Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Проблемы повышения эффективности транспорта в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Деружинский, Виктор Егорович
Место защиты	Москва
Год	1993
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Автореферат диссертации по теме "Проблемы повышения эффективности транспорта в условиях рыночной экономики"

РГ 6 од

' ШЖОВСКЯЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МйИТ)

На прзЕах рукописи

Х ДЕРУЗИНСКЙ ВИКТОР ЕГОРОВИЧ

ПРОБЛЕШ ПОВЕДЕНИЯ ЭЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

Специальность 08.00.05

.-"Экономка,планирование, организация управления народным хозяйством н его отраслями /транспорт и связь/"

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук

Мое х за - 1993

Работа шпонекз в Новороссийской государственной конской вкадешш.

Офациальше оппоненте: доктор экономических наук,профессор Грузиков Владимир Петрович, адеп-корресповдезл' Российской вяадешз естественных наук, доктор эхсопоиических каук,профессор Архангельская Александра Бяадишровна.

дог.гор экономкчосешс шуя,профессор Царев Роберт Михайлович.

Ведущая организация - Проблемный Совет Северо-Кавказского научного центра по организационм-эаономпчвсым ж социально-ксыюгячесхвы проблемам управления црокзводсткш

Защита состоится " /Х " '1 4 1993г Х

ь / У час, в аудитории ^^ па заседания спгцкалаэнрован-кого совета Д114.05.Об. при Московское государственном университете путей сообщении по адресу: 101475 Москва,уя. Образцом,д.15

С диссертацией коио оз:^а::олап.ся б бя&тогеке унгверентегя.

Автореферат разослан " ^ " тпоор'

. Ученый секретарь опишшшЕрованяого совета

А.В.Бодоиш

-31*1 Актуальность проблемы. Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики ,т регионах нашей страны". Транспорт,являясь поноправны:.! субъектом рынка ,дол?.ец адекватно вписываться в зти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы ршша, он дозон с учетом- собственной специфика обеспечивать нормальное футшсищованяе свободного экономического пространствагосударства к достаточную рентабельность транспортных предприятий,фирм и других объединений.

Роль того пли иного вида транспорта на транспортном рынке в значительней мера зависит от юс универсальности, производительности, разкещегшх коммуникаций, уровня технической оснащенности.провозной и пропускной способности,стоимости.удобства а безопасности перево-зое. Эти показатели характеризую? объем и качество предложений транспортних услуг. Спрее но на них по грузовым перевозкам ормнруэт общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса я предложения на транспортные услуги по видам трансаорта' определяет уровень участия каждого из них в работе транспортно!'. системы а одновременно является стимулом их развития.

Еал е з л од ор ожнггЛ транспорт выпонял Оме а половины транспортной работы в бываем Союзе, а в Россия - 52,3, а по объему перевозок грузов ведущем является автомобильный транспорт. Вместе с тем приведенные "усредненные" статистические литые не сотен правильно отражают фактическое распределение перевозок мекду видами транспорта и роль каждого из шх на рынке транспортных услуг. При более объективном подходе из сравнена необходимо исключить заграничные перевозки морского флота ц внутрипроизводственные перевозки ведомственным автотранспортом,тогда удельный вес железнодорожного транспорта в грузообороте всех стран Содружества Независимых Государств " /СНГ/ составит 63, а з России -около 70%.

Доля морского транспорта в грузообороте всех видов транспорта

России в 1990 г. составила Э,д%, На морской 'транспорт-приходится почта половина перевозок внешнеторговых грузов. Из общего объема всех перевозок морским транспортом 03% приходится ка порэвозкя в аагранпяавашюг и'32% каботашше. Кроме того,морской транспорт выступает в качестве экспортера транспортной 'продукции.участвуя ъ пор! возка:-: грузов иностранных фрахтователей. Особо важнуя роль играет морской транспорт в обслуживании районов Арктики и Дальнего Боио ка, дая которых он явяязтея пока единствеиным и наиболее аффега-ив-нкл видом транспорта по доставка грузов, а также Кавказского побережья России.

Вместе с тем транспорт отстает от нарастающих потребностей рыночного хозяйства и населения в перевозках по качеству, объему a структуре, а такка от потребностей в постоянном ловшешш уровня транспортного обеспечения страны, 1/3 территорий которой на оспеона е производственно-транспортном отношении.,.

Необходимость эффективного 'решения транспортной проблемы на основа достижений научно-технического прогресса /НТО/ в условиях рыночных отношений, закономерно вызвала активизацию исследований в этой области. Отдельные теоретические и прикладные аспекты разработок получали освещение в трудах отечестгешшх и зарубежных авте-

ров; А.П.Абраиоза.Е.Б. Айзенберга, И.В.Белова, Д.Бенсон, И.А.Валапз

кого,. Б'.Г.Галабурды, Л.М.Готовского,. Н.Н.Громова, В. П. Грузином, Г.М.Доброва, К.А.Бфжона, Д.Кендал, Б.Р.Киричеачо, В.П.КраооЕС-кого, В.Г.вйадова, В.П.Логинова, Б.И.Немчинова, А.А.Пантяна.В.А'. ПереиановаД.Ршгга, М.М. Токачевой, М.Ф.Зрихунковл," Дц. Уайтхед, Т.С.Хачатурова, С.С.Шаталина, А.Д.Шишкова, В.Я.Щулъги, С.М. Ямподь-ского и др., которые внесли серьезный вклад в разработvj общетеоретических ,м9тодологичоокюс и празмадюд аспектов развитая транспорте

Вместе с тем,конкретика пути,фортка я методы повосвииа ynbhoetz транспорта в условила рыночной гкокомика octf-dtcv кхо-

язученными. В отечественной и зарубежной экономической литературе незначительное число публикаций на вывраннуа тему. Отдельные воп -росы эффективности НТП на морском транспорте освещались в трудах 3.5. Баранова, Е.Т. 1^аткова,С.Н.Драницына,В.Х.Дубчака,З.И.КраеЕа, К.Г.Соколова и др. Однако в них обращаюсь внимание на отраслевые аспекты эффективности научно-технического прогресса. Фундаментальных научных' исследований,содержащих теоретические обобщения и практические выводы экономического характера комплексной проблемы эффективности развития транспортного комплекса страны я ее регионов з условиях рыночной экономики в виду малого периода реформ и их неоднозначности до сих пор не было. Это побудило' диссертанта к разработке собственной методологии исследования проблемы повышения э№ехтнв -иости работы транспорта з условиях рынка.

Экономический кризис переходного периода требует новых подходов в теории и практике решения таких проблем,как стабилизация работы транспортного комплекса России, обеспечение, комплексного развития и взаимодействия различных видов транспорта в условиях рынка; анализа современного состояния и разработка стратегии развития транспорта; создание принципиально новых транспортко-технологпческих систем; организационно-экономические проблемы стабилизации эф?ектив -ности регулирования транспортом; повышения качества, и эффективности транспортного обслуживания производства; использование й-пнансово-стоимостного механизма в условиях рыночной экономики. Нерешенность этих проблем, как показано в диссертации,вздет на практике к дне -пропорциям в развитии различных еидов транспорта, нерациональный инвестициям, снижению а^ектизности транспортной системы страны.

Комплексная разработка методологических основ развития НТП, новых $орл и методов хозяйственной деятельности транспорта в условиях рыночных отношения,объективно вытекалал из стратегических задач экономической политики накеЯ страны,представляет собой круп -

нуи народнохозяйственную проблему,которая требует научных исследований и практических решений. Этим в значительной степени был игря-делен выбор темы диссертации, общее направление,основная идея а с гика построения работы.

1.2 Це^^_задачи_исслед^ Цель диссертационного исследования состоит в разработке концепция стабилизации и повышения, эф фективности работы транспорта в условиях рынка и путей их решения. На этой основе в работе дано обоснование основ концепции развит? транспорта Северо-Кавказского региона в условиях рынка; методологических основ определения критерия и показателей социально-эконол.л Х ческой эффективности научно-технического процесса; эффективных фог взакмодэйствия и координации работы различных видов транспорта; а таксе совершенствовать системы государственного регулирования на транспорте и формирование хозяйственного механизма в условиях рыно< ной экономики.

Х Проблема эффективности транспорта, функционирующего в уело -виях рыночной зкопомихи, рассматривается ка основе методов системного анализа с постановкой, теоретическим обоснованием и практическим решением следующих задач;

- обоснование основ концепции развития транспорта СевероКавказского региона;

. -Х разработка методологических и методических положений определения критерия и показателей социально-экономической еффектив -ности научно-технического прогресса на транспорте;

- .выявление основных тенденций и закономерностей развития научно-технического прогресса на транспорте и его влияния ка экономическую эффективность работн транспортного комплекса в Северо -Кавказском .регионе;

- исследование и формирование механизма в новых усраиях хозяйствования с учетом действия рыночный отиошэний;

-7- разработка научных основ новых для транспорта Форм внешнеэкономической деятельности,направленных на повышение эффективности схспорта транспортных услуг;

- обоснование проблемы координированного развития к взаимо -действия различных видов транспорта как органичных звеньев транс -портного комплекса Северо-Кавказского региона.

1.3. ПЕемет_1Юме2ования. Предметом диссертационного исследования является совершенствование совместной деятельности предприятий железнодорожного и морского транспорта страна, направленное на .наиболее поное,своевременное и качественное удовлетворенна спроса

в перевозках грузов на основе достижений КТП, обеспечение прибыль -аости работы транспортных предприятий, а такке фрахтовой независимости страны и конкурентоспособности транспортной продукции на мировом рынке.

1.4. Теоретстес]^_;о;етодсло^

Диссертация выпонена на основе всестороннего изучения и использования при решении рассматриваемой проблемы методических и руководя -цих нормативных документов, реглад:ентрузях коммерческую деятельность железнодорожного и морского транспорта; исследований отечеств венных и зарубежных ученых;.научных статей и других публикаций экономистов-транспортников я постановлений правительства по вопроса:.! перехода к рыночным отношениям.

й^ормационнуи базу выпоненного исследования составили материалы статистической отчетности Министерства путей сообщения /ПС/, Департамента морского транспорта /ДМ?/, оперативные данные упраз -лешг>! железных дорог и пароходств, статистические издания, обзоры и прогнозы Института комплексных транспортных проблем /л'П1/, Союз-, моркнипроекта, Центрального научно-исследовательского института морского ^лота /цГьи'./, отраслевой научно-исследовательской лаборатории Новороссийской государственной морской академии, а также

иностранннх исследовательских фирн "лойд", "Оершгей" к др.

В процессе исследования широко использовались теоретическиеs эмпирические и специфические метода изучения экономических процессов- анализа и синтеза, индукции и дедукции, аналогии, моделирования, абстрагирования, конкретизации .формализации, a. также аксиоматический метод.

1.5. Щ_защиту_внносятся;

- основы концепции развития транспорта Северо-Кавказского региона в условиях рынка;

- методологические и методические положения оценки социально-экономической эффективности НТП.на транспорте в условиях рыночной экономики;

- методы формирования экономического механизма на транспорте в новых условиях хозяйствования;

- обоснование новых принципов классификации показателей работы транспорта и методика их расчета.

1.6. Научная новизна диссертации состоит в той, что с теоретических позиций раскрывается новый подход к функционировании и развитие транспорта в важнейшем регионе России в условиях раночной'экономики.

В диссертации впервые разработаны теоретические основы, методический и прикладной аппарат комплексного управления НТП на транспорте в условиях рынка. Б теоретическом плана развиты и уточнены; ношшга "транспортная продукция", сущность НТО на'транспорте; содержание и структура рыночного механизма; основы концепции договременного развития транспортной систем региона; раскрыты факторы воздействия НТП на эффективность транспорта в условиях рынка.

Исследованы новые аспекты технической полетим'в области развитая транспорта,которая требует комплексного решения технического оснааения к технологических решений в целом по транспортной

системе страны и каждому виду транспорта в отдельности с позиций изменений объема перезозок,доходности.прибыльности,производительности труда, а также окупаемости капитальных вложений, социальных и экологических последствий технического прогресса ка транспорте.

Новыми научными результатами в области методологии моделирования экономики,организации управления НШ на транспорте з условиях рыночной экономики, представленными в диссертации, являются следующие ;

- на основе механизма действия объективных законов рынка обоснован научный подход к анализу, функционирования и развитию транспорта как единого комплекса ка основе достижений КТП в целях наиболее поного и качественного удовлетворения потребностей рыночной экономики в перевозке грузов;

- научно обоснована возраставшая роль транспорта в развитии всего общественного производства, концентрации, кооперировании и комбинировании предприятий, углублении территориального разделения труда, в решении таких важных экономических я социальных задач,как развитие экономической интеграции; обмен опытом работы го всех сферах рыночного хозяйства;

- разработаны научные основы дальнейшего повышения эффективности развития транспортного комплекса страны, которые прсдусьтатря?-вают взаимодействие и координацию различных видов транспорта; внедрение новых форм хозяйствования /аренды,акционирования,приватизация/ по мере укрупнения /разукрупнения/ первичных производственных звеньев, углублешге межотраслевых и террэториальных аспектов перево -зочного процесса;

- обоснование оолее прогрессивно;: структуры управления аелез-нодорокным к .".юрским транспортом по ерагаещю с существующей и предлагаемыми, внедрение маркетинговых принципов упраачек'ля трзнспорт-ннми предприятиями, обоснована необходимость создакы межхозяйст -

венных объединений как в транспортных умах,так и на морских бас ~ сейнах;

- в теоретическом аспекте исследованы важные и сложные проблемы развития рыночного механизма на транспорте, в т.ч. использование рыночных отношений в расаиронном воспроизводстве, распределена-, чистого дохода, совершенствование финансово-коммерческих методов ь условиях рыночной экономики, использование кредита дм интенсификации развития транспорта;

- обоснован подход к совершенствованию коммерческих отношонла предприятий транспорта с потребителями транспортной продукции и другими участниками ее .производства; между владельцами транспортных средств с учетом места и роли их в системе рыночного хозяйства; раз-витка теоретических и методологических основ экономического меха -низма взаимодействия в транспортных углах смежных видов транспорта по обработке транспортных средств и развитии материально-технической базы транспортных узлов;

- доказано,что развита отношений конкуренции во много:.! определяется научно-технической революцией /НТР/,современный этап которой характеризуется интермодальном обслукяваки&м и кругосвотнш*? международны:Щ перевозками. 'В условиях НТ? конкурентная борьба все

более осуществляется на осноез повшеякя качества предлагаемых ус:;уу

их новизны, технического и технологического совершенства. Повынапь эффективности экспорта транспортной продукции достигается не столь:;-;) за .счет улучшение технико-бкояомичаских характеристик транспорта , сколько в. результате обязательной реализация многества организации Е0- управленческих факторов,стимулирования потребителе:';,ракла?л:ы п -е.1

- прадисхаоны методологические основы развготя вшшшай- торговля продукцией транспорта, что позволяло теоретически-доказать,что экономический механизм шесте с научно-тохкичоекпа прогрессом фор;. > руют хозяйственную специализация транспортных ерздета и отраслэь;",

структуру транспортных министерств и ведомств /д е п арт е нт о в /, что позволяет рассматривать продукцию транспорта как основной вид экспорта услуг;

- предложен методологический подход к оценке научно-технического прогресса на транспорте п условиях стабилизации его работы.Критерием экономической эффективности новой техники может служить масса произведенной прибыли,темпы ее роста и размер накапливаемой ее Хчасти. Эту часть прибыли лучше всего вычислить в виде процента;

- на основе системного'анализа оценки эффективности НИ,' взамен существующих общеэкономических показателей разработана система показателей,включающих внетранспортные показатели, характеризующие вклад транспорта в валовый общественный продукт,национальный доход; внутрптранспортныз показатели, эффективность работы Единой транспортной системы страны /ETC/; объем перевозок грузов по заданной номенклатуре, производительность труда в приведенных тонно-километрах, время обработки грузового вагона,себестоимость перевозок,при- Х быль.

Вагкоо значение предложенных в работе научных положений заключается а разработке целостной системы управления НТП на транс -порто в условиях рыночной экономики, использование которой позво -лит более адекватно отображать экономические процессы хозяйственной деятельности транспорта и определять основные пути повышения эффективности работы транспорта.

1.7. Практическая.ценность. Использование результатов исследования позволяет усилить воздействие научно-технического прогресса на повышение стабилизации транспортного процесса и качество его работы в условиях рынка, более поно определять потребность в ресурсах при одновременном обеспечении наиболее поного и качественного удовлетворения потребностей рынка в перевозке грузов.

Теоретические, методологические и практические выводы и пред-

логения диссертации используются в решении проблем совориенствогх'-ния хозяйственного механизма на мореном транспорто, в произволеv венно-хозяйсгвенной деятельности предприятий транспорта и других отраслей хозяйства страны, а также в научных и производственных t;--; ликациях по экономике морского транспорте..

Автор непосредственно участвовал в разработка ряда хоздоговорных научно-исследовательских тем, связанных с рассматриваемой в диссертации проблемой, выпоненных по плану НИР !№, так и по заявкам предприятий; "Комплексный анализ развития морского транспорта за период I965-I980 гг. с подробным анализом X пятилетки. Раздел "Нефтеналивной флот"/ НВИМУ, й.гос.регистрации 0282.0063076/; "Методические указания к составлению основных направлений и пятизт них планов развития морского транспорта. Раздел:"Транспортный наличной и комбинированный флот" /НВИМУ, й гос.регистрации 02С3.002900Г/; "Предложения к проекту Генеральной Схемы развития морского транс порта до 2000 года и Основных направлений экономического и социального развития морского транспорта до ISS5 г, /НВйУ, К гос. регистра ции 0283.0028388/; "Комплексной программы научно-технического прогресса и его социально-экономических последствий до 2005 г," /НЕМУ, Л гос. регистрации 0283.0063606/; "Нормы'и нормативы к основным тг\ равлениям экономического и социального развития морского транспорта на I986-IS95 гг. /ШШ, И гос.регистрации 0283.С0228388/; "Пути соверсенствования тарифов и услуг морской радиосвязи в условиях поного хозрасчета /НШ.-f гоо.регистрации 01.08.0028808 /; " Разработка мероприятий по переводу района на полный хозрасчет и самофз нансированке" /НБШУ, .4 гос. регистрации 01.90,0008712/.

Основные результаты диссертационного исследования получили признание и внедрены в практику. Имеются акты о внедрении, подтз-.р..;-дек;;ке вьссими учебными заведениями, научно-исследовательскими о;)?. -кгзацьята и предприятиями, епидетельствугше о реализации паду!?п::

реэультатов.

Новые положения я рекомендации, разработанные в последнее время,-прямо связаны с перестройкой хозяйственного механизма ка основе широкого использования товарно-денежных отношений, переходом на рыночные отношения и могут быть использованы предприятиями и организациями морского транспорта,включая органы управления,научно-исследовательские учреждения и учебные заведения; в их практической .научной и учебной работе.

1.0. Апробация_работы^ Результаты отдельных этапов работы рассматривались на Всесоюзной конференции по проблеме "Транспортно-экономическио связи и размещение производства" /Ама-Ата,1983 г./; Республиканской межотраслевой научно-технической конференции "Совершенствование хозяйственного механизма и управления в транспортных организациях морского и речного флота и рыбного хозяйства на основе стандартизация и использования передового опыта" /Севастополь,1983г./. отраслевой научно-технической конференции "Перспективы развития н . повышения эффективности эксплуатации нефтеналивного флота /Севастополь, 1984 /; вузовских научно-технических конференциях; "Экономическая эффективность комплексной автоматизации на судах морского транспорта" / Новороссийск, 19881'./; "Критерии прогрессивности создания' принципиально новых транспортных средств /Новороссийск,1990г./; "Особенности работы транспорта в условиях рыночной экономики" /Новороссийск, 1991 г./.

Стщгкцра_работы_. Диссертация состоит из введения,пяти глаз, заключения,списка литература /241 наименование/, объем основной части диссертации составляет -174 страницы машинописного текста .

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 50 печат- . них работах общим объемом 80 печатных листов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введения раскрывается актуальность избранной тега, ее но-

визна и значимость; определяется общая цель и система-задач по дет тнжешю этой целя; формулируются новые научные положения, вццви -гаемые на защиту,

К числу важнейших научных результатов диссертации относятся следующие;

ОбосноЕание_дснов_кокпьпдии

Е20нз_1^сдв}т^ынка. Научное определение рели и моста, железнодорожного ж морского транспорта в системе общественного производства и транспортного комплекса страны к Северного Кавказа позволяют выявить характер рыночных отношений с потребителями кх продпе--цик /работ,услуг/ другими участниками перевозочного процесса,мести-ми и центральными органами государственного управления ,финансово-г.редктной системой, а таюде сформировать требования к организации их внешней и внутренней хозрасчетной деятельности.

Разработка этого вопроса осуществлялась на основе научного обобщения и систематизации материала о роли и мосте транспорта в системе общественного производства. Скопившееся распределение пора-возок грузов между видами транспорта на территории бившего Ссаза к в Российской Федерации мо.мпо видеть в табЛ.

Таблица I

Распределение перевозок грузов между вздади транспорта /1990 г,/

Виды _______СССР_____________________

транспорта объем перевозок Грузооборот Объем переволок Ггсзообм*;.?; ____________Щмн7$~__"мрдТтум__% мкТ~т ', мрд Х ткм~ %

ёлоёнодорож- 3872^0' И,9~3717,1 55,3 2125,7 11,4 2453,3 52,Г<

НЫЙ '

Морской 229,0 0,7 944,7 14,1 112,2 0,6 463,6. 5,3

Речной Х 669,9 2,0 222,5 3,3 585,9 2,9 213,9

Автомобиль- 27263,7 83,5 526,8 7,8 15347,0 82,1 299,4 лV ннй /весь/

Нефтапроводный 610,8 1,9 1306,В 19,4 555,8 Х 3,0 1254,4 23..;

Воздушный . 2,9 - 3,2 0.1 . 2,5 - 2,9 О,."

Итого ~ 32648^3 10оГо~6721~5 1о57о 18679,1 100,0 4627,5 КО,

Необходимо отметить,что по объему перевозок келэзиые дорог."

выпоняют более 40$ произведенной в стране продукции в первоначальных прямьк /без повторов/ перевозках грузов мевду поставщиками и потребителями по схеме "подъездной путь-железная дорога- подъезд -ной путь',' а по стйтистцке примерно 12,0$ /см.табл.1/. Коэффициент повторнооти перевозок грузов на автотранспорте равен в среднем 4,6, а средняя дальность доставка - 17,8 ил / по железным дорогам около 1000 км/, поэтому его удельный вес в объеме перевозок так велик /более 82$/. Отсюда видно,что каждый еид транспорта имеет свою "нишу" /сферу/ транспортного рынка и в известных пределах конкурирует друг с другом. Более объективным било бы сравнение не только количествен- . иых, но и качественных показателей по вида},! транспорта /срочность, надежность.равномерность доставок,сохранность груза и т.п./. Вазло такно сопоставление удельных величин стоимости и рентабельности перевозок грузов.

По оценкам потребителей по качественным к стоимостным показателям перевозок основной части массовых грузов внутри страны самый . высокий рейтинг имеет железнодорожный транспорт. Стоимость его основных производственных фондов всей сети стран СНГ составляла на 1.01. 1992г. 150-160 мрд.р., в том числе 17-ти железных дорог России около 95 мрд.р.

Структура грузовых перевозок Северного Кавказа характеризуется рядом специфических особенностей.

Наибсяызий удельный вес в общем объеме грузооборота занимает железнодорожный транспорт. Каего долю в 1990 г. приходилось 63, транспортной работы региона,что однако значительно больпе, чем в целом по Российской Федерации /52,3:?/. Удельньй вес автомобильного транспорта составляет 30,С?, а речного - 6,2$, что соответственно в 4,8 и 1,4 раза шее, чем з стране б целом.

Сопоставление структуры грузооборота региона с аналогичными показателями по стране свидетельствует о более равномерном распре-

делении транспортной работы ме.уду видами транспорта. Это ягдиетс;. следствием благоприятных местных условий развития речного трепеле;, та /география водных путей,сорединяое экономико-географическое пол . кениэ региона между центром страны и УерамноЯ с одной с торопи и кавказскими и Черноморскими кортами с другой стороны,прмродно-кжШ ткческюш условиями, исторически сложившиеся тракслортиыо связи / и сравнительно высокого уровня развития автодорожной сети.

Важное место е транспортом комплексе Северного Кавказа занимает морской и трубопроводный транспорт.однако эти вэди транспорт' в большей мере ориентированы не на аувды хозяйства региона, a на обеспеченно обще государе гвеьша потребностей. Так в структура перевозок морского транспорта Сигсраого Кавказа ьреобладаэг заграндеро-воэкц, па которые приходится почти 70

Достаточно бсдассо рг.зздгде па Секорш: Кавказа получи и* грубовроводпкй paFCIIiJpi', V сбЪЯОиЯМОЯ rw, ЧТО рЕГНОК ЯНКе-i'C крупки производителе:: u&t е rasa. Odsti осьец яер&гчпи uc.Jc г нефгерродуьтов ссстаадлоз.' баясс 500 ша, г ь год,

Структура объзиа изугвоаск транапортиого здыдоздог Сзгркзг:> Юдаавь оадячаетея о? схрукгуры грузооборота. Ндсбслькй! удамиЛ вес в общем объеме грузовых ппрапоаап региона ездзаоот ь^томоЛидл. -ш
транспорт /03,4^/,чго на 7,3! вшо.чск в 1мс:л по '.-езегц, 1.ь дока яелеэнодороаюго травозцорта прихода-сл гжь 9cC~ro Ci'}-":." аереаозск,_а речного 0,7%,что соогвстстрошо ьа 1,5 к 1,2;.' ust;- , чоы в цбдоы по страпз.

Научай в прадпгааож. дктерос предеггыяг г.

пом весе Северного Кавказа в обакм объема перевозок отдельными видамЩ магистрального транспорта страны. Так в регионе выпоняется 5,8)5 грузооборота я 14,535 объема перевозокделезнодорогаого транспорта России,соответственно 66,8 и 51,3 морского, 23,1 н 17,9 автомобильного и 6,5 к 4,1 -речного транспорта. Анализ приведенных дан-ню: показывает,что среднее расстояние перевозок на железнодороном транспорте Северного Кавказа моньие.чем по стране /496 и 960 к,?/, а речного п автомобильного бояьпо /соответственно 629 и 344 км,25,1 и 21 кг.?/. Это отражает ссобопностл формирования трапепортно-эконо-мическнх связей и специфику работы отдельных зздоя транспорта в регионе . Если более короткое расстояние перевозок яелезнодорояннм транспортом объясняется меньшим размером территория, то большее расстояние перевозок автомобильным тракспортем-болоа развитой сотьо авто-мсбильшос дорог, а рочного-зпачстельита удельным весом перевозок Вого-Донского пароходства, обеспечивающего транспортировку грузов по единой рочноИ системе Европейской частя страны,включая перевозки "река-мора".

За период с 1980 по 1990 гг. наряду с рослом перевозок отдельных видов транспорта выявилась достаточно четкая тенденция изменения структуры транспортного комплекса региона. Таз:, незначительный рост объема гелознодорояных перевозок /лишь на 1,33/ привел к спя-яенав доли этого вида транспорта с 9,4 до 5,9$,т.е. в 1,6 раза. В то ~е врем я резко, увеличися объем автомобильных перевозок. Б результате удельный вес автомобильного транспорта увеличися с 89,3% а 1980 г. до 93,3$ в 1990 г. Снизалась также доля речного транс -порта / с 1,3$ до 0,8% /. Krk в целом по стране, так и по региону значение речного транспорта непрерывно падает. В остальном,генцен- . ции изменения структуры перевозок Северного Кавказа совпадают с закономерностями развития транспортной системы страны.

'Важной характеристикой"деятельности транспорта является вели-

чина транспортной составляющей в затратах на производство и потреб н нке продукции в отраслях хозяйства региона.

Доля транспортных расходов в материальных затратах продукции важнейших отраслей производства Северного Кавказа весьма велика. Ом составляет наиболее крупную,после расходов на сырье к заработную пз ту,статью затрат на производство, а иногда и превосходит их!

Исследование транспортной составляющей к ее влияние на формкро ванио себестоимости продукции показывает,что удельный вес транспортных ресурсов в обаем объема материальных затрат хозяйства региона составляет 30-50%. Более вис мой удельный вес транспортных расходов, чем в среднем по региону,имеют нефтеперерабатывающая /85,3^/ к нефте добывающая /35?/ промышленность ".газовая /52,3$/, строительство /37,2; п др. В структуре материальных затрат транспорта Северного Кавказа наибольший уделышй вес приходится'на'продукты нефтепереработки /около 40//, слектро- и топлоекергаю /почти 10;*/, автомобили и зще.з-ные части к ним /болеэ 10$/,резгазс-асбестовой промышленности /13 -14$ /, продукцию лесной и деревообрабатывающей промышленности /5,1%/ продукцию транспортного машшостроенал /3-5/ и производственную связь /4,3$/. На дола этих отраслей в 1990 г. приходилось около, 9/10 всех материальных затрат транспорта региона.

Таким образом, на Северной Кавказа ссушся высокоразвитой транспортный комплекс, включающий практически где виды магистрального транспорта. Деятельность зтой отрасли отзывает весьма суеест-бэнное влияние на развитка не только хозяйства региона но п страш;8 эффективность практически всех отраслей материального производотге.

В последила два года на всех видах транспорта как страны так и региона снижается'спрос на перевозки грузов, что вызвано общи социально-экономически кризисом в отрано. В 1991 г. объем перевозе' грузов железнодорожным транспортом снизася на 8,В^ по сравйенлэ >; 1990г. В 1993 г. ожидается вцэ более резкое сшзшыпа спроса на т- -

ревозкп / примерно на 20-25,1 по сравнении с 1991 г./, что .безусловно, отрицательно скаякэгся на финансовом положении отрасли. Необходимы активные каркетииговно действия по расширению транспортного рынка, привлечения новах потребителей транспортных услуг.

Стабилизация работы транспорта может быть достигнута, как отмечается в диссертации на основе развития рыночных отношений , предусматривающих: разгосударствление экономики и трансформацию отношений собственности, обеспечивающих свободу хозяйственной деятельности, независимость и экономическую ответственность производителей; осуществление реформы ценообразования, предполагавшей введение свободных цен; формирование инфраструктуры, новых механизмов установления хозяйственных связей п развития предпринимательства; демонополизацию экономики и устранение организационных структур, сложившихся в рамках административно-командной системы и препятствующих развитию рыночных отношений; стабильную денежно-кредитную и финансовую политику; осуществление активной структурно- ипвестицпопной по-' литпки; создание сильной системы социальной поддершеи и гарантий . для населения.

Разгосударствление и приватизация собственности, как считает автор, дожны осуществляться на следующих основных принципах; участие) широких слоев трудящихся, разделение функций управления; платность; разнообразие форм п,подходов; включая региональные; ориентация на ликвидацию монополий; приоритет предприятиям, проявившим инициативу в разгосударствлении и обеспечивающим рентабельность их функционирования.

Основной формой приватизации на транспорте дожны стать акционирование и аренда предприятий и организаций. В связи с этим автор предлагает свою форму приватизации,сущность которой выражается в следующем. Половина имущества приватизируемого предприятия бесплатно передается трудовому колективу, а вторая ее часть про-

дастся на аукционе ели тендер* по рнночкш ценам, Получекнйя о:- продажа вмущвства выручка распределяется рампам частыми ыеаду тост.'

фонды накопления к потребл'оиш, иеобход*ч:е дай иордалыюх-о' разг-иу. Х предприятия.

ОформулироБагл концепция развитая системы управления в условиях рыночном экономиа,основанная на использовании преш/щвств круша и малых предприятий о различной формой сосстгонкооти а ..о Х топни 5,ф$октйшости работы; обоснована необходимость сосредоточснш: Фуикцсй технического, хозяйственного и оперативного управления а&и-. Х воэсчии) процессом в од>;о хозрасчетной ссте?.:й; повцшэние рази ог-раслеього аппарата управления территориально производственных скс-тем первого уровня в руководство пройззодс7всннр-хозя?!стзо;той деятельностью шиеЗЕУх родврЕяуйЁ} развймзт сбьоспсгс.чанх структурно подразделений в ашотат-е управления всех уровне.! / рис Л /

имуществом и трудовые кодлоитигш. &го поовлям? последнему согдат

15янпстр_|

Отраслейл управления

Начальник ( I территориального ( I управлений. ( . I

Начальник (

НрОИЗПОДОТБйКПОЙ

Щ Щ - и т.д.

едтаицн

Ч- подчинение

- г соподчинение

Рис. I Комбинирован^^ г.>ррггораяьно-с?раслев&л структура

Создаште крупных территориальных производственных систем первого уровня создает объективно предпосыки для устранения йольшин ства негативных явлений, сложившихся в действующейХсхеме управления. За счет улучшения-распределения функций мезду аппаратом отраслевого и территориального управления появляется возможность устранить дублирование и паралелизм в их работе, двойственность в руководстве линейными предприятиями. Обеспечивается в этом случае сочетание задач и прав по эффективному их осуществления.

Анализируя различные подходы к совершенствования системы управления морским транспортом,автор приходит к выводу; что необходдао создавать на морских бассейнах крупные хозрасчетные образования в виде судоходных компаний и акционерных обществ, состоящих из специализированных звеньев, связанных между собой системой кооперации труда по сказании транспортных услуг с законченным технологическим циклом н привлечением иностранного капитала.

Б условиях становления рыночных отношений существенно меняют-, ся роль и принципи формирования цен на товары л услуги, п том числе и транспортные. Уровень цеп становится важнейшим фактором экономической стабильности предприятий и общества в целом. 3 основу реФормы ценообразования дожны быть положены объективные экономические законы, и презде всего закон стоимости, и евремешше разработки в области маркетингового подхода к ценообразованию.

Реализация ценовой стратегия заключается в установлении конкретных цеп на товары и услуги с учетом обшей политики и целей ценообразования, выработанных компанией /предприятием, железной дорогой, транспортным или иным объединением /. Ценовая стратегия базируется на издержках,спросе и конкуренции.

Издержки производства для предприятия составляют его расходы на оплату используемых факторов производства, то есть труда, земли и капитала. Так или иначе, но все расходы предприятия в конечном

счете сводятся к возмещения затраченных факторов производства. Свл-входат оплата труда в виде заработной платы, земли в вэде аренды, капитала в виде расходов на основные л оборотные средства и на научно-исследовательские работы и предпринимательство в виде прибыла. Суша названных издержек характеризует совокупность расходов врьд-приятия на производство и сбыт товаров и услуг*.

Предприятие организует своя косторческую деятельность, есля доход от перспективных продаж превыкает переменные издержки / зарплату производственному персонал}', платежи за тоикво, алекгроанар-ггоз в сырье, яспаяьэоваялыэ в процессе производства. Переменные издержки на единицу'продукция даот нам средние переменные кздеракп. Предприятие продожает выпуск продукции /работу.услуги / если ее цена больше средних перане:иипс издержек.

цена /тас.р,/

предложение 28 \ /

Ч ---V Ч -гЧ Х "цака пола"

24 20 16 12 8 4

сова погодка

. Х 10 20 '30 40 50 60 объем продан Ргз. 2 Равновесная рыночная цена

В результате взаимодействия спроса и предложения уставами -кается рыночная цена /рис.2 /. Она дихенруется в точке, в которой пересекаются кривые спроса и предложения. Это точка называется течкой равном сия, а цена - равновесной. Только в этой единственной точке цена -устраивает одновременно и покупателя, и продамзд.

.IIри стратегии ценообразования, основанной не конкурекедн ,

цоны устанавливаются п зависимости от складывающейся конъюнктуры рынка.предложений конкурентов / они могут быть выае и ншке рыночных/ . При этом применяются различные подходы в ценообразовании для "выживания", в том число установление цен со скидкой на кассовые захупки, продаю! в определенном диапазоне_цен /ценовые линии /, но-округлепние цены, высокие престижные цены, отражаювие качество товара или услуги и т.п.

Рыночная цена на транспортные услуги Ц^ магистральных видов транспорта, складывающаяся на- транспортном рынке в зависимости от спроса и предложения, может бить определена по формуле ;

АР = V 1Си Х \ Х V- кэ'.' Ы

гдо Т?р - государственные тарифы за единицу перевозок или

услуг, р. на I г,вагон п т.п. /принимается по тарифному руководству/;

К^ - коэффициент инфляции /индексации/, учитываюанй рост цен на потребляемую транспортом продукцию и рост заработной платы;

К^ - конъюнктурный коэффициент,равный I в регионах монопольного положения данного вида транспорта /например железной дороги / или 0,8-0,9 - при наличии альтернативных возможностей достааки грузов другими видами транспорта;

К^ -биржевой коэффициент, учитывающий расходы на биржевые операции и комиссионные / в пределах 4-5? от суммы реализованных сделок/;

Кэ - коэффициент, учитывающий ущерб природной среде -в обслуживаемом транспортом регионе.

Размер перевозок грузов, который в ближайшее время монет быть оформлен через транспортные бпряи Российских железных дорог ориентировочно составляет 25-30;? их общего объема перевозок. Учитывая,что через эти бирки могут реализонываться многочисленные транспортные услуги, включат подсобно - вспомогательную деятель -ность транспортных предприятий, можно онщагь допонительные дохо-

дц в размере 5-5 мрд. р. в год.

Ддя построения тарифных ставок ка нсрсксм транспорте был применен метод моделирования, учитывающий издержки судовладельца, связанные с выпонением кругового рейса с грузом. Значительная их часть /амортизация, зарплатастрахование, шгашие / определяются исходя из рыночной стоимости аренды судна в рейсовый чартер. Осгах-иые статьи расходов /топливо,навигационные/ принимается по. теку!ол рыночным ценам и по среднерыночные нормативам / расход тошшга, с ко Х рости хода, стояночное время и т.д./. Рассчитанная такта образен тарифная ставка включает в себя прибыль ка уровне, принятом на рынке в определенный период. Метод моделирования ставок имеет своз яс-достатки, на которые* справедливо указывалось в ходе многочисленных дискуссий. Он, нарачер, не в состоянии в точности воссоздать ставку фрахта, сущаствуюцу в данный мокэат на даннй груз на определеннее направлении работа судна данного тоннажа при данных условиях судоходства и конъюнктуре фрахтового рынка.

ПримэняемнЗ метод учитывает липа средние значения всех ьтях параметров. Но ,как правило, большей легализация и из требуется, так как тарифы всегда роятся на кзьостных усреднениях. Х

Тек но менее данный метод позволяет моделировать отавкх для авбих грузов, направлений к тоннажных трупа судов пра заданна рс&ли-пщ параметрах грусояотока. Это создает условия"для сбшгошш тарифов с рыночными цепао ъ рассматриваемом периоде. ' . Мбтрдаргчеокиэ вопросы, оценки -

2 диссертации показано, что со' -цкальпо-й^ононкческая еЗфзктнвность паучпо-техньчзского прогресса представляет собой одаш иа главных ахошдичбекзк рычагов управления ИТЙ в новых условиях хозяйствования.

Это определяется той, что иаучно-тяхкичесый прогрбсс.яет?-ется ыонейаш. фак.тороа -пошшная аТфективксотк обзеогвоньег* про..,;-

водсгва. Со здание, выпуск, внедрение новой техники, разработка я внедрение новой технологии, выступающих как материализация досг:шенлй НТП, не является для общества самспельа. Новая тохякка и технология з условиях рынка - важнейшее средство интенсификации рыночного хозяйства, лучшего удоплетворения йемросов потребителей и решения стоящих перед общество?* социальных и экономических задач. Для производителей в конечном счете зго означает1,что матеркализоЕаниьо достиго -ния НШ дожны обеспечивать получение наибольшее результатов хозяйствования с возможно меньшими совокупными затратами труда.

.В исследование многих ученых предложено ряд методологичво -ких подходов к оценке НТП. В налом принято считать, что критерий ффектяЕГОста НТП / ЕЙЛ / находит количественное выраяоят в отно-пеютз прироста физического объема национального дохода /ДН,.ДД /

создавав!,того транспортным комплексом в региона ко всем затратам на проведение научно-тохничвекюс лероприя-ткй, то есть;

нгл - - 1 /2/

тт 5 2,гп - с5*мар:л:э затраты на осущестьяанкв 1Ш1.

Пря атом наиболее сдозяндаи являются проблемы выявления той дазз прироста национального дохода, которая обусловязна действием НШ, я определенно затрат, связанных с его осуществлением.

Прямые эяоногяпйскпэ методы измерения вклада НТЯ а увеличе-:ше кациспалъяого дохода осиовчпи, на наш взгляд, на использования экономичзекчх критериев отбора я оценка факторов. Ирг этом глохло установить четнро подхода в использовании щуплых экояомическх методов измерения прз определения суммарной экономил затрат жтвого я езе'деетвгнного труда, получаемой в результата научно-технического прогресса;

I; Ссзмерензв гскуявх и едановременисс затрат-с помогыэ

нормативного коэффициента эффективности.

2. Суммирование по отдельным техническим мероприятиям.

3. Суммирование данных, статистической отчетности и предплановых расчетов.

4. Определение эффективности по каждому фактору методом, соответствующим его экономической природе, с последующи?.) суммированием и корректировкой /комплексно-функциональный метод /,

Одним из первых авторов,предложивших использование Приведенных затрат для определения вклада НТП в увеличение национального дохода, был Бааг Л.А.. Он рассчитал вклад НТП в рост национального дохода с помощь показателя производительности общественного, труда, а затем определил отдельные Факторы роста за 1965-1968 гг.

Требует проработки вопрос о соотношении приведенных затрат /ЭПр/ и общественно необходимых затрат /ОНЗ/.

В свое время Т.С.Хачатуров писал,что Эпгр ОНЗ. Такую точку зрения применительно к транспорту разделял и Б.Д.Хануков. Правда, он не относил стоимость грузовой массы в пути Д1/ к ОНЗ, но ведь на транспорте ЭПр = С + Ен / К + М /. Тогда М дожна учитываться также и при установлении уровня тарифа.

Профессор И.В.Белов считает,что необходимо нормировать М в физическом исчислении. По его кценко введение платы за включение ее в 3Пр, учет М при определении экономической базы для установления уровня тарифов, планирование времени доставки будет способствовать ускорению перевозок.

По оценкам профессора Трихункова М.С. и ряда других,метод

дисконтирования всех затрат, широко распространившиеся в расчетах

сравнительной экономической эффективности технических репяний с учетом фактора времени, не способствует ускорению НТП к повышению качества продукции. Он считает, что данный метод дожен быть заменен методом расчета реальных затрат по сравпиряемым вариантам на

яланируёмуи перспективу е употом действительного изменения цен на средства производство и текудих расходов на выпоняемую работу.

В последние годы применительно к различным .задачам планирования морского транспорта опубликован ряд работ, в которых ввдви -гаются предложения по типу крнтер!!я и показатели для его лыраяония. Рекомендации предусматривают использование в качестве критерия более 10 разных показателей; рентабельность капитальных вложэкий приведенных затрат, чистого валютного дохода,валютной эффективности з ДР.

Исследовав проблемы развития и обновления флота, экономист Краев В.И. предлагает использовать в качестве критерия эффектиз -исста-реитабельность. По его мнения использование показателя рон -гибельности кмает то, прёпму^зстзс, что обеспечивает единство критерия, по котор'я отбираются наиболее эффективные суда, варианты програмг/ц попонения, варианты'программы списания, варианты модернизации, и оценивается обшая эффективность всей совокупности старого и'нового флота. Этот кригоряй, том самым удовлетворяет интересам морского транспорта, как отрасли. Кроме того, критерий рентабельности отвечает требованиям оптимизации хозяйственной программы п целой.

На наш взгляд, максимум рентабельности по флоту еще не означает оптимальности программы с позиций хозяйства страны. Например , при болоо низке" ваютноЯ эффективности, морской транспорт обеспечивает рост чистого валютного дохода. Балео того, урсвэнь рента -бельностз может показаться я при нерациональном расходовании материальных и трудовых затрат.

' Рассмотреникз нами критерии, как правило, имеют разную направленность, поскольку внедрение техники погашающей производительность труда, мозет привести к снижению (фондоотдачи, а внедрение техники, эхопоюфей сырье,материалы и топливо, может увеличить трудоемкость, .

пбо снизить Фондоотдачу, либо го к другое одновременно. Поэтому-ни один из указанных критериев,отдельно взятий, з может елуяить основой для оценки новой техники и для отбора ее вариантов. Каждый из них является допонением .к обобщающему критерию, поскольку в последнем раэнонаправленность. частных критериев нейтрализуется.

В условиях рыночной экономики основным критерием НШ на транспорте, на наш взгляд, является прибыль. Полученная транспортным предприятием прибыль распределяется следующим образом; а/ на потребляемый доход владельца;,Щ транспортных средств; б/ на накапливаемую часть прибыли превращаемую в допонительный капитал. Предприятие всегда заинтересовано в увеличении накапливаемой части прибили в зависимости от стандарта уровня жизни народа. Однако в условиях перестройки когда зз результате инфляционных процессов ухудшается'материальное положение работников прибыль ьсе в больней степени становится допонительным источником мор по социальной гацито трудя -"щихся, Поэтому потная капитализация прибыли в любых условиях хозяйствования невозможна.

Натапливаемую часть прибили /П / к общему ее размеру /И/ можно вычислить в виде процента по следующей формуле;

Э е х ХОО /3/

Для оценки по этому показателю коммерческо-Финансовой деятельности транспортного предприятия необходимо сопоставить процент накапливаемой части прибыли с величиной морального износа транспортных средсть От величины этого показателя зависят темпы обновления основных производственных Фондов, а следовательно темпы разпитий научно-техни-

ческого прогресса на транспорте.

Превращение прибыли в показатель хозрасчетной эффективности новой техники и повышение влияния этого показателя на ускорение НТО требует решения еае одной проблемы. Речь идет о необходимости

рвгугрбмття отиоясний кеулу предогиятияка гссударстг-оч по погоду распределения ксшу го.'га прибыли. Высокие налоги снягрт заинтересованность предприятий в освоении и внедрения .ловоИ техника. Значимость данной проблемл определяется ген,что более Г/3 прксыли идэт в госбюджет. Остяюкаяся доля принта г> распоряжении пг-гутрпятяй но обеспечивает сзуо^нннсирорашш расширенного г.оспроизводства. Поото-пу на нерад скодрешгя новсЗ техники и прогрессивной технология , на наш взгляд, предприятия догим освобождаться от итогов на прибыль . Креме того .часть прпбчли испокьэуемсй дчя развития ПТП также се дожнч облагаться нзлогои.

В условиях ринка существенно повиваются требования к экономическому обоснован'/ пркишаегсс росона, в связи с чем дашга исключаться сака возуоячоегт, йспользовяняя различного рода условии оцэ-.чок ^И'сктзвности лерзнряяткй ПТП. Эго потребовало соворионстзовасия диЗотпувык и раэработкя поохХ'ядекЕПтних хозяйственному механизму методических >?комеадгщйй по ккпзкепой оценке гЛ^ективности мо -рбприятий, нзяра&Ш'мих на ускорение ипучно-тохнического прогресса.

В период 6С-70-х годов тотювяя методика неоднократно совершенствовалась , выходила в новой редакции, Появилась ев модификация, специально ' преда зп-этешш для оценки гкс-нокаческих преимуществ каучяо-техиэтоского пр-огресса- иатодочеа ./основные положения/ определена! аконоксячосксй гД^ективиостя использования в пародией хозяйства новой техника, изобретений и рацисаадизаторсхах прадлоясняй /19771 разработка зэ я внедрение проходили в острой днскуосчи по второсге-пэйнкм гаяроссм, го затрагивал ирмщгшвалышх ооеоз самого натода оцепил.

'Кетодичес;чие рекомендации по комплексной оценке вффзктгашоста иеропрзягиЗ', направленных па ускорение научно-тахшиеского прогресса /Г.9СУ г./, была призваны зеиевдть длинный перечень различных ыгл-гут-едо^ствеяних и ведомственных методик, пзявикггхся за догое

годы исследований п дискуссий,стать единым для всех руководящим документом. Однако этого не произошло.

Пошшанке сущности и принципов оценки эффективности новой техники по-прекнеглу отокдествляется с оценкой к выбором вариантов альтернативных решений на базе подсчета капитальных влокений и эксплуатационных расходов. Сравнение вариантов рекомендуется производить по величине приведенных затрат при заданной нормативной величине коэффициента эффективности капитальных вложений. Нередко выбирается и включается в алан / по шттуму затрат/ дучашй вариант из ряда худоих, а действительно лучшие варианты остаются за пределами сравнения.

Как отмечает профессорХ Тряхунков М.Ф. для практического использования предлагаются оторванные от реальности Методические рекомендации /1388г./ и разработанные на их основа рекомендации по .определения экономической эффективности мероприятий иаучно-техш-ческого прогресса на пелезнодороглом транспорте /1991г./ В этих методических рекомендациях, ориентированных а основном на ыашно-строительную прошоленность, сравнительная экономическая зфЬоктив-ноегь вообще исчезает, а само понятие эффективности / как отношение результата к затратам / сиеаиваегся с понятием эффекта/ как разности результата и затрат/,Ыа разделяем данную точку зрения;

Полезность проведенных в этой области исследований бесспорна, однако они еще нз представляют собой целостной научной систеш,которой ыоено было бы руководствоваться при обоснованиях оптимального уровня п направлений развития транспорта как элемента инфраструктуры рыночного хозяйства и при определении эффективности ее развития. Однако уке сейчас моино сделать вывод о той,что для характеристики транспортной обеспеченности рыночного хозяйства долаен бцп использован определенный набор количественных и качественных показателей.

В условиях рыночной экономики выбор наилучшего варианта ..тех-

нического решения дожен базироваться на использовании разных /альтернативных / методов расчета и сравнительной, и общей /хозрасчетной/ экономической эффективности. Предпочтение при этом дожно отдаваться техническому решении, обеспечивающему максимум результата / в том число в натуральном измерении/ на единицу выделению затрат. Особенно это относится к тем случаям, когда сравниваются мероприятия с разным уровнем качества перевозки или работы. В то яе время выбор наилучших крупномасштабных технических мероприятий по минимуму приведенных затрат дожен иметь более ограниченную сферу применения.

Особо важное значение в условиях рынка приобретает соблюдение принципа обязательного сочетания расчетов общей хозрасчетной и сравнительной народнохозяйственной эффективности мероприятий на всех уровнях планирования н управления на транспорто. Это несохо-димо для последующей разработки мер, исключающих несовпадение народнохозяйственных я хозрасчетных-'интересов или разрешающих выявленные противоречия в направлении вормсжного объединения интересов.

Если до сих нор при сопоставлении между собой перспективных технических решений рассчитывалась лишь сравнительная народнохозяйственная экономическая эффективность, то теперь потребуется определять размеры перспективных доходов и прибили по сравниваемым вариантал, т.е. считать и обцую хозрасчетную экономическую эффективность с учетом фактора времени.

Экономическую оценку цроектно-плановых мероприятий предусмотрено осуществить методами сравнительной и.общей эф[ективнояты с учетом качества транспортных процессов и на основе применения совокупности натуральных показателей, планово-экономических нормативов по основным хозяйствам дорог и новому железнодорожному строительству в сочетании с обобщающими стоимостными показателями.

Ка основе изложенного методологического подхода выпонен расчес зкоисштчосксй з&'ективности использования новых у.срскгх судов в Акционерном обществе Новороссийское морское пг-рсходстго.

Народнохозяйственная экономическая эффективность нового судна характеризуется соотношением эффекта и затрат народного хозяйства, саязанних с его созданием и спользованнем. С учетом обеспечения равенства целевой отдачи по сравниваемым вариантам судов,народнохозяйственная эффективность количественно выражает экономию всех видов затрат .достигаемую в процессе создания и использования судка, характеризующую относительное сокращение затрат на единицу полезного эффекта.

Под целевой отдачей судна понимается кончаственное выражение полезного эффекта от использования судна за определенный промежуток времени /например,годовая провозная способность судна/ с учугом требований по составу и виду выпоняемой работы.

Годовой экономический оффокт от использования нового судна-это сумма экономии приведенных затрат,получаемая в расчете на годовую величину целевой отдачи нового судна при сравнении его с базовым судном,включая экономию,получаемую за счет повышения качества целевой отдачи нового судна. Годовой экономический еффект,определяем по формула;

Э ЕНК^ -Г5> ЕнК2)]Пг2 + Эп - 300 - Е.,3^ /4/

гдо^,*^- удельные эксплуатационные расходы по базовое и новому судну соответственно,р./ед.и.о.;

Кт-.Кр-удельныа капиталовложения на строительство базового

1 й и нового судна соответственно,р./ед.ц.о.;

Пг2- целевая отдача нового судна за год,ед.ц.о.;

Эп - годовая экономия у потребителя целевой отдачи 11 нового судна,р.;

З.л- допонительные затраты по головному и первым серии-0 ним судам за период освоения ими проектной провозной способности;

3-т,- предпроизводственные затраты организация и предпрпя-ш тий даТ по созданию и освоению нового судна, не учтенные в его строительной стоимости, в расчете на одно судно серки, р.

При определении годового экономического эффекта на всех стг днях создания я освоения новых судов удельные капиталовложения и . эксплуатационные расходы рассчитывается нл основе нормативной

строатояькоЗ сток-'сстн я нормативны?. суточпю: расходов.

кдатгая ui'n нового судна /Ц / определяется по фораудо;

Цл =П^/5+0е?/Эш-ПГ1Д/, /5/

Цт -сто'з/сст?, постройки /ситовая цена/ ikaonoro судка,р.;

у ; Ч~;'.о^1Ф:щивпт .харадттоиэугччпй соотпотние цем-rj ъо'Л отдачя нового Л1г2/ и базового /Пг^/судов;

jb ; Ч~ -хооЗДицяоит , учитивашиЗ изменение срока елуа-

у Г2+ Еп бы HOEOI'O судна с базопга;

Рг, Р? -возчетш,обратные срокам службы судов о учетом морального износа;

0,7-кс^тфи1шсг.7 fie-ia э жтмтгкоЯ цои вкоиогш на пхсплуатаиесгашх расходах я з сфер. потребления цечаой отдача судна / за тяеточ' дсполягогь-HK 60Щ!C-??.JT2ttS зтрзт /\

о>гарчиЗ г.яроднозгоз Я с ?мш№П тсо'ггзпгохяЗ л- :4Ф< когаго оудяч.р.;

Э__- чзст1 гзрздссхозяйс?гэинсго огого суд--

ИД га за счет око^сывга аотребау^ля :п здястагъмя ^кгггта.р.

Cjftap^vl гагопспхоз.оЯстгеотиЗ зкэсмпосхпЗ D^OK -Худгз сросгстсл 'г- gopayxe;

+ S.f / Кт/--!С~/ - ЭД -3,,. , ,

3 Ч------- - Ц2./е/

Po 4 Kr

Я у , - годогиг зг.оитуатедзо'.'ш?л расходы г.редярвятед при 1 " кспояьзо7/шгя бпзгсого" я нового еудчп ссотввг-cti'vio / без р?.2окацношц отитссш^/.р.;

,;'т , Х> - сся/тог^с-во :ажл"акие алог<чшя прэдарняпл1 .i Д Brl 'тлетпованг.! км базового я нагого супис соо'гуатстезяво /баз етоп<остя 'Зуде?./,}?.;

вгскмйвтв. поотре2ия гююго оужпэ.р, C?r,on*o.i"?ii о1'с1Глость срорзхагли суде:* /II/ определяется 5S рзэтета; Ц г С + гдо С- ообсстешсгс ясстроЯгл суда, /7/

- ггнтадъцус' яс-^енйя -в проазводсткепнно Ооядн нродярЕЯтю!

Г!г:;"ь кародкохозяЗстбаавого э^Фзкта-попого сулил счет

"гг-оес^пп пусртбг-тмл па хзлят?яыш* гао:теклях / в рвзугьтатэ уса-

личения целевой отдачи к договечности / определяется по формуле;-

Эвд = W " V /8/

Допонительные затраты"по головному и первым серийным судам за период освоения ими проектной провозной" способности в расчете на одно судно серии определяются по формуле;

. 30С = E^jfl.ZI {jj - I) + 1,Г( - IJ Ей , /9/

где /2' - число судов в серии, для которых установлены нормы освоения;

^ - общее число судов в серия;

К?1 - годовые условно-постоянные эксплуатационные расхода освоенного судка / не изменяющиеся при изменении продожительности эксплуатационного периода судна/,р;

КС5=КрПго-капитальные Еложения потребителя в расчете на одно " с C судно,р.

У.,/,- отношение нормативной провозной способности судка (/' ' соответственно за первый и второй годы освоения

к проектной провозной способности /П_о/ освоенного судна доли един. 1

Планируемый /фактический/ прирост прибыли у изготовителя в - - м /расчетном/ году от производства новых судов опродо-

ляется по Формуле; ^ ^ ^ _ ^

АШ-(zn2 - V Г}> Л0/

где Ц?с , C~ - оптовая цена и себестоимость производства какдо-го А -го / нового судна.в расчетном году,р.;

Цтj , Ст> - оптовая.цена и себестоимость производства каж-л ^ дого /у - го / заменяемого судна,р.;

П. 2 - количество построенных новых судов в расчетном году,шт.;

1 _ количество заменяемых в производстве судов в расчетом году,шт.

Хозрасчетный эффект от использования новых судов на пред -приятиях морского транспорта выражается в следующих показателях; прирост прибили; повышение уровня обцсй рентабельности; условное высвобождение численности плавсостава за счет повышения производительности труда; срок окупаемости капитальных пло~ений за счет

прибыли! суммарный хозрасчетный эТ>1 екг.

Результаты расчета ожидаемого годового экономического эффекта от внедрения проекта нового судна приведены в табл. 2.

Таблица 2

Результаты расчета годового экономического эффекта

Наименование показателей Ед.изм.

Базовое що иит"

судно "Сши

ьо вое судно проект

Расчетное направление перевозок

Провозная способность судна за го

Доходы на перевозках

Чистый валютный доход за год /целевая отдача/

Удельные эксплуатационные расходь

Удельные капиталовложения

Удельные приведенные затраты

Затраты на освоение

Сопутствующий эффект по портам.'

Предпроизводственные затраты на одно судно

Годовой экснсмичсоклй эффект

- в том числе снижение себестои-* мссти

Туапсе-Куба-Повороссийсх

тнс.т01

тыс.р. тыс.р.

137,1 283,2.

5484 11328

2142 5464

1,078 0,837

3,669 2,667

1,5еа 0,922

- 2117,2

_ 1919,4

Годовой экономический эффект,рассчитанный с использованием коэффициента приведения,равного 0,02, составил 1426 тыс.р., а сум-марзнй хозрасчетный эффект - 1998,3 тыс р., то есть уменьшились соответственно на 33 я 13,8$.по сравнению с расчетной величиной /см.табл. 2/. Достоверность расчетов при новом коэффициенте приведения увеличивается. Поэтому он мояет быть использован при определешш экономической эффективности капитальных вложений на транспорто.

Наша результаты подкрепляют'позиции ученых,указывающих,что единый норматив-, эффективности в условиях децентрализации экономики, Формирования рыночных условий и самостоятельного поиска инвесторов до,таен бить дифференцирован по отраслям народного хозкйсттл и гоямотко по регионам.

На основе обобщения практики хозяйствования в диссертации сформулированы единые методические требования, на основе которых дожны решаться задачи по формировании системы показателей коммерческой инаксовой деятельности транспорта. -Эти требования пре,пус -матрквают.чго включаемые г оту систему показатели дожны;

- обеспечить необходимую связь и согласованность с соответствующими показателями хозрасчетной деятельности транспорта в целом;

- правильно и поно характеризовать объем и эффективность вклад отрасли в создании транспортной продукции, а также в валовый общественный продукт и национальный доход;

- непосредственно и в рёшадаеИ степеш1 зависеть от дея'тель -ности хозрасчетного подразделения;

- способствовать внедрению достижений НТП во все сферы коммерческой деятельности и повышению его эффективности.

В диссертации обосновывается положение, что если усиление роли транспорта как товаропроизводителя неизбежно приводит к выдвижению на первый план стоимостных показателей результативности коммерческой деятельности, то подход к структурным подразделениям как частям единого производственно- хозяйственного комплекса объективно усиливает роль натуральных показателей.-

Изложенный методический подход позволил автору обосновать систему показателей, в которую включены; показатель транспортной продукции, доля транспорта в национальном доходе страны, уровень транспортных издержек, прирост прибыли и рентабельности, а также транспортоемкость, .-энергоемкость, дедвейт, грузоподъемность,грузовместимость /или контейнеро-лихтеро-, 5nro110BMecTirr.10c.Tb/,скорость доставки грузов и др.

ОСОбеШЮСТН^ППЬГТП^^ горте_в СЛ0Рлях_п!!кп_и ого_вк.,1П^е_!13 25;1К1 Х

НТП на трзиспеч.-е го опр'.ъч-'.-ч-ю -а-гора н*усо"ит с рое гыг..-.'тХЧ1>*.с

е увеличении пропускных к провозных способностей транспсргнкх магистралей, снижении расхода топлива и затрат на перевозку, повышении производительности труда и улучшении его условий, сокращении времега на перевозку, увеличении надежности и безопасности транспортного сообщения, повышении сохранности грузов, уменьшении вредного воздействия транспорта на окружаю:цуа среду и других полохи -тельных изменениях. На базе обширного фактического материала раскрыты тенденции в развитии отечественного и зарубежного транспорта. Наряду с исследованием техники,технолога!,организации и управления на железнодорожном и морском транспорте работа содержит критический анализ их современного состояния.

Наиболее значительными направлениями следует признать повышение грузоподъемности /вместимости/ транспортных единиц, углубление специализации подвижного состава и увеличение скорости движения. Повышение грузоподъемности существенно сникает себестоимость перевозок и часто / но не всегда/ позволяет поднять провозную способность без крупных капиталовложений. Углубление специализации подвижного состава диктуется необходимостью повышения качества перевозочного процесса, а такие ускорением и удешевлением грузовых работ. Но при отом нельзя допускать повышения .порожнего пробега этого подвижного состава. Повышение скорости, с одной стороны, ускоряет оборот подвижного'состава и материальных ценностей в стране, но, с другой- непропорционально увеличивает расход топлива п энергии, удороетет все средства транспорта / подвижные единицы,системы регулирования движения/ к увеличивает расходы на та содержание и ремонт.

Для преодоления технической и экономической отсталости железнодорожного и- морского транспорта и обеспечения его конкурентоспособности н а мировом рьшиэ необходимо, на наш взгляд, осудестЕКГЬ комплекс уер.включ&чшос следушпе направления н&учао-техзпеского

прогресса;

- улучшение структуры транспортного комплекса страны и регионов путем обеспечения пропорционального развития разлотных видов транспорта с учетом их технико-экономических особенностей;

- развитие транспортной сети, повышение ее пропускной способности и плотности за счет реконструкции и нового строительства;

- попонение и совершенствование парка подвижного состава и других средств транспорта, включая машины и механизмы для вспомогательных и погрузочно-разгрузочных работ;

- совершенствование технологии перевозок, улучшение взаимодействия различных видов транспорта,методов организации эксплуатационной деятельности транспорта;

- повышение уровня управления развитием транспорта в целом и отдельных его звеньев, а таккс диверсификация их производства в регионе. *

'Б работе проанализированы пути повышения эффективности использования материальных и топливно-энергетических ресурсов на транс -порте в условиях их дефицитности и роста цен на них, применения альтернативных источников энергии, обусловленных превде всего комплексом причин, включающих резкое истощение запасов нефтяных месторождений, возрастания роли охраны.окружающей среды, а тайке необходимостью снижения энергоемкости транспорта.

Автор предлагает принципиально новый подход к решению задач, направленных на экономию топлива и сокращению валютных расходов на его приобретение, базирующийся на экономических методах решения п совершенствовании топливно-энергетического баланса транспорта страны По расчетам автора экономические методы совершенствования топливно-энергетического баланса дают экономический эффект более 80 мн.р. в год по морскому Флоту за счет замены легких дорогостоящих марок топлива на более дешевые сорта в комплексном применении со смазоч-

ншш маслами высокой щелочности и использованием ведотопливной эмульсии.

В работе обосновала экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на основе: создания широкой сети крупных,средних и меких пунктов, оборудованных комплексами машин, исключая использование ручного труда; применения специального подвижного состава, приспособленного к высоко -производительной погрузке и выгрузке грузов; увеличения объемов перевозок грузов в контейнерах и пакетах, совершенствования технических средств и технологии складского хозяйства; создания новых высокопроизводительных машин и оборудования для погрузочно-разгрузочных работ; автоматизации процессов управления комплексами подъемно-транспортных маиян. По расчетам автора себестоимость перевозки сахара-сырца в мягких контейнерах на судах' типа "Славянок" в 2 раза дешев-.та по сравнению с перевозками навалом.

В диссертации разработана природоохранная транспортная страте-гйя, включающая прогноз развития природоохранных норм и правил, относящихся к отраслевой деятельности с учетом Требований международных. конвенций, определение эффективности мероприятий, обеспечивающее комплексное вшатнеиге норм и правил всеми одъвттп отрасли , с учетом временного фактора и ресурсных-возможностей,распределения природоохранных задач по уровням испонения, предлагаемых источников финансирования природоохранных мероприятий.

Количественную оценку природоохранных мероприятий на морском транспорте, на наш взгляд, могло дать с помощью следующего вырале-пия; Э -ЛУ * В.га , где 7 - среднегодовая величина снияения ущерба от аварий, потерь перевозимых грузов,выбросов и сбросов; Вуд -упущенная выгода.

(^щая сумма ущерба от аварий- вктечает затраты на ликвидацию последствий аварий / спасательные операция, аварийный ремонт /-так

называемые технические убытки и убытки от потерь и порчи грузов, ' вывода транспортного средства из эксплуатации и пр. По расчетам автора в результате посадок судна типа "Победа" на грунт.стокновений и навалов в противе Босфор по причине неточности работы курсоука-загеля вероятный унирб составит 42,1 тыс.р., а упущенная выгода 45,8 тыс.р. на одно судно. Это обусловливает необходимость совершенствования технических средств судовождения в целях снижения экономического и экологического ущериа.

Исследуются принципиальные изменения в технологии как важный фактор дальнейшего совершенствования транс -портного процесса. Анализ показывает, что внедрение новых, более совершенных транспортных средств повышает производительность труда. Но, к сожалению наблюдается отчетливая тенденция ее постоянного снижения. Такое снижение- непосредственный результат того, что транспорт базируется на устаревших технологических принципах переработки и доставки грузов. Это значит, что многие элементы, составляющие транспортный процесс, дожны подвергнуться коренным изменениям.

В диссертации рассматривается основные направления улучшения перевозки грузов железнодорожным транспортом на основе разработки и внедрения в перевозочный процесс, в эксплуатация и ремонт технических средств интенсивной технологии, которая предусматривает: рост передачи вагонопотоков между железными дорогами; увеличение количества сетевых направлений с поездами повышенного веса и длины с учетом более поного использования длин станционных путей на основе применения кратной тяги, Солее мощных локомотивов, паралельных весовых норм для маршрутов с массовыми тяжелыми грузами, ликвида -ции непоноеоставных и непоновесных поездов, уменьшения порожнего пробега вагонов; весомое увеличение средней статической нагрузки на вагон; применение специализированных вагонов для перевозок мине-

раяьжг удобрений,зерна и других ценных грузоз; дальнейшая контейнеризация л пакетизация перевозок; ускорение документооборота с по-чодаю системы "сопряг.еяных документов", в которой множество документов на разных видах транспорта формируются на основе одного базового документа.

Исследование характерных особенностей развития транспортно-технологичесхих систем /ТТС/ позволило автору предложить методические принципы их формирования, которыми является; комплексный анализ всех факторов, алияюппх на формирование и рационализацию транспортных систем; разработка сетки судов, технических средств порта; количественное обоснование системы технических средств флота и портов; анализ полученных решений и корректировка сопряженности технологий работ в порту, исходя из допонительных требований к функционированию подсистем и др.

Для решения оптимизационной задачи расстановки флота на линиях для каждой из групп судов /нофтерудовозы, основной наливкой флет , бербоут- чартерные суда / били проанализированы эксплуатационно -экономические показатели, вкшчавщиэ объемы перевозок, грузооборот, тоннаке-суткя в эксплуатации, чистая валютная выручка, финансовый результат, характеризующие выпонение заданных объемов работ в натуральном к денежном выражении, а также'качественные показатели / валовая производительнэсть одной тонны грузоподъемности, уделъ -пая валютная доходность,валютная эффективность, себестоимость перевозки I т груза/, отображающие эффективность работы флота.

В качестве критериев были отобраны следующие показатели: объем перевозок, чистая ваттная 'выручка, производительность I т грузоподъемности,удельная валютная доходность одних тоннаже-суток, валютная эффективность,финансовый результат,чартерный эквивалент.

Для оптимизация работы танкеров в 1592г. были приняты ел с-дул-виз основные направления; в экспорте- из портов Черного коря аз.

порты Средиземного моря, Атлантического побережья Испании, Контиента, Кубы; между иностранными портами; из портов Карибского бассейна на Кубу; в импорте- из портов Ливии на порты Черного моря.

Оценка вариантов расстановки Аяота по линиям приведена в табл.S

Таблица 3

Значения показателей по различным вариантам расстановки флота

__________Тга_су,дна______________________

Показатели Ец.изм.Акаде- Капитан Адыгея Меха- Герои Капя-

мик Оста- ник Севас- тан

Пусто- шевский Слау- тополя Его-

войт та ров

Объем перевозок тыс.тонн 962,5 968,6 900,0 887,3 6G5..2 544,7

Производительность т-м л ,,n т ЙА . л то о ттл е;

I т грузоподъемнос-тнж-сут, * 'u,i 00,4 "0,и <

Чистая валютная выручка /ЧВВ/. тыс.инв.р.4977 5306 4960 5396 3124 2817

ЧВВ/ тяж-сутки 0,177 0,247 0,25 0 0,261 0,181 0,146

Х тнк-сут.

тишость Э'Х'еК" HL^iE- 6,480 . 5,034 3,692 4,412 2,333 2,513 сов *р*

Сравнение вариантов оптимизации расстановки флота, полученных по различным критериям с фактической расстановкой позволяет отме -тить некоторое их совпадение. Так, тип судна на определенных транспортных схемах совпадает вне зависимости от избранного критерия опти. малыюсти. Но имеются и существенные отличия оптимальных реиекий, позволивших увеличить валютную доходность перевозок.

Дальнейшее развитие TTC ориентируется на расширение использования таких интенсивных технологий, как накатная, перевозки в большегрузных модулях /блок-пакетах,адаптерах,лихтерах и т.п./; грузообработка с многоярусной укладкой'грузовых мест / контейнеров, полуконтсШюров.глетов и т.п./; гагодшаиио объемов грузовж операций в рейдовых условиях с применением вертолетов и использованием средств па воздушной подузко , что особенно необходимо для обеспе -чения надежной доставки грузов в районы Крайнего Севера и'Дальнего

Востока: Внедрение прогрессивкой технологии пакетирования при перевозках только экспортного леса позволило сократить расходы по флоту и портам па 5,8 мн.р..высвободить 130 портовых рабочих, увеличить ЧВВ на 3 мн.р.

. При анализе динамики и распределения перевозок грузов между различными видами транспорта, было установлено , что фактическое распределение перевозок грузов между видами транспорта не обеспечивает минимума транспортных издержек хозяйства 'как страны в целом, так и Северо-Кавказском регионе. Это вызвано тем, что недостаточно решены вопросы практического использования разработанных методов рационализации перевозок, не созданы необходимые условия для применения ЭВМ в практике песпективного, годового и оперативного планирования перевозок, не учитывается роль товарных,транспортных и фондовых бирж в формировании оптимальных транспортно -экономических связей, не производятся оценки эффективности мероприятий по рационализации перевозок грузов.

В условиях рынка,как считает автор, каждое предприятие дожно устанавливать наиболее эффективные хозяйственные связи и оптимальный вид транспорта. Хозяйственные органы, предприятия- грузоотправителя прк формирования программ развития производства.строительства, материально-технического обеспечения, товарооборота дожны-учитывать транспортный фактор и управлять снижением транспортных расходов.

В диссертации с теоретических позиций раскрывается новый подход к деятельности транспорта на внешнем рынке, суть которого состоит в перенесении акцента с поисков допонительных инженерно-технических' резервов, на выявление экономических путей ее ресеняя. Конкретно это означает то,что высокая капиталоемкость тгмнерно -технических решений не дает ожидаемых конечных результатов. При

атом автор исходит из того, что наряду с экспортом транспортной продукции и повышением ее конкурентоспособности на мировом рынке, следует развивать неторговые операции и обмениваться услугами / ноу -хау, ореада судов, консигнационная деятельность и т.д./.

Оценка эффективности обменно-закупочных операций /030/ сводится к расчету следующих параметров: Ц^- затраты на закупку топлива внутри страны и проведение 030, включая транспортные расходы к расходы по хранению,сов.р.; С^ - выручка от продажи бункерного топлива за рубежом / за вычетом валютных расходов при продаже /, шш, р.; С2- затраты в валюте на закупку топлива за рубежом для бункеровки судов.инв.р.; АС = С^ С2; Д2 - затраты при варианте обеспечения судов топливом за рубежом поностью отечественными танкерами, т.е. без зарубежных партнеров,сов.р.АН = Ц^ - Ц2.

Затраты Ц2 складываются из расходов на закупку топлива внутри страны, доставку топлива танкерами для бункеровки судов за рубежом и бункеровку судов. Значения Цр С^ и С2 рассчитываются по трем операциям, связанным с закупкой топлива и проведением 030, прода -кей топлива на внешнем бункерном рынке и закупкой вдплива на внешнем бункерном рынке. Параметр Д2- это расчетное значение затрат на проведение бункеровки судов за рубежом с российских танкеров. 030 считаются эффективными при соблюдении следующее условий;- С?0; Ц>0.

Б связи с переходом на рыночные отношения исследуются основные направления повышения качества и эффективности транспортного обслуживания производства в рассматриваемом регионе. Оценку качества транспортного обслуживания региона в перевозках грузов рекомендовано производить по уровни удовлетворения спроса, который может быть представлен в виде интегрального показателя нескольких важнейши измерителей; уровень удовлетворения потребностей в объемах перево -зок,уровень соблюдения сроков доставки, уровень ритмичности доставки грузов, уровень сохранности перевозок грузов и др.

Ш!2И_Еаботы. В результате исследования были разработаны концепция методологические основы повышения эффективности транспорта в условиях рынка, решены поставленные з работе задачи,имоющио важное научное и народнохозяйственное значение, особенно для СевероКавказского региона.

Предложенная научная концепция эффективности транспорта в условиях рыночных отношений позволила;

- обосновать необходимость осуществления разх'осударствления собственности; перехода на свободные /рыночные/ цены; активной структурной и инвестиционной политики; совершенствования внеалад-эхономичесюи связей; развития конкуренции и предпринимательства в предприятиях транспортного комплекса;

- доказать актуальность коренной переоценки как внешней,так

я внутренней инвестиционной политики на транспорте. Объем капитальных вложений на реконструкцию и развитие материально-технической базы железнодорожного и морского транспорта дожен быть увеличен не менее, чем в 1,5 раза, причем с ориентацией прежде всего на повышение качеств перевозочного процесса;

- на основе глубокого изучения тенденций и закономерностей техншсо-экономического развития отечественного и зарубежного .Хжелезнодорожного а морского транспорта определить основные направления развития транспортных средств,которыми являются; увеличение грузоподъемности /вместимости/ транспортных единиц, углубление специализации подвижного состава и увеличение скорости движения,что повисит качество перевозок грузов;

- разработать основы концепция развития транспорта СевероКавказского региона, предусмотрев в ней создание Новороссийской

свободной экономической зоны /СКВ/ и развитие Новороссийского транс/

портного уз,та. СЭЗ позволит резко'сократить не только время, но ж затудггы на приобретение и освоёнио новеЙшеЗ технологии/'ноу-хау*1, уг-ял/П/з. приток иностранного капитала;

-46- дать экономическую оценку эффективности поэтапных капитальны:! вложений, выделенных на повышение качества транспортного обслуживания в регионе, которая учитывает без дисконтирования текущие потери грузов, их влияние на природную среду к связанных с ними непроизводительных затрат /ущерба/, возникающих при запаздывании вложений средств на внедрение новой техники и ухудшении вследствии этого качества перевозок;

- определить пути улучшения смешанных перевозок грузов на основе разработки я внедрения в перевозочный процесс, в эксплуатацию и ремонт технических средств интенсивной технологии;

-выбрать наиболее эффективные формы внешнеэкономической деятельности транспорта, основанные на совместном предпринимательство, иностранном страховании риска, развитии лизинга,ноу-хау и других неторговых операций и услуг, внедрение которых способствует повышению эффективности экспорта продукции;

Х- понее раскрыть экономическое взаимодействие в Северо-Кавказском регионе различных видов транспорта,которое заключается в рационализации перевозок и капитальных вложений между видами транспорту в согласовании плановых и оценочных показателей, в уменьшении транспортных затрат в регионе,определении пропорций перспективного развития транспорта. Базой экономической координации является-система заключения договоров и контрактов на перевозки,позволяющая установить потребности рыночного хозяйства в перевозках грузов и рационально распределять их по видам транспорта;

- предложить в целях ресурсосбережение восстановить работу по рационализации перевозок грузов. Рационализация перевозок дожна стать основным направлением экономии транспортных затрат грузовладельцев. Критерием рациональности той-или иной перевозки дожен быть минимум совокупных производственно-транспортных затрат клиентуры с учетом инфляционных процессов,изменения банковского процента и т.д.

МЗЕШце 11Ж2Ых_ощбликованнне_авт

Основнно полояения диссертации опубликованы в 50 научных работах автора общим объемом 80 п.л., основные из которых следующие; ' Кнагя.моногразшт,учебные пособия

1.Механизация трудоемких процессов в судоремонте.М.;ЦРИА "Морфлот" ,1981.-56' С.

2. Пропаганда достижений пауки,техники я передового опыта на транспорте /опыт предприятий г.Новороссийска/.М.Общество "Знание" Р05СР.1983.-Ю С.

3.Совершенствования хозяйственного расчета на морских судах. М.Транспорт,1985.- 112 С.

4.Критерий и показатели экономической эффективности морского транспорта// Поворос.гнеп.иня.мор.уч-щэ.-Новороссийск,1985.-9? С.-Деп. в В/О "Мортехинформроклама" Ш&,Я623-М&.

5.Влияние яаучно-тэхничсского прогресса га повышение еффок-тдвкоотп морского транспорта /Х/ Нозсрос.шел.ггаг..мор.уч-щэ.-Козорсс-сйой, 1987,- 7-3 С.-Дел.в В/О "Мортехщформрвняама'' ККЗ,Х758-МФ.

6.Ускорение научно-тзхнпчосг.огс прогресса на морском транспорте в условиях поного хозяйственного расчета.Монография /А'хро-роз.высл.шгк.мор.уч-аш.-Новороссийск, 1988.-240 С.-Деп. в В/О "Мор-татипфермрёклама" ММ5,

7.Работа предприятия в условиях хозрасчета.Методкчесгага рег,с- -кзпдацст.Красподар,1989.- 72 С. / в соазг./,

б.Арзвдный подряд;опыт,проблеет я пврспзктзгы развсткя.Методические указания.Краснодар,1989.- 66 С, /в соавт./.

9.Зоология;опыт пребвин поиск.Новороссийск,1991,-129С/з соавт 10. йшнсгтескиз методы хозяйствования // Новорос.выси.юс:. мор.уч-цв.-Новороссийск,1991.-186 С.-Деп. в В/О "Мортехгвфорчрэг:-лама* У№, Я 1188-!й.

П. Транспорт в условиях рыночных отношений.Монография.Рсстоз-ка-Дону-.Изд. Ростовского ункмрс птета .1992. - 185 С.

Научпыо статьи и 'другие публикации

12.ЭШ в судоремонте,- "Морской йдот" ,1974,Я,С.48.

13.План социально-вкономического развития города.-"Плановое хозяйство",1974, №4,С.92-96.

14 .Показатели развития и оценки технического уровня производства.-"Плановое хозяйство", 1974; Л II, С. 106-109.'

15.Планирование технического развития предпркяткя.-"Плановое хозяйство",1975,^6,С, 116-122,

16.Планирование улучшения условий труда на производстве.-"Плановое хозяйство",1976, ШС. 132-137 / в соавт./,

17.По непрерывному плану-графику.-"Морской флот", 1979^7,С,6.

18.Необходимо создать бюро.-"Морской флот",1980,№7,С,47.

19.По комплексным планам.-"Морской флот" ,1982,МО,С.15-16.

20.Роль целевых комплексных программ в системе планирования

и управления морским транспортом.Сб.научных трудов ЩИЖ5Фа,1.,1983, С.33-39.

21.Подводное освидетельствование судои.-"Морокой флот",1983, й5,С.43-44 / в соавт./.

22.Эффективность использования техники.-"Морской флот",1983, Ш,С.50-51 / в соавт./.

23.Главное - производительность труда.-"Морской флот",1984, К7.СЛ6-18.

24.0 тенденциях изменения основных факторов,влияющих на проиь водительность работы судна.Сб.научных трудов "Соазморкишроекта".-М.;Транспорт,1984,С.102-108 /в соавт./.

25.Расчет норматива среднесуточной эксплуатационной скорости судов.Сб.научных трудов ОИИМФ. М.; "Мортехинформреклама",1985,С. 61-63 / в соавт./.

Похожие диссертации

• Государственное регулирование рынка образовательных услуг в современных условиях
• Эффективность бюджетирования российской компании в условиях рыночной экономики
• Планирование финансово-хозяйственной деятельности транспортных предприятий в условиях рыночной экономики
• Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Таджикистана
• Совершенствование страхования в условиях рыночной экономики