Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Территориально-ориентированный подход к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Девятова, Наталья Сергеевна
Место защиты	Иркутск
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Территориально-ориентированный подход к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона"

Девятова Наталья Сергеевна

ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ОРИЕНТИРОВАШВЫЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

Специальность 08 00 05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ЗОВ 1448

Иркутск-2007

003061448

Диссертация выпонена на кафедре Экономика и государственное управление Байкальского государственного университета экономики и права

Научный руководитель

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор Елькин Владимир Анатольевич

доктор экономических наук, доцент. Краснова Татьяна Григорьевна

кандидат экономических наук, профессор Кадников Виктор Сергеевич

Ведущая организация

Иркутский государственный технический университет

Защита состоится 6 сентября 2007 г в часов на заседании диссертационного совета К 212 070 02 при Байкальском государственном университете экономики и права по адресу 664003, г Иркутск, у л К Маркса. 24, зал заседаний Ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Байкальского государственного университета экономики и права по адрес) 664003, г Иркутск, ул Ленина, корпус 2, ауд 101

Автореферат размещен на официальном сайте Байкальского государственного университета экономики и права www isea ru

Автореферат разослан л

Ученый секретарь диссертационного совета

К э н, доцент Ю Б Коложвари

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В условиях институциональных преобразований в экономике России проблема развития отраслей производственной инфраструктуры является одной из приоритетных

Учитывая инициирующую функцию производственной инфраструктуры по отношению к производству, необходимость стратегического развития данной сферы дожна рассматриваться как одно из важнейших условий перехода российской экономики от восстановительного этапа к нормальному инвестиционному росту Кроме того, отрасли производственной инфраструктуры в современных условиях ориентированы не только на создание объективных материальных предпосылок для производства, но и несут значительную социальную нагрузку. Трудности в ее функционировании и развитии не только ограничивают экономический рост, но и немедленно отражаются на социальной обстановке, создают постоянную угрозу структурных кризисов и техногенных катастроф

До настоящего времени отсутствует четко сформулированная, адекватная современным требованиям государственная стратегия развития данной сферы Комплексность целей, решаемых производственной инфраструктурой в общественном развитии, требует пристального внимания со стороны органов государственного управления Однако теоретическая разработка проблем формирования стратегии ее развития отстает от требований практики

Актуальность темы исследования определена необходимостью поиска и внедрения новых подходов, способствующих раскрытию особенностей и решению проблем функционирования и развития производственной инфраструктуры региона и ее элементов в условиях институциональных преобразований

На современном этапе в ходе исторически сложившихся предпосылок наиболее слабым звеном производственной инфраструктуры России является сеть автомобильных дорог

В соответствии с этим, одной из наиболее актуальных проблем исследования производственной инфраструктуры региона является разработка стратегии развития дорожной инфраструктуры России В ее оонове дожен лежать конкретизированный терминологический аппарат, отражающий сущность и характер предполагаемых мероприятий, их взаимосвязь с результатами, а также данные эмпирических исследований, отражающие степень влияния характеристик дорожной инфраструктуры на территориальное развитие региона

Степень разработанности проблемы. Общие и специфические проблемы развития производственной инфраструктуры и ее системных элементов, к которым относится и дорожная инфраструктура, находят отражение в трудах российских и зарубежных экономистов, социологов, являются предметом обсуждения на многочисленных конференциях как внутри страны, так и за рубежом Ключевые определения рассматриваются в нескольких аспектах с позиций экономики общественного сектора, теории переходной экономики, адаптации

мирового опыта к развитию производственной инфраструктуры в российских условиях

Теоретические вопросы разработки понятий, роли и значения инфраструктуры, классификации ее отраслей рассмотрены в работах С А Дебабова, В А Жамина, Р Иохимсена, В П Красовского, МП Комарова, С А Носовой, Р Нурксе, П Розенштейна-Родана, В Н Стаханова, А Хиршмана, А Ю Шарипо-ва, А Янгсона

Региональные аспекты инфраструктуры исследованы АР, Бернвальдом, А С Новоселовым, Г Н Морозовой, С И Яковлевой, Р Н Шнипером Вопросы разработки перспектив развития территорий нашли свое отражение в трудах В С Бильчака, А М Бронштейна, М А Винокурова, А Г Гранберга, Г В Гутмана, В А Елькина, В Ф Захарова, В И Самарухи, С А Тархова, А А Ткаченко и ДР

Исследованию и анализу состояния отраслей инфраструктуры России в рамках теории переходной экономики посвящены труды Л И Абакиной, С П Аукционека, О С Белокрыловой, О Э Бессоновой, А В Бузгалина, Е А Киселевой, С Г Кирдиной, М Н Чепуриной и др Формирование научных подходов к реформированию и развитию производственной инфраструктуры находит свое отражение в работах В Г Варнавского, Г А Гольца, В Кокорева, О С Пчелинцева Вопросы разработки перспектив развития дорожной хозяйства, как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры рассматриваются в работах Я Асакуры, М Я Блинкина, В Н Бугроменко, А В Сарычева, ЕВ Ульяновой

Тем не менее, в теоретическом плане производственная инфраструктура региона представляет собой пока еще малоисследованную сферу экономики, поскольку большинство проводимых исследований связано либо с изучением отраслевой составляющей, либо с проблемами развития производственной инфраструктуры в масштабе страны Из области исследований практически исключены региональный аспект развития данной сферы хозяйственной деятельности, а также вопросы теоретического структурирования элементов и отраслей производственной инфраструктуры

Актуальность темы, ее недостаточная разработанность в экономической литературе определили выбор темы исследования, его цель и задачи

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка подхода к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона в условиях институциональных преобразований

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи исследования

- раскрыть сущность понятия производственной инфраструктуры, определить специфику ее формирования и функционирования, роль и место в экономике региона,

- выявить особенности развития дорожной инфраструктуры в территориальном аспекте как системного элемента производственной инфраструктуры региона,

- доказать несостоятельность существующих подходов к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры,

- определить перспективные направления развития дорожной инфраструктуры региона, а также выявить резервы совершенствования механизма финансирования данной сферы через привлечение частных инвестиций,

- разработать методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона

Объектом исследования является дорожная инфраструктура, как неотъемлемый элемент производственной инфраструктуры региона

Предметом исследования выступает процесс формирования стратегии развития дорожной инфраструктуры региона

Теоретической и методологической основой являются труды зарубежных и отечественных ученых, результаты фундаментальных и прикладных исследований, посвященных проблемам развития производственной инфраструктуры и ее системных элементов

В работе использовались нормативные, законодательные, программные документы государственных органов власти и органов местного самоуправления Российской Федерации Эмпирической базой исследования послужили информационно-статистические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Иркутской области, данные Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, Департамента градостроительной деятельности и дорожного хозяйства администрации Иркутской области, Государственного учреждения Управление автомагистрали Красноярск - Иркутск, Областного государственного унитарного предприятия Дорожная служба Иркутской области, результаты социологических исследований, данные и информационные ресурсы сети Интернет

Работа выпонена с использованием системного, институционального и функционально-отраслевого подходов, методов сравнения и обобщения, анализа и синтеза, классификации и группировки, математичеоких методов обработки данных, методов статистического анализа

Наиболее существенные результаты, полученные автором:

1 Раскрыта сущность и выявлены особенности функционирования производственной инфраструктуры в контексте хозяйственных и социальных взаимосвязей, проявляющихся в пределах конкретной территории

2 Обоснована ограниченность отраслевого подхода к решению проблем развития и функционирования дорожной инфраструктуры, как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры, не учитывающего взаимосвязь, между комплексностью решаемых ею функциональных задач и факторами территориального развития

3 Разработаны процедуры привлечения инвесторов в сферу дорожной инфраструктуры территории и даны рекомендации по их реализации на основе выявленных недостатков схемы инвестирования через механизм бюджетного финансирования

4 Определены перспективные направления формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры, в том числе и через использование механизма государственно-частного партнерства по схеме концессии Доказана необходимость расширения объекта концессии, путем включения в него не только участка автодороги, но и прилегающей территории

5 Апробирована методика оценки проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры территории, позволяющая соизмерить технические, социальные и инвестиционные эффекты при реализации проекта строительства обходной автомобильной дороги г Иркутска

Научная новизна исследования заключается в следующем

1 Уточнено понятие территориально-производственная инфраструктура, учитывающее функциональное назначение и характер привязки ее системных элементов к конкретной территории Дана классификация территориально-производственной инфраструктуры

2 Сформулирован территориально-ориентированный подход к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры Предлагаемый подход позволяет оценить эффективность государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона и осуществлять разработку обоснованных рекомендаций по ее корректировке

3 Разработана система критериев и показателей, позволяющая оценить разнокачественные эффекты и затраты, связанные с реализацией проекта по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона и принять обоснованное управленческое решение о составе, степени и характере участия инвесторов

Теоретическая и практическая значимость работы Результаты и основные положения диссертационного исследования допоняют современные научные представления о месте и роли территориально-производственной инфраструктуры в социально-экономической системе региона Возможно их использование органами власти в качестве теоретической основы для разработки формализованной процедуры отбора и оценки инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры территории Проведенная по авторской методике оценка инвестиционного проекта по строительству обходной дороги г Иркутска может быть использована при формировании стратегии развития транспортной инфраструктуры Иркутской области, Иркутского и Шеле-ховского районов и города Иркутска

Отдельные положения работы применяются в учебном процессе при чтении курсов Региональная экономика и управление, Экономика и инфраструктура муниципального хозяйства в Байкальском государственном университете экономики и права

Апробация результатов. Основные выводы работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях межрегиональной научно-практической конференции Проблемы управления социально-экономическим развитием регионов Сибири г Братск (2006 г), межрегиональной научно-практической конференции студентов, магистрантов, аспирантов и молодых ученых Экономика Финансы Менеджмент г Братск (2006 г), межрегио-

нальной научно-практической конференции Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований г Ирку1ск (2004-2006 гт), на ежегодных научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, докторантов, аспирантов Байкальского государственного университета экономики и права в 2003-2006 гг г Иркутск

Рекомендации по формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры территории приняты к использованию в практику деятельности органов местного самоуправления г Иркутска Методические положения диссертационного исследования используются государственным учреждением Управление автомагистрали Красноярск - Иркутск Минтранса России при разработке и формировании программ развития автомобильных дорог федерального значения Внедрение и использование результатов диссертационного исследования подтверждено справками о внедрении

По теме диссертации автором опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,2 п л (3,1 п л - авторские)

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 180 источников, 14 приложений, 36 таблиц и 16 рисунков

Первая глава Территориально-ориентированный подход в системе государственного управления дорожной инфраструктурой региона является теоретической основой для последующего изучения предмета исследования В ней определена сущность рассматриваемого объекта управления - территориально-производственной инфраструктуры На примере одной из составляющих объекта исследования - дорожной инфраструктуры - рассмотрены проблемы ее функционирования и развития, обобщен зарубежный опьгг их решения Сформулирован территориально-ориентированный подход к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры

Вторая глава Исследование основных социально-экономических аспектов формирования государственной стратегии дорожной инфраструктуры Иркутской области позволила получить результаты институционального, социально-экономического и финансового анализа дорожной инфраструктуры России и Иркутской области, проведена оценка существующей в развитых странах и России практики финансирования дорожной инфраструктуры, определены основные направления формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры

В третьей главе Развитие дорожной инфраструктуры региона на основе территориально-ориентированного подхода определены перспективные направления развития дорожной инфраструктурой территории за счет привлечения в данную сферу инвестиций, разработана методика оценки инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры территории и показаны результаты ее апробации

В заключении сформулированы основные выводы, приведены наиболее существенные научные результаты и направления дальнейшего исследования

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнено понятие территориально-производственной инфраструктуры, учитывающее взаимосвязь между комплексностью решаемых ею функциональных задач и факторами ее развития, проявляющихся в пределах территории конкретного региона. Разработана классификация системных элементов территориально-производственной инфраструктуры.

Условия трансформации экономики России и сжатые сроки этого процесса, определяют проблемы функционирования и развития инфраструктуры, как особенно актуальные, что во многом связано с той ролью, которую она играет в современной системе хозяйствования

В соответствии с широко используемым в российской практике отраслевым подходом основной целевой функцией производственной инфраструктуры является обеспечение развития материального производства Тем не менее, отрасли, входящие в ее состав - энергетика, транспорт, связь, тепло- и водоснабжение, в современных условиях также несут значительную социальную нагрузку Социум любого крупного города не может существовать без услуг, предоставляемых этой сферой Комплексность целей, решаемых производственной инфраструктурой в общественном развитии, по мнению автора, существенно осложняет формирование единых научных взглядов на ее функционирование и методологических подходов к реформированию ее отраслей

В России нет целостного статистического определения инфраструктуры, аналогичного американскому (public works - лобщественные службы и сооружения1) Поэтому основное внимание сконцентрировано на исследовании проблем функционирования отраслевых составляющих производственной инфраструктуры, учитывая, что это самостоятельная система высокого порядка, объединяющая впоне определенные отрасли, имеющие единую общую цель, а также связанные между собой соответствующими отношениями различной сложности и степени взаимовлияния

Превалирование отраслевого подхода, по мнению автора, ограничивает возможности исследования проблем развития и функционирования инфраструктуры Для преодоления этих ограничений представляется необходимым использовать территориально-ориентированный подход, сущность которого сводится к раскрытию особенностей развития производственной инфраструктуры и ее элементов в территориальном аспекте В рамках этого подхода понятие производственной инфраструктуры мы рассматриваем в контексте хозяйственных и социальных взаимосвязей, проявляющихся в пределах территории конкретного региона, между комплексом решаемых ею функциональных задач и факторами ее развития

Объектом территориально-ориентированного подхода является территориально-производственная инфраструктура, которую автор определяет как сово-

1 Этим пошггием охватываются автомобильные дороги, аэропорты, водный транспорт водоснабжение и канализация удаление твердых бытовых отходов и общественный транспорт

купность материальных сетей, расположенных на территории, операций агентов инфраструктурных рынков ее отраслей, а также самих агентов, осуществляющих деятельность в заданных границах, обеспечивающая процесс развития этой территории1

Прямую привязку к территории имеет только один из элементов производственной инфраструктуры - это Материальные сети Степень привязки к территории таких элементов, как операции и инфраструктурные рынки, значительно меньше, точнее, она опосредована через материальные сети Так, деятельность по эксплуатации и поддержанию в рабочем состоянии инфраструктурных сетей (операции) можно осуществлять, не учитывая территориальный аспект (например, в рамках общегосударственной' политики) Организация-собственник или организация-агент могут иметь разную территориальную принадлежность В свою очередь пользователем (потребителем услуг) может быть население других территорий

Таким образом, в структуре территориально-производственной инфраструктуры в соответствии с функциональным назначением и характером привязки ее элементов к территории автор выделяет непосредственно производственную инфраструктуру территории, территориальную инфраструктуру и институциональную инфраструктуру территории

В рамках настоящего исследования автор определяет территориальную инфраструктуру как совокупность пространственно совпадающих на заданной границами территории материальных сетей, к услугам которых осуществляется относительно равный не дискриминированный доступ пользователя

Основными признаками территориальной инфраструктуры являются

- высокая специализированность (специфичность ),

- коммунальность3,

- стратегическое назначение ее элементов

Непосредственно производственную инфраструктуру территории автор определяет как совокупность предприятий-собственников, предприятий-агентов, пользователей и операций, осуществляемых ими на инфраструктурных рынках, а также пространственно совпадающих на заданной границами территории материальных сетей, обслуживающих только сферу производства

Основными признаками производственной инфраструктуры территории автор считает

- привязка к производственному процессу, предприятию,

- обособленность элементов производственного комплекса территории, что дает возможность единичного использования ее отдельным предприятием,

- стремление к рентабельности

Институциональную инфраструктуру территории составляют инфраструктурные рынки, образуемые предприятиями-собственниками или предприятиями-агентами и пользователями (потребителями), где предложение формирует

1 В основу определения положена классификация системных элементов производственной инфраструктуры В Кокорева

2 Понятие специфичность введено О Уильямсоном

3 Подробно рассматривается в трудах ученых О Э Бессоновой и С Г Кирдиной, ОСаливана

пропускная способность материальных сетей, а спрос - общественная потребность в какой-либо услуге, предоставляемой посредством той или иной материальной сети

Именно взаимодействие этих элементов обеспечивает функционирование целостной системы территориально-производственной инфраструктуры, а степень и характер этого взаимодействия задают ее эффективность

2. Обоснована ограниченность отраслевого подхода к решению проблем развития и функционирования дорожной инфраструктуры региона, как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры, который не позволяет сформулировать комплексную государственную стратегию ее развития с учетом территориальной специфики.

Интерес к инфраструктурным отраслям в рамках анализа института государства, прежде всего, связан со спецификой их хозяйственной организации

- обеспечивающая роль инфраструктуры в воспроизводственном процессе и обеспечении жизнедеятельности населения,

- малая прибыльность (в некоторых случаях, устойчивая убыточность),

- необходимость крупных капиталовложений,

- значительной части ее отраслей присущи характеристики естественной монополии1,

- обеспечение стратегической безопасности

Сравнительно высокие степень огосударствления и барьеры для действия рыночных сил определяют сосредоточение преимущественной части государственной собственности в этом секторе хозяйствования и концентрацию крупных потоков бюджетного финансирования Тем не менее, последние 15-20 лет XX века в развитых странах начася процесс многоплановых преобразований института государства, главная цель которых - создание государства нового типа компактного и эффективного в реализации всех своих функций, в том числе хозяйственных Для воспроизводства и развития инфраструктуры за основу принято использование системы партнерских отношений государства с частным сектором, в рамки которого переносится производство возрастающих объемов общественных услуг

С началом институциональных преобразований в России в сфере производственной инфраструктуры также последовали изменения Автором выделены три последовательных периода современных российских реформ инфраструктурного комплекса России

1 Первая половина 90-х годов, когда инфраструктурные подотрасли в основном реформировались на лобщих основаниях Результатом стало осознание того, факта, что реформирование инфраструктурного комплекса, основанное только на рыночных,принципах, невозможно

2 Вторая половина 90-х годов - стали разрабатываться и проводиться в жизнь специальные мероприятия в отношении отдельных отраслей производственной инфраструктуры, так называемых естественных монополий

1 Определяется федеральным законом РФ О естественных монополиях от 17 08 1995 г №147-ФЗ

3 Начало 2000-х годов - разработка специальных программ реформирования отраслей социальной и институциональной инфраструктуры (здравоохранения, образования, систем государственного и муниципального управления)

По мнению ряда исследователей, главная проблема российского государства не в сохраняющемся недопустимо высоком уровне огосударствления, и не в крупных масштабах и пагубном характере проведенного разгосударствления, а в крайней слабости этого института во pcqx его функциях и дейетпвд, pro рщ-лорти1, Состояние рыхлости проявляется ц в отсутствие сегодня четко сфор-муаиррвдного, вдекщтшго рорррмрнньщ требовдщмм црдадда ц фармиропа-рдаэ стратегии развития инфраструктурного комплекса России,

При решении проблем формирования стратегии главное - это развитие способности к переосмыслению реальности При формировании стратегии развития производственной инфраструктуры региона такое переосмысление возможно, по мнению автора, при использовании территориально-ориентированного подхода Более того, наиболее логично применение предлагаемого подхода, особенно в части достижения синергизма Именно синергети-ческий эффект является результатом эффективного функционирования территориально-производственной инфраструктуры Выделение в ее составе трех подсистем позволяет первоначально произвести их настройку на эффективное функционирование в заданных институциональных рамках, а затем, учитывая место и роль инфраструктуры в территориальном развитии, ориентировать систему на достижение ее максимального общего потенциала от взаимодействия этих подсистем

Так, в соответствии с современными институциональными рамками, деятельность в производственной сфере дожна руководствоваться законами рынка, поэтому основой для функционирования производственной инфраструктуры территории вне зависимости от отраслевой принадлежности дожна стать конкуренция Следовательно, форма собственности на объекты производственной инфраструктуры территории может быть любая

Территориальная инфраструктура функционирует в форме общественного блага Она не может быть разделена на единицы потребления и продана по частям Ее использование требует совместных координированных усилий значительной части общества, единого централизованного управления и бюджетного финансирования Это обусловливает нахождение таких объектов в собственности государства и органов местного самоуправления При этом деятельность но эксплуатации и поддержанию в рабочем состоянии объектов территориальной инфраструктуры, формирование спроса и предложения на услуги, предоставляемые территориальной инфраструктурой, дожны руководствоваться законами рыночных отношений, то есть основой дожна стать конкуренция

Относительно территориальной инфраструктуры государство выступает монопольным владельцем прав собственности на ее объекты Именно у государства концентрируется триада возможностей собственника владение, рас-

1 Условное понятие рыхлости применяется экономистами для того чтобы объяснить особенности общественного сектора, складывающегося в переходной экономике

поражение и Пользование Однако в соответствии с российским законодательством одно из базовых правомочий, а именно пользование, может принадлежать не только собственнику Деятельность по эксплуатации и поддержанию в рабочем состоянии объектов территориальной инфраструктуры может выпонять и государство-собственник, при условии, что оно будет выступать как равноправный субъект рыночных отношений относительно этих объектов, и частный арендатор В рамках непосредственно производственной инфраструктуры территории в соответствии с территориально-ориентированным подходом государство предстает, прежде всего, как равноправный субъект производственных и имущественных отношений

3 Сформулирован территориально-ориентированный подход к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры Предлагаемый подход позволяет оценить эффективность государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона и осуществлять разработку обоснованных рекомендаций по ее корректировке.

Территориальное развитие и, более того, сама территориальная организация общества, были и остаются предельно зависимыми от транспортных связей, поэтому одним из базовых элементов территориально-производственной инфраструктуры региона является ее дорожная составляющая

Отставание в развитии сети автодорог всегда было традиционной проблемой России Сегодня это по-прежнему наиболее слабое звено территориально-производственной инфраструктуры страны - уровень обеспеченности дорожной инфраструктурой регионов являются неадекватными сегодняшним требованиям потребителей, что выражается, во-первых, в неудовлетворительном физическом состоянии существующих дорог, во-вторых, в недостаточности дорожного пространства не только для перспективных, но и для уже сформировавшихся автомобильных потоков

С позиций отраслевого подхода сеть автодорог - это составной элемент дорожного хозяйства России, которое, в свою очередь, представляет собой единый производственно-хозяйственный комплекс Соответственно все мероприятия по развитию сети автодорог России рассматриваются через призму отраслевых проблем С позиции территориально-ориентированного подхода сеть автодорог России является одним из базовых элементов территориальной инфраструктуры и составной частью дорожной инфраструктуры территории

Под дорожной инфраструктурой территории автор понимает комплекс автодорог и искусственных сооружений на них, предназначенных для удовлетворения общественной потребности в размещении активности населения в различных географических точках, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса, в границах которых установлены особые условия их использования для обеспечения безопасности движения транспорта и населения Таким образом, дорожная инфраструктура Ч это, прежде всего, материальная сеть территории непосредственно через которую осуществляет деятельность производственно-хозяйственный комплекс дорожной отрасли

Принципиальным отличием территориально-ориентированного подхода от отраслевого является именно понимание объекта изучения и воздействия Если объектом отраслевого подхода является отрасль дорожное хозяйство, сеть автодорог, составляющая ее основу, а базовым инструментом определена отраслевая программа развития, то для территориально-ориентированного подхода объектом является дорожная инфраструктура и аспекты ее влияния на развитие территории, в рамках которой она функционирует, и на деятельность населения (основного потребителя) Соответственно основным инструментом являются проекты развития дорожной инфраструктуры в рамках программы социально-экономического развития территории

Отправной точкой любой стратегии являются ее целевые ориентиры, которые трансформируются в ряд конкретных показателей Основной целью стратегии развития дорожной инфраструктуры с позиций территориально-ориентированного подхода является пространственное и содержательное развитие территории за счет улучшения функционирования ее дорожной инфраструктуры

В таблице 1 дана сравнительная характеристика отраслевого и территориально-ориентированного подходов к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры по основным параметрам

С позиций территориально-ориентированного подхода дорожная инфраструктура рассматривается, прежде всего, как фактор экономического развития территории В соответствии с результатами исследований Всемирного банка, плотность и качество сети автодорог оказывают существенное влияние на экономическое развитие, мобильность населения и особенно на развитие рыночных отношений и предпринимательства

Таблица 1

Сравнительная характеристика отраслевого и территориально-ориентированного подходов к формированию стратегии развития дорожной

инфраструктуры

Параметры Отраслевой подход Территориально-ориентированный подход

Объект Отрасль дорожное хозяйство, сеть автомобильных дорог, отраслевая программа Территория, население (потребитель), дорожная инфраструктура, проекты в рамках программы социально экономического развития региона

Цель Содействие ускорению социально-экономического развития страны, укреплению обороноспособности и экономической безопасности за счет формирования сети автодорог** Пространственное и содержательное развитие территории за счет улучшения функционирования ее дорожной инфраструктуры в соответствии с общественными потребностями

Основные задачи - повышение скорости движения автотранспорта за счет увеличения пропускной способности перегруженных участков автодорог, - улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автодорог, - сокращение расстояний между основными грузо-и пассажирообразующими пунктами путем строительства дорог и мостов по основным направлениям - увеличение возможностей населения территории в размещении своей активности на заданном качественном уровне, - обеспечение формирования системы хозяйствования в сфере дорожной инфраструктуры - повышение эффективности инвестиций за счет социотехнического проектирования дорожной инфраструктуры территории с учетом приоритетов ее развития

Инвестор Налогоплательщики Государство (Инвестфонд) в соответствии с принципом тот кто получает преимущества

Окончание табл 1

Базовые принципы

- создание единой дорожкой сети как одного из элементов транспортной системы на основе с координированного и гармоничного развития дорог общего пользования для обеспечения оптимальных способов доставки различными видами транспорта с учетом спроса на перевозки,

- дифференцированный подход к приоритетам формирования дорожной сети в отдельных регионах с у^етРМ уровня развития производительных сед и се-ри автодорог, геополитической рнтуедиц, И^РрРРЭД ррс^вд и ээдромрчесцсф безорз^р-рти, тада рр^л^^но-эко^иичвек^к уеде^ий, -увязка развития автодорог с развитием других транспортных коммуникаций и объектов транспортной инфраструктуры,

- обеспечение сохранности автодорог путем приоритетного финансирования их ремонта и содержания

- оптимизация расходования бюджетных средств,

- увеличение доли участия негосударственного сектора в финансировании автодорог_

проектирование дорожной инфраструктуры с учетом требований и размещения активности будущего пользователя,

увязка развития дорожной инфраструктуры с общестратегическими параметрами содержательного и пространственного развития территории,

дорожная инфраструктура - фактор социально-экономического развития территории

- рланироцзнче рйздитня дорожной инфрз-

стру*гууры щ Орлове экоярм^рр}** одиррите-

тяв ? пРУчечк* эффек-

та рт инвестиционных вложений,

межуровневое взаимодействие бюджетов по развитию дорожной инфраструктуры и поступательное внедрение принципа регионального самофинансирования,

повысить инвестиционную привлекательность проектов дорожной инфраструктуры для частного капитала

Автором проведено исследование тесноты связи между протяженностью автодорог региона и величиной ВРП Выявлено наличие достаточно тесной взаимосвязи между этими показателями Иркутской области (рис 1)

руб /чел

--ВРП на душу населения -ЧПротяженность а/д общего пользования

Рис 1 Взаимосвязь между показателями динамики протяженности автодорог общего пользования и ВРП на душу населения (в текущих ценах) Иркутской

области

Для подтверждения этого факта вместо абсолютного показателя -протяженности автодорог, использован также коэффициент Энгеля, учитывающий площадь территории и численность населения региона (рис 2)

-ВЧВРП на душу населения ЧКоэффициент Энгеля

Рис 2 Взаимосвязь между показателями динамики ВРП на душу населения Иркутской области (в текущих ценах) и коэффициентом Энгеля

Автором также проведено исследование тесноты связи между развитием автомобильных дорог региона и величиной валового регионального продукта (ВРП) на душу населения на примере Сибирского федерального округа Полученные результаты позволяют сделать однозначный (уровень достоверности более 80%) вывод о тесной прямой связи развития дорожной инфраструктуры регионов и темпов его экономического роста По сути, это служит экономическим критерием целесообразности инвестирования в данную сферу

Из проведенного автором анализа российской статистики основными используемыми показателями, характеризующими уровень развития сети автомобильных дорог РФ, являются протяженность, густота автодорог, удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности, объемы перевозок, грузо-и пассажирооборот, финансовые результаты от перевозок грузов и пассажиров автотранспортом Существует также традиционная система отраслевых показателей По своей сути, эти показатели, являясь полезной информацией для системного анализа, не дают адекватного представления об уровне развития дорожной инфраструктуры территории, не учитывают социальные и инвестиционные эффекты от ее развития, более того, они не могут быть критериями оценки реализации стратегии развития Автором предложено допонить перечень показателей оценки уровня развития дорожной инфраструктуры региона следующими группами технические, социальные, инвестиционные показатели и показатели структуры собственности (табл 2)

1 Расчеты произведены на основе методики, предложенной Самусевой РФ к Архиповой В Ф

Таблица 2

Показатели оценки развития дорожной инфраструктуры региона

Группы показателей Показатели

1 Технические Скорость перевозки Время в пути Ровность покрытия Пропускная способность Интенсивность движения

2 Социальные Уровень автомобилизации Километрическая подвижность населения Показатель транспортной дискриминации населения Объем вредных выбросов в окружающую среду Гуманитарность транспортной системы Уровень безопасности транспортной системы

3 Инвестиционные (указываются в целом по территории и по формам собственности) Объем инвестиций/ введенный км а/д Объем инвестиций/протяженность а/д Объем грузоперевозок (тонн)/ км Объем грузоперевозок (руб )/стонмость введенного 1км а/д (руб )

4 Показатели структуры собственности (соотношение по уровням управления) Км/1 кв м территории Км/1000 чел населения Км/плотность населения

Основным показателем реализации стратегии развития дорожной инфраструктуры, по мнению автора, является показатель динамики соотношения структуры собственности, который будет индикатором изменений институциональных условий и ориентиров развития

4 Разработаны процедуры привлечения инвесторов в сферу дорожной инфраструктуры региона через использование механизма государственно-частного партнерства по схеме концессии и даны рекомендации по их реализации посредством стратегического планирования и социотехнического проектирования

На основе проведенного в рамках исследования анализа институциональной структуры функционирования и механизмов финансирования дорожной инфраструктуры России автор выделяет в качестве основных проблем, требующих учета при формулировании стратегии ее развития

- отсутствие целевых ориентиров развития,

- повышение эффективности государственной инвестиционной политики,

- отсутствие адекватной методики оценки социально-экономической общественной эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов с учетом мультипликативного эффекта

Определение целевых ориентиров развития дорожной инфраструктуры требует использования инструментария стратегического планирования Определяющее значение для таких систем имеет видение будущего региона, которое задается набором стратегических параметров Система осуществляет конвертацию общестратегических параметров в минимальный транспортный стандарт (МТС) данного региона, который дает возможность отследить малейшие затраты и увидеть, как они повлияли на экологию, безопасность, экономический рост региона, социальное благополучие населения Старые методы мониторинга и планирования этого сделать не позволяют, хотя по-прежнему используются

в большинстве регионов России На рис 3 представлена логическая схема стратегического планирования развития дорожной инфраструктуры региона

Рис 3 Логическая схема стратегического планирования развития дорожной инфраструктуры региона

Наряду со стратегическим подходом при планировании развития дорожной инфраструктуры региона автором предлагается использовать принципы и методы проектного менеджмента Рассмотрение мероприятий по развитию инфраструктуры как социально значимого проекта позволяет шире и глубже подойти к определению и постановке проблематики данной области, ее изучению, планированию и реализации С этих позиций программа социально-экономического развития региона представляет собой мультипроект, включающий несколько проектов, объединенных общими ресурсами

Любой проект еще на стадии планирования предусматривает наличие пользователей будущими результатами от его реализации Проектирование объекта дорожной инфраструктуры не является исключением, что предполагает необходимость проектирования будущего пользователя этого объекта Концептуальная схема механизма реализации проектов в сфере дорожной инфраструктуры, разработанная автором, представлена на рис 4

В идеале дорожный объект дожен стать откликом на некую сформированную потребность, которую не может удовлетворить в необходимых объемах существующая сеть

Наряду с определением целевых ориентиров развития дорожной инфраструктуры региона требуется усовершенствовать механизм осуществления капитальных вложений в данную сферу По мнению автора, основой государственного финансирования дорожной инфраструктуры России, по аналогии с развитыми странами, дожная стать система целевых дорожных налогов, сборов и платежей, которые трактуются как превращенная форма платы за пользование

дорогами и, соответственно, будут выделены структурно и функционально из общей массы прочих налогов и неналоговых доходов бюджетной системы в систему целевых дорожных фондов Их расходование будет требовать обязательного общественного контроля и учета мнения налогоплательщиков

Социально-экономическое развитие региона

i i 1 4-

проект 1 проект 2 проект проекты

i i i 1

Пользователь

Активность пользователя

Рис 4 Концептуальная схема механизма реализации проектов в сфере дорожной инфраструктуры

Представленный автором территориально-ориентированный подход предполагает также смещение акцентов государственной политики экономического развития регионов с внешних источников на внутренние В качестве основы управления территориальным развитием выступает принцип регионального самофинансирования за улучшение инфраструктуры платит тот, кто от этого выигрывает Однако доля собственных бюджетных доходов регионов не соответствует даже самым минимальным потребностям самостоятельного развития своих территорий Поэтому современной реалией региональной политики дожно стать межуровневое взаимодействие бюджетов по развитию дорожной инфраструктуры через систему субсидий

В рамках настоящего исследования представ 1яет интерес вопрос возможности привлечения и использования частных инвестиций При этом безусловным

является тот факт, что они дожны стать, прежде всего, допонительным источником финансирования дорожной инфраструктуры, так как сжатие бюджетных инвестиций в инфраструктуру может привести к противоположному результату

Анализ опыта зарубежных стран позволяет сделать вывод, что подавляющая часть дорожной сети во всех странах мира находится в государственной (региональной, штатной, земельной) и муниципальной собственности При этом широко используется организационно-хозяйственная модель партнерства, где государство обычно выступает в качестве инициатора и активного участника партнерских отношений с частными и некоммерческими структурами, объединяет для реализации совместных программ финансовые и другие ресурсы контрагентов

Основной схемой государственно-частного партнерства в России определена концессия, порядок применения которой изложен в федеральном законе от 21 07 2005 г №115-ФЗ О концессионных соглашениях В связи с тем, что он принят совсем недавно, широкого практического применения еще не получил Одной из базовых сфер применения партнерства Правительство РФ определило транспортную инфраструктуру, в частности строительство и эксплуатацию платных автомобильных дорог

В условиях дефицита инвестиционных средств у регионов для развития своей территориальной инфраструктуры и развития сети автодорог применение данного механизма наиболее логично вписывается в представленную автором концептуальную схему развития дорожной инфраструктуры территории За возможность быстрого доступа часть пользователей готова заплатить, соглашаясь с принципом платит тот, кто получает преимущества

5. Разработана система критериев, позволяющая оценить разнокачественные эффекты и затраты, связанные с реализацией проекта по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона и принять обоснованное управленческое решепие о составе, степени и характере участия инвесторов.

Использование механизма государственно-частной кооперации и привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль требует пересмотра принципов оценки инвестиционных проектов, реализуемых в рамках такого партнерства

В соответствии с российским законодательством объектом концессии могут выступить автодороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, в том числе мосты, путепроводы, тоннели, стоянки автотранспортных средств, пункты взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств Таким образом, в концессию передается непосредственно сама автодорога (земляное полотно с укреплениями, дорожное покрытие, дорожные сооружения, иные функционально связанные инженерные сооружения), подлежащая по договору созданию (строительству) или реконструкции, а затем дальнейшей эксплуатации, и земля под нею

Дорожный инфраструктурный объект концессии дожен удовлетворять не только некую общественную потребность, но и приносить его эксплуатанту определенный доход Мировая практика показывает, что рентабельность таких

проектов незначительна, они требуют длительного срока окупаемости, кроме того, увеличивается степень влияния самого существенного для таких проектов риска - риска интенсивности движения Это значительно снижает их привлекательность, особенно для российских инвесторов стремящихся к быстрому обороту вложений Безусловно, бизнес придет и в такие проекты, но только при условии высоких гарантий участия в проекте государства, особенно в части объемов финансирования и распределения рисков

По мнению автора, повысить привлекательность таких проектом можно, если в объект концессии включить и прилегающую к дороге территорию, в рамках которой будут возможны реализация других смежных инвестиционных проектов и получение так называемых непрофильных доходов Чтобы заинтересовать частного инвестора необходимо выставлять на тендер не просто участок дороги, но и монопольное право на размещение своего бизнеса в его окрестностях, для чего полоса отвода слишком мала и не годится по функциональному назначению

Следует определить категорию придорожная территория, которая включала бы участки земель, примыкающие к полосе отвода автодороги, и воздушное пространство над ними в пределах установленного габарита, в границах которых устанавливаются особые условия пользования землей для обеспечения безопасности движения транспорта и населения, а также извлечения концессионером допонительных непрофильных доходов По мнению автора, ее ширина может варьироваться в зависимости от местоположения, площади земельного участка планируемого к отчуждению, возможности такого отчуждения, протяженности участка автодороги, а также интенсивности движения транспорта Это позволит на период действия концессионного соглашения размещать в придорожной полосе объекты не только дорожного сервиса Безусловно, такие объекты не дожны ухудшать условия безопасного движения и эксплуатации участка автодороги, а также создавать угрозу безопасности населения

Оценка эффективности крупномасштабного инвестиционного проекта с участием бюджетных вложений - процесс весьма сложный, трудоемкий и затратный Автором представлена общая схема оценки эффективности реализации инвестиционных проектов платной дорожной инфраструктуры, которая включает в себя пять основных этапов (рис 5)

Для оценки проектов предлагается использовать следующую систему критериев результаты - следствия - влияния - эффективность1, для каждого из которых определены наиболее значимые параметры

Критерий результаты в самом общем виде представляет собой прямые материальные или нематериальные последствия, получаемые от реализации инвестиционного проекта с целью построения рациональной сети дорог Таким образом, его параметрами являются технико-экономические характеристики этого объекта

1 Перечень критериев определен на основе анализа законодательства, регламентирующего вопросы инвестиционных вложений с участием государства, Республика Казахстан

Баэп данных по дорожной инфраструктуре региона

Информация о проблеме

Основные технико-эхономические параметры ИП

А Оценка альтернатив

Рис 5 Схема оценки инвестиционных проектов дорожной инфраструктуры

Оценка лэффективности производится в соответствии с Методическими рекомендациями, утвержденными Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике 21 06 1999 № ВК 477 Однако они ориентируют, прежде всего, на финансовую эффективность Между тем, для достижения со-

циально-экономических целей реализуемого проекта, особенно в сфере дорожной инфраструктуры, требуется оценить весь комплекс воздействий на экономическую, социальную и экологическую среду региона Значительный интерес представляет косвенный эффект от реализации проекта, который является результирующим параметром оценки влияний и следствий

Критерий следствия определяет изменения, вызванные в окружающей обстановке результатами инвестиционного проекта, что последует за его реализацией, По сути, параметры критерия следствия - это оценки вкладов в другие реализуемые или предполагаемые проекты,

Критерий влияния определяет ожидаемые воздействия завершенного проекта на социально-экономическую ситуацию в регионе Он характеризует последствия деятельности одного экономического агента по осуществлению проекта для другого, не вытекающие из договора между ними Их учет вне зависимости от того можно ли их измерить количественно, весьма важен при строительстве объектов дорожной инфраструктуры и особенно платной Именно в рамках таких проектов наряду с социальным аспектом существует и коммерческий как минимум - окупить затраты, как максимум - получать прибыль от эксплуатации подобного объекта В связи с этим, при оценке проекта суммарный социальный эффект дожен в значительной степени превосходить отрицательные последствия реализации проекта

Отличительной особенностью предлагаемой автором методики являются

- возможность сопоставить разнокачественные эффекты от реализации проекта создания или развития дорожной инфраструктуры,

- возможность оценить проект по четко определенным критериям и принять решение о составе, степени и характере участия в реализации проекта,

- возможность оценить варианты реализации проекта через различные организационно-экономические механизмы

б. Апробирована методика оценки проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона, позволяющая соизмерить технические, социальные и инвестиционные эффекты на примере проекта строительства обходной автомобильной дороги г. Иркутска.

В ходе диссертационного исследования на основе предлагаемой методики была проведена оценка эффективности инвестиционного проекта по строительству обходной дороги г Иркутска1

Выявление и оценка альтернатив производилась в трех направлениях

- сравнение с проектом и без проекта,

- сравнение лобъект с платным доступом и лобъект с бесплатным доступом

- сравнение реализации инвестиционного проекта через различные организационно-экономические механизмы

Базовым показателем окупаемости капиталовложений в проект по вариантам выбран чистый дисконтированный доход, приведенный расчет произведен на 20-ти летнюю перспективу (табл 3 )

1 исходным материалом для оценки является Обоснование инвестиций строительства обхода г Иркутска, выпоненное ОАО Иркутскгипродорниго по зггазу ГУ Управление автомагистрали Красноярск- Иркутск

Таблица 3

Результаты оценки окупаемости капиталовложений в проект строительства об_ходной дороги г Иркутска на 20-ти летнюю перспективу, мн руб_

Показатель ЧДД Стадия 1 Стадия 2 Стадия 3

с проектом без проекта объекте платным доступом объекте бесплатным доступом бюджетное финансирование ГЧП

Бюджетная эффективность -877,7 -1032,4 -769,4 -877,7 -769,4 -251,7

Региональная эффективность 13 850 5 447 14 580 13 871 14 580 13 871

Эффективность предприятий-участников с учетом непрофильных доходов -15,4 +119,7

Основные результаты оценки следующие

-строительство обхода г Иркутска позволит решить поставленные задачи оптимизации движения транспорта на рассматриваемом участке дороги, что, в свою очередь, приведет к уменьшению загазованности и снижению наносимого вреда окружающей среде, увеличит надежность дорожного обеспечения и мобильность населения,

-проект будет способствовать реализации ряда других независимых проектов, таких как градостроительное проектирование в части развития северопромышленной зоны г Иркутска, формирование транспортной инфраструктуры агломерации городов Иркутск, Ангарск, Шелехов,

-эксплуатация дорожного объекта, предполагаемого к строительству в рамках рассматриваемого проекта, на платной основе позволит привлечь средства на поддержание эксплуатационных характеристик обходной дороги вокруг г Иркутска,

-вариант реализации проекта по схеме государственно-частного партнерства позволит направить ресурсы частного сектора на развитие дорожной инфраструктуры Иркутского и Шелеховского районов, в том числе на обустройство придорожной территории, значительно снизить нагрузку на бюджеты всех уровней не только в период эксплуатации, но и строительства объекта,

-отвод земель под придорожную территорию позволит получать концессионеру непрофильные доходы и компенсировать свои затраты на реализацию проекта

Апробация предлагаемой методики к оценке проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры показала, что использование территориально-ориентированного подхода к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры позволяет комплексно учесть всю совокупность результатов, следствий и влияний от реализации проекта на комплексное территориальное развитие

Ш. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1 Девятова Н С Особенности концессионных проектов в дорожной инфраструктуре России// Вестник ИГЭА. 2006 №3 с (0,31 п л)

2 Девятом Н С Актуальные направления формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры территории//Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований Сб науч трудов -Иркутск Изд-воБГУЭП,2007 (0,31 пл)

3 Девятова НС Дорожная инфраструктура как фактор экономического развития// Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований сб науч трудов - Иркутск Изд-во БГУЭД 2006 - Вып 3 -с 110-121 (0,56 п л)

4 Девятова Н С Понятие института и виды институциональных изменений в экономической теории на современном этапе//Проблемы государственного регулирования социально-экономического развития территориальных систем Сб науч трудов -Иркутск Изд-во БГУЭП, 2003 С 9-16 (0,47 пл)

5 Девятова НС Проблемы реформирования и развития инфраструктурного комплекса России в рамках модели устойчивого развития//Госу дарственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований Сб науч трудов - Иркутск Изд-во БГУЭП, 2004 С 54-61 (0,5 п л )

6 Девятова Н С Проблемы финансирования развития инфраструктуры ре-гиона//Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований сб науч трудов - Иркутск Изд-во БГУЭП 2005 - Вып 2-е 7883 (0,31 пл)

7 Девятова Н С Сеть автодорог как неотъемлемый элемент транспортной инфраструктуры Иркутской области// Стратегии комплексного социально-экономического развития территории ебнаучтр - Иркутск Изд-во'БГУЭП, 2007 С 56-61 (0,38пл)

8 Девятова Н С, Пермякова А В Институциональные изменения в экономике России на современном этапе переход к устойчивому развитию// Проблемы государственного регулирования социально-экономического развития территориальных систем Сб науч трудов - Иркутск Изд-во БГУЭП, 2003 С 16-22 (0,37 п л)

Девятова Наталья Сергеевна

Территориально-ориентированный подход к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона

Автореферат

ИД №06318 от 26 11-01 Подписано в печать 29 Об 07 Формат 60x90 1/16 Печать трафаретная. Уел пет л Уч-издл 1,33 Тираж 100 эп Заказ №5025 ИПО БГУЭП

Байкальский государственный университет экономию! и права 664003, г Иркутск ул Ленина, 11

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Девятова, Наталья Сергеевна

Введение.

Глава 1. Территориально-ориентированный подход в системе государственного управления дорожной инфраструктурой региона

1.1. Производственная инфраструктура, ее роль и место в экономике региона.

1.2. Организационные аспекты функционирования дорожной инфраструктуры как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры региона.

1.3. Территориально-ориентированный подход к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры региона.

Глава 2. Исследование основных социально-экономических аспектов формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры Иркутской области

2.1. Анализ современных институциональных основ функционирования дорожной инфраструктуры Иркутской области.

2.2. Механизм финансирования дорожной инфраструктуры региона.

2.3. Основные направления формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона.

Глава 3. Развитие дорожной инфраструктуры региона на основе территориально-ориентированного подхода

3.1. Методологическое обоснование определения приоритетов социо-технического проектирования дорожной инфраструктуры региона.

3.2. Организационно-методические основы оценки проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона.

3.3. Применение территориально-ориентированного подхода при оценке эффективности реализации инвестиционного проекта дорожной инфраструктуры.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Территориально-ориентированный подход к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона"

Актуальность темы исследования. В условиях институциональных преобразований в экономике России проблема развития отраслей производственной инфраструктуры является одной из приоритетных.

Учитывая инициирующую функцию производственной инфраструктуры по отношению к производству, необходимость стратегического развития данной сферы дожна рассматриваться как одно из важнейших условий перехода российской экономики от восстановительного этапа к нормальному инвестиционному росту. Кроме того, отрасли производственной инфраструктуры в современных условиях ориентированы не только на создание объективных материальных предпосылок для производства, но и несут значительную социальную нагрузку. Трудности в ее функционировании и развитии не только ограничивают экономический рост, но и немедленно отражаются на социальной обстановке, создают постоянную угрозу структурных кризисов и техногенных катастроф.

До настоящего времени отсутствует четко сформулированная, адекватная современным требованиям государственная стратегия развития данной сферы. Комплексность целей, решаемых производственной инфраструктурой в общественном развитии, требует пристального внимания со стороны органов государственного управления. Однако теоретическая разработка проблем формирования стратегии ее развития отстает от требований практики.

Актуальность темы исследования определена необходимостью поиска и внедрения новых подходов, способствующих раскрытию особенностей и решению проблем функционирования и развития производственной инфраструктуры региона и ее элементов в условиях институциональных преобразований.

На современном этапе в ходе исторически сложившихся предпосылок наиболее слабым звеном производственной инфраструктуры России является сеть автомобильных дорог.

В соответствии с этим, одной из наиболее актуальных проблем исследования производственной инфраструктуры региона является разработка стратегии развития дорожной инфраструктуры России. В ее основе дожен лежать конкретизированный терминологический аппарат, отражающий сущность и характер предполагаемых мероприятий, их взаимосвязь с результатами; а также данные эмпирических исследований, отражающие степень влияния характеристик дорожной инфраструктуры на территориальное развитие региона.

Степень разработанности проблемы. Общие и специфические проблемы развития производственной инфраструктуры и ее системных элементов, к которым относится и дорожная отрасль, находят отражение в трудах российских и зарубежных экономистов, социологов, являются предметом обсуждения на многочисленных конференциях как внутри страны, так и за рубежом. Ключевые определения рассматриваются в нескольких аспектах: с позиций экономики общественного сектора, теории переходной экономики, адаптации мирового опыта к развитию производственной инфраструктуры в российских условиях.

Теоретические вопросы разработки понятий, роли и значения инфраструктуры, классификации ее отраслей рассмотрены в работах С.А. Дебабова, В.А. Жа-мина, Р. Иохимсена, В.П. Красовского, М.П. Комарова, С.А. Носовой, Р. Нурксе, П. Розенштейна-Родана, В.Н. Стаханова, А. Хиршмана, А.Ю. Шарипова, А. Янг-сона.

Региональные аспекты инфраструктуры исследованы А.Р. Бернвальдом, А.С. Новоселовым, Г.Н. Морозовой, С.И. Яковлевой, Р.И. Шнипером. Вопросы разработки перспектив развития территорий нашли свое отражение в трудах B.C. Бильчака, A.M. Бронштейна, М.А. Винокурова, А.Г. Гранберга, Г.В. Гутмана,

B.А. Елькина, В.Ф. Захарова, В.И. Самарухи, С.А. Тархова, А.А. Ткаченко и др.

Исследованию и анализу состояния отраслей инфраструктуры России в рамках теории переходной экономики посвящены труды Л.И. Абакина, С.П. Аук-ционека, О.С. Белокрыловой, О.Э. Бессоновой, А.В. Бузгалина, Е.А. Киселевой,

C.Г.Кирдиной, М.Н. Чепуриной и др. Формирование научных подходов к реформированию и развитию производственной инфраструктуры находит свое отражение в работах В.Г. Варнавского, Г.А. Гольца, В. Кокорева, О.С. Пчелинцева. Вопросы разработки перспектив развития дорожной хозяйства, как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры рассматриваются в работах Я. Аса-куры, М.Я. Блинкина, В.Н. Бугроменко, А.В. Сарычева, Е.В. Ульяновой.

Тем не менее, в теоретическом плане производственная инфраструктура территории представляет собой пока еще малоисследованную сферу экономики. Большинство проводимых исследований связано либо с изучением отраслевой составляющей, либо с проблемами развития производственной инфраструктуры в масштабе страны. Из области исследований практически исключены территориальный аспект развития данной сферы хозяйственной деятельности, а также вопросы теоретического структурирования элементов и отраслей производственной инфраструктуры региона.

Актуальность темы, ее недостаточная разработанность в экономической литературе определили выбор темы исследования, его цель и задачи.

Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка подхода к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона в условиях институциональных преобразований.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи исследования:

- раскрыть сущность понятия производственной инфраструктуры, определить специфику ее формирования и функционирования, роль и место в экономике региона;

- выявить особенности развития дорожной инфраструктуры в территориальном аспекте как системного элемента производственной инфраструктуры региона;

- доказать несостоятельность существующих подходов к формированию государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона;

- определить перспективные направления развития дорожной инфраструктуры региона, а также выявить резервы совершенствования механизма финансирования данной сферы через привлечение частных инвестиций;

- разработать методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона.

Объектом исследования является дорожная инфраструктура, как неотъемлемый элемент производственной инфраструктуры региона.

Предметом исследования выступает процесс формирования стратегии развития дорожной инфраструктуры региона.

Теоретической и методологической основой являются труды зарубежных и отечественных ученых, результаты фундаментальных и прикладных исследований, посвященных проблемам развития производственной инфраструктуры и ее системных элементов.

В работе использовались нормативные, законодательные, программные документы государственных органов власти и органов местного самоуправления Российской Федерации. Эмпирической базой исследования послужили информационно-статистические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Иркутской области, данные Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ, Департамента градостроительной деятельности и дорожного хозяйства администрации Иркутской области, Государственного учреждения Управление автомагистрали Красноярск - Иркутск, Областного государственного унитарного предприятия Дорожная служба Иркутской области, результаты социологических исследований, данные и информационные ресурсы сети Интернет.

Работа выпонена с использованием системного, институционального и функционально-отраслевого подходов, методов сравнения и обобщения, анализа и синтеза, классификации и группировки, математических методов обработки данных, методов статистического анализа.

Наиболее существенные результаты, полученные автором:

1. Раскрыта сущность и выявлены особенности функционирования производственной инфраструктуры в контексте хозяйственных и социальных взаимосвязей, проявляющихся в пределах конкретной территории.

2. Обоснована ограниченность отраслевого подхода к решению проблем развития и функционирования дорожной инфраструктуры, как неотъемлемого элемента производственной инфраструктуры региона, не учитывающего взаимосвязь, между комплексностью решаемых ею функциональных задач и факторами территориального развития.

3. Разработаны процедуры привлечения инвесторов в сферу дорожной инфраструктуры региона и даны рекомендации по их реализации на основе выявленных недостатков схемы инвестирования через механизм бюджетного финансирования.

4. Определены перспективные направления формирования государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона, в том числе и через использование механизма государственно-частного партнерства по схеме концессии. Доказана необходимость расширения объекта концессии, путем включения в него не только участка автодороги, но и прилегающей территории.

5. Апробирована методика оценки проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона, позволяющая соизмерить технические, социальные и инвестиционные эффекты при реализации проекта строительства обходной автомобильной дороги г. Иркутска.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

1. Уточнено понятие территориально-производственная инфраструктура, учитывающее функциональное назначение и характер привязки ее системных элементов к конкретной территории. Дана классификация территориально-производственной инфраструктуры.

2. Сформулирован территориально-ориентированный подход к формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры региона. Предлагаемый подход позволяет оценить эффективность государственной стратегии развития дорожной инфраструктуры региона и осуществлять разработку обоснованных рекомендаций по ее корректировке.

3. Разработана система критериев и показателей, позволяющая оценить разнокачественные эффекты и затраты, связанные с реализацией проекта по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона и принять обоснованное управленческое решение о составе, степени и характере участия инвесторов.

Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты и основные положения диссертационного исследования допоняют современные научные представления о месте и роли территориально-производственной инфраструктуры в социально-экономической системе региона. Возможно их использование органами власти в качестве теоретической основы для разработки формализованной процедуры отбора и оценки инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры региона. Проведенная по авторской методике оценка инвестиционного проекта по строительству обходной дороги г. Иркутска может быть использована при формировании стратегии развития транспортной инфраструктуры Иркутской области, Иркутского и Шелеховского районов и города Иркутска.

Отдельные положения работы применяются в учебном процессе при чтении курсов Региональная экономика и управление, Экономика и инфраструктура муниципального хозяйства (в Байкальском государственном университете экономики и права).

Апробация результатов. Основные выводы работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: межрегиональной научно-практической конференции Проблемы управления социально-экономическим развитием регионов Сибири г. Братск (2006 г.); межрегиональной научно-практической конференции студентов, магистрантов, аспирантов и молодых ученых Экономика. Финансы. Менеджмент г. Братск (2006 г.); межрегиональной научно-практической конференции Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований г. Иркутск (2004-2006 гг.); на ежегодных научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава, докторантов, аспирантов Байкальского государственного университета экономики и права в 2003-2006 гг. г. Иркутск.

Рекомендации по формированию стратегии развития дорожной инфраструктуры территории приняты к использованию в практику деятельности органов местного самоуправления г. Иркутска. Методические положения диссертационного исследования используются государственным учреждением Управление автомагистрали Красноярск - Иркутск Минтранса России при разработке программ развития автомобильных дорог региона федерального значения. Внедрение и использование результатов диссертационного исследования подтверждено справками о внедрении.

По теме диссертации автором опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,2 п. л. (3,1 п.л. - авторские).

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, содержащего 180 источников, 13 приложений, 35 таблиц и 21 рисунка.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Девятова, Наталья Сергеевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное автором исследование позволило достичь поставленной автором цели - разработать теоретические, методические, а также практические рекомендации по совершенствованию механизма управления территориально-производственной инфраструктурой в условиях институциональных преобразований.

В теоретическом плане инфраструктура представляет собой недостаточно изученную сферу экономики. Исследование понятия линфраструктура, ее места и роли в системе общественного хозяйствования, группировки ее отраслей дало основания сделать вывод о том, что среди ученых нет единства взглядов на проблемы ее функционирования и развития, до конца не уточнены границы между инфраструктурой и основным производством, между различными ее подгруппами. Предметом исследования автором была выбрана дорожная инфраструктура, как один из базовых элементов территориально-производственной инфраструктуры региона.

Освоение большого количества литературных источников и разнообразных подходов позволило выделить две важнейшие особенности территориально-производственной инфраструктуры:

- носит межотраслевой характер, так как предназначена для обеспечения выпонения функций в нескольких отраслях, сферах жизнедеятельности и выпоняет интеграционную функцию между отраслями производства, между территориями, регионами и государствами;

- не создает материальных благ, а выпоняет обеспечивающую функцию, что требует специальных, часто не рыночных механизмов ее развития, а также долевое участие в этом процессе различных заинтересованных отраслей и межотраслевых органов власти: местных властей, органов власти регионов, государственных организаций.

Исходя из этих особенностей, автору удалось уточнить понятие территориально-производственная инфраструктура, с позиций системного и функционального подходов выделить в ее структуре производственную, институциональную и территориальную подсистемы.

Несмотря на достаточное число научных трудов, посвященных исследованию производственной инфраструктуры, основная их часть связана с отраслевым аспектом ее функционирования, тогда как, по мнению автора, в условиях изменения институциональных условий акцент дожен быть смещен на формирование единого теоретического подхода к ее реформированию в рамках стратегии территориально-ориентированного развития.

Изучение условий функционирования, внутренних связей и внешних факторов территориально-производственной инфраструктуры чрезвычайно важно и необходимо для выработки эффективных средств для поноценного функционирования экономики региона и страны в целом. Следует признать, что формирование и реализация стратегии развития в данную сферу - это важнейший инструмент устойчивого экономического развития региона.

Рыночные отношения предполагают принципиально другой взгляд на эффективность развития территорий, чем в рамках редистрибутивной экономики. Здесь дорожная инфраструктура рассматривается как система, призванная соответствовать по условиям жизнедеятельности и хозяйствования, прежде всего, интересам и требованиям населения территории.

В самом общем виде развитие дорожной инфрастуктуры территорий на настоящий момент дожно преследовать две цели:

- достижение социально-территориальной справедливости - равной доступности для населения социальных благ и экономии свободного времени;

- снижение степени неопределенности хозяйственной деятельности, возникающей из-за недостаточного развития транспортных связей.

В настоящее время сложившаяся сеть автомобильных дорог России исчерпала свою пропускную способность и тормозит дальнейшее развитие экономики, не обеспечивая потребностей в транспортном сообщении и грузоперевозках.

Высокая потребность в развитии дорожной сети и бюджетные ограничения в части финансирования автомобильных дорог обуславливают актуальность такого направления стратегии развития дорожной инфраструктуры территории, как расширение использования внебюджетных источников для финансирования дорожной сети.

Учитывая все характеристики механизма ГЧП и мировой опыт его применения, автор полагает, что это единственный приемлемый альтернативный способ развития территориальной инфраструктуры региона. Участок платной дороги, эксплуатируемый через механизм концессии, по-прежнему будет:

- являться элементом существующей в рамках заданной территории дорожной инфраструктуры,

- обеспечивать не только производственные, но и общественные нужды;

- доступ к нему не является дискриминируемым.

Но, как показывают международный опыт и анализ возможности взимания платы за пользование автомобильными дорогами в России, привлечение внебюджетных источников будет ограничено и, по расчетам, составит 10-30 мрд. рублей ежегодно. Этих денег для решения всех дорожных проблем недостаточно. Значит, основная часть нагрузки по финансированию автомобильных дорог общего пользования ложится на бюджетную систему.

В связи с этим в центре внимания автора находятся новые явления и тенденции в хозяйственной организации дорожной инфраструктуры территории, которые и задают стратегические ориентиры ее развития:

- соотношение рынок - государство, его характер и формы взаимодействия;

- формирование в ходе преобразований новых типов хозяйственных отношений, усложнение системы хозяйственных регуляторов; внедрение в общественный сектор рыночных подходов, стимулов, механизмов в рамках схемы государственно-частной кооперации;

- результативность организационно-хозяйственных сдвигов в общественной экономике, их воздействие на эффективность затрат ресурсов и на количественные и качественные параметры развития отраслей инфраструктуры, на степень их соответствия потребностям общества.

Поэтому основная проблема развития дорожной инфраструктуры России в рыночной экономике на современном этапе, по мнению автора, заключается в нахождении рационального соотношения между степенью государственного воздействия на работу ее составляющих и привлечения частных инвестиционных ресурсов.

Принятый федеральный закон О концессионных соглашениях позволит практически реализовать схему ГЧП в сфере дорожной инфраструктуры России. Исследование недостатков и преимуществ этого механизма позволило определить основные проблемы импорта этого института в российскую действительность, что в очередной раз подтверждает необходимость разработки новых подходов к оценке инвестиционных проектов по созданию и развитию дорожной инфраструктуры территории.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Девятова, Наталья Сергеевна, Иркутск

1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

2. Гражданский кодекс РФ электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

3. Налоговый кодекс РФ электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

4. Земельный кодекс РФ электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

5. Федеральный закон О естественных монополиях от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф

6. Федеральный закон РФ от 25.02.1999 г. №39-Ф3 Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капвложений

7. Федеральный закон РФ от 18 октября 1991 г. №1759-1 О дорожных фондах электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

8. Федеральный закон РФ от 27.12.1991 г. №2118-1 Об основах налоговой системы РФ электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф. [электронный ресурс]// Консультант Плюс. Версия Проф.

9. Федеральный закон РФ от 21.07.2005 г. О концессионных соглашениях электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

10. Постановление Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 Устав транспорта РСФСР электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

11. Постановление Правительства РФ от 24 декабря 1991 г. № 61 О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

12. Постановление Правительства РФ от 01 декабря 1998 г. №1420 Об утверждении правил установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

13. Указ Президента Российской Федерации от 09 марта 2004 г. N 314 О системе и структуре федеральных органов испонительной власти электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

14. Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N173 Вопросы Федерального дорожного агентства электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

15. Указ Президента РФ от 27.06.1998 г. №728 О допонительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

16. Указ Президента РФ от 27.06.1998 г. №727 О придорожных полосах федеральных автомобильных дорог общего пользования электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

17. Указ Президента РФ от 20 мая 2004 года Вопросы структуры федеральных органов испонительной власти электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

18. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) Министерство транспорта и МПС. М.,2001 электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

19. Концепция федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России до 2025 г. электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

20. Закон Иркутской области от 12.12.2005 г. №108-оз лэлектронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

21. Постановление губернатора Иркутской области от 21.10.1999 г. О совершенствовании управления дорожной отраслью области электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

22. Постановление губернатора Иркутской области от 07.02.2000 г. №42-п лоб оптимизации количества и круга субъектов испонения государственных функций управления дорожной отраслью области электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

23. Постановление губернатора Иркутской области от 30.03.2001 г. № 165-п Об областных государственных целевых программах электронный ресурс.// Консультант Плюс. Версия Проф.

24. Постановление Правительства Республики Казахстан от 28 июня 2000 г. №968 Об утверждении Правил оценки эффективности проектов, входящих в состав Программы государственных инвестиций

25. Ансофф М. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. - 520 с.

26. Артоболевский С.С. Региональная политика, направленная на снижение территориальных, экономических и социальных диспропорциях в РФ: проект концепции// Региональная экономика и социология. 2001. №1. С. 4-34.

27. Аткинсон Э., Стиглиц Дж. Лекции по экономической теории государственного сектора: Пер. с англ. М.: Аспект-пресс, 1995.

28. Бабич A.M., Павлова Л.Н. Государственные и муниципальные финансы: Учебник для вузов. М.: Финансы, ЮНИТИ, 2001 г. - 687 с.

29. Бадин К.В., Воробьев С.Н., Уткин В.Б. Управленческие решения: Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К;, 2004. - 496 с.

30. Белокрылова О.С. Теория переходной экономики: Учебное пособие. Серия Учебники и учетные пособия. Ростов-на-Дону: Феникс, 2002. - 352 с.

31. Белокрылова О.С., Вольчик В.В., Мурадов А.А. Институциональные особенности распределения доходов в переходной экономике. Ростов-н/Д: изд-во Рост. Ун-та, 2000.

32. Белоусова Н., Васильева Е., Лившиц В. О государственном реформировании естественных монополий/Юбщество и экономика. 2002. №1.

33. Беляевский И.К. и др. Статистика рынка товаров и услуг. Учеб. М., 1995, С. 364.

34. Бессонова О.Э., Кирдина С.Г., О'Саливан Р. Рыночный эксперимент в раздаточной экономике России. Новосибирск: Изд-во Новосиб. Ун-та, 1996.

35. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1980. - 263 е., ил.

36. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. О плате за пользование дорогами (историко-методические заметки) электронный ресурс. // Ссыка на домен более не работаетp>

37. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. Российские дороги и европейская цивилизация (материал публичных лекций) электронный ресурс. // Ссыка на домен более не работаетlectures/2004/06/24/blinkin.html

38. Блюмберг В.А., Глущенко В.Ф. Какое решение лучше?: Метод расстановки приоритетов. Л.: Лениздат, 1982. - 160 с.

39. Богачев В.Н. Прибыль?!.О рыночной экономике и эффективности капитала. М.: Аудит, 1992.

40. Боровик B.C., Жаденова С. К вопросу о платных автомобильных дорогах // Наука и техника в дорожной отрасли. 2000 . №2.

41. Бугроменко В.Н. Дороги, которые мы выбираем (Полемические заметки о транспортной политике России)//Автомобильные дороги. 1999. №4.

42. Бугроменко В.Н. Национальная транспортная модель: суть, подходы, перспекти-вы//Бюлетень транспортной информации. 1998. №4.

43. Бурков В.Н., Джавахадзе Г.С., Динова Н.И., Щепкин Д.А. Применение игрового имитационного моделирования для оценки эффективности экономических механизмов. М.:ИПУ РАН, 2003.-51 с.

44. Бушанский С.П. Модели эффективного развития сети автомобильных до-рог//Экономика и математические методы. 2002.том 38. №4.

45. Варнавский В. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру России//Мировая экономика и международные отношения. 2004. №5. С.75.

46. Варнавский В. Строительство частных инфраструктурных объектов в России: проблема собственности// Экономика строительства. 2003. №11.

47. Велихов Л.А. Основы городского хозяйства. М., Л.: Госиздат, 1928.

48. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Серия Оценочная деятельность. Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 1998. - 248 с.

49. Винокуров М.А. Экономика Иркутской обл. В 3 т./М.А. Винокуров, А.П. Суходолов, БГУЭП. Иркутск: Изд-во БГУЭП. - Т.З. - 2002.-430 е., ил.

50. Виссарионов А., Федорова И. Государственный сектор российской экономики: контуры бюджетного регулирования//Проблемы теории и практики управления. 2002. №1.

51. Вольчик В.В. Курс лекций по институциональной экономике. Ростов-н/Д: изд-во Рост. Ун-та.2000.

52. Гаврилов А.И. Региональная экономика и управление: Уч. пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002 - 239 с.

53. Гапоненко А.Л., Полянский В.Г. Развитие региона: цели, закономерности, методы управления. -М.: РАГС, 1999.

54. Гизатулин Х.Н., Троицкий В.А. Концепция устойчивого развития: новая социально-экономическая парадигма./Юбщественные науки и современность. 1998. №8. С. 124130.

55. Гладких Ю.Н., Чистобаев А.И. Регионоведение: Учебник. М.: Гардарики, 2000. -384 с.

56. Глазьев С. Управление развитием фактор устойчивого экономического роста// Проблемы теории и практики управления. 1999. №4.

57. Гольц Г.А. Автодорожный комплекс в условиях взрывной автомобилизации: тенденции, закономерности, прогноз/ЯТроблемы прогнозирования. 2001. №4.

58. Гольц Г.А. Инфраструктура и общество: принципы стратегии опережающего развития России//Экономическая наука современной России. 2000. №2.

59. Гольц Г.А. Культура, экономика, транспорт: взаимосвязи в прогнозирова-нии//Проблемы прогнозирования. 2000. №1.

60. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М.: Наука, 2001.-310 с.

61. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2000.-495 с.

62. Дебабов С.А. Место экономической инфраструктуры в науке о регионах. Теоретические проблемы региональной экономики (Материалы научной конференции). М., 1973. С.147

63. Девятова Н.С. Дорожная инфраструктура как фактор экономического развития// Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований: сб.науч.трудов. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2006. - Вып.З - с. 110-121.

64. Девятова Н.С. Особенности концессионных проектов в дорожной инфраструктуре России// Вестник ИГЭА. 2006. №3.

65. Девятова Н.С. Проблемы финансирования развития инфраструктуры регио-на//Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований: сб.науч.трудов. Иркутск: Изд-во БГУЭП 2005. - Вып.2 - с.78-83.

66. Девятова Н.С. Сеть автодорог как неотъемлемый элемент транспортной инфраструктуры Иркутской области// Стратегии комплексного социально-экономического развития территории: сб.науч.тр. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2007. С. 56-61.

67. Дедов J1.A. Развитие хозяйственных систем: методы оценки и анализа. Екатеринбург: Изд-во УрО РАН, 1998 325 с.

68. Дойль П. Маркетинг-менеджмент и стратегии. 3-е изд. СПб.: Питер, 2002. - 544 с.

69. Дорогов Н. Региональная экономика в системе рыночных отношений (методологические аспекты управления)// Проблемы теории и практики управления. 1997. №4. С. 27-32.

70. Евсеев В. Стой или плати//Дороги Приангарья. 2002. №7.

71. Елькин В.А. Государственное регулирование развитие территориально-экономических систем. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2000. - 196 с.

72. Елькин В.А. Управление социально ориентированным развитием экономики на субфедеральном уровне: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экон. наук: 080005. Иркутск, 2000.

73. Игнатьев. Государственное и муниципальное управление и регулирование в транспортной системе: Учеб. пособие. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. - 408 с.

74. Изметьев И. В. Партнерство государство и частного бизнеса в развитии транспортных коридоров в РФ// Промышленная политика в РФ. 2006. № 6.

75. Инвестиции. Организация, управление, финансирование: Учебник для студентов вызов, обучающихся по специальностям 060000 экономики и управления/ Н.В. Игошин. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. - 448 с.

76. Иркутская область, Россия и страны мира. 2004: экономико-статистический сборник. Росстат, 2005. - 142 с.

77. Казанцев С.В. Потенциал экономики регионов России, как основа их внутренней конкурентоспособности// Экономист. 2004. №3.

78. Каримов Б.Б., Мирзаяц Г.Ю., Курманбаева М.Ж. Состояние и перспектива платных автомобильных дорог в СНГ// Автотранспортное предприятие. 2006. №4.

79. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия великой державы// ЭКО. 2003. №9.

80. Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. М.: ТЕИС, 2000. -213 с.

81. Кистанов В.В., Копылов Н.В. Региональная экономика России: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2002. - 584 е.: ил.

82. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии.// Вопросы экономики. 1998. №4. С. 115-130.

83. Колодина Е.А. Региональное развитие: цели, критерии и факторы. Актуальные вопросы государственного регулирования регионального развития: Сб. научн. тр. -Изд-во БГУЭП, 2002 298 с.

84. Коломейская И., Тихонов А. Как не допустить массового убийства одних россиян другими//Профиль. 2005. 13 июня.

85. Комаров М.П. Инфраструктура регионов мира: Учебник. СПб.: Изд-во Михайлова1. B.А., 2000.

86. Коуз Р. Фирма, рынок и право. М.: Дело ТД при участии изд-ва лCatallaxy, 1993.

87. Кочетов А.Н., Харитонов Д.А. Современный взгляд на роль инфраструктуры в социальном развитии общества электронный ресурс. //Ссыка на домен более не работаетoldssea/ Win/Journal/j20002r/Socio/socio/htm

88. Краснопольский Х.Б. Инфраструктура в системе регионального народохозяйст-венного комплекса, М., 1980.

89. Криницкий Е. Дорожные фонды дожны вернуться?// Автотранспорт. 2005. №9.1. C. 31-33.

90. Кушнарев В.В., Боровик B.C. Определение альтернативности проезда по платным автомобильным дорогам электронный ресурс.// Ссыка на домен более не работаетp>

91. Кущиенко В.В., Кретова А.В. Нормативно-правовые основы коммерциализации автомобильных дорог// Дороги XXI в. С. 72-74.

92. Лафта Дж.К. Эффективность менеджмента организации. Учебное пособие. М.: Русская Деловая Литература, 1999. - 320 с.

93. Лексин В.Н. Региональная диагностика: сущность, предмет и метод. Специфика применения в современной России// РЭЖ. 2003. №9-10. С. 80-83.

94. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы: теория и практика государственного регулирования территориальным развитием. М.: УРСС, 1997.

95. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

96. Литвак Б.Г. Разработка управленческого решения: Учебник. 3-е изд., испр. -М.: Дело, 2004.-416 с.

97. Логистические стратегии товародвижения. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1997.

98. Лукьянчикова Н.П. Государство как субъект имущественных и производственных отношений. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2002. - 252 с.

99. Макаров В. Почему российская экономика неэффективна?//Власть. 1998. №6.

100. Мартынихин В.В. Регионоведение: Сибирь. Дальний Восток: учеб. пособие. -Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005.-239 с.

101. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело, 1993.-702 с.

102. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Теринвест, 1994 г.

103. Мильнер Б.З. Теория организации: Учебник. 2-е изд. - М.: ИНФРА-М, 1999. -480 с.

104. Миротин Л.Б. Транспортная логистика//Безопасность Евразии. 2001. №3.

105. Михайлов С. Езда по-европейски//Дороги Приангарья. 2002. №6.

106. Морозова Т.Г., Пикулькин А.В., Тихонов В.Ф. Прогнозирование и планирование в условиях рынка: Учеб. Для ВУЗов. М.: ЮНИТИ, ДАНА, 2000

107. Наумов И. Ключевое звено инфраструктуры//Транспорт России, 2004г. 14-20 июня

108. Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 1975.

109. Николаев В.Г. К проблеме аномии в России: социально-экологический аспект// Россия и современный мир. 2002. №4(37).

110. Ногай В.А. Экономика использования придорожных полос автомобильных дорог общего пользования//Дороги XXI в. С. 75-76.

111. Носова С.А. Апологетика капитализма и некоторые аспекты буржуазных теорий инфраструктуры//Экономические науки. 1970. №11. С.99

112. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М.: Форум, 2001.

113. Петрухин В.А., Донченко и др. Экологические проблемы в транспортно-дорожном комплекте России.//Автомобильный транспорт: Обзор. Информация. Сер.: Охрана окруж. Среды, выпЛ.М.: Информавтотранс, 1995.

114. Плышевский Б.П. Эффективность общественного производства: путь совершенствования. М.: Экономика, 1981. - 72 с.

115. Поздняков А., Лавровский Б., Масаков В. Политика регионального выравнивания в России (основные подходы и принципы)// Вопросы экономики. 2000 г. №10. С.74-91.

116. Пчелинцев О.С. От текущих трансфертов к инвестициям в инфраструктуру: эмпирические и теоретические основания модернизации региональной полити-ки//Проблемы прогнозирования. №1,2002.

117. Пчелинцев О.С. Проблемы социально-экономического обоснования региональной политики/Проблемы прогнозирования №1,2002.

118. Пчелинцев О.С., М.М. Минченко. Региональная инфраструктура как условие экономического роста//Проблемы прогнозирования. 2004. № 6. С. 3-15.

119. Развитие транспортной интеграции и перспективы России в европейско-азиатской транспортной системе//Вестник Иркутского регионального отд.АН ВШ России. -2004.- №2.

120. Региональное развитие и географическая среда. М., 1971.

121. Родионов А. Платные автодорожные объекты//Рынок ценных бумаг. 1999. №8.

122. Российский транзитный потенциал: восточно-азиатский вектор//Дороги Прианга-рья. 2002. №7.

123. Рунский А.И. Роль инфраструктуры в развитии региона //Государственное регулирование и устойчивое развитие муниципальных образований: сб. науч. тр. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005. Вып.2 - 241с.

124. Рябиков Н.А., Байбулатов Х.А, Байбулатова Н.Х. Современные методы обоснования развития сети автомобильных дорог. Бюлетень транспортной информации, 2000, №5 (59)

125. Самаруха В.И., Краснова Т.Г. Основы регионолистики: Уч. пособие.Т.1 Иркутск, Изд-во ИГЭА, 2001. - 337 с.

126. Самусева Р.Ф. и Архипова В.Ф. Об оценке экономической эффективности инвестиций в автомобильные дороги//Экономика строительства. 1997.№8. С.31-45.

127. Сенге П.М., Клейнер А., Роберте Ш., Росс Р.Б., Рот Дж., Смит Б.Дж. Танец перемен: новые проблемы самообучающихся организаций/Пер. с англ. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2003. - 624 с.:ил.

128. Скуфьина Т.П. Устойчивость российской институциональной среды как препятствие формированию эффективных рыночных институтов электронный ресурс. //http ://Ipur/tsu. ru/Seminar/aO 102/048.htm

129. Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте. Под общ. ред. В.Н. Лившица. М.: Транспорт, 1978. 264 с.

130. Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова A.M. М. Советская энциклопедия, 1984, с изменениями. - 1600 с.

131. Современный экономический словарь под ред. Райзберга Б. М., 1997.

132. Социально-экономическое положение России 2004. Федеральная служба государственной статистики. М., 2004 г.

133. Социально-экономическое положение России 2005. Федеральная служба государственной статистики. М., 2005 г.

134. Стаханов В.Н. Экономика инфраструктуры общественного производства: Учеб. пос. Ростов н/Д, 1989.

135. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора/Пер. с англ. М.: Изд-во МГУ: Инфра-М, 1997.

136. Страны и регионы 2000. Статистический справочник Всемирного банка./Пер. с англ. М.: Изд-во Весь мир, 2001. - 240с. - (Мир в цифрах).

137. Тархов С.А. Представления о территориальном развитии и методологии пространственного анализа/УГеография и проблемы регионального развития. М., 1989.

138. Теория и практика государственного регулирования территориального развития 3-е издание (стереотипное) М.: УРСС, 2000. С.349.

139. Ткаченко А.А. Территориальная общность в региональном развитии и управлении. Тверь, 1995.

140. Требования к техническим и транспортно-эксплуатационным характеристикам платных автомобильных дорог. М. ФДС, 1998 г. 25 с.

141. Уильямсон О. Экономические институты капитализма. С.-Петербург: Лениздат, 1996.

142. Ульянова Е.А., Кузнецова М.В., Писарева Л.И. Социально-экономические проблемы строительства и эксплуатации скоростных автомагистралей в Рос-сии.//Проблемы прогнозирования. 2001. №6. С. 111-119.

143. Файг.Э. Нелегальная деятельность и институциональные изменения: производство, грабеж и защита в переходной экономике.// Экономическая теория преступлений и наказаний. 1998. №4.

144. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового разви-тия//Проблемы прогнозирования. 2002. №2.

145. Харнас А. Нам любые дороги дороги// Деньги. 1998. №34.

146. Хейнман С.А. Научно-техническая революция и структурные изменения в экономике СССР. "Коммунист", 1969, № 14. С.74

147. Шайков М. Инвестиции в инфраструктуру//Транспорт России. 2004 г. 17-23 мая.

148. Шамилина Г.П. Территориальные системы регулирования экономики. Книга 1. -Нов, АО СКИТ, 1994. 377 с.

149. Шарипов А.Ю. Социальная инфраструктура в концепции ускорения. Новосибирск, 1990.

150. Шарипов А.Ю. Экономическая сущность инфраструктуры при социализме. // Управление отраслями инфраструктуры в системе региона. Л, 1980. С. 4-5

151. Шевчук В. Всемирный банк: роль в финансировании экономической инфра-структуры//Финансовый бизнес 1999. №6.

152. Шишкин М. Автомобилизация в Китае//Проблемы Дальнего Востока. 2006. №1. С. 82-91

153. Экологические проблемы автодорог РФ: рекомендации парламентских слушание/Использование и охрана природных ресурсов России. 2002. №5-6.

154. Экономическая энциклопедия, т. 2, М, 1975.

155. Эффективность капитальных вложений (вопросы теории и практики). Под ред. Б.П. Плышевского. -М.: Экономика, 1972.

156. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики: экономическая теория и политика: Учебник для вузов. М.: ГУ ВШЭ, 2000 - 367 с.

157. Яковлева С.И. Территориальные функции, роль и дисфункции инфраструктуры// Вестник ТвГУ. Серия География и Геоэкология. 2004. Вып.1.

158. Chandler A.D. Strategy And Structure, MIT press, 1962.

159. Derek F.Abell. Defining The Business: The starting point of strategic planning. Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall, 1980)

160. Friedman M. Capitalism And Freedom. Chicago: University of Chicago Press? 1962, p. 128. Цит. по: Уильямсону О. Указ. соч., c.517.

161. Polanyi К. The Livelihood of Man. N.-Y. Academic Press, Inc, 1977.

162. Основные налоги, формирующие дорожные фонды зарубежных стран

163. Тины налогов Виды налогов Австралия Бельгия Германия Голандия Дания Италия Норвегия США Финляндия Франция Швеция Юж.Корея Янонияl 2 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13 14 15

164. Акциз на автомобили + +

165. Налог на ГСМ + + + + + + 4- 4 4 4 + 4 4

166. Сторонние налоговые источники Налог на добавленное стоимость 4- + + + т 4 4-по данным: IRF WORLD ROAD STATIS TICS 97 EDITION

167. Целевые дорожные налоги в цене моторных томлив

168. Страны Тип ГСМ Цена 1 литра, дол. США Средства, чачт ( Хдяемые в дорожные юндыс 1 лигра ГСМ, дол.США дорожная составляющая в % к цене продавца

169. Австрия бензин дизтопливо 1,09 0,91 0,46 0,32 42,2 35.2

170. Бельгия бензин дизтопливо 1,21 0,86 0,53 0,33 43,8 38.4

171. Богария бензин дизтопливо 0,47 0,35 0,23 0,13 48,9 37,1

172. Великобритания бензин дизтопливо 1,05 0,99 0,63 0,56 60,0 56.6

173. Германия бензин дизтопливо 1,08 0,76 0,63 0,36 58.3 47.4

174. Израиль бензин дизтопливо 0,96 0,34 0,61 0,08 63,5 23.5

175. Италия бензин дизтопливо 1,16 0,89 0,86 0,59 74.1 66.3

176. Финляндия бензин дизтопливо 1,29 0,82 0,56 0.33 43.4 40,2

177. Франция бензин дизтопливо 1,1 0,9 0,67 0,37 60.9 41.1

178. Швеция бензин дизтопливо 1,26 1,00 0,71 0.55 56,3 55.0

179. Япония бензин дизтопливо 0,99 0,65 0,42 0,25 42.4 38.51. Приложен

180. Перечень государственных учреждений находящихся в ведении ФДА Росс

181. Федеральные управлении автомобильных дорог1. Урал" г. Тобольск

182. Северный Кавказ" г. Ростов-на-Дону1. Сибирь" г. 11овосибирск1. Черноземье" г. Воронеж1. Большая Вога" г.Пенза1. Байкал" г. Красноярск

183. Дальний Восток" г. Хабаровск

184. Центральная Россия" Одинцовский район Московской области.с. Акулово

185. Северо-Запад" г. Санкт-Петербург1. Атай" г. Барнаул

186. Управлении автомобильной магистрали

187. Колыма" Республика Саха (Якутия), нос. Теплый Ключ

188. Москва Нижний Новгород Московская область, г. Ногинск

189. Нижний Новгород Уфа г. Чебоксары

190. Москва Минск Московской область, нос. Голицын1. Москва Бобруйск г. Калуга1. Москва Харьков г. Орел

191. Москва Вогоград г. Тамбов

192. Москва Сапкт-11етербург г. Тверь

193. Самара Уфа - Челябинск г. Уфа1. Южный Урал" I'. Челябинск

194. Санкт-Петербург Мурманск г. Петрозаводск11свер Якутск г. Адан

195. Красноярск Иркутск г. Иркутск

196. Москва Архангельск г. Вологда1. М-54 "Енисей" г. Кызыл

197. Управлении федеральных автомобильных

198. Вого-Вя тского региона г. Казань

199. Дирекнии строящихся федеральных автомобильных дорог

200. Дирекция но строительству транспортного обхода города Са11 к т-ГIе гербур i г. Санкт-Петербург

201. Дирекция по строительству и реконструкции автомобильных дорог Черноморского побережья г. Сочи

202. Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Центральном регионе России г. Москва

203. Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России г. Хабаровск

204. ФГУ ДЭП № 151 8693 8959 - - 8210 8984 483 -25 - - 211 -266 - - 0.94 1,00 - -

205. ФГУДЭП № 152 7845 18894 21366 30964 395 18192 20873 30319 10195 56 0 702 493 645 -176 61 7 51 2,32 1,10 1.42 0,33 14

206. ФГУ ДЭП № 153 6338 13316 11815 19186 303 6236 12864 11452 19174 307 102 452 363 12 82 45 16 9 0,98 0,97 0.97 1,00 102

207. ФГУДЭП № 154 21313 48464 157134 97668 458 21920 48006 157701 1Е+05 469 -607 458 -567 -5084 44 -1204 -2825 -46863 1,03 0.99 1,00 1,05 102

208. ФГУДЭП № 155 29020 41223 17493 56309 194 27544 40247 17220 56046 203 1476 976 273 263 500 575 85 10 0.95 0.98 0,98 1,00 105

209. ФГУДЭП № 156 14786 14671 21178 31845 215 14755 14595 20989 31778 215 31 76 189 67 0 0 -170 -418 1,00 0,99 0,99 1,00 100

210. ФГУДЭП № 158 15130 15804 18537 25812 171 14990 15796 18524 28749 192 140 8 13 -2937 17 19 20 -539 0,99 1,00 1,00 1,11 112

211. ФГУДЭП № 159 11792 7673 7538 1458 12 11404 7166 8308 2248 20 388 507 -770 -790 105 83 -1060 -2324 0.97 0,93 1,10 1,54 159

212. ФГУДЭП № 160 25069 30809 49181 46195 184 24952 30494 48974 47698 191 117 315 207 -1503 0 9 -31 -1721 1,00 0,99 1,00 1,03 104

213. ФГУДЭП № 161 1343 49375 43964 40801 3038 1908 49194 42639 60357 3163 -565 181 1325 -19556 -707 197 1 -20878 1.42 1,00 0,97 1.48 104

214. ФГУДЭП № 152 116 107 129 132 114 4525 6094 7672 10495 232 3252 4746 4956 6625 204

215. ФГУ ДЭП № 153 79 89 82 64 81 2622 3974 4844 6518 249 2766 3721 4924 8487 307

216. ФГУДЭП № 154 218 185 169 91 42 9500 11402 13390 10557 111 3631 5136 6603 9668 266

217. ФГУДЭП № 155 104 135 123 73 70 5518 9241 5130 7027 127 4421 5704 3475 Х

218. ФГУДЭП № 156 77 75 77 101 131 3997 4872 6051 10800 270 4300 5413 6303 8911 207

219. ФГУДЭП №158 118 109 115 90 76 779 823 8595 8861 1137 2201 2517 6228 8205 373

220. ФГУДЭП № 159 84 61 54 16 19 3176 2826 1787 470 15 3150 3860 3300 3200 102

221. ФГУ ДЭП № 160 84 118 94 94 112 4204 8793 4057 8992 214 4800 6210 7000 7972 166

222. ФГУ ДЭП № 161 с 118 131 132 1467 578 9193 12136 9313 1611 4819 6529 7720 5880 122

223. Итого 889 997 974 793 89,201 34899 57218 63662 73033 209.3 3271 4783 5447 7675 234.6

224. ФГУ ДЭП № 151 2104 1730,5 * * 1,66 2,33 * * 0,03 - * *

225. ФГУ ДЭП № 152 5922,5 6418,5 5935,5 5715 96.5 0,44 0,35 0,39 0,73 0,004 0,0004 0,003

226. ФГУ ДЭП № 153 -199,5 -996 -1363 -327 -163,9 0,71 1,14 1,12 1,17 0,009 0,005 0,002 0,001

227. ФГУ ДЭП № 154 10106 9051,5 7476,5 -12797 -126,6 0,70 0,90 0.92 0,76 0,001 - -

228. ФГУ ДЭП № 155 521,5 -1899 -3231 386 74,0 0,64 1,17 2,04 1,34 0,030 0,035 0,006 0,001

229. ФГУ ДЭП № 156 1809 1539 1559 1994,5 110,3 1,12 2,31 1,91 1,60 0 0 -

230. ФГУ ДЭП № 158 -258,5 900,5 2230 1385,5 -536,0 1,91 2,23 2,02 1,58 0,001 0,001 0,001

231. ФГУ ДЭП № 159 5300 5816,5 5303 4435 83,7 0.80 0,82 0,86 0,66 0.009 0,008 -

232. ФГУ ДЭП № 160 -283,5 -28 -442 -1599,5 -564,2 0,75 2,16 1,95 1,78 0 0,001 -

233. ФГУ ДЭП № 151 1.44 1,99 * * 1.2 1,4 * * 4,4 6.7 * * 32 479 * *

234. ФГУ ДЭП № 152 0.41 0,31 0,32 0,63 0,5 1,2 1,3 1,6 0,7 1.6 1,9 2,9 291 110 110 75

235. ФГУ ДЭП № 153 0.36 0.67 0,64 0,66 0,7 1,5 1,2 1,5 '|,6 5.1 4,1 6,0 689 169 226 149

236. ФГУ ДЭП № 154 0.61 0,79 0,82 0,72 0,4 1,0 3.4 2.6 0,7 2,0 7,1 4,7 417 125 33 122

237. ФГУ ДЭП № 155 0.44 0,86 1,54 0,98 1,7 2.5 1,2 2.6 5,4 18,4 8,7 8,9 136 95 177 67

238. ФГУ ДЭП № 156 0.64 1,86 1,42 1,20 2,9 2,5 3,3 4.0 13,5 20,2 16.8 16,9 32 13 18 18

239. ФГУ ДЭП № 158 1.74 1,81 1,50 1,27 0,9 1,0 1,3 2,2 3,7 10,6 14.0 17,2 158 105 69 53

240. ФГУ ДЭП № 159 0.33 0.35 0,43 0,28 1.0 0,8 0.8 0,2 3,1 2.1 2.1 0.4 83 70 47 364

241. ФГУ ДЭП № 160 0.45 1,39 1,27 1,31 3.2 5,0 6.9 7,4 8,1 100,4 62.0 47,8 82 30 26 34

242. ФГУ ДЭП № 161 2.83 2,46 0.64 0,96 0,1 3,3 2.1 1,6 0,5 26,2 16.9 14,8 513 15 63 146

243. Показатели платежеспособности дорожных предприятий Иркутской области, находящихся в федеральной собственности

244. Коэффициент маневренности СК (0,5) Коэффициент автономии больше 0,5 К-т обеспеченности собственными оборотными средствами (10%)п/п 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004

245. ФГУ ДЭП № 151 0.34 0.28 <* * 0.89 0,93 - 0,42 0,45 * *

246. ФГУДЭП № 152 0.54 0.63 0,60 0.43 0,63 0,64 0,60 0,67 0,46 0,50 0,46 0,46

247. ФГУ ДЭП № 153 -0,09 -0,39 -0,54 -0,07 0,16 0,29 0,25 0,37 -0,02 -0,09 -0,15 -0,03

248. ФГУДЭП № 154 0,32 0,30 0,26 -4,19 0,56 0,65 0,66 0,08 0,29 0,32 0,27 -0,26

249. ФГУДЭП № 155 0,09 -0,33 -0,60 0,04 0,34 0,39 0,38 0,51 0,05 -0,21 -0,56 0,04

250. ФГУДЭП № 156 0,47 0,28 0,29 0,33 0,74 0,91 0,83 0,76 0,58 0,74 0,57 0,50

251. ФГУ ДЭП № 158 -0,02 0,08 0,21 0,17 0,62 0,70 0,75 0,68 -0,03 0.10 0,24 0,15

252. ФГУДЭП № 159 0,61 0,67 0,66 0,71 0,76 0,85 0.89 0,81 0,62 0.77 0,78 0,54

253. ФГУДЭП № 160 -0,1 -28.0 -0,1 -0,8 0,28 0,58 0,50 0.31 -0,05 -0,01 -0,14 -0,44

254. ФГУДЭП № 161 0,3 0,3 0,1 -2,2 0,86 0,80 0,44 0,15 1,40 0,82 0,08 -0,37

255. ФГУДЭП № 151 3,7 4,6 - 2.9 3,0 * * 0.325 0,214 * * 6 251 5 985 - -

256. ФГУДЭП № 152 1,9 2,1 1.9 1,9 1,9 2,0 1.8 1,7 0.012 0,050 0.039 0,031 10 821 9 625 6 482 5 754 53

257. ФГУ ДЭП № 153 0,6 0.8 0.8 1,0 0,3 0,4 0.4 0.4 0.024 0,010 0.005 0,003 2 558 5 985 0 0 0

258. ФГУ ДЭП № 154 1.4 1,6 1,8 0,7 1.3 1,4 1.5 0.6 0.014 0,003 0,001 31 406 29 953 30 221 -20 381 -65

259. ФГУДЭП № 155 1,0 1.1 0.7 1,0 0.8 0.5 0.2 0,6 0,296 0,299 0.010 0,007 5 762 5 836 5 963 16 475 286

260. ФГУДЭП № 156 2.4 3,9 2,6 2,2 1,1 2,0 1.2 1.2 0,296 0,664 0.008 0.025 5 421 5 386 5 293 7 365 136

261. ФГУДЭП № 158 1.0 1,2 1,6 1,4 0,7 0,5 0.6 0.8 0,054 0,048 0.062 0,134 10 835 10 855 10 875 4 977 46

262. ФГУДЭП № 159 2,6 4,4 6.4 3.8 1,4 2.4 3.6 2,4 0,220 0.168 0.012 0,013 8 251 8 682 7 128 5 150 62

263. ФГУДЭП № 160 1,0 1.0 2,0 0.6 0,6 0,2 0.2 0,2 0,047 0.063 0.003 2838 4236 2827 1106 39

264. ФГУ ДЭП № 161 1.5 1,2 1,1 0.6 1,4 0.5 0,2 0,1 0.016 0,005 - 18 749 9 282 9 025 8 846 47

265. Исходная информация об источниках финансирования строительства обходной дороги г. Иркутскавариант "с проектом")мн. руб.

266. Показатели 2002-2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Итого

267. Государственный бюджет 11.1 300.0 200.0 100.0 50.9 662.0

268. Региональный бюджет 150.0 150.0 100.0 62.0 462.0

269. Бюджет г. Иркутска 80.0 70.0 46.0 196.04 Заемные денежные средства 5 Сумма займа

270. Процентная ставка по займу7 Срок займа, лет

271. Итого 11.1 530.0 420.0 246.0 112.9 1320,0

272. Исходная информация об источниках финансирования реконструкции существующего маршрута движениявариант "без проекта")

273. Показатели 2002-2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Итого

274. Государственный бюджет 11.1 250.0 220.0 140.0 25.0 646.1-> Региональный бюджет 250.0 200.0 120.0 23.9 593.9

275. Бюджет г. Иркутска 100.0 100.0 80.0 280.04 Заемные денежные средства 5 Сумма займа

276. Процентная ставка по займу7 Срок займа, лет

277. Итого 11.1 600.0 520.0 340.0 48.9 1520,01. HpiUO/U'lllU' 13

278. Покамтсн эффективности жспхакшк! лорожною оои-ща Ооход г. Иркхска на платой основе с \четом непрофильных лохолов1. М1Н ЛИ

279. Ныручка от реализации услуг ио предоставлению проезда 47.8 49.8 51.9 56 5 61 с 63.5 66 2 74.3 77,5 80.7 84.1 86.7 94 7 97 8 '00.7 103 8 106.4 107.4 108.5 109 6 115 < : 745 8

280. Непрофильные доходы 12.9 14.0 15.1 16.3 17.6 19,0 20 5 22.2 24,0 25.9 27.9 30.2 32.6 35.2 38 С 41.1 44.3 47.9 51.7 55 8 60 3 652.5

281. Итого приток. С 0 0 С 0 60.7 63.7 67.0 74.6 78 6 S2 6 86.7 96.5 101.4 106.6 112.0 1168 127.3 133 0 136 S 144.8 15 0.7 155.3 165 2 165 4 175 4 2 398.31. Опок

282. Затрат на выпонененне ремонтных работ 60,0 'Х200 180,0

283. Затраты на содержание дороги 2.7 2.7 2.7 27 2 7 2.7 2.7 2 7 27 2.7 2.7 40 4 0 40 4 С 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 692

284. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ i Х1. Приток 1. Отток

285. Инвестиционные затраты в строительство 11.1 <90.0 456,0 250.0 112.9 1 320.0

286. Денежный поток от инвестиционной оеятелыюсти -11.1 -490.0 -456.0 250.0 -1)2.9 1 320.01. ФИНАНСОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 1. Приток

287. Собственные средства 180 0 120.0 96.0 396,0

288. Субсидии,дотации 11.1 350 0 300.0 150,0 1129 924.01. Займы

289. Итого приток: 11,1 530.0 420,0 246 0 112,9 1 320.01. Отток 1. Итого отток:

290. Денежный потоп от финансовой оеяте 1ыин гни 11.1 0.0 0.0 530.0 420.0 246.0 112.9 ! 1 320.0

291. Денежный поток от проекта 0.0 0.0 О.С 40.0 -36.0 -4.0 0.0 58.1 61.1 64.3 72.2 75.9 ?9.9 84.1 93.8 98.8 104.0 49.4 112.8 123.3 129.0 134 140.8 146 7 151 3 156.2 161 4 51 4 2 '45 2

292. Денежный поток для оценки участия в проекте 0.0 0.0 О.С -110.0 -156.0 -100.0 0.0 58.1 61.1 64.3 72 2 75 9 79 9 84.1 93.8 98.8 104.0 49.4 112.8 -.23.3 129 С 134 S 140.8 146.7 151.3 156.2 161 4 5'4 1 753 2

293. ЧДД участия в проекте 0.0 0.0 0.0 -99,6 -99.1 -56.7 0.0 26.3 24.7 23.2 23? 21 8 205 19.3 19.2 18,0 17.0 7.2 14.7 14.3 13.4 Х2 5 11.6 10.8 10.0 92 85 24 72,2

294. Кумулятивный дисконтированный доход участия в проекте 0.0 0.0 0.0 -99.6 -198.8 -255.5 -255.5 -229.3 -204.6 -181.4| Х158.2 -136.3 -115 8 -96.б| -77.4 -59.3 -л2.4 Х35.2 -20.5 62 J 197 31.3 42.1 52. j 61 3 69 в| 72.2

Похожие диссертации

• Стратегическое планирование развития дорожной инфраструктуры в транспортной политике России
• Управление развитием дорожной инфраструктуры региона на основе программно-целевого подхода
• Формирование и развитие социальной инфраструктуры региона
• Стратегия развития лесной инфраструктуры сельских территорий региона
• Влияние опережающего маркетинга на формирование конкурентоспособной стратегии развития отраслевых корпораций