Geum.ru

Ваз, тольятти

Вид материалаДокументы

Содержание


От ваза к автовазу
Единство не для всех
Подобный материал:
1   2   3   4   5

ОТ ВАЗА К АВТОВАЗУ


Из административных помещений и обеденных залов, расположенных на верхних этажах двадцатишестиэтажного здания дирекции ВАЗа открывается панорамный вид не только на обширные заводские территории, включающие плавильное производство, испытательный комплекс, конвейер и прочее, но и на весь жилой Автозаводский район и Жигулевское море за ним. Подобно феодалам, озиравшим свои владения с главной башни замка, руководители ВАЗа могли наблюдать территории под собой, ощущая, что все кто там работает и живет, зависят от них. Однако мы, как и ученики Мишеля де Серто, знаем, как иллюзорно подобное «суммарное» вертикальное видение. Оно никогда не способно заметить беспорядочные лабиринты, обычные и необычные встречи и столкновения, как намеренные, так и случайные, махинации Ухова и оскорбленное негодование Зои Кузнецовой. Однако иллюзорность эта связана с другой, особенно советской, причиной. Несмотря на то, что Автоград с самого начала был городом одной компании, сама компания – ВАЗ - также находилась в зависимости от высшей власти в Москве.


(Иллюстрация)


Здание дирекции «АвтоВАЗа», г. Тольятти. Из «Страниц истории ВАЗа, 1991-1996», ред. А. Шаврин (Тольятти: ОАО «АвтоВАЗ», 2005), 5:41. Из архивов «АвтоВАЗа».


Как любое другое советское предприятие, ВАЗ не контролировал решения относительно своей продукции или доходов от ее реализации. Основой его функционирования был не учет доходов-расходов, а, скорее, выполнение плана. При этом его вклад в выполнение плана был, в лучшем случае, косвенным, если не сказать робким.

В течение начального периода своего функционирования (около десяти лет) ВАЗ считался молодым предприятием, а значит, не испытывал сложностей с получением средств. Его линии сборки, которые не вполне соответствовали мировым стандартам, были лучшими в стране. Однако в 1980 году весь советский автопром заглох. Наиболее объективной причиной могла стать нехватка средств, необходимых для замены изношенного оборудования. Вместо этого средства текли в нефтегазовый сектор промышленности в силу его растущей значимости как основного поставщика валютных доходов (15% от общего объема экспорта в 1970 году и уже 53% к 1985 году). Для центральной власти автомобильные заводы были дойными коровами. «Мы ежемесячно сообщали министерству о том, что необходимо пересмотреть цифры по фонду заработной платы, затратам, доходам и т.п.», - вспоминает П. М. Коцура, главный экономист ВАЗа, - «но всякий раз от нас откусывали немного больше».10 Если с 1976 по 1980 гг. годовая производительность труда на ВАЗе составляла в среднем 4, 1%, то с 1981 по 1985 гг. она упала до 1,6%. То, что советские экономисты называли прибылью, за те же периоды выражалось в 9, 7% и 1,6%.109

Экономические альтернативы, в которых появлялось все больше вариантов «с нулевой суммой», были симптомами более фундаментальной проблемы - истощения производственных факторов, на которых с самого начала (конец 1920-ых годов) держалась вся плановая экономика. Сюда прежде всего входили затраты труда, материальные товары и природные ресурсы. Расточительное использование этих средств не прекращалось, даже несмотря на все разговоры об автоматизации, интенсификации, интеграции механизмов и научно-технической революции. Кроме того, о плохом положении дел неоспоримо свидетельствовали и данные о демографической ситуации: снижение рождаемости и рост детской смертности, алкоголизма, числа разводов и самоубийств.

Поначалу казалось, что кризис не затронул ВАЗ, но скоро его симптомы присутствовали повсеместно: в показателях производительности и прибыли, приведенных выше; в ранее невиданных временных разрывах между введением новых моделей; в увеличении числа жалоб на плохое качество продукции; в осложнении отношений с поставщиками как в Восточной Европе, так и в Советском Союзе; постоянном дефиците запчастей; и провале сделок с потенциальными партнерами за рубежом.110 Еще одной проблемой стало повышение уровня воровства. С 1976 по 1980 гг. на ВАЗе было зарегистрировано 7.667 случаев выноса, стоимость украденного оценивалась в 644 тысячи рублей. Только в 1981 году стоимость вынесенных товаров составила 238.400 рублей. Если в 1979 охраной было задержано 1.421 человек, то в 1980 это число увеличилось на 921 и составило 2.342 человека, а в 1981 - еще на 770 до 3.112 человек. Соблазн кражи деталей присутствовал практически повсеместно, благодаря огромной разнице в цене на официальном и черном рынках. Местные источники сообщали, что официальная стоимость распределительного вала составляла 23 рубля, тогда как «среди спекулянтов» они расходились за 200-250; карданный вал, официально стоивший 6, 5 рублей, на черном рынке можно было купить за 50-60 рублей. По словам авторов современного издания об истории ВАЗа, «люди наживались на дефиците автомобилей и запчастей, слетаясь на него, как пчелы на мед».111

Преступная деятельность стала более организованной и все глубже проникала в руководящие слои. В результате аудиторской проверки, проведенной в 1985 году в техническом подразделении ВАЗа и сети складов запчастей, было выявлено 973 случая нарушения «режима защиты социалистической собственности». Большинство задержанных состояло из глав подразделений и других руководящих сотрудников, уличенных в получении взяток. Мягкость наказания – меры наказания были применены лишь к 33 лицам – сама по себе указывала на то, что подобные действия стали необходимостью или, по крайней мере, образом жизни.112

Что касается рабочей силы, сравнение с более ранними годами жизни ВАЗа выявило следующее: больший процент рабочих, занятых на вторых и третьих мощностях; повышение среднего уровня образования и возраста рабочих; неуклонный рост числа работников, несмотря на периодические попытки сократить платежные ведомости. Вместе с выравниванием заработных плат и ухудшением качества работы, эти тенденции были характерными для советской промышленности 80-ых. То же можно сказать и о растущих трудностях, с которыми ВАЗу приходилось сталкиваться при наборе достаточного количества новых рабочих. Все усилия тормозились плохим качеством жилья, детских учреждений и транспорта. Поэтому в 1982 году ВАЗ открыл новый источник трудовой сил - рабочих из Вьетнама.113

Весной 1985 года вазовское руководство вступило на экспериментальный путь самофинансирования (хозрасчета). В попытках освободить предприятие от унизительной зависимости от центральных министерств этот эксперимент напоминал Новую экономическую политику 20-ых годов в тот самый момент, когда предвкушался ключевой аспект «перестройки». Таким образом, помимо всего прочего, предприятие собиралось стимулировать снижение себестоимости и, соответственно, (как предполагалось) увеличить прибыль. В результате, каждый работник ВАЗа должен был поиметь выгоду, так как, по замечанию одного западного экономиста, «прибыль будет распределяться фиксированными долями в три объединенных фонда внутри предприятия (для инвестирования в производство, материального стимулирования и социально-культурных нужд)». Администрация составила пятилетние планы – все же это было советское предприятие – ожидаемого сокращения затрат: 1,9 % в 1986 году, 3,7 % в 1987 и так далее. Но, к сожалению, министерства (прежде всего, финансов и автомобильной промышленности) не очень хотели расставаться со своими привилегиями. Тем не менее, обвинив во всем центр, мы, скорее всего, дадим руководству ВАЗа уйти с крючка. «Анализ дальнейшей деятельности ВАЗа», - утверждают авторы истории компании, - «показывает, что руководство не слишком-то надеялось на результаты эксперимента, хотя утверждало обратное, и продолжало рассчитывать на инвестиции из центра». Поэтому неудивительно, что «в 1987 году результаты деятельности хозрасчетных предприятий [sic] были не лучше, чем у других».114

В апреле 1986 года Тольятти посетил генеральный секретарь Горбачев. Он призвал лидирующую партию и управляющий персонал быть более амбициозными – мечтать, как он сказал. Он советовал им не останавливаться на попытках соответствовать признанным мировым стандартам автомобилестроения, а самим стать основоположниками новой практики, «по-своему, законодателями автомобильной моды».115 Возможно, ВАЗ 1111 «Ока» (микроавтомобиль с двухцилиндровым двигателем объемом 750 см3) - это не совсем то, что имел в виду Горбачев, однако он стал следующим и, как оказалось, последним советским автомобилем, который был построен на ВАЗе от начала и до конца. Он начал свою жизнь в декабре 1987 на КамАЗе (изначально он назывался «Кама»), хотя эта крошечная машинка, похожая на «Фиат Панда» была спроектирована и сконструирована на ВАЗе. Несколько лет эти машины штамповались на конвейерах КамАЗа и ВАЗа, но в 1991 году производство перенесли на Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ), присоединенный к ВАЗу двумя годами раньше. Так же, как и «Запорожец», «Ока» отличалась миниатюрными размерами и отсутствием защитных характеристик (но не инертностью) и быстро стала объектом страшных историй и колкого юмора. Наверное, лучшее, что можно про нее сказать, помимо доступной цены, это то, что по сравнению с ней, ВАЗ 2108 и 2109 казались просто роскошными машинами.

Оглядываясь на последние годы Советского Союза, можно подивиться тому, как вообще что-либо могло производиться. Несмотря на установку мониторов КТВ, пропускную систему с магнитным кодом и прочие предохранительные устройства, воровство деталей не прекратилось, а стало «злокачественной опухолью, опутавшей производственный и непроизводственный секторы».116 Ободренные практикой, существующей как в Советском Союзе, так и в Восточной Европе, рабочие дали новую жизнь Совету трудовых коллективов (СТК) предприятия, временно превратив его в орган протеста и, в какой-то степени, рабочего контроля.117 Профсоюзный аппарат и Комитет коммунистической партии (два из трех институтов, составлявших «треугольник» предприятия), напротив, работали лишь для проформы. Одну за другой теряя свои привилегии, партия начала терять и своих членов. К началу 1990 это бегство стало массовым. Между тем, уровень инфляции продолжал расти, дефицит усиливался, страдала трудовая дисциплина. Вследствие прогулов потери рабочего времени в 1990 по сравнению с 1989 возросли на 20%; увольнения рабочих, явившихся на работу в нетрезвом состоянии или употреблявших спиртные напитки на рабочем месте, выросли почти на 50%; случаи воровства участились на 54%.118

Руководство завода – третий угол треугольника – отчаянно пыталось предотвратить катастрофу. Были приняты решения о повышении зарплат, закупке и внутреннему распределению большого количества потребительских товаров: от сигарет и духов до стирального порошка. Была запущена настоящая пропаганда в заводских газетах и по радио: «Наступили тяжелые времена, но мы будем держаться вместе и преодолеем их». «Воровать у завода – значит, воровать у самого себя». Когда Владимир Каданников, в ноябре 1988 года избранный генеральным директором, выступил в качестве кандидата в Верховный совет, он сказал избирателям: «Я, как и вы, живу в обычном доме в одном из районов Автограда. Я захожу в такие же грязные и ветхие подъезды, где не работают лифты и разбиты лампы. Поэтому я не понаслышке знаю о проблемах жителей Тольятти».119

Однако администрация ВАЗа также имела рычаги управления. 19 апреля 1991 года она издала новые правила касательно нарушений трудовой дисциплины, которые давали начальникам цехов полномочия в одностороннем порядке определять меру наказания; теперь одобрение профсоюза требовалось лишь в случае серьезных проступков. Правила касались поведения не только на работе, но также в общественных местах и дома, и в этом смысле они соответствовали вазовской практике разбирать семейные споры как связанные с работой. В то же время, показательно было то, что они были подогнаны под ситуацию, в которой близкий крах грядущей государственной власти и государственных институтов вынуждал ВАЗ все чаще выступать в роли компании, управляющей своим городом. Данные профсоюзов показывают, что новые правила не произвели абсолютно никакого эффекта. В 1991 году число случаев отсутствия на работе без уважительной причины увеличилось на 35%, потери рабочего времени выросли на 24%, в то время как производительность труда снизилась на 12%. Но худшее было еще впереди. К лету 1992 года Каданников сокрушался о том, что каждый день из автомобилей, только что сошедших с конвейера, исчезает 200 ремней ГРМ (газораспределительного механизма) и 400 галогеновых ламп.120

Но даже несмотря на то, что каждый день ВАЗу приходилось решать подобные проблемы, он одновременно участвовал в двух битвах, от исхода которых зависело будущее компании и всего Тольятти. Одна из них велась с центральными властями по поводу государственных заказов, ограничивавших свободу предприятия. Другая касалась условий приватизации ВАЗа. Госзаказы (отличительный признак советской плановой экономики) требовали от ВАЗа поставлять государству предписанное количество автомобилей по фиксированной низкой стоимости. В обмен на это государство финансировало операции в размерах ниже их покупной стоимости. Несмотря на все эксперименты с самофинансированием, ВАЗ по-прежнему оставался привязанным к системе госзаказов, в то время как в экономике в целом наметилась тенденция перехода к рыночным отношениям. К началу 90-ых ВАЗ имел чистую задолженность и находился в ловушке: с одной стороны скромное повышение выплат государства за «Жигули» и «Самары», а с другой – неимоверные затраты на детали, энергию и прочие ресурсы. И только к весне 1992 года (к этому времени Советский Союз уже прекратил свое существование) ВАЗ вырвался из этой системы и основал собственную сеть оптового распределения. Именно тогда в Тольятти появились дельцы всех категорий, желавшие принять участие в деле и превратившие город в криминальную столицу страны.

Более обширным фоном, на котором развернулась еще одна борьба, стала первая волна (или первый раунд) приватизации предприятия, предпринятой его руководством и, в некоторых случаях, министерствами. Большинство предприятий превратились в акционерные общества, где большинство (или, по крайней мере, ключевое количество акций) принадлежало руководству. Именно так в июне 1990 года был приватизирован КамАЗ. На ВАЗе же предлагались два варианта приватизации: один выдвигался СТК, другой – администрацией завода. По версии СТК государство должно было бесплатно превратить завод в коллективную собственность с назначением нового руководства, предположительно, при поддержке самого совета. Версия администрации предполагала ограничить количество акций работников предприятия до 20% и зарезервировать крупный пакет акций (ходили слухи о 40%) под «сильного стратегического партнера за рубежом». Скоро стало ясно, что этим партнером был «Фиат». Лидеры СТК были готовы пойти на компромисс, однако, более воинственная группа рабочих не желала принимать план администрации. Они заявили, что управляющий персонал слишком мощно представлен на собрании по вопросу принятия той или иной версии, а 22 февраля 1991 года ими была организована эффективная одночасовая забастовка. Ни «Фиат», ни какой-либо другой «зарубежный стратегический партнер» не захотел придти на помощь предприятию, вовлеченному в споры в стране, политическая ситуация которой была близка к взрыву.121

Второй раунд сражения за приватизацию начался в 1992 году, когда Анатолий Чубайс, председатель Государственного комитета по управлению государственным имуществом (Госкомимущество), выдвинул план, породивший антагонизм среди вазовского руководства и лидеров СТК. Вместе с председателем СТК Иваном Барышниковым Каданников уговорил президента Российской Федерации Ельцина вмешаться в ситуацию. 12 октября 1992 года Ельцин подписал указ, в соответствии с которым половина уставного капитала компании переходила в собственность всего коллектива завода. Этот указ стал базой для компромиссной версии плана приватизации, разработанной Государственной комиссией по приватизации «АвтоВАЗа». 2 января 1993 года ОАО «АвтоВАЗ» был зарегистрирован как частная компания. Это было лишь началом сложного процесса определения фактической сути и ценности имущества компании, а также процедур продажи акций. Но для ВАЗа это был конец.


ЕДИНСТВО НЕ ДЛЯ ВСЕХ


В постсоветский период подавляющее большинство работников «АвтоВАЗа» (около 130 тысяч человек) было представлено Профсоюзом работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения России (АСМР) – прямым наследником всех профсоюзных организаций советского времени. Будучи доминирующим объединением в российской автомобильной промышленности, он развивал отношения с руководством, типичным для постсоветских профсоюзов. В действительности этот профсоюз представляет интересы как руководства, так и работников и верно следует курсу «социального партнерства в сфере труда», в большой степени так же, как и его советский предшественник. И все же, АСМР – не единственное объединение на ВАЗе. Так, примерно около 3.500 рабочих принадлежат к альтернативному объединению «Единство», созданному в сентябре 1990 года.

«Единство» выросло из сентябрьской забастовки 1989 года. Двумя месяцами раньше сотни тысяч советских шахтеров забастовали и организовали стачечные комитеты, заложив основу для Независимого профсоюза горняков (НПГ). Забастовка на ВАЗе, организованная СТК, была куда менее масштабной и заключалась в остановке работ на два часа. Сначала генеральный директор Каданников отверг требования рабочих о повышении зарплат и их последующей индексации с учетом инфляции, однако, когда около двадцати тысяч работников собрались на площади перед голубой высоткой дирекции, ему пришлось уступить. Последовавшие за этим попытки СТК сохранить давление на руководство провалились, но убедили нескольких активистов, которые приняли участие в этой краткосрочной забастовке, основать собственное объединение год спустя.122

«Единство» - это тот редкий случай постсоветского профсоюза, сохранившего воинственный настрой по отношению к руководству. 20% всех членских взносов поступают в забастовочный фонд. По мнению одного сочувствующего наблюдателя, это, как и многое другое, «отдаляет их от массы членов АСМР, которые входят в него только по причине инертности, медлительной веры в отеческую доброжелательность руководства, а больше всего, из-за отсутствия уверенности в том, что их коллективная деятельность сможет улучшить положение вещей».123 Следовательно, малочисленность «Единства» несколько обманчива. Членская планка здесь установлена несколько выше, то же можно сказать и об уровне активности членов объединения. За пятнадцать лет своего существования «Единство» провело ряд кампаний, направленных не только против руководства, но и против более крупного и финансово обеспеченного АСМР. Оно настойчиво требовало полной индексации заработных плат, придавая большое значение нестабильности цен в 90-ых. Когда создалась угроза того, что невыплата заработной платы станет обычной практикой руководства, оно организовало шестидневную забастовку в цехе окончательной сборки осенью 1994. В октябре 2000 года с подачи цеховых активистов была проведена предупредительная забастовка с требованием повысить зарплаты и отменить обязательные переработки. В сентябре 2002 «Единство» поддержало рабочих линии сборки новой модели «Калина», которые в знак протеста против введения дополнительного, девятого, рабочего часа, закончили работу, как обычно после восьмичасовой смены. Оно спонсировало митинги в поддержку этих требований, занималось делами отдельных работников, жаловавшихся на гонения со стороны начальства, и предпринимало другие действия, чтобы предотвратить злоупотребление руководством своей властью. В своей деятельности это объединение руководствовалось опытом, которые его активисты переняли от Транснационального информационного обмена (TIE) и Школы рабочей демократии – двух международных организаций трудового просвещения.

Руководство объединения было весьма противоречивым. До того, как стать профсоюзным активистом, его основатель (и президент) Анатолий Иванов работал инженером-электриком на ВАЗе и на нефтяных скважинах в Тюмени. В 1996 году он дважды подвергся нападению (второе закончилось двумя пулевым ранениями), а в 1998 году был избран вице-президентом Всероссийской конфедерации труда – организации, представляющей новые независимые профсоюзы. В 1999 году тольяттинские избиратели выбрали его в Российскую Государственную Думу и то же самое сделали еще через четыре года. Даже сохраняя связь с «Единством», Иванов склонялся в сторону президента Путина и его «партии власти» («Единая Россия»), заявляя, что рабочие нуждаются в поддержке государства. Петр Золотарев, сменивший Иванова на посту лидера «Единства», прежде чем стать полноправным активистом, двадцать лет отработал наладчиком на вазовском конвейере. Но и он также оказался втянутым в политику вне объединения и в 2001 году баллотировался в мэры Тольятти. Тогда руководство «АвтоВАЗа» всецело поддержало Николая Уткина, оставив Золотареву мало шансов на победу. Однако он получил большинство голосов по Автозаводскому району и набрал приличные 41,7 % по городу.124

И все же борьба «Единства» была полна трудностей, а их воинственность не принесла ощутимых результатов. Индексация зарплат колебалась на отметке не выше 72,5%, но даже это зависело от «результатов экономической деятельности». Забастовка 1994 года, направленная против задержек заработной платы, привела к временному отстранению нескольких десятков активистов и урезанию зарплаты всех ее участников. Забастовка 2000 года провалилась так же, как и сопротивление введению девятичасовой смены.125 По словам местного историка, «администрация, профсоюзный комитет, а затем и СТК преуспели в создании патриотических настроений в рабочем коллективе», что сделало «АвтоВАЗ» «моделью современного социального партнерства». «Так», - добавляет он, - «не только удалось избежать социального взрыва, но и … помочь Волжскому автомобильному заводу пережить крах советской власти, Коммунистической партии и СССР, а также необычайно сложную трансформацию всей экономической системы». Бросается в глаза то, что «Единство» отсутствует в данной оценке. И все же, как заметил Дэвид Мэндел несколько лет спустя, «руководство рассматривает его как угрозу, ограничивающую свободу своей деятельности, и хотело бы от него избавиться». В подобных условиях тот факт, что объединение вообще выжило, уже можно считать успехом. «Единство» - не для всех, и, совершенно ясно, что не все могут быть в «Единстве», и, тем не менее, с 2004 года

число членов этого объединения увеличивалось.126