 125».

Недавние обращения к этой крупной сделке стремятся придать особое значение международному политическому климату как основному фактору, повлиявшему на выбор партнера советским правительством. Несмотря на заключение конвенции о запрете ядерных испытаний 1963 года, отношения с Соединенными Штатами складывались неудачно, в значительной степени из-за эскалации военных действий США во Вьетнаме. Уже само по себе, это ставило под сомнение любые сделки с каждым из трех крупных автопроизводителей. Ссора вокруг возведения Берлинской стены и советская кампания против «реваншизма» Западной Германии в результате исключили «Фольксваген» из возможных партнеров. Однако, базируясь на этих негативных факторах, можно лишь сделать предположение относительно того, почему компания X или компания Y выпадала из гонки (или никогда не заботилась о собственном участии в состязании). Таким образом, объяснение сужается до процедуры отбрасывания нежелательного: условия Италии считались благоприятными, из-за той ее добродетели, что она не принимала непосредственного участия в разногласиях холодной войны.30 Не менее важным, хотя это мое мнение, было то, что именно «Фиат» мог предложить и как он создал такие отношения, в результате которых от его предложения невозможно было отказаться.

Архитектором фиатовского послевоенного «Остполитик» был Витторио Валлетта, генеральный директор компании. Валлетта родился в 1883 году в мелкобуржуазной семье и успел побывать и преподавателем в техническом училище, и профессором банковского дела, пока в 1921 году не пришел в «Фиат». Его карьера в компании стремительно росла, и в 1928 году он занял пост главного управляющего. К 1939 году стареющий Аньелли назначил его управляющим директором, и в этом качестве он проработал на «Фиате» в течение всех военных лет, когда компания производила транспортные средства всех типов для «Аксис». После смерти Аньелли в 1945 году «Профессор», как часто называли Валетту, уже к тому времени эффективно управляющий компанией, занимает должность главного исполнительного директора. Предполагалось, что его работа в качестве регента прямого наследника – двадцатичетырехлетнего Джанни, внука Джованни - продлится недолго, однако так продолжалось до самой его смерти в 1966 году.31

Леонид Колосов, агент КГБ, являвшийся также корреспондентом газеты «Известия» в Италии, повторяет историю о Валлетте, которую рассказала ему советская писательница Мариетта Шагинян во время своей поездки в Турин. Профессор, якобы, оказался среди тех, кто был арестован партизанами вскоре после освобождения Турина в апреле 1945 года и должен был быть казнен за пособничество фашистской диктатуре. Его спасло только вмешательство лидера Коммунистического сопротивления Луиджи Лонго (сменившего Тольятти на посту секретаря партии в 1964 году). Как и многое другое, описываемое в мемуарах Колосова, эта история звучит несколько сомнительно, хотя возможно, что как автор ряда статей для Известий, представлявших «Фиат» в выгодном свете, Шагинян действительно могла поведать об этом Колосову.32 Как бы то ни было, тому, что «Фиат» выжил как компания–гигант, он в значительной степени обязан искусному маневрированию Валлетты в послевоенные годы среди рабочих советов, возглавляемых коммунистами; банку «Чейз Манхэттен Банк» и другим кредиторам США, которые поддерживали копанию на плаву посредством плана Маршалла; а также семье Аньелли.33

Первые контакты Валетты с Кремлем датируются началом 60-ых. Сначала разговоры с Хрущевым и Косыгиным фокусировались на тягачах и строительстве завода, способного производить 400 единиц техники в день. Долгое время «Фиат» занимался производством тягачей, а для СССР, который до этого полагался на США как в смысле моделей, так и в смысле технической поддержки, на тот момент не оставалось никаких мотивов продолжать подобную зависимость. И действительно, Косыгин, в 1962 году посетивший Турин, оказался весьма заинтересован в подобной сделке. В течение нескольких лет обсуждение непрерывно продолжалось на несколько более низких уровнях. Со стороны «Фиата» в них участвовал Аурелио Печчеи, который контролировал деятельность компании в Аргентине, а позже основал Римский клуб; с советской стороны ключевым переговорщиком выступал Джермен Гвишиани, вице-председатель Государственного комитета по науке и технике и зять Косыгина.

Валетта проявлял осторожность и информировал американцев о своих переговорах в Москве, для этого он встречался с высокопоставленными чиновниками администраций Кеннеди и Джонсона, по крайней мере, четыре раза в период с 1962 по середину 1965 годов. На последней из таких встреч, возможно, являвшихся показателями того, насколько план Маршалла был полезен для интересов США, он пообещал аннулировать любую сделку, «не согласующуюся с политическими взглядами США». В предыдущем году идея завода тягачей была оставлена как по причине того, что «Фиату» было технически сложно соответствовать советским требованиям, так и в связи со сменой ориентации Москвы.34 Вместо этого появилась реальная возможность создания автомобильного завода, возможно, такого же, как завод Мирафьори в Турине, который посетили советские инженеры. Завод в Мирафьори был открыт 15 мая 1939 года с большой помпой (на открытии присутствовал сам Муссолини). Он был рассчитан на 22 тысячи рабочих, работающих в две смены, и значительно расширил производственные мощности «Фиата» во время войны. Несмотря на серьезные разрушения в результате бомбежек Союзников, в 1956-1958 годах он был перестроен, увеличился в размерах в два раза и восстановил свой статус флагманского производства компании.35

В конце июня 1965 Валлетта вновь прибыл в Москву для переговоров с премьером Косыгиным. В результате был подписан протокол о достижении понимания (среди прочих его подписал и председатель Комитета по науке и технике К. Н. Руднев), по которому «Фиат» обязывался в будущем осуществлять техническое руководство советской автомобильной промышленностью.36 За этим последовал очередной отчет в Вашингтоне. Профессор рассказал госсекретарю Дину Раску о том, что на этот раз Косыгин казался серьезным в своем «желании снизить затраты на оборону и на сэкономленные средства осуществить переход от производства вооружений и ядерного оружия к более интенсивному развитию производства потребительских товаров». Казалось, новость понравилась Раску, заключившему: «Если так, то и мы смогли бы найти лучшее применение 50 миллиардам долларов вместо того, чтобы каждый год тратить их на оборону». Подобная ремарка, произнесенная в самом разгаре масштабной мобилизации «оборонных» сил США против Вьетнама, звучала неискренне. СССР мог урезать расходы на истребители МИГ и МБР, но США никак не мог снизить количество своих истребителей серии F (F - это не сокращение от «Fiat») и ракет «Минитмен». Но если подобными неискренними разглагольствованиями Раск мог поддержать договоренности между «Фиатом» и Советским Союзом, Валлетта не собирался спорить. В любом случае, протокол не обязывал ни одну из сторон. И когда Раск спросил Валлетту о графике, тот ответил, что были затронуты лишь общие положения, а более детальное обсуждение было отложено до ответного визита советских представителей в Турин.37

В качестве подготовки к поездке, министр автомобильной промышленности Тарасов отправил директора московского завода им. Лихачева П. Д. Бородина провести общую оценку технологических операций «Фиата» на месте. В его отчете, подшитом в двух томах, полных глянцевых фотографий, заключалось, что, в то время как технический уровень производства грузовиков «Фиат» был «значительно ниже», чем у ЗИЛа (возможно, сюда закралась небольшая доля саморекламы), завод легковых автомобилей в Мирафьори показал «высокий уровень организации и культуры производства». Благодаря установке самого современного автоматизированного оборудования и поддержанию «строгой дисциплины» в цехах, выпуск автомобилей и производительность рабочих резко повысились. В своем отчете Бородин описал и сам завод, «выстроенный в современном стиле с хорошо продуманной планировкой… чистый [и] просторный. Фасад здания имеет простую и правильную архитектуру. На входе в помещение администрации завода расположен большой холл, облицованный мрамором».38 Короче говоря, «Фиату» действительно было, что нам предложить.

В феврале 1966 пришло официальное предложение «о заводе, производящем две тысячи легковых автомобилей среднего размера в день, работая в две смены по семь часов». Речь шла об автомобиле «Фиат-124», производство которого было только недавно начато в Мирафьори, хотя и в меньших масштабах: 320 машин в день. Предложение содержало проект производства, гораздо более эффективного, чем любое из когда-либо существующих в СССР. Вместо пяти машин в день на одного рабочего на МЗМА, предполагалось, что каждый рабочий сможет делать по пятнадцать машин – на одну больше, чем в Мирафьори. Такого уровня производительности можно было достичь при меньшем числе дополнительных рабочих и при более эффективном применении систем автоматизации и компьютерного информирования. Например, в Мирафьори было «пятьдесят отдельных заводских участков, [на которых] такие машины собирают информацию и передают ее в интерпретационно-вычислительный центр…Информация аккумулируется и обрабатывается для использования не только в базовом производственном процессе сборки автомобилей, но и в других целях, например, для подсчета трудозатрат и расчета заработной платы». 39

Предложение было изучено ГУП по проектированию предприятий автомобильной промышленности (Гипроавтопром), а заключение направлено в министерство, после чего в середине апреля советская делегация отправилась в Турин, для практически непрерывных обсуждений вопроса с персоналом «Фиата». Помимо инженеров в состав делегации входили: министр Тарасов, его заместитель в министерстве автомобильной промышленности Н. И. Строкин и заместитель министра внешней торговли И. Ф. Семичастнов. Также присутствовали Гвишиани и вице-председатель Госплана В. Д. Лебедев. Одновременно велись переговоры по финансовым вопросам с участием президента Банка внешней торговли М. Н. Свешникова и (с итальянской стороны) Стефано Зильенти, долгое время бывшего президентом учреждения «Istituto Mobiliare Italiano» (IMI).40 В результате этих двух серий переговоров были составлены отдельные протоколы, которые в своей сути свидетельствовали о заключении сделки и, по одной из недавних публикаций, «демонстрировали удивительную проницательность советской делегации». Первый был протоколом о взаимодействии и являлся модифицированной версией того, что было предложено «Фиатом» в феврале. Второй представлял собой финансовое соглашение и содержал условия долгосрочного кредитования.41

Тем временем, велись переговоры и с другими западными автомобильными фирмами. Так, в мае 1966 года начались переговоры с «Фольксвагеном» о строительстве полностью интегрированного завода, способного выпускать две тысячи машин в день - так же, как «Фиат» - за пять лет.42 Примерно в то же время группа из шести специалистов ЗИЛа, ГАЗа и Научно-исследовательского автомобильного института отправилась во Францию для изучения производств легковых и грузовых автомобилей «Рено». Это был только один из целого ряда шагов, результатом которого станет вышеупомянутое соглашение от 10 июня 1996 года, суть которого подписывающие стороны эвфемистически излагали как «расширение научно-технического взаимодействия» компании «Рено» и СССР. То, что Москва когда-либо думала о том, чтобы прервать переговоры в Турине и отдать весь бизнес другой автофирме, представляется сомнительным. Тем не менее, возможно, некая доля правды есть и в заявлении Колосова о том, что итальянцы верили сплетням (которые он и распускал) о том, что Тарасов был готов в любой момент выехать в Париж для подписания соглашения с «Рено». Иначе сложно объяснить, почему в конце апреля, когда переговоры увязли на месте обсуждения процента, взимаемого с советского Банка внешней торговли, по кредитам на сумму 200 миллиардов лир, итальянцы поддались Советскому Союзу, настаивавшему на том, что взимаемая сумма не должна превышать 5%.43

Торжественное подписание соглашения Валлеттой и Тарасовым, запечатленное на фотографии, которая появилась на обложке « Illustrato Fiat» (глянцевый журнал компании «Фиат»), состоялось 4 мая 1966 года. «Фиат» обязывался оказывать любую техническую поддержку и проводить обучение в рамках строительства завода по производству машины, которая будет «в достаточной степени сходна с моделями «Фиат», выпускаемыми в настоящее время», но с необходимыми модификациями в соответствии с особенностями климатических и дорожных условий СССР. Это соглашение стоимостью около 900 миллионов долларов стало «крупнейшей сделкой века» по словам Эврелла Харримана, на своем веку повидавшего достаточное количество крупных сделок. На тот момент это была действительно самая дорогая разовая покупка Советского Союза. Позже вспоминая об этом, Джанни Аньелли, принявший дела от Валлетты вскоре после заключения соглашения, сказал, что «для нас [это] означало практически нулевую прибыль. Но этот план … имел большой успех в части становления «Фиата» как одного из крупнейших в мире производителей автомобилей».44

Международное деловое сообщество приняло это к сведению. Американские производители станков, работавшие с «Фиатом» почувствовали удачу. Эта «история в истории», как назвал ее «Forbes», заключалась в том, что почти три четверти оборудования для Советского Союза будет поступать из Соединенных Штатов напрямую либо опосредованно через американские дочерние и лицензированные компании. Ирвинг У. Пичи из Рочестера (предприятие «Глисон», Нью-Йорк) утверждал, что «для нас это – просто коммерческая сделка. У нас есть иностранные конкуренты. И если мы перестанем снабжать русских – начнут они».45 Для некоторых открылись практически неограниченные возможности. «Forbes» высказал предположение о таком потенциале, задав вопрос: «Если американские производители станков могут экспортировать в Россию через «Фиат», почему, к примеру, «Дженерал Электрик» не может сделать то же самое со своей компьютерной технологией, используя компанию «Оливетти» в качестве посредника?» От перспективы «широко распахнуть двери в торговлю между Востоком и Западом» у американских предпринимателей, наверное, потекли слюнки, однако, по крайней мере, нескольких членов Конгресса волновала мысль о том, что русские могут применить оборудование, поставленное в рамках сделки с «Фиатом» (или последующих сделок), в военных целях – сценарий, полностью противоположный тому, как Валлетта обрисовал ситуацию государственному секретарю Раску.46 Подкомитет Конгресса по вопросам международной торговли предпринял собственное расследование, посетив Италию, Югославию, Чехословакию и Советский Союз. Отмечая, что для одобрения экспортной лицензии «не требуется особой санкции Конгресса», отчет заключал и следующее: «для тех членов Конгресса, кто предпочел бы, чтобы кредиты «Экзимбанка» … были отвергнуты, существует огромное количество законодательных путей». В этом случае банк расширял кредитование не для советского правительства, а для итальянского «IMI».47 Такой расклад мог устроить все три стороны.

Для Советского Союза сделка с «Фиатом» была крупной не только в части стоимости и содержания покупки. Она обозначила возвращение к старой политике компенсации недостаточного объема технологических инноваций путем покупки новой технологии у Запада. Хрущев начал двигаться в этом направлении, изыскивая западных кредиторов для финансирования своей программы по «химизации» советского сельского хозяйства, однако с момента сделки с «Фордом» в 1929 году, когда был заключен единственный договор с западной компанией, ничто не могло вызвать подобный всплеск. Сделка также означала поворот к более раннему, «интернационалистскому», способу ведения бизнеса, завершившемуся во время Великой чистки, отчасти навязанному СССР во время Второй мировой войны, но затем вновь сдержанному в период холодной войны. Таким образом, большее взаимодействие с западными компаниями служило аналогом академических изменений и культурных событий, означавших высокую степень открытости и доверия среди советских лидеров и весьма характерных для 60-ых годов Советского Союза.

Однако ни одно объяснение принятия Советским Союзом нового автомобиля не может считаться полным без рассказа (наверное, недостоверного) о советском лидере, испытывающем новую модель. В этом случае это был не суровый Косыгин, а его более экстравагантный коллега по партии, страстный автолюбитель Леонид Ильич Брежнев, который, якобы, прокатился вокруг Кремля на прототипе «Фиата-124», прилетевшего в СССР на специальном грузовом самолете.48


СТРОИМ ВАЗ, СТРОИМ АВТОГРАД


22 августа 1966 года ТАСС сообщил, что генеральный секретарь Коммунистической партии Италии Луиджи Лонго и член партии Политбюро Марио Аликата были тепло встречены тружениками города Тольятти. Главные улицы города были украшены плакатами: «Укрепим дружбу народов Италии и СССР!» и «Пламенное приветствие братской ИКП!». На массовом митинге на заводе «Синтезкаучук» Лонго заявил, что он счастлив тем, что автомобильный завод, находящийся в основе соглашения между советским министерством внешней торговли и «Фиатом», будет построен в городе, названном в честь Тольятти. «Тольятти начал свою политическую деятельность в Турине»,- сказал он. «Тот факт, что рабочие и технические специалисты из Турина приезжают сюда, в город, носящий его имя, имеет большое значение. Среди них могут быть дети и внуки товарищей, которые сражались на стороне Тольятти. Может быть, всего через несколько месяцев Тольятти превратится в самый итальянский, самый похожий на Турин город Советского Союза».49

Около 40 лет спустя, проезжая по Южному шоссе Тольятти в грохочущем автобусе мимо тысяч новых «Лад», припаркованных на стоянке АвтоВАЗа, я спросил хозяина: «Ну, так что, в Тольятти есть итальянские рестораны?» Мой вопрос, казалось, привел его в некоторое замешательство. «Нет, не думаю», ответил он в конце концов и добавил, что его скудная стипендия аспиранта Тольяттинского государственного университета и зарплата, которую он получает, будучи преподавателем по расширенной программе в университете, не позволяют ему обедать в ресторанах. Мне тоже не удалось пообедать в ресторане – мои хозяева были чрезвычайно гостеприимны. Однажды вечером, оставшись один, я решился прогуляться от студенческого общежития до ближайшего супермаркета, чтобы чего-нибудь там прикупить. Все было так по-советски: товары лежавшие за прилавком, так что их нельзя было достать, плохо освещенный магазин, поделенный на несколько секций, отдельные чеки, которые надо было получать у кассира для каждого отдела. Я думал о том, что же в Тольятти осталось такого, что напоминало бы о его связи с Италией. Оказывается, в Турине есть проспект Советского Союза, а вот в Тольятти вы не найдете, скажем, улицу Советско-итальянской дружбы или проспект «Фиата». Такое ощущение, что ранее советская власть, а позже и ОАО «АвтоВАЗ» решили забыть об итальянских корнях автомобильного завода, основание которого так изменило город. «Ваши чувства мне абсолютно понятны», - сказал в интервью бывший рабочий «Фиата», ныне пенсионер, работавший в Тольятти, отвечая на замечание корреспондента об отсутствии улиц с итальянскими названиями. «Лично я мечтал бы увидеть в вашем городе улицу имени Витторио Валлетты».50

Как же случилось так, что завод решено было построить именно в Тольятти? Конкуренция началась незадолго до того, как было подписано соглашение. Начальное число участников (112) быстро сократилось до тридцати девяти, а затем – до шести. Один из членов рабочей группы, занимавшейся участием Тольятти в конкурсе, спустя двадцать пять лет вспоминал, как «зимой, либо в конце 1965-го, либо в самом начале 1966-го, в Тольятти приехали ведущие специалисты ряда учреждений, и стало ясно, что мы подошли к решающему этапу». Попасть на этот этап Тольятти помогло лоббирование, которое осуществляла в Москве рабочая группа, известная также как «толкачи». Сюда входили секретарь обкома В. Ф. Ветлицкий, директор «Куйбышевгидрострой» (о котором будет подробно рассказано ниже) Н. Ф. Семизоров и главный архитектор области К. П. Яковлев. Предполагают, что, по крайней мере, несколько других претендентов также направили туда своих «толкачей», откуда возникает вопрос: почему, в конце концов, в борьбе победил Тольятти?

Утверждают, что из шести финалистов благосклонностью Косыгина пользовался регион Вологда – Ярославль. Бровари в центральной Украине и Минск – столица Белоруссии – также пользовались поддержкой у членов центральной партии и государственных чиновников.51 Однако из четырех местоположений РСФСР (Белгород, Горький, Ярославль и Тольятти) лишь Тольятти рекомендовал себя республиканскому Совету министров. Совет определил три базовых «критерия»: близость к существующим источникам стройматериалов, машиностроительным предприятиям и транспорту; наличие надежных строительных организаций; и возможность привлечения рабочих из непосредственных окрестностей, еще не занятых в сфере общественного производства.52 Первый критерий был очевидным, несмотря на то, что Генри Форд однажды прекратил подобное новаторское мероприятие в Нидерландах по причине того, что участок для нового завода был на полкилометра удален от воды. Третий фактор также имел значение, так как средняя Волга была одним из немногих регионов Российской республики, где еще имелся неистощенный резерв рабочей силы.53 Но основная роль отводилась второму фактору. «Куйбышевгидрострой», созданный в 1950 году для строительства гидроэлектростанции на Волге, до сих пор оставался главной строительной силой региона. Он возводил не только плотины, но и заводы, а к 1966 году им было построено около 1, 5 миллиона кв. м. жилых домов.

И все же существовал еще один - возможно, решающий - фактор в пользу Тольятти, состоявший в результатах исследований на базе технологий ЭВМ, проведенных Н. П. Федоренко – директором Центрального экономико-математического института (ЦЭМИ). Исследования заключались в анализе шести предлагаемых участков в разрезе расходов по проекту на период с 1967 по 1980 гг. на строительство производственного комплекса, производства автомобилей и их доставку потребителям. Данный критерий включал уровни инвестиций в производственные мощности; уровни инвестиций в жилищную и обслуживающую сферы; затраты на создание необходимой строительной базы; текущие расходы на топливо, энергию и материалы; и стоимость доставки. По результатам исследований Тольятти оказался менее дорогостоящим – 1, 278 миллиардов рублей, то есть на 21 миллион дешевле, чем Белгородский участок.54

Таким образом, 20 июля ЦК партии и Совет министров СССР издали совместную резолюцию, объявляющую Тольятти победителем в конкурсе на строительство автомобильного завода.55 Последующие решения содержали детальное изложение ответственности различных министерств за данный проект. Тот факт, что основная роль была отведена Министерству энергетики и электрификации, объяснялся лишь тем, что «Куйбышевгидрострой» находился в его подчинении.

Данный проект был первоочередным. Пост генерального директора «автозавода на Волге» (официальное название «ВАЗ» – Волжский автомобильный завод – появилось лишь в середине 1967 года) в сентябре 1966 занял заместитель министра автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков. Он немедленно начал набирать инженеров и администраторов с существующих предприятий по производству автомобилей, тракторов и подобных им заводов; включился в приобретение материалов для проекта; а также вел регулярную переписку с советской «делегацией» инженеров, работающей в Турине. Эта делегация, возглавляемая Евгением Башинджагяном, провела в Турине шесть месяцев, прорабатывая детали адаптации «Фиата-124» и итальянского генерального плана строительства завода к советским условиям. Позже Башинджагян вспоминал, что часто переговоры были напряженными и наполненными недопониманием по лингвистическим и иным причинам.56 Но при всем при этом длительность пребывания, размер рабочей группы и многие аспекты общения с управляющими и инженерами «Фиата» продвинулись далеко вперед по сравнению с переговорами предыдущих советских делегаций и их поведению, к примеру, во взаимодействии с «Фордом» в начале 30-ых.

План завода, разработанный обеими сторонами в Турине, предусматривал создание производства, которое к 1971 году вмещало бы сорок три тысячи человек рабочей силы, включая пять тысяч инженерно-технического персонала и служащих. Всех работников и членов их семей (по оценкам – 130 тысяч человек) предполагалось разместить в абсолютно новом городе (в полном смысле этого слова), с 1972 известном под официальным названием Автозаводский район, а попросту – Автоград. Строительство домов должно было начаться одновременно с возведением завода. В отличие от многих более ранних строительных проектов, включая Куйбышевскую ГЭС, не должно было быть никаких палаточных городков или бараков, по крайней мере, в новом городе.57


(Иллюстрация)


Строительство Автограда в Тольятти. Из «АВТОВАЗ: История миллионов, 1966-2006» (Тольятти: ОАО «АвтоВАЗ», 2007), 66. Из архива «АвтоВАЗа».

К работам не должны были привлекаться заключенные и узники ГУЛАГа. В этом отношении, Автоград явно доказывал уход от практики, бытовавшей прежде.

С самого начала было понятно, что новый город станет «спутником» завода, с единственной целью разместить рабочих ВАЗа и их семьи. Любой, кто по каким-либо причинам прекращал работать на предприятии, должен был освободить свою «жилплощадь» в Автограде. Другими словами, это был рабочий город, что вполне в советском стиле. Главным архитектором был Борис Рафаилович Рубаненко, директор Центрального научно-исследовательского института экспериментального и стандартизованного жилищного планирования (ЦНИИЭП) – московского учреждения в рамках Государственного комитета строительства и проектирования (Госстрой СССР). Рубаненко, который в 50-ых годах принимавший участие в проекте строительства жилого района Новые Черемушки в Москве, а ранее занимался проектированием зданий в Горьком и Ленинграде, набрал команду архитекторов и инженеров для разработки двух генпланов. Один был для Автограда на период с 1968 по 1971, а второй – для Тольятти в целом; он был рассчитан на последующие 25-30 лет.58

В соответствии с этими планами Тольятти должен был вырасти между самим заводом и Жигулевским морем. От «старого» Центрального района его должна была отделять лесополоса шириной 25 километров («защищенная санитарная зона»). На горизонте должны были выделяться три основных здания: двадцатитрехэтажная гостиница для размещения иностранных делегация и советских официальных лиц, комплекс муниципальных административных зданий и двадцатишестиэтажная высотка с офисами дирекции предприятия. Со временем эти строения должны были стать центром всего города Тольятти, который, по ожиданиям архитекторов, должен был разрастаться на запад. Именно это - вместе со строительством Автограда, плохо спланированными и загрязненными Центральным и Комсомольским районами («старым городом») - привело к сокращению населения от 187 тысяч в 1968 до 110 тысяч к середине 90-ых.59

Одной из самых сложных задач для команды Рубаненко и еще одним показателем центральной роли ВАЗа в этом проекте стала необходимость спланировать расположение жилых домов, улиц и дорог таким образом, чтобы было возможно доставлять 35 тысяч рабочих к заводским воротам не более, чем за тридцать минут.60 В расчете на прирост населения около сорока тысяч в первые четыре года и из расчета 8-9 кв. м жилой площади на человека команда подсчитала ежегодную необходимость в 300 тысячах кв.м жилья. Квартирные блоки должны были располагаться вокруг дворов, тем самым значительно снижая влияние ветров от воды. Следуя советским архитектурным стандартам последних 20 лет, архитекторы создали проекты пяти-, девяти-, двенадцати- и шестнадцатиэтажных домов. Каждая квартира состояла из одной – трех комнат, в которых могли разместиться семьи от двух до пяти человек. В качестве основного внешнего строительного материала были выбраны готовые бетонные панели.61

Что касается предоставления услуг, Рубаненко и его коллеги остались верны мышлению, доминирующему среди советских градостроителей 50-ых и начала 60-ых.62 Они вели свою работу в рамках «ступенчатой системы», заключавшейся в рекурсивном подразделении города по различным уровням услуг следующим образом:

  1. город – специализированные магазины, рестораны с экзотической кухней, театр, филармония, железнодорожный вокзал, рынок, городской совет, спортивный стадион, больница;
  2. жилой район - эпизодические услуги в радиусе от одного до полутора километров на 20-25 тысяч человек (кинотеатр, клуб, ресторан, кафе, универмаг, магазин одежды, почта, сбербанк, большой продовольственный магазин);
  3. микрорайон – периодические услуги в радиусе 400-500 метров на 10-12 000 человек (школа, продуктовый и хозяйственный магазины, жилищное управление, клуб, кафетерий, парикмахерская);
  4. жилой комплекс – каждодневные услуги в радиусе 150 метров на 3-5 тысяч человек (ЖЭК, детские учреждения, детский сад, продуктовый магазин).63


Во времена Брежнева подобные идеи имели серьезное влияние на распределение ресурсов внутри города.64 Автоград позволил внедрить их и в совершенно новом городе. Как будущая столица советского автомобилестроения, город также заслуживал особого внимания в отношении автовладельцев и мест парковки. В то время, когда даже двадцать человек из тысячи советских граждан не имели автомобиля, для жителей Автограда архитекторы прогнозировали соотношение 200 на тысячу (или один к пяти). Они должны были парковать свои автомобили на открытых стоянках, в подземных и многоэтажных гаражах, расположенных за пределами населенных зон микрорайонов.65

По крайней мере, такое же, если не большее, значение в этом самовыражении «наиболее прогрессивных идей советского городского планирования» имело то, что не было учтено в плане. Так, совсем не удивительным для советского города, построенного на пустом месте, было отсутствие религиозных учреждений. Фактически, в городе не было построено ни одной церкви до тех пор, пока «АвтоВАЗ» не спонсировал строительство просторного 62-метрового Спасо-Преображенского собора, освященного в августе 2002 года. Также бросается в глаза отсутствие условий для пешеходов и в целом уличной жизни, доступной для пеших горожан. В результате получился город, который лучше всего можно было охарактеризовать словом «стерильный». Состав архитектурной команды, десять из одиннадцати членов которой были мужчины, объясняет то скудное внимание, которое уделялось дизайну интерьеров, за исключением упоминаний о «комфорте» и встроенной мебели, и - ни слова о кухне.

Оглядываясь назад из начала 90-ых годов, бывший заместитель директора ВАЗа С.П. Поликарпов описывал предприятие как «детище административной системы со всеми ее достоинствами и недостатками». Позже местный историк охарактеризовал город, созданный, чтобы служить ВАЗу, как «отражающий дух индустриальной эпохи» с ее «благодетелями и пороками».66 Сложно поспорить с любым из суждений. Как только правительство решило, что производство автомобилей будет поставлено на поток и что произойдет это в Тольятти, строительство завода и размещение десятков тысяч рабочих и их семей стало набирать обороты. Ключевое преимущество командно-административной системы состояло в ее способности давать инструкции вниз посредством министерств, учреждений и прочих центральных и региональных органов, а также в отсутствии сопротивления со стороны местных органов власти и института частной собственности.

Сомнительной «доблестью» индустриальной эпохи можно считать излишнюю стандартизованность материалов и проектов. Недостатки и пороки сейчас стали слишком наглядными, чтобы перечислять их здесь. Многие из них были прекрасно подмечены в язвительном наблюдении, сделанном в советском фильме 1977 года «Ирония судьбы»: одно из главных достижений советских архитекторов в том, что «человек попадает в незнакомый город, но чувствует себя в нем как дома».67

Но давайте вернемся назад, к периоду строительства завода и города, чтобы понять, что они собой представляли в то время. Советские граждане довольно часто с головой бросались в строительные проекты. В эру индустриализации почти перманентным было состояние рытья огромных ям в земле и установки в них огромных конструкций. Вот почему метафора котлована, использованная писателем Андреем Платоновым для изображения грандиозного и варварского советского утопизма, кажется такой уместной. Строительство Автограда, начавшееся с выемки земель около десяти километров к северо-западу от старого города осенью 1967 года, имело множество составляющих, характерных для советского «романа» о строительстве. И вновь (как это было десять лет назад при строительстве Центрального района, только на этот раз с большим размахом) на землях, где раньше рос лишь «густой бурьян», вырос «целый лес подъемных кранов». Выемка земли и работа наперегонки со временем – вот два основных пункта сводок в рамках этого грандиозного проекта. Вокруг обеих тем строились статьи С. Богатко и Е. Манько - корреспондентов газеты «Правда», периодически освещавших прогресс строительства. Вынуто столько-то тысяч кубометров почвы, уложено столько-то тонн бетона, «Пятьсот гектаров под крышей» (заголовок статьи в выпуске от марта 1969 года) – так велся отсчет в пространстве. Что касается времени, корреспонденты напоминали читателям, что создатели проекта отвели на строительство завода лишь «Тысячу дней» (заголовок статьи из двух частей от сентября 1968 года); что «графики ужесточились» (статья «Требования времени»); и что «потерять минуту - значит потерять 2 361 рубль». Наконец, настанет момент, когда будет опущен рубильник конвейера, и, по словам директора Куйбышевгидростроя Семизорова, «жизненно важную роль будет играть график согласования действий десятков субподрядных организаций». Тогда, если все пойдет хорошо, каждые 22 секунды с конвейера будет сходить автомобиль (столько же времени, подчеркивали корреспонденты «Правды», требуется, чтобы завести часы, заточить карандаш или выпить стакан воды), а это значит - 160 машин в час, 1 100 в смену и 660 тысяч в год.68

Наконец, примерно через полгода после начала проекта, но еще до окончательного завершения строительства завода, сборочная линия длиной два километра была запущена. 19 апреля 1970 года (всего за три дня до годовщины рождения Ленина), шесть машин прошли путь от начала до конца конвейера.


(Иллюстрация)


Школьники водят хоровод вокруг «Жигулей» (ВАЗ 2101, или «копейка») на празднике пятидесятилетия эстафетной гонки Советского Союза, 1972. «АВТОВАЗ: История миллионов, 1966 – 2006» (Тольятти: ОАО «АвтоВАЗ», 2007), 83. Из архивов «АвтоВАЗа».


Согласно официальной номенклатуре ВАЗ 2101 – советская версия «Фиат-124» - получил название «Жигули» по имени холмистых гор на противоположном берегу Волги. Экспортироваться он будет под именем «Лада» - славянская богиня весны и любви.69 Так начала свою жизнь «копейка» (названная так по двум последним цифрам марки), модель, усовершенствованные версии которой (2103, 2105, 2106, 2107) будут производиться до настоящего времени, всего около 12, 5 миллионов штук. Читатели самого уважаемого в стране автомобильного журнала выбрали «копейку» в качестве «российского автомобиля двадцатого века». Она, несомненно, была «народной» советской машиной либо по собственному выбору, либо из-за его отсутствия.70 Постоянный спрос на эту машину объясняется ее относительно низкой стоимостью и простотой ремонта, хотя явление российских хипстеров начала 21-го века указывает также на некое обратное, снобистское, отношение.71


Чтобы набрать полную мощь, ВАЗу понадобилось некоторое время. Ежедневная производительность выросла с 500 машин в марте 1971 до 735 в ноябре. Прогнозируемое количество в 2 200 машин в день и 660 тысяч в год было достигнуто в 1974. Но затем дела стали приобретать весьма рутинный характер. Юрий Степанов, местный работник, поднявшийся до секретаря парткома завода, а позже и до первого вице-президента компании, с ностальгией вспоминал, что в 1971, когда он начинал работать инженером, «мы жили заводом и его проблемами и были счастливы этим, как будто имели к этому отношение...Да, работа была нашей жизнью, и мы не могли оторваться от нее даже за семейным столом. Наши жены говорили: «Хватит о работе», - но разговор начинался снова».72 В 1975 году Поляков, «один из последних могикан - «красных генералов» и «красных директоров» - …, кому удалось преодолеть неимоверные трудности», уехал из Тольятти по причине назначения министром автомобильной промышленности.


(Иллюстрация)


С конвейера сходит пятимиллионный ВАЗ 2101 («копейка»), 26 октября, 1979. Из «АВТОВАЗ: История миллионов, 1966-2006» (Тольятти: ОАО «АвтоВАЗ», 2007), 129. Из архивов «АвтоВАЗа».


Последующая жизнь завода прерывалась празднествами – изобилие речей, цветов и фотографов – в честь каждой миллионной машины, новых версий «Жигулей» и внедрения новых марок, таких как внедорожник «Нива» (1977) и переднеприводный хэтчбек «Самара» (1984).73

Меня неотступно преследует ощущение, что после завершения и запуска завода интерес к нему поутих, и перегибы в производственном процессе были сглажены. То же ощущение выразил корреспондент «Известий» Валерий Романюк, написав в 1979 году:


«Когда вы сравниваете сегодняшние дни с теми романтическими временами, не кажется ли вам, что что-то утеряно? Неистовство, молодая энергия, присущая тем, кто стоял у истоков ВАЗа, стойко перенося холод, неудобства и разлуку с ближними. И все во имя чего? Во имя будущего!»


Однако он же замечает, что сейчас мы «обживаем» будущее:


«Уместно ли говорить об этом сейчас, когда красивые заводские здания голубого цвета окружают зеленые газоны, а тополя укрывают их тенью? Почему нет? Мы помним Магнитогорск и ДнепроГЭС. А теперь история нашей страны пишется сталью и бетоном на КамАЗе и БАМе. И Волжский автозавод – звено в этой эстафете нашей промышленности».74


Аналогии и звенья – вот то, ради чего все это затевалось, так как предполагалось, что они дадут корни и связи народу, лишенному их и во многих случаях (не однажды) ощущавшему свою оторванность от прошлого. Цитируя беседу за обеденным столом касательно строительства завода как показатель весьма органичного отношения (своего и других) к этому, Степанов повторял слова «фанатиков карбюраторов и зажигания, чемпионов амортизаторов» на ГАЗе, которых Борис Агапов наблюдал за бесконечными разговорами об автомобилях до тех пор, пока «их несчастные жены и матери не взмаливались: «Петя, больше ни слова о заводе! Моисей, твой коленвал меня убьет!» И в самом деле, подобное мышление и самовыражение, казалось, застряло среди тех, кто играл ведущую роль в строительстве ВАЗа. Много лет спустя, вспоминая сварщиков, которые на леденящем холоде соединяли трубы, чтобы дать тепло в чугунно-литейный цех, Семизоров, двукратный победитель состязаний по выполнению заветов Ленина, комментировал ситуацию так: «Так же было в Магнитогорске, на Сталинградском тракторном, на ЗИЛе. По правде говоря, за всю свою жизнь я не видел такого энтузиазма».75

В силу возраста, Семизоров не мог участвовать в этих более ранних проектах, но он достаточно слышал и читал об этом, чтобы знать, что эта «страсть», которую выражали их участники, повторилась на строительстве ВАЗа и Автограда. Автоград же, социалистический город брежневской эпохи, в свою очередь, вдохновит тех, кто будет строить Набережные Челны и БАМ. Уже в 1973 году о гигантском заводе грузовых автомобилей, растущем на берегу реки Кама, писалось так:


«Слово КамАЗ достойно того, чтобы поставить его в один ряд с понятиями Днепрогэс, Турксиб, Магнитка и Братская ГЭС. Целое поколение имен рабочих-ударников – шахтер Алексей Стаханов, кузнец Александр Бусыгин, ткачиха Мария Виноградова, фрезеровщик Иван Гудов, водитель локомотива Петр Кривонос – можно применить к строителям КамАЗа. Эстафетная палочка передается от поколения поколению, и чувство долга вдохновляет молодых строителей автогиганта».76


Так оно и шло…или не шло, потому что к тому времени, как Семизоров умер в 1999, для многих молодых людей этот «Почетный гражданин города Тольятти», возможно, был только «совком», то есть тем, кто неспособен был побороть советскую ментальность. Казалось, на каком-то этапе связь оборвалась, эстафету перестали передавать, а в репертуаре коммунистов «больше не осталось мирных проектов, заслуживающих доверия». Одной из задач исследователей должно стать определение момента, когда это случилось. Скорее всего, это произошло не сразу, а поэтапно, причем, в определенной среде – к примеру, молодых городских интеллектуалов – это произошло раньше, чем в других. Кроме того, мирный проект, который больше не занимал воображение и не привлекал энтузиазма, не соответствовал своей изначальной сути. Он эволюционировал, хоть и, естественно, не так быстро и не до такой степени, как этого требовало урбанизированное образованное население. Обратимся к примеру со сварщиками, о которых говорил Семизоров. Он определил три источника их энтузиазма: во-первых, «их вдохновляло само участие в таком крупном начинании»; во-вторых, «они начинали здесь новую жизнь»; и, в-третьих, «им хотелось просто…увидеть эти заветные тольяттинские машины и…стать их владельцами». Если первые два хорошо вписывались в рамки Социалистического города, Магнитогорска или любого другого героического строительного проекта эпохи Сталина, то третий отражал постсталинский сдвиг в сторону удовлетворения желаний потребителей, или, по крайней мере, признания этих желаний законными.77

За рубежом «Лада» имела успех, по крайней мере, до окончания эпохи восточно-европейского коммунизма, хотя с середины 70-ых в Германской Демократической Республике существовало популярное высказывание: «Bewahte uns vor lösen Frauen und Autos, die lie Russen bauen» («Боже, охрани нас от распутных женщин и русских автомобилей»), исходя из которого, можно предположить, что предпочтения ГДР были на стороне местных автомобилей. В пределах Европы отношение было разным. В Финляндии расцветом Лады можно считать 70-е, когда ее цена, в сравнении со стоимостью машин, импортируемых из Европы, была идеальной, а поствоенное поколение имело беспрецедентные возможности автомобилизации. «Самое позднее – к концу восьмидесятых»,- пишет Юкка Гроноу, «Ладу» больше не могли рекомендовать». Причина заключалась не в ухудшении качества, а, скорее, в том, что к тому времени западные и японские конкуренты «Лады», «факторы сравнения, не упоминавшиеся в [технических] отчетах, ушли далеко вперед». В Британии, напротив, пиковый спрос на «Ладу» пришелся на середину – конец 80-ых и совпал с бумом Тэтчер, когда « новый класс потребителей из бывших рабочих, опьяненный капиталом от продажи муниципальных домов и обещаний готовых кредитов, гарантированных имущественным владением», покупал эти машины «в удивительно больших количествах». Однако их погубили большие расходы на эксплуатацию и ремонт и, в конечном счете, требования по ограничению загрязнения атмосферы выхлопами.78

Единственной страной, куда не путешествовала «Лада», были Соединенные Штаты, хотя возможность такая существовала. В мае 1975 года американские газеты под заголовком «Россия может продавать здесь машины» сообщали, что, если (планируемая в то время) сделка будет заключена, в год можно будет продавать до десяти тысяч машин «Лада». Обеспокоенный подобной перспективой, Джон Эшбрук (член Конгресса от партии Республиканцев из штата Огайо) поместил заявление в «Конгрэшнл Рекорд», часть которого содержала следующее: «Последнее, в чем в настоящий момент нуждаются США – это машина, произведенная Советским Союзом….Уровень продаж автомобилей американского производства уже ниже нормы. Тысячи рабочих лишились работы....Мы не можем позволить, чтобы американские рынки наполнились дешевыми автомобилями, производимыми государством».79 Эшбрук, умерший в 1982 году после 22 лет службы в Конгрессе, все же стал свидетелем «нашествия» дешевых, производимых не государством японских машин. А спустя еще три года Малколм Бриклин добился импорта «Юго» - дальнего родственника «Лады» из Югославии.