Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Таджикистана тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Абдугаффор Рауфи
Место защиты	Душанбе
Год	2008
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Таджикистана"

08-2 у^'/"

На правах рукописи

Рауфи Абдугаффор

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ ТАДЖИКИСТАНА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

МОСКВА - 2008 г.

Работа выпонена в Институте экономики Академии наук Республики Таджикистан

Официальные оппоненты: доктор экономически* наук, профессор

Мазанова Маргарита Борисовна

доктор экономических наук, профессор Ливший Вениамин Наумович

доктор экономических наук, профессор Хмельницкий Александр Даниэлевич

Ведущая организация: Центральный экономико-математический институт РАН

Защита состоится 18 июля 2008 года в 12 час. на заседании диссертационного совета Д 520.030.01 при Институте региональных экономических исследований по адресу: 119002, Москва, пер. Сивцев Вражек 29/16, 4-й этаж.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института региональных экономических исследований.

Автореферат разослан л__2008 г.

Ученый секретарь дпсеергашишного сонега. д.э.н., профессор

И.А. Рождественская

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время в мировой экономике все больший вес приобретают страны Центрально-Азиатского региона, ЕврАзЭС и СНГ, а в том числе Республика Таджикистан. Главной задачей развития Таджикистана является перевод экономики страны на рыночные рельсы. Президент Республики Таджикистан Э.Ш. Рахмонов указывает, что л...важнейшей целью реформы является переход от административно-командной экономики к новой, рыночной экономической системе....'

Переход к рыночной экономике выдвигает на первый план обеспечение соответствия производства товаров и услуг спросу покупателей-потребителей в лице всех хозяйствующих субъектов и населения, повышение эффективности работы по всех отраслях национальной экономики. Для этого требуется соответствующий подход к развитию и размещению производительных сил, ускорению оборота общественных ресурсов, повышению надежности экономических связей, сокращению потерь разного рода.

В решении вышеперечисленных задач одно из важных мест занимает транспорт, призванный обеспечивать перемещение грузов и пассажиров, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Транспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывая растущее воздействие на их эффективное развитие.

В условиях рыночных отношений по мере развития и размещения производительных сил, расширения масштабов производства и потребления, увеличения объема перевозочной работы, относящейся к отдельным территориям, отраслям и видам транспорта, усиливается взаимная связь между транспортом и другими отраслями экономики. В то же время объем транспортных услуг (работ) является основным параметром для определения уровня развития и пространственного размещения транспортной системы. Отсюда возникает необходимость в научной разработке проблем, связанных с определением роли, места и оптимальных масштабов перевозочной работы, определением основных направлений п перспектив эффективного развития всех видов транспорта в рыночной экономике региона.

Если раньше Таджикистан многие социально-экономические проблемы, в том числе проблемы организации транспортно-экопомнческих связей, решал в рамках общесоюзного разделения труда, то сейчас, как суверенная и независимая страна, он п качсст-

1 Рахмоноо Э. Экономические реформы - пелемпе орсмснн. Душанбе: Мрфон, 1998. С. 36.

ве самостоятельной региональной единицы вступает в транспортно-экономическое сотрудничество со всеми другими регионами мира, со странами ближнего и дальнего зарубежья. В то же время внутри страны всесторонне развиваются транспортно-экономические связи между ее административными регионами - областями, городами и районами, а также между ее территориально-экономическими регионам. В Республике Таджикистан необходимо выделить северную, южную и восточную части страны, причем территория каждой имеет разнообразные природно-экономические условия, которые в свою очередь можно разделить на несколько территориально-экономических зон.

В условиях рыночных отношений транспорт является важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении новых проблем и задач, которые ранее не возникали.

Степепь разработанности проблемы. На этапе формирования рыночных отношений рассматриваемая проблема остается слабоизученной, однако ее всесторонняя научная разработка имеет первоочередное экономическое и социальное значение. В разработке теории и методологам решения проблемы автор опирася на научные труды таких ученых, как: Абакин Л.И., Андрианов Ю.В, Ансофф И., Аукуционек С.П., Бадалов JI.M., Батурин А.П., Винслав Ю.Б., Галабурда В.Г., Герасименков В.А., Голик В. А, Гран-бергА.Г., Грибов В.Д., Дунаев О.В., Жуков Е.А., Калашникова Т.М., КарлофБ., Клей-нер Г.Б., Котлер Ф., Лексин В.Н., Лившиц В.Н., Мазанова М.Б., Некрасов H.H., Новицкий H.A., Нуреев P.M., Орешин В.П., Петраков НЛ., Райзберг Б.А., Розанова Н.М., Саму-эльсон П., Снмионова Н.Е., Хруцкнй В.Е., Черняк В.З. и др.

По отдельным вопросам проблемы были полезны исследования ученых Таджикистана: Асророва И.А., Бобоева О.Б., Катаева А.Х., Мухаббатова Х.М., Назарова Т.Н., Раджабова Р.К., Рахимова Р.К. и др.

Различные аспекты влияния транспорта на развитие рыночных отношений рассмотрены в работах БенсонаД., Бобоева О.Б., Винслава Ю.Б., Громова H.H., Исингарн-наН.К., Кабинопа В.А., Катаева А.X., Раджабова Р.К., УайтхедаДж. и др. Актуальным остается изучение этих проблем в условиях рыночной экономики в масштабе всей транспортной системы страны в целом и ее регионов. Вместе с тем, следует отметить, что эти вопросы требуют дальнейшей научной разработки в русле новых направлений знаний по изучению рынка, в частности, рынка транспортных услуг, механизмов сбалансированности его спроса и предложения, а также проблем транспортного обслуживания регионов страны. Существенное значение имеет и исследование вопросов рыночных преобразова-

ний экономических отношений на транспорте. В Таджикистане аналогичные исследования применительно к транспорту исследованы в трудах Бобоева О.Б., Кабинова В.А., Катаева А.Х., Раджабова Р.К. и др. Однако новые условия формирования и развития экономики, ее сфер и отраслей производств требуют дальнейшего проведения исследований по данным направлениям, поскольку динамичное развитие рыночных отношений в экономике предполагает адекватные их изменение и на транспорте.

Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики предполагает решение оптимизации работы транспорта и рационального осуществления транспортного процесса в масштабе страны в целом и ее отдельных регионов. Вопросы оптимизации работы транспорта рассмотрены, кроме уже упоминавшихся выше ученых, в трудах многих других исследователей: Андрианова Ю.В., Батурина А.П., Бронштейна Я.Т., Бугро-менкоВ.Н., ГурнакаВ.Н., Денисова М.И., Жукова Е.А., Зотова Д.К., Комарова A.B., Крича Б.В., Кугаевского A.A., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Розановой Н.М., Симионо-вой Н.Е. и др. В то же время в условиях переходной и рыночной экономики эти проблемы приобретают особое значение в связи с необходимостью гармонизации процессов оптимизации на разных уровнях рассмотрения (предприятие, отрасль, территория, страна в целом).

В условиях перехода к новым экономическим отношениям для обеспечения эффективного развития рыночной экономики большое значение имеет разработка основных проблем экономического прогнозирования на региональном транспорте и определения основных направлений его перспективного развития. Все вышеперечисленное обусловило выбор темы настоящей диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью является исследование и разработка методологических основ функционирования региональной транспортной системы и формирование на этой базе новой концепции развития транспорта в условиях рыночной экономики регионов Таджикистана.

Исходя из поставленной цели, предполагается решение следующих задач:

- исследовать теоретические основы работы транспорта как самостоятельной отрасли материального производства в системе рыночной экономики страны, его роль и место в структуре региональной экономики;

- разработать подходы к формированию новой стратегии экономического развития и размещения транспорта в условиях рыночной экономики;

- обосновать методику выявления межрегиональных транспортно-экономичсских связей и формирования перспективной схемы транспортных потоков страны и ее регионов на основе анализа размещения производительных сил и маршрутов перемещения грузов;

-сформулировать направления взаимодействия транспорта и других отраслей экономики по регионам и концептуальные основы их согласованного развития в новых рыночных условиях экономического роста;

- исследовать закономерности становления рыночных отношений в системе регионального транспорта, раскрыть их сущность и значение;

- разработать на основе современных научных методов организационно-экономические механизмы преобразования отношений собственности и других финансово-экономических отношений на транспорте, меры государственного регулирования снижения транспортных издержек в экономике;

- определить рациональные транспортные потоки в территориальных системах страны и методы организации транспортного обслуживания в условиях рынка;

- разработать концептуальные модели территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономию!;

- разработать методику прогнозирования развития транспорта и анализа перспектив его развития в современном Таджикистане.

Теоретической и методологической основой исследования явились работы классиков экономической науки, результаты современной теории управления развитием рыночной экономики, законы Республики Таджикистан, указы Президента Республики Таджикистан, постановления Маджлиси Он Республики Таджикистан, постановления и решения Правительства Республики Таджикистан по проблемам перехода экономики к рынку, формированию н развитию рыночных отношений в экономике, в частности, на транспорте, Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 1995-2000 гг. и другие нормативные документы.

В процессе исследования использовались различные читературные источники, методики и научные разработки по теме исследования, материалы Министерства транспорта, Госкомимущества, Госкомстата и других соответствующих министерств и ведомств Республики Таджикистан, Института экономики Академии наук Республики Таджикистан.

При подготовке работы применены методы статистического, сравнительного и корреляционно-регрессионного анализа, группировок, монографического описания, технико-экономических расчетов, логического обоснования, экономико-математического моделирования и др.

Объектом исследования являются экономические проблемы развития и размещения транспорта как самостоятельной специфической отрасли экономики Республики Таджикистан, изучение проблем его развития и размещения по территории страны.

Предметом исследования являются экономические отношения, сложившиеся на транспорте в регионе, проблемы их преобразования в соответствии с требованиями рыночной экономики и с учетом этих изменений определение региональных аспектов новой экономической стратегии развития транспорта Республики Таджикистан.

Научная новизна диссертационной работы состоит в формировании концептуальной основы эффективного развития региональной транспортной системы в увязке с ростом отраслей производства в условиях становления рыночной экономики с учетом особенностей Республики Таджикистан, а также в разработке рекомендации и предложений по реализации комплексных мероприятий по повышению эффективности функционирования транспорта.

К основным результатам, содержащим элементы научной новизны, относятся следующие:

- раскрыта сущность и место транспорта как важной отрасли и как решающего фактора регионального развития национальной экономики, показана уникальная роль транспорта как связующего звена между регионами, городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, обеспечивающего пространственное перемещение продукции;

- на основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь масштабов и характера перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности;

-разработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных, базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов

страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования;

- предложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта и использующие, в отличие от известных методов, модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок;

- разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.;

- аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на разных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества;

- разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству н интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе;

- проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайоннрования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков;

- на основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных регно-

нальных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.);

-разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Значимость результатов диссертационного исследования для теории и практики заключается в возможности их использования при осуществлении мероприятий по повышению эффективности транспортного обслуживания экономики и населения регионов и прогнозировании развития транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям на всех видах транспорта республики и ее регионов.

Реализация результатов исследований. Важнейшие результаты и теоретико-методологические положения работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими и проектными институтами.

Результаты исследования были использованы при подготовке Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности в Таджикистане, принятого Правительством Республики Таджикистан. Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными предприятиями и организациями различных форм собственности, местными Хукуматами при формировании, развитии, размещении и функционировании видов транспорта в условиях рыночной экономики. Основные положения диссертации - в части перспектив развития транспорта - нашли свое отражение в ряде государственных программ н документов. В частности, результаты диссертационного исследования были использованы при разработке и реализации Схемы развития и размещения производительных сил Таджикистана, Комплексной программы научно-технического прогресса Таджикистана, при определении Министерством транспорта и коммуникаций РТ транспортной политики страны и др.

Тема диссертации непосредственно связана с тематикой научных исследований Института экономики АН Республики Таджикистан: Схема развития и размещения про-

изводительных сил Таджикской ССР на догосрочный период; Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1986-2005 гт., Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1991-2010 гг., Транспорт в условиях рынка; Внешнеэкономическая политика; Теоретические и методологические проблемы экономики Таджикистана в переходном периоде; Развитие рыночных преобразований в Таджикистане; Проблемы экономической интеграции Таджикистана в мировое сообщество.

Основные результаты работы отражены в научных отчетах Института экономики АН Таджикской ССР за 1971-1992 гг., Института мировой экономики и международных отношений АН Республики Таджикистан за 1993-1996 гг., Института экономики АН Республики Таджикистан за 2000-2007 гг.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин Экономическая теория, Региональная экономика, Экономика транспорта, Основы управления экономики для студентов экономических специальностей и транспортного профиля.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и одобрены: на Всесоюзных научных семинарах и конференциях по проблемам производственной инфраструктуры (Душанбе - 1983 г., Юрмала - 1986 г., Томск - 1990 г.); на Международных научно-практических конференциях: Таджикистан и мир: проблемы и перспективы (Душанбе - 1995 г.), Место Таджикистана на новом международном порядке (Душанбе -1996 г.), Интеграция Таджикистана в мировое сообщество (Душанбе - 1997 г.), Проблемы устойчивого демократического развития Таджикистана (Душанбе - 1998 г.), Финансовый менеджмент, анализ и налогообложение (Душанбе - 2001 г.); Инициатива по странам СНГ - 7: Прогресс и задачи переходного периода (Люцерн, Швейцария -2003 г.); на Республиканских научно-практических конференциях: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям (Душанбе - 1994 г.), Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика (Душанбе - 1995, 1996 г.), Проблемы социально-экономического развития Таджикистана (Душанбе - 1997 г.); на научно-теоретических конференциях молодых ученых республики (1983, 1984, 1985 г.); на научно-практических конференциях, семинарах, заседаниях, круглых столах Министерства транспорта и Министерства экономики и торговли Республики Таджикистан (1987 г., 1989, 1994, 1999 г.); на Международном научно-практическом семинаре: Проблемы правового обеспечения Евразийского экономического сообщества

(Москва - 2001 г.); на научной конференции, посвященной 50-летнему юбилею Академии наук Республики Таджикистан: Роль науки в развитии Таджикистана в переходном периоде (Душанбе - 2001 г.); на Международном научно-практическом семинаре: Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане (Душанбе - 2002 г.); на международной научной региональной конференции: Изменяющаяся Центральная Азия и региональное сотрудничество (Душанбе - 2003 г.); на республиканской научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН Республики Таджикистан Мирзоева Р.К. (Душанбе - 2002 г.); на научно-практических семинарах, посвященных обсуждению материалов Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности (Душанбе -2000 г., Москва - 2000 г., Душанбе - 2001, 2002 г.); на научно-практических семинарах и форумах Национальной Комиссии по Устойчивому развитию Республики Таджикистан (Душанбе - 2001, 2002 г.); на первой подготовительной Конференции к 14-му Экономическому Форуму ОБСЕ Транспорт для расширения регионального экономического сотрудничества и укрепление стабильности 7-8 ноября 2005 г., г. Душанбе; на научном семинаре ЦЭМИ РАН (24 октября 2006г.); на заседаниях ученого совета и теоретических и методологических семинарах Института экономики (1983-1993 гг.), Института мировой экономики и международных отношений (1993-1996 гг.) и Института экономики Академии наук Республики Таджикистан (2000-2007 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 49 научных работах автора, в том числе пяти монографиях, семи брошюрах, научных статьях и других публикациях общим объемом свыше 128 авторских печатных листов, в том числе -16 публикаций в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов и предложений, списка использованной литературы из 205 наименований, приложения и изложена на 277 страницах машинописного текста.

Во введении обоснована актуальность работы, анализируется степень ее изученности, изложены ее основные методические положения, определенны цель и задачи исследования, отражены научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

Первая глава - Научные основы исследования транспорта как регионального фактора развития экономки - посвящена исследованию теоретических и методологических основ функционирования развития транспорта в системе региональной экономики.

Во второй главе Ч Региональные условия функционирования и развития транспорта - проведено исследование региональных условий формирования, функционирования и развития транспорта и его перевозочной работы в территориально-экономических зонах страны, выявлена взаимозависимость между развитием производства и транспорта.

В третьей главе - Становление и развитие рыночных отношений на региональном транспорте - исследовано становление и развитие рыночных отношений на всех видах транспорта регионов страны, в результате чего выявлены некоторые методологические положения этого процесса.

В четвертой главе - Региональные основы оптимизации работы транспорта в условиях рыночной экономики - рассматриваются вопросы исследования транспортных потоков в территориальных системах страны, методы рационализации и совершенствования территориальной организации работы транспорта в условиях рыночной экономики.

В пятой главе - Перспективы развития транспорта в системе региональной экономики - определяются методики прогнозирования развития регионального транспорта н расчеты перспективных объемов его работы, а также дается оценка перспектив развития транспорта в системе региональной экономики.

2. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Раскрыта сущность и место транспорта как важной отрасли и как решающего фактора регионального развития национальной экономики, показана уникальная роль транспорта как связующего звена между регионами, городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, обеспечивающего пространственное перемещение продукции.

В современной рыночной экономике огромную роль играет транспорт. Он удовлетворяет производственные и непроизводственные нужды общества и является общим и обязательным условием материального производства и, в целом, всего процесса расширенного воспроизводства, включающего сферу производства, обмена, распределения и потребления, способствует эффективному решению самой важной проблемы рыночной экономики: что и сколько производить, посредством каких ресурсов и для кого производить.

В рыночной экономике транспорт играет большую роль, практически являясь одной из ее основных и необходимых сфер. Поэтому при решении вопросов размещения, кооперирования и специализации производства в условиях рынка дожен быть учтен транспорт как региональный фактор развития экономики. Это дает возможность достигать высоких результатов и в сфере производства и в сфере обращения с наименьшими транспортно слагающими затратами.

Важнейшим средством сообщения между регионами является транспорт, который обеспечивает экономическую безопасность и целостность каждого региона. С переходом крыночной экономике перед регионами возникают новые проблемы и задачи, которых ранее не было и в решении которых большую роль играет транспорт.

Автор в работе показывает, что национальная экономика Таджикистана представляет собой многоотраслевой комплекс с высокоразвитыми отраслями промышленности и сельского хозяйства, разветвленной производственной инфраструктурой и непроизводственной сферой. В последние годы, особенно в конце 90-х годоп XX века в области развития отраслей экономики произошли и в настоящее время продожают происходить большие сдвиги. По данным Госкомстата Республики Таджикистан за последние годы в структуре валового внутреннего продукта страны доля ведущих отраслей экономики увеличивается (табл. 1).

Таблица I

Структура валового внутреннего продукта Республики Таджикистан (в %)

1999 г. 2000 г. 2006 г.

Валовой внутренний продукт - всего 100 100 100

в том числе:

Промышленность 19,7 20,5 18,5

Сельское хозяйство 15,8 17,0 21,5

Строительство 3,1 3,1 5,2

Транспорт и связь 2,0 3,4 6,0

Торговля, МТС, заготовки 14,3 10,4 21.3

Источник: Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за 1999год. Душанбе: Госстатагенство РТ, 2000. С. 7; то же самое за 2000 год. Душанбе: Госкомстат РТ, 2001. С. 8; то же самое за 2006 год. С. 9.

Темпы роста и структура производства и экономики в целом определяют динамику развития и структуру работы транспорта в масштабе страны и ее регионов. В настоящее время транспортная система Таджикистана включает в себя железные дороги широкой колен общей протяженностью 533 км, 13,6 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, в т.ч. 12,5 тыс. км с твердым покрытием, 55,0 тыс. км воздушных линий.

Сеть путей сообщения Таджикистана сложилась в своеобразных условиях, влияние которых сказывается как на современном состоянии транспорта, так и на возможностях его дальнейшего развития. Это, прежде всего, чрезвычайная сложность применения транспортной техники на большей части территории страны, занятой горами, а также исторически вынужденное формирование транспортной сети в крайне сжатые сроки, обусловившее широкое применение переходных и низших типов дорог. В последующем развитии транспорта преобладали реконструкция и техническое совершенствование сети дорог при относительно небольших масштабах нового строительства. В результате действия этих, а также некоторых природно-климатических факторов, наблюдается неравномерность размещения транспортной сети по территории Таджикистана, известная нерегулярность (сезонность) работы транспорта по отдельным направлениям (закрытие ряда перевалов на 6-8 месяцев), сложность схемы транспортирования для большинства регионов (перевака грузов с одного вида транспорта на другой, иногда многократная), неудовлетворительное состояние отдельных дорог.

Сферы применения различных видов транспорта определяются их технико-экономическими особенностями и спецификой местных условий. Сложившаяся схема распределения перевозок, роль и состояние каждого вида транспорта характеризуется следующим.

Железные дороги широкой колеи выпоняют преимущественно внешние перевозки грузов и пассажиров, а также некоторую часть грузообмена между северным и южным регионами Таджикистана. Теперь сформировалась возможность, чтобы данный вид транспорта широко использовася в Таджикистане не только для внешнеэкономических связей, но и для осуществления производственно-экономических отношений внутри страны.

Узкоколейные железные дорога осуществляли внутриреспубликанские перевозки грузов. Обеспечивая ввоз основных массовых грузов, они в течение многих лет выпоняли значительные объемы грузооборота южной зоны республики и соединяли Душанбе с Вахшской и Кулябской группой районов (Душанбе - Курган-Тюбе - Нижний Пяндж и Курган-Тюбе - Куляб). Однако в связи с быстрым развитием автотранспорта и строительством новых линий железной дорога широкой колеи в последнее время удельный вес узкоколейной железной дороги в общем объеме перевозок грузов постепенно снижася, а с 1995 г. они больше не используются.

В горных условиях Таджикистана автомобильный транспорт является наиболее удобным и широко распространенным видом транспорта. В связи с этим перевозки большинства грузов в пределах республики приходятся на долю автотранспорта.

Речной транспорт на юге Таджикистана осуществлял, главным образом, ввоз массовых грузов, переваливаемых с железной дороги широкой колеи в порту Термез, и вывоз некоторых грузов из Вахшской долины. Себестоимость таких перевозок была во много раз выше, чем железнодорожных, и даже превышала себестоимость автоперевозок. В настоящее время речные перевозки в республике потеряли свое значение, особенно после сдачи в эксплуатацию ширококолейной железной дороги Термез - Курган-Тюбе - Яван.

Воздушный транспорт в Таджикистане осуществляет преимущественно перевозки пассажиров. Его доля в грузовых перевозках крайне незначительна (в 2006 г. объем перевозок грузов составил 2,4 тыс. тонн, т.е. 0.006% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта), хотя имеет большое значение для доставки скоропортящихся, оперативных и срочных грузов.

Исследование показало, что в Таджикистане подавляющую часть межрайонных грузовых перевозок с частичным выходом за пределы страны выпоняет автомобильный транспорт. Доля автотранспорта общего пользования в общем объеме перевозочной работы автотранспорта до 1970 г. возрастала. Однако темпы роста перевозок грузов и грузооборота автотранспортом, в частности, автотранспортом общего пользования, снижаются.

Это связано в основном, по нашему мнению, со следующими причинами. Во-первых, в конце 1980-х и, главным образом, в 1990-х годах возрос объем перевозочной работы ширококолейного железнодорожного транспорта страны. Так, например, если в 1985 г. удельный вес железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 7,0%, то в 1990, 1995, 2000 и в 2006 г. этот показатель составлял соответственно 7,6, 12,0, 12,4 и 35,2%, т.е. возрос на 0,6, 5,0, 5,4 и 28,2 пункта. В то же время, если в 1985 г. удельный вес автотранспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 92,4%, то в 1990, 1995, 2000 и в 2006 г. этот показатель составлял соответственно 92,0, 88,0, 87,5 и 64,8%, т.е. снизися на 0,4, 4,4, 4,9 и 27,6 пункта. Во-вторых, в конце 1980-х и, в основном, в 1990-х годах произошли изменения в системе экономических отношений в стране. За это время уменьшися объем производства продукции и, соответственно, магистральных перевозок.

Вместе с тем, ведомственный, а в настоящее время в связи с переходом к рыночным отношениям, и частный автотранспорт занимают ведущее место в осуществлении перевозочного процесса и имеют тенденцию к опережающему развитию.

В Таджикистане перевозки грузов автотранспортом по отдельным дорогам распределяются неравномерно во времени, т.е. по периодам года. Главными причинами внутри годичной неравномерности перевозок грузов автотранспортом является горный рельеф, из-за чего перевозки по дорогам (главным образом, между районами Гиссарской долины и ГБАО, между долинами Гиссара и Рашта, а также Гиссара и Зеравшана, и некоторых других районов) имеют сезонный характер. Эти дороги в связи с климатическими и дорожными условиями данной местности (снежные заносы, частичное или поное бездорожье в осенний и зимний периоды и т.д.) открыты в течение года всего лишь 5-6 месяцев. В названных районах осуществляется досрочный завоз грузов.

Таким образом, анализ показывает, что основными перспективными функционирующими видами магистрального транспорта Таджикистана являются ширококолейный железнодорожный транспорт и автомобильный транспорт, на которых грузовые перевозки быстро развиваются (рис. 1).

Формирование транспортной системы Таджикистана в условиях рынка, по нашему мнению, зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и от региональных условий, к числу которых можно отнести: географические, природно-климатические условия и рельеф территории регионов страны; зависимость между развитием транспортной системы и уровнем социально-экономического развития страны и ее регионов; взаимосвязь и функциональную частичную взаимозаменяемость различных видов транспорта; этаность развития транспортной системы и учет этих особенностей; транспортная система имеет сетевой характер формирования и развития, и, наконец, межрегиональный и межведомственный характер использования транспортных объектов, что требует координации их усилий для создания общей транспортной системы.

Условны* обозначения

тт^г^яя Отправление грузов железнодорожным транспортом

-Ч Объем перевозок всеми видами автотранспорта

Ч---Обьем перевозок автотранспортом общего пользования

-----Обьем перевоюк грузов воэдушньм транспортом

Обьем перевс^ск УК*КД

Рис. /. Динамика роста грузовых перевозок в Таджикистане

2. На основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь масштабов и характера перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности.

Исследованием взаимозависимости между развитием производства и транспорта занимались многие ученые-экономисты. Одни из них утверждают, что распределение продукции по весу и стоимости подчиняется закономерностям противоположного характера, и они предлагают сопоставлять продукцию и перевозки но весу, а другие считают правомерным проводить сопоставления стоимостных показателен. Однако анализ соот-

ношений между объемами производства продукции и перевозками грузов в Таджикистане показал, что сопоставление их по единому измерителю в натуральном или стоимостном выражении в настоящее время практически неосуществимо из-за отсутствия необходимых статистических данных. В связи с этим, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, придерживаясь точки зрения многих специалистов, считаем, что оно является приемлемым, так как в целом выражает общую тенденцию развития производства и перевозок грузов и может быть использовано в практических расчетах.

При сравнительном анализе динамики производства продукции и перевозочной работы транспорта последняя может быть выражена объемом перевозок (т) и грузооборотом (ткм). Тонно-километровая работа транспорта, т.е. грузооборот, как произведение объема перевозок на среднюю дальность является функцией не только размеров производства продукции в отраслях материального производства, но и характера его пространственного размещения, глубины специализации, уровня комплексности развития отдельных районов, а также других факторов, определяющих территориальную конфигурацию хозяйственных связей. А перевозки грузов непосредственно связаны с объемом продукции, производимой всеми отраслями национальной экономики. Поэтому более правильно сопоставлять объем продукции с перевозками грузов в тоннах, а не с грузооборотом в тонно-километрах.

Таким образом, между размером перевозок и объемом производимой продукции имеется определенная зависимость. Вскрыть устойчивые тенденции наблюдаемых взаимосвязанных процессов можно методами статистических исследований, в частности, математическими методами анализа корреляционных связей. С их помощью вычислены коэффициент корреляции (г): для отправленных грузов железнодорожным транспортом широкой колеи г = 0,953, а для перевезенных грузов автомобильным транспортом и в т.ч. автотранспортом общего пользования, соответственно, г = 0,951 и г = 0,985.

Затем с помощью уравнения корреляционной связи определим значения результативного признака (у) при увеличении факторного (.г) для каждого вида транспорта в отдельности:

а) отправление грузов железнодорожным транспортом широкой колеи:

у = 2,151 + 0,0007 .г;

б) перевозки грузов автотранспортом:

у= -8,527 + 0,0342 .г,

в) в том числе автотранспортом общего пользования:

у = - 3,246 + 0,0110 х. (3)

Следует отметить, что взаимосвязь между объемом производством и транспортом учитывается различными способами. Наряду с корреляционным методом для анализа сложившихся пропорций между ростом производства продукции и ростом перевозок грузов целесообразно использовать коэффициенты перевозимости (в общем случае, гру-зоемкость общественного продукта).

Таким образом, для конкретных условий Таджикистана проанализирована динамика роста грузовых перевозок на основных видах транспорта в зависимости от масштабов развития производства, что дает аналитическую картину этих процессов и может служить исходной базой для расчетов на верхнем народнохозяйственном уровне. Методами корреляционного анализа и исчисления коэффициентов перевозимости грузов определяется взаимосвязь (соотношение) между производством продукции и перевозкой грузов, и они могут быть применены в качестве исходных при расчете перспективных размеров перевозки грузов.

3. Разработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования.

Уровень развития работы транспорта зависит не только от объема производства продукции в отраслях материального производства, но и от размещения производства и его сдвигов на данной территории. Вовлечение в хозяйственный оборот наиболее экономичных природных ресурсов, целесообразное использование трудовых ресурсов и производственных фондов, углубление специализации и комплексного развитая хозяйства территории, а также рационализация грузовых перевозок достигаются в значительной мере посредством дальнейшего улучшения территориального размещения производительных сил.

Научный анализ проблем территориального (внутрирсспубликанского) размещения производства начинается зонированием изучаемой территории и выделением районов нового освоения природных ресурсов. Территория Таджикистана в природном и хозяйственном отношении неоднородна, а именно различные части республики имеют свою специфи-

ку, проявляющуюся в разнородных природных и экономических условиях. В этой связи в общественном производстве и потреблении они участвуют в неодинаковой степени.

Для более правильной характеристики внутриреспубликанского развития и размещения производительных сил автором принято деление республики на семь территориально-экономических зон: Северную, Зеравшанскую, Гиссарскую, Вахшскую, Куляб-скую, Раиггскую и Бадахшанскую.

Уровень развития производительных сил и потенциальные возможности этих зон в значительной мере предопределяют географию грузопотоков на территории республики. В диссертации проведен подробный анализ развития и размещения производительных сил в вышеназванных зонах и показано формирование и функционирование их транспортной системы.

Анализ природно-экономических основ формирования и развития транспорта Таджикистана показывает, что автомобильный транспорт в условиях республики имеет особое значение. Это связано, в первую очередь, с географическими условиями и горным рельефом. Поэтому все зоны страны имеют автотранспортное сообщение.

Районы Гиссарской, Северной, Вахшской и Кулябской зоны имеют относительно удобную инфраструктуру для внешних и внутренних связей. Они имеют выход на железнодорожную сеть страны и сравнительно развитую сеть автомобильных дорог. Остальные зоны республики не имеют прямых железнодорожных выходов. Кроме того, в настоящее время в ряде зон, таких как Раиггская, Бадахшанская, а также Зеравшанская, нет удовлетворительного автодорожного выхода.

Районы Бадахшанской, Раштской, Зеравшанской и Северной зоны имеют относительно большие трудности в регулярной автомобильной связи с районами центрального Таджикистана и другими южными районами страны. Даже внутризональное транспортное сообщение в них (за исключением Северной зоны) не впоне удовлетворительно.

Следовательно, как показал анализ развития и размещения производительных сил страны, внутриреспубликанский межзональный грузообмен осуществляется в основном автомобильным, а в южных и северных районах республики частично с участием ширококолейного железнодорожного транспорта.

4. Предложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта и использующие, в отличие от известных методов, модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. В работах ряда авторов предлагается разработка схемы грузопотоков по отдельным наименованиям или же однородным видам грузов, отдельным зонам района, а также отдельным видам транспорта. Однако, устранение, прежде всего, нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование всех видов транспорта и снижение затрат на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Основными методами изучения и разработки грузопотоков, получившими применение в практике, являются: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет. Однако исследование показало, что ни один из вышеназванных методов изучения и разработки грузопотоков не может быть признан совершенным, хотя при механизации обработки данных, особенно с использованием компьютера, методом прямого учета могут быть получены наилучшие результаты.

В связи с этим дальнейшее совершенствование методов изучения и прогнозирования географии грузопотоков остается и сейчас актуальной задачей экономической теории и практики. Детальное обследование транспортных потоков, проведенное нами на территории Таджикистана, позволяет сделать некоторые обобщения и предложить модифицированный метод прямого учета, состоящий из следующих этапов: 1) анализ сложившейся системы производства и сети путей сообщения; 2) анализ и обобщение базовой информации клиентуры о размерах, направлениях, конкретных корреспонденциях и породовой структуре перевозок грузов на территории республики; 3) контрольный расчет фактически выпоненных перевозок по данным транспортных министерств и ведомств -владельцев транспорта; 4) группировка выпоненных грузопотоков по основным родам грузов, видам транспорта и территориальной принадлежности (внутризональные и межзональные перевозки); 5) построение матриц внутриреспубликанского грузообмена и генерализированных потоков по видам транспорта и направлениям транспортной сети; 6) сопоставление и корректировка полученных матриц в соответствии с данными транспортной статистики; 7) разработка общей схемы внутриреспубликанского грузообмена, анализ ее рациональности, классификации территориально-экономических зон по интенсивности и характеру транспортных связей. Полученные материалы могут быть использованы при анализе работы внутриреспубликанского транспорта, включая следующие вопросы: 1) породовая структура межзональных и внутризональных перевозок; 2) выявление нерациональных перевозок; 3) рациональное распределение грузопотоков между

разными видами транспорта (по автотранспорту, также по ведомственной принадлежности); 4) груженое и порожнее направления транспортных потоков; 5) дальность доставки грузов потребителям; б) разработка схем нормальных направлений грузопотоков; 7) гру-зообразуюшие и грузопоглощающие пункты.

Результаты изучения и разработки схемы грузопотоков дают возможность определить пункты отправителей и потребителей транспортной продукции, т.е. их территориальное развитие и размещение, которые по существу являются региональными условиями развития транспорта. В табл. 2 приведен пример автотранспортных грузопотоков между территориально-экономическими зонами Таджикистана.

Следовательно, исследование показало, что территориальное развитие и размещение производительных сил является региональной основой развития транспорта, так как в результате этого формируются потребители и отправители транспортной продукции. В тоже время рациональное функционирование транспорта оказывает большое эффективное влияние на результативности других сфер национальной экономики.

5. Разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.

В рыночных отношениях на транспорте можно выделить два подхода. Во-первых, подготовить выпонение работы разных видов транспорта и затем предложить их на рынке для продажи. Во-вторых, ориентация к потребителям, клиентам, чтобы узнать их нужды, а затем в соответствии с их потребностью и покупательной способностью создавать нужный товар.

Второй подход больше всего соответствует условиям и требованиям современного рынка. Именно на основе изучения рынка и с учетом потребности и покупательной способности потребителей наиболее целесообразным является создание нужного товара. В этом случае транспортники заранее будут знать: что хотят потребители, когда и сколько хотят, а также по какой цене могут покупать их продукцию. Учитывая все это они при планировании транспортной работы и ее реализации определяют свои затраты и доходы, исходя из которых устанавливают рыночную стоимость перевозок и предъявляют на рынок для продажи.

Шахматная таблица грузопотоков, перевозимых автотранспортом Таджикистана

^"\Назначения Северная зона Зеравшанская зона Гнссарская зона Вахшская зона Кулябская зона Раштская зона Бадахшанская зона

Отправления Объем перевозок н грузооборотов, тыс.

т ткм т ткм т ткм т ткм т ткм т ткм т ткм

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Северная зона Зсраншанская зона Гнссирская зона Вахшская зона Кулябская зона Раштская зона Бцдахшанская зона 21133 3 1 0,2 470716 1800 370 260 70 1996 30 0,3 0,6 18260 45178 4595 88 600 0,4 6 45585 361 138 1 400 1370 1801077 49531 26495 530 35672 29785 31 5995920 1950768 5643 17403 36 7628 3263868 5185 176458 647 11 4 5942 66156 3080 1160 40928 145 3 2 1481 67033 1938 1380 59615

В системе рыночных отношений на транспорте функционируют такие понятия, как нужда, потребность, запрос, товар, обмен, сдека и рынок, которые характерны и имеют место в условиях рыночной экономики в целом. На транспортной работе есть нужда, так как всегда существует потребность в передвижении продукции и людей в пространстве - с одного места на другое. Поэтому все отрасли экономики и населения предъявляют видам транспорта свои определенные запросы. В то же время транспортники предъявляют свой товар - перевозки, и между сторонами осуществляются сдеки по выпонению транспортной работы - перевозки грузов и пассажиров в соответствии с законами и требованиями рынка.

В процессе функционирования транспорта в системе рыночных отношений встречаются своеобразные отношения (совершенствование работы транспорта, совершенствование перевозок, интенсификация коммерческих усилий, отношение маркетинга и отношение социально-этичного маркетинга), умелое использование которых повышает эффективность рыночной деятельности видов транспорта. В условиях, когда общая тенденция развития транспортной системы направлена на расширение коммерческой деятельности, на потребителей и больше всего на решение социальных проблем общества, работа с выпонением требований этих отношений имеет большое значение.

Каждый вид транспорта, исходя из имеющихся условий и предпосылок в системе рыночных отношений, выявляет и выбирает рыночные возможности. Однако выявление рыночных возможностей одно дело, а определить какие из них подходят для данного вида транспорта совсем другое. В этой связи необходимо уточнить цели и ресурсы видов транспорта, чтобы рыночная возможность точно соответствовала им.

В условиях перехода к рыночной экономике для эффективного функционирования рыночных отношений и выпонения основных функций рынка необходимо формировать определенные условия и необходимые предпосыки. Поэтому в диссертации автором приводятся важнейшие условия и предпосыки перехода видов транспорта к рынку. В зависимости от их существования и действия можно различать реальный и формальный рынок на транспорте. В последнем они выпоняются частично, и такой рынок является несовершенным.

В условиях рыночной экономики на всех видах транспорта для их эффективного действия требуется проведение организационных мер. В противном случае элементы рынка со стороны отдельной части людей в обществе, для которых личные интересы выше, чем общественные, могут быть использованы в корыстных целях, тогда на рынке может возникнуть хаос. Поэтому необходимо, с одной стороны, повысить уровень

образованности членов общества, прежде всего их экономические знания, которые нужны им в условиях рынка. С другой стороны, необходимо государственное регулирование рынка, которое на видах транспорта является вмешательством государства в рыночную деятельность. Оно осуществляется с учетом цели и приоритетов общества. В то же время рыночные отношения регулируются не командными методами, а административными и экономическими. Основу их составляют рыночные механизмы и законы. В диссертации автор обоснованно отмечает, что для регулирования рынка на всех видах транспорта государство выпоняет те функции, которые не выпонимы только с помощью рынка и приводит механизмы государственного регулирования рынка на транспорте.

6. Аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на различных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества.

Одним из важнейших условий перехода к рыночным отношениям является демонополизация господствующей государственной собственности в стране. Поэтому в работе отмечается, что на транспорте приватизация собственности осуществляется не с той целью, чтобы вместо уже монопольно господствующей государственной собственности появилось монопольное господство еще другой формы собственности, например, частной. Задача состоит в том, чтобы формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные хозяйствующие субъекты транспорта.

В Таджикистане ширококолейный железнодорожный транспорт и гражданская авиация, оставаясь самостоятельным отраслевым звеном национальной экономики страны, являются собственностью государства. В то же время некоторые их обслуживающие звенья и элементы, так называемая инфраструктура транспорта, с разрешения вышестоящих организаций могут быть преобразованы в другие формы собственности и соответственно хозяйствования (как свободная аренда, аренда с последующим выкупом имущества, кооператив и др.).

Автомобильный транспорт входит в ведение различных министерств и ведомств Республики Таджикистан, а также частных лиц страны. Он функционирует на основе различных форм собственности и методов хозяйствования.

Все эти меры создали условия для развития частного предпринимательства в автотранспортной системе страны. Так, в 2006 г. автомобильным транспортом

республики было перевезено 25604,2 тыс. т грузов, из них частными предпринимателями 19142,0 тыс. т, т.е. 75,0% от общего объема автоперевозок.

7. Разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе.

Для эффективного функционирования транспорта в условиях перехода к рыночной экономике необходимо пересмотреть существующие финансово-кредитные и другие экономические отношения в этой отрасли. Сложившееся финансовое положение не позволяет принять кардинальные меры по производственному и социальному развитию отрасли. В этой связи целесообразно принять согласованные решения между видами транспорта страны и ее регионов и другими хозяйствующими субъектами по финансовому обеспечению работы и развития транспорта в условиях перехода к рынку. В работе показаны механизмы финансового обеспечения текущих расходов, затраты на перевозки, поставки подвижного состава, отдельных механизмов и оборудования, строительства производственных объектов, установления цен и тарифов на перевозки.

В системе экономических отношений на транспорте в условиях рынка важное место занимают налоговые отношения. Правильная система налогообложения, с одной стороны, стимулирует транспортное предприятие, а, с другой, оказывает определенное влияние на формирование государственного бюджета. Поэтому считаем, что все транспортные хозяйства дожны бьпъ заинтересованы в попонении государственного бюджета, так как государство только за счет средств бюджета может оказать им финансовую поддержку. Однако это не означает того, что система налогообложения дожна ухудшать финансовое положение транспортных предприятий, не заинтересовывать их в росте прибыли за счет увеличения объема транспортной работы.

В диссертации обосновывается, что в поной мере необходимо считаться с транспортом не как отдельной обособленной отраслью, а как межотраслевым и межрегиональным комплексом. По сути дела, доходы всех видов транспорта ссть ни что иное, как затраты других отраслей и регионов страны. Поэтому между интересами транспорта и других хозяйствующих субъектов экономики возникают определенные противоречия: чем выше транспортные издержки, тем выше прибыль транспортных предприятий и наоборот. В связи с этим другие звенья экономики, потребляющие услуги транспорта, заинтересованы в получении транспортного товара - перевозок - с

наименьшими издержками. Отсюда, особенно важной проблемой является оценка транспортных затрат при организации работы в регионе.

В условиях рыночной экономики удовлетворение нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой, является основной задачей транспорта. В связи с этим между транспортниками (транспортными предпринимателями) осуществляется сильная конкурентная борьба. В свою очередь следует отметить, что конкуренция в этой области, как и в других сферах экономики, имеет исторический характер. В настоящее время конкуренция как важный рычаг рыночной экономики способствует, чтобы все виды транспорта в результате борьбы за обеспечение удовлетворения потребностей клиентов лучшим способом, чем конкуренты, рационализировали перевозочную работу с целью снижения транспортных издержек и получения наибольшего дохода. В работе обосновывается исторический характер конкуренции и стадий ее развития и отмечается, что в процессе выпонения конкурентоспособной перевозочной работы транспортники дожны рассматривать друг друга не как противники, а сотрудничать как партнеры.

8. Проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайоннрокания страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков.

Для того чтобы более наглядно показать роль отдельных территориально-экономических зон в формировании транспортно-экономических связей и образовании транспортной работы, представляет интерес группировка зон республики по объему отправляемых и прибываемых грузов и внутризональным перевозкам грузов автомобильным транспортом (табл. 3).

Данные табл. 3, подтверждают, что наиболее грузообразующне отрасли материального производства сосредоточены в Гнссарской и в Северной зонах. Поэтому транспортный баланс Гиссарской зоны положительный и почти все районы других зон страны свои грузы получают отсюда. Только Северная зона может обеспечить себя частично собственным производством и сравнительно меньше других зон получает грузы из Гиссарской зоны, также сюда поступают различные грузы железнодорожным транспортом широкой колеи из разных районов страны и из-за рубежа.

В Зеравшанскую зону, входящую, как и Северная зона, в Согдийскую область, грузы поступают из Северной зоны и частично с территории Самаркандской области Узбекистана (главным образом, г. Самарканда), а из Гиссарской зоны в незначительном

объеме (ежегодно в пределах 30 тыс. тонн).

Таким образом, если исключить Северную и Зеравшанскую зоны, то транспортное сообщение между Гиссарской зоной и другими зонами страны имеет почти односторонний характер. Большинство автомобилей из этих зон в сторону Гиссарской зоны идут порожними. Это связано со слабым развитием производительных сил этих зон. В этой связи в настоящее время на автотранспорте республики имеет место неравномерность

перевозок по направлениям.

Анализ данных табл. 3 позволяет выявить удельный вес каждой зоны в общем объеме отправления, прибытия и внугризональных перевозках грузов всех зон страны (табл. 4).

Исходя из данных табл. 4 и принятой сетки районирования Таджикистана, в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Ба-дахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для условий страны и внугриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. В результате получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования страны с учетом транспортного фактора и предлагается следующая классификация зон по двум признакам.

I. По характеру межзонального грузообмена:

а) зоны с активным транспортным балансом (Гиссарская зона);

б) зоны с пассивным транспортным балансом (все остальные зоны республики: Северная, Зеравшанская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская).

II. По интенсивности внутризональных грузопотоков:

а) зоны высокой интенсивности (Гиссарская, Вахшская, Северная);

б) зоны средней интенсивности (Кулябская, Раштская);

в) зоны низкой интенсивности (Зеравшанская, Бадахшанская).

Карта-схема микрорайонирования Таджикистана с учетом транспортного фактора приведена на рис. 2.

Разработанная схема транспортной работы может служить исходной базой для определения потребителей продукции транспорта, развития дорожной сети и размещения транспортных предприятий, рационализации грузоперевозок, а также протезирования транспортных потоков.

ВиутрпрсепубнкаискпП транспортный баланс (межзональный обмен грузов) на автомобильном транспорте

Наименование зоны Отправление нз зоны Прибытие в зону Сальдо транспортного баланса Удельный вес отправления (в%) УдельныИ вес прибытия (в%) Объем внутри-зональных перевозок Удельный вес внугрнзональ-ных перевозок (в%) Всего объема отправления, прибытия и виугризо-налышх перевозок

т. т т. ткм т. т т. ткм т. т т. ткм т.т т. ткм т. т т. ткм т.т т. ткм т.т т. ткм т.т т. ткм

Северная Зсравшанская Гнссарская Вахшская Кулябская Раштская Ышахшанская 120 57 53500 411 175 0,6 1 20555 8890 9349360 60075 34675 600 530 232 332 507 35481 17352 570 311 18020 56765 78630 5980455 3250630 60452 178203 -112 -275 52993 -35070 -17177 -569,4 -310 2535 -47875 9270730 -5920380 -3215955 -59852 -177673 0,56 2,40 53,72 0,63 0,70 0,01 0.05 4,04 8,02 83,27 0,75 1,00 0,59 0,22 1,08 13,92 0,51 54,01 69,00 8,76 17,35 3,54 51,22 0,70 74,83 93,90 59,28 74,77 21113 1996 45585 29785 7628 5942 1481 470716 45178 1801077 1950768 176458 40928 59615 98,36 83,68 45,77 45,36 30,30 91,23 82.60 92,42 40,76 16,03 24,42 5,10 40,13 25,01 21465 2385 99592 65677 25155 6513 1793 509291 110833 11229067 7991298 3461763 101980 238348

Всего: 54265 9474685 54785 9623155 -520 -148470 24,38 40,08 24,61 40,70 113530 4544740 51,01 19,22 2225580 23642580

Удельный вес зон в общем объеме перевозок грузов автотранспортом (в %)

Наименование зоны В отправлении В прибытии Во внутрнзональных перевозках

т. т т. ткм т. т т. ткм т. т т. ткм

Северная 0,2 0,2 0,4 0,2 18,6 10,4

Зеравшанская 0,1 0,1 0,6 0,6 1.8 1,0

Гиссарская 98,6 98,7 0,9 0,8 40,2 39,6

Вахшская 0,8 0,6 64,8 62,1 26,2 42,9

Кулябская 0,3 0,4 31,7 33,8 6,7 3,9

Раштская 0,0 0,0 1,0 0,6 5,2 0,9

Бадахшанская 0.0 0,0 0,6 1.9 1.3 и

Рис. 3. МвкрораЭоннромнис Тахткпсша с учетом граиспоршого фактора/"

Условные обозначения:

К>. Отпр. груюи л1 *ж

с латный Гмламсочл. I т

. Отпр- груыв л1 и

С 11ХСИНЫЧ УХОМСОЧ. г.г

Прибытие грукм по мним г т

Зонивисоам! иктенетгомопн

"кш срск*

1ГМ(е*СКВПОС1М

Зоны ПИШИ нтсиемютв

Душанбе

I. Х Северная

II. Х Зерашимсоя (II. ГкК'сэрс IV . Налакхаа

V. Х Кулябеыя

VI. . Рашгста*

VII. Х Кттпр"нги

9. На основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных

рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.).

Рациональные перевозки в условиях рынка осуществляются в результате взаимосогласованности всех производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время несколько спекулирующих и излишних посредников вторгаются между производителем и потребителем, из-за которых в обществе образуются ненужные затраты. В связи с этим при рациональной организации перевозочной работы, г.е. транспортного процесса, транспортники устанавливают: что, когда и сколько потребляют их продукции все потребители.

Если такая статистика будет организована, тогда можно будет заранее определить, какое количество каждого отдельного товара понадобится для удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, транспортный процесс осуществляется с большим сбережением.

В конкретных рыночных условиях Таджикистана, отмечается в диссертации, возникают следующие проблемы распределения перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети: 1) распределение перевозок между существующими видами транспорта при сложившихся потребностях рынка на их продукции; 2) то же при изменении потребностей; 3) распределение перевозок с учетом изменения существующей сети транспорта, внедрения новых видов транспорта при сложившихся потребностях; 4) то же при изменении потребностей.

Распределение перевозок в случаях изменения потребителей, сети и внедрения новых линий транспорта требует допонительных капитальных вложений и их решение возможно при привлечении крупных инвестиций. В условиях же сложившихся потребностей и сети путей сообщения рациональное распределение перевозок может быть достигнуто в рамках текущих расходов и обычно не требует крупных капитальных затрат.

В условиях рыночной экономики, решение задачи определения сферы рационального применения видов транспорта с учетом требований рынка предполагает: во-первых, комплексный подход в использовании всех и отдельных видов транспорта в со-

вокупности друг с другом; во-вторых, разработки рациональных схем транспортировки отдельных видов грузов на основе решения задачи удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках; в-третьих, определение зон тяготения видов транспорта к потребителям; в-четвертых, расчет сравнительной эффективности распределения перевозок между видами транспорта.

Для определения рациональной схемы транспортировки по конкретным потребителям (поставщикам) необходимо выбрать критерий, по которому производится сравнение схем поставок. При сравнении вариантов в качестве критерия нами приняты затраты транспорта и снабжения, как совокупные затраты по доставке грузов от поставщиков до потребителей, выражающиеся как суммы себестоимости перевозок на видах транспорта и себестоимости хранения и переработки на базах системы снабжения.

Задача определения сферы рационального применения видов транспорта при перевозке грузов в Таджикистане является комплексной и считаем, что предполагает решение следующих вопросов: 1) определение зоны тяготения железнодорожных участков Термез -Душанбе - Янгн Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб; 2) рациональное использование видов транспорта по прямым и смешанным направлениям и перевозкам; 3) эффективность использования видов транспорта при короткопробежных перевозках; 4) сравнительный расчет экономической эффективности по вариантам поставки и схемы транспортировки по отдельным грузам и в разрезе конкретных потребителей.

Общая схема транспортировки грузов в стране в условиях рыночных отношений в зависимости от характера транспортно-экономических связей (внешние и внутренние) может быть разработана для отдельных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Внешние перевозки. С вводом в эксплуатацию железнодорожных линий Термез -Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб возник вопрос о рациональном использовании этой и ранее эксплуатируемой дороги Термез - Душанбе - Янги Базар и определении их зоны тяготения. Проведенные нами по этому вопросу исследования позволяют сделать выводы по поводу рационального использования существующих железнодорожных линий и автомобильного транспорта.

Внутренние перевозки. Определение сфер рационального применения основных видов транспорта страны (железнодорожный широкой колеи и автомобильный) во внутренних перевозках является сложной задачей и требует комплексного использования всех вышеуказанных видов транспорта (использование одного вида в совокупности с остальными). Одновременно считаем целесообразным также решить следующие вопросы

для удовлетворения нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом: а) определение зоны тяготения железнодорожных линий Термез - Душанбе - Янги Базар, Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб, а также северной части страны с целью нахождения границы зоны тяготения (грузораздела) между этими участками; б) возможный вариант использования разных видов транспорта для определения схемы транспортировки конкретных районов (потребителей или поставщиков).

Для решения задачи рационального распределения грузопотоков между различными видами транспорта представляется целесообразным рассматривать несколько альтернативных схем транспортировки с использованием всех взаимозаменяемых видов транспорта страны, а именно: железнодорожный транспорт широкой колеи и автомобильный транспорт. Причем необходимо рассмотреть варианты использования этих видов транспорта для конкретных пунктов рассматриваемой территории с вариантами прямого и смешанного сообщений.

Методический подход к решению задачи может быть следующим: а) рассчитываются совокупные затраты по возможным вариантам схемы транспортировки для каждого конкретного пункта; б) анализируется величина транспортных затрат по вариантам перевозок до каждого конкретного пункта для выбора схемы транспортировки.

Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях рыночной экономики распределение перевозочной работы между видами транспорта по направлениям и их взаимодействие осуществляются с учетом установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках. При этом работа будет направлена на удовлетворение потребности клиентов в перевозках наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой (доступной) ценой.

10. Разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики н транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономнческих связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Для определения общей тенденции развития экономики на перспективу прогнозирование является одним из необходимых способов. В этой связи прогнозирование раз-

вития транспорта, как составной части региональной экономики, имеет большое значение для определения места транспорта в системе рыночных отношений на будущее.

В практике прогнозирования транспорта известны и используются различные методы, которые объединяются в три основные группы: экстраполяция, экспертиза и моделирование. Разработанная методология и методика прогнозирования развития экономики позволяет разработать частные отраслевые прогнозы, в данном случае прогноз развития транспортной работы. При прогнозировании регионального транспорта в условиях рынка общие принципы экономического прогнозирования необходимо скорректировать с учетом, во-первых, рыночного характера объекта прогнозирования, и, во-вторых, специфических особенностей транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона.

В настоящее время различают прямые и косвенные методы расчета. Опыт показывает, что сфера применения прямого счета дожна быть ограничена краткосрочными прогнозами, где обеспечивается надежность и понота исходной информации. По мере удлинения прогнозного периода прямые методы уступают место косвенным, которые в догосрочном прогнозе становятся по существу единственным инструментом.

Расчет перспективных размеров грузовых перевозок косвенным методом в зависимости от роста производства продукции является наиболее целесообразным на догосрочный прогнозируемый период. Перспективные размеры перевозок могут быть определены путем корреляции с определяющими их макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевоэимости (нормативы перевозок). При этом используются главным образом методы и модели экстраполяционного характера.

Для определения прогнозных размеров грузовых перевозок на видах транспорта Таджикистана проведены корреляционные расчеты зависимости объема перевозок от величины производства продукции и на базе имеющейся макроэкономической информации получены искомые показатели на перспективу. Затем подвергнуты математико-статнстическому анализу показатели перевозимостн грузов за предыдущие годы, в результате чего экспертным порядком определяются три варианта их величины на перспективу (стабильный, повышающийся и снижающийся), которые показаны на рис. 3, 4 и 5.

Рис. 3. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом в Таджикистане

Рис.4. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом общего пользования в Таджикистане

Рис. 5. Темпы роста перевозки грузов железнодорожным транспортом

в Таджикистане

Условные обозначения:

ЧееЧЧв зависимости от валовой внутренней продукции На основе коэффициентов псрсвозимости грузов

........................ Снижающийся

* Стабильный

Ч Ч Ч ПовышаюшиПся

Результаты расчетов перспективных размеров грузовых перевозок на основных видах транспорта республики можно представить в виде трех вариантов.

Первый вариант, рассчитанный через произведенную продукцию с помощью корреляционных уравнений, практически совпадающий с прогнозом, основанным на стабильном коэффициенте перевозимости грузов, учитывает ожидаемые в перспективе масштабы развития экономики страны и заложенные в макроэкономическом прогнозе широкие возможности роста производства.

Второй вариант, при снижающемся коэффициенте перевозимости грузов, исходит из возможности некоторого снижения удельной транспортной работы за счет рационализации, как самих перевозок, так н размещения производства.

Третий вариант, при повышающемся коэффициенте перевозимости грузов, предполагает относительное увеличение затрат транспорта на каждую единицу произведенного продукта в результате структурной перестройки экономики страны в условиях перехода к рынку. Здесь учитывалось дальнейшее вовлечение в хозяйственный оборот но-

вых природных ресурсов, формирование современных производственных комплексов, осуществление догосрочных строительных программ и возникновение новых требований к транспорту.

В условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических преобразований региональные проблемы перспективного развития транспорта приобретают особую актуальность. Разработка перспективных вариантов экономического развития имеет свою специфику, связанную с особенностями отрасли и учитывающую экономическое состояние, наличие ограниченных ресурсов и возможностей, цели и задачи транспортного обслуживания регионов страны.

Исходя из вышеизложенного, можно дать некоторые перспективные оценки сферы и условия применения различных видов транспорта в регионах страны в условиях рыночных отношений. При этом решение вопроса о преимуществах того или иного вида транспорта и приоритетных направлениях его развития на перспективу основывается на расчетах по критерию установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках и обеспечении их желаемой удовлетворенности наилучшим способом, т.е. с высоким качеством и низкой ценой.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства соединяет между собой все отрасли экономики регионов страны и вместе с тем он взаимосвязан с ними, так как его формирование и развитие тесно связано с их ростом, обменом и разделением труда. Поэтому региональный транспорт осуществляет регулярное своевременное перемещение необходимых товаров и тем самым обеспечивает функционирование региональной рыночной экономики. В этом же процессе создается транспортная продукция - перевозки.

2. Исследование взаимосвязи транспорта с производством показало, что работа железнодорожного и автомобильного транспорта Таджикистана практически поностью определяется собственно системой производства страны, в связи с чем корреляционная зависимость объема перевозок от размеров производства отличается высокой статистической достоверностью и теснотой связи.

3. Анализ соотношений между объемами производства и перевозками грузов в Таджикистане показал, что, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, оно является приемлемым, так как в целом отражает общую тенденцию развития производства и перевозки грузов и может быть использовано в условиях рыночных отношений для текущих и перспективных расчетов.

4. Исходя из принятой нами сетки зонирования Таджикистана в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для экономических условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. Использование разработанной методики позволило сформулировать ряд рекомендаций для региональных властных структур по перспективном)' развитию транспорта.

5. Для эффективного функционирования рыночных отношений на всех видах транспорта дожно проводиться определенное вмешательство государства в рыночную деятельность транспорта - государственное регулирование рынка. Оно нужно для обеспечения рационализации перевозочной работы и мобилизации всевозможных резервов и ресурсов всех видов транспорта, чтобы в этой сфере формировася организованный рынок, наиболее поно удовлетворяющий нужды и потребности экономики и населения в перевозках.

6. Демонополизация государственной собственности является важнейшей предпосыкой для формирования рыночных отношений на видах транспорта. Это позволяет формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные субъекты транспорта на уровне страны и ее регионов. В результате создается рыночная среда, появляется у потребителей продукции транспорта выбор на средства перемещения, образуется конкурентная борьба между равноправными субъектами всех видов транспорта за выпонение перевозочной работы наилучшими способами, чтобы в условиях рынка не потерять потребителя, клиента-покупателя.

7. Преобразование финансовых и других экономических отношений на всех видах транспорта в условиях рыночной экономики дожно осуществляться с учетом требований законов рынка. Поэтому придется преимущественно придерживаться поиска пути обеспечения самофинансирования, осуществления тарифных, налоговых и конкурентных

отношений с целью удовлетворения желаемых интересов транспортников, потребителей и общества в целом.

8. Исследование в диссертации транспортных потоков в территориальных системах Республики Таджикистан, анализ методов организации транспортного обслуживания и моделирования региональной организации транспорта в условиях рыночной экономики получена необходимая ииформация для более обоснованного микрорайонирования экономики Республики Таджикистан с учетом транспортного фактора.

9. В результате исследования выявлено, что между регионами страны рациональный транспортный процесс осуществляется в результате взаимосогласованности производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время предлагается создать необходимые условия для продвижения продукции от поставщика к потребителю с наименьшими транспортными издержками, сокращения транспортной работы вследствие устранения нерациональных перевозок.

10. Исследованы существующие методики и методологии экономического прогнозирования развития экономики для разработки прогноза роста работы регионального транспорта и перспектив его развития в условиях рыночных отношений. Показатели перевозочной работы являются определяющими в системе параметров перспектив развития транспорта, так как, в конечном итоге, от них зависят все остальные показатели. Прогноз перспективных размеров работы транспорта основывается на их зависимости от роста производства и может быть определен путем корреляции с соответствующими макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок) с использованием, методов и моделей экстраполяционного характера.

11. Результаты проведенных исследований, анализ развития транспорта страны и ее регионов, сопоставление макроэкономических показателей с прогнозными объемами предстоящей транспортной работы, а также формирование перспективных потоков в единой транспортной сети Таджикистана позволили сформулировать приоритетные стратегические направления комплексного гармоничного развития отдельных видов транспорта в регионах Таджикистана.

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В 49 НАУЧНЫХ ПУБЛИКАЦИЯХ СОИСКАТЕЛЯ:

Монографии и брошюры

1. С единством к рынку. - Душанбе: Дониш, 2006. 14,5 п.л.

2. Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Колектив авторов. Кн. 1. - Душанбе: Ирфон, 2003.-5,9 п.л. ( в соавторстве).

3. Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Колектив авторов. Кн. 2. - Душанбе: Ирфон, 2003. - 8,3 п.л. (в соавторстве).

4. Транспорт в системе рыночной экономики. - Душанбе: Ирфон, 2002. - 14,3 п.л.

5. Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане. Колектив авторов. -Душанбе: Амри им , 2001. - 10,1 п.л. (в соавторстве).

6. Рынок. - Душанбе: Дониш, 2000. - 3,8 п.л.

7. Феномен Японии. - Душанбе: Шарки озод, 2000. - 2,5 п.л.

8. Великий шековый путь. - Душанбе, 1999. - 2,8 п.л. (в соавторстве).

9. Экономические основы национального единства. - Душанбе: Шарки озод, 1998. -3,5 п.л.

10. Роль предпринимательства в демократическом обществе. - Душанбе: Мехр, 1995.

- 1,0 п.л.

11. Колектив. Таджикистан: 100 ответов на один вопрос. - Душанбе: Ирфон, 1990.

- 14,5 п.л. (в соавторстве).

12. Транспорт в системе общественного производства Таджикистана. - Душанбе: Ирфон, 1988.-5,04 п.л.

13. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010 годы. Региональный раздел 4.12. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. - М.: АН СССР, 1988. - 4,4 п.л. (в соавторстве).

14. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 19912010 гг. - Душанбе: Дониш, 1984. - 17,5 п.л. (в соавторстве).

15. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1986-2005 годы. Региональный раздел 4.11. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. - М.: АН СССР, 1983. - 26,2 п.л. (в соавторстве).

Статьи в периодических изданиях из перечня ВАК

16. Основные направления развития регионального транспорта. // Вестник университета (ГУУ). 2008, № 3 (41) - 0,4 п.л.

17. Основные направления экономической реформы в переходном периоде. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2006. № 1-2. - 0,9 п.л.

18. Рыночные преобразования экономики независимого Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Отделение общественных наук. 2006. № 3 - 0,8 п.л.

19. Механизмы государственного регулирования рыночной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2004. №3-4. - 1,1 п.л.

20. Государство и экономика в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2004. № 1-2.-0,6 п.л.

21. Перспективы развития видов транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. № 3-4. - 0,8 п.л. (в соавторстве).

22. Моделирование транспортных затрат в системе региональной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. № 2. - 0,5 п.л. (в соавторстве).

23. Совершенствование работы регионального транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. № 2. - 0,8 п.л.

24. Сущность и значение рыночных отношений на транспорте. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. № 1.-0,8 п.л.

25. О преобразовании отношений собственности на транспорте в условиях рыночной экономики. II Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. № 3-4. - 0,8 п.л.

26. Транспорт в системе материального производства. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. № 2. - 0,8 п.л.

27. Проблемы повышения эффективности экономических исследований. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. № 1.-0,8 п.л.

28. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. II Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2000. № 3. - 1.3. п.л. (в соавторстве).

29. Об уровне развития транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1993. № 3. - 0.9 п.л.

30. Рыночные рычаги функционирования транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1992. № 2. -0,9 п.л.

3!. Особенности прогнозирования роста грузовых перевозок и вопросы их распределения между видами транспорта в Таджикской ССР. // Известия АН Тадж. ССР. Сер.: Философия, экономика, правоведение. 1987. № 1. - 08 п.л.

Статьи в прочих изданиях

32. Транспорт в системе региональной экономики. / Проблемы современной экономики: Экономика Таджикистана: проблемы и решения: Сборник научи, статей. Спец. вып. - СПб.: НПК РОСТ, 2006. - 0,5 п.л.

33. Рыночные рычаги снижения транспортных издержек в экономике. // Финансы и бухгатерский учет. 2002. №4-5. - 0,5 п.л.

34. Функционирование транспорта в системе экономики Таджикистана. / В кн.: Материалы научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН РТ Мирзоева Р.К. - Душанбе, 2002. - 0.4. п.л.

35. Финансово-экономические отношения на транспорте. И Финансы и бухгатерский учет. 2002. №2. - 0,6 п.л.

36. Основные направления функционирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. / В кн.: Экономика транспортной инфраструктуры. -Душанбе: Ирфон, 2000. - 2,0 п.л. (в соавторстве).

37. Транспортно-экономические связи Таджикистана. / В кн.: Право и международные отношения. - Душанбе: Ирфон, 1997. - 0,5 п.л.

38. Использование видов транспорта на рынках Таджикистана. / В кн.: Интеграция Таджикистана в мировое сообщество. - Душанбе: ПРООН, 1997. - 0,4 п.л.

39. Взаимосвязь транспорта и производства в условиях рынка. / В кн.: Проблемы социально-экономического развития Таджикистана. - Душанбе: Амри им, 1997. - 0,3 п.л.

40. Транспорт как важное условие развития экономики. / В кн.: Место Таджикистана в новом международном порядке. - Душанбе: ПРООН, 1997. - 0,4 п.л.

41. Создание многообразных форм собственности на транспорте Таджикистана. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. - Душанбе: Амри им, 1996. -0,3 п.л.

42. Рациональное функционирование транспорта в рыночных условиях. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. -Душанбе: Амри им, 1995.-0,3 п.л.

43. Эффективное функционирование транспортных предприятий в условиях рынка. / В кн.: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям. - Душанбе: Амри им, 1994. -0.3 п.л.

44. Основные направления развития транспортной системы Таджикской ССР в условиях формирования рыночной экономики. / В кн.: Региональные проблемы экономического и социального развития. Сб. докл. респуб. научно-практ. конф. - Душанбе: Дониш, 1991. - 0,8 п.л. (в соавторстве).

45. Разработка схемы региональных транспортных потоков. / В кн.: Региональные проблемы интенсификации общественного производства: Сб. науч. трудов. - Душанбе: Дониш, 1990.-0,8 п.л.

46. Транспортный фактор и районирование Таджикистана. / В кн.: Системный анализ социально-экономических проблем народного хозяйства и региональной производственной инфраструктуры: Тез. докл. всесоюзной школы-семинара. - Москва-Томск, 1990.-0,3 п.л.

47. Проблемы формирования региональных грузопотоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях общественного производства. Первая всесоюзная конф. - Москва-Юрмала, 1986.-0,3 п.л.

48. Вопросы повышения эффективности функционирования регионального автомобильного транспорта. / В кн.: Вопросы повышения эффективности работы автомобильного транспорта в свете решений XXVII съезда КПСС - Душанбе: Дониш, 1986. - 0,4 п.л. (в соавторстве).

49. Исследование внутриреспубликанских экономических связей и транспортных потоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры: Тезисы докл. Второй Всесоюзной школы-семинара. - Москва-Душанбе, 1983. - 0,3 п.л.

2007513705

2007513705

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Абдугаффор Рауфи

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСПОРТА КАК РЕГИОНАЛЬНОГО ФАКТОРА РАЗВИТИЯ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ.

з1.1. Научное обоснование роли транспорта в рыночной экономике.

з1.2. Транспорт в системе региональной экономики.

з1.3. Исследование функционирования транспорта в системе региональной экономики.

з1.4. Региональные проблемы разработки новой стратегии развития транспорта.

ГЛАВА 2. РЕГИОНАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА.

з 2.1. Научные основы взаимодействия транспорта и отраслей экономики региона.

з2.2. Природно-экономический потенциал территории как условие развития регионального транспорта.

з2.3. Экономические основы развития регионального транспорта.

ГЛАВА 3. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА РЕГИОНАЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.

з3.1. Становление рыночных отношений на региональном транспорте.

з3.2. Изменение отношений собственности на региональном транспорте.

з3.3. Рыночные преобразования финансово-экономических отношений на региональном транспорте.,.

ГЛАВА 4. РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ.

з4.1. Исследование транспортных потоков в территориальных системах.

з4.2. Методы рациональной организации регионального транспортного обслуживания.

з4.3. Совершенствование территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики.

ГЛАВА 5. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ.

з5.1. Методика прогнозирования развития регионального транспорта в условиях рыночной экономики.

з5.2. Определение перспективных размеров работы регионального транспорта.

з5.3. Приоритетные направления дальнейшего развития регионального транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Региональные проблемы развития транспорта в системе рыночной экономики Таджикистана"

Актуальность проблемы исследования. В настоящее время в мировой экономике все больший вес приобретают страны Центрально-Азиатского региона, ЕврАзЭС и СНГ, а в том числе Республика Таджикистан.

Главной задачей развития экономики Таджикистана является ее перевод на рыночные рельсы. Президент Республики Таджикистан Э.Ш. Рахмонов указывает, что л.важнейшей целью реформы является переход от административно-командной экономики к новой, рыночной экономической системе. [159, с.36].

Переход к рыночной экономике выдвигает на первый план обеспечение соответствия производства товаров и услуг спросу покупателей-потребителей в лице всех хозяйствующих субъектов и населения, повышение эффективности работы во всех отраслях национальной экономики. Для этого требуется соответствующий подход к развитию и размещению производительных сил, ускорению оборота общественных ресурсов, повышению надежности экономических связей, сокращению потерь разного рода.

В решении вышеперечисленных задач одно из важных мест занимает транспорт, призванный обеспечивать перемещение грузов и пассажиров как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Транспорт, активно взаимодействуя со всеми отраслями экономики и регионами, связывает их в единое целое, оказывает растущее воздействие на их эффективное развитие.

В условиях рыночных отношений по мере развития производительных сил, роста объемов производства и потребления, увеличения перевозочной работы, относящейся к отдельным территориям, отраслям и видам транспорта, усиливается взаимная связь между транспортом и другими отраслями экономики. В то же время объем транспортных услуг (работ) является основным параметром для определения уровня развития и рационального размещения транспортной системы. Отсюда возникает необходимость в научной разработке проблемы определения роли и места, а также масштабов перевозочной работы, выявления основных направлений и перспектив эффективного развития всех видов транспорта в рыночной экономике региона.

Если раньше многие социально-экономические проблемы, особенно транспортно-экономические связи, Таджикистан решал в рамках общесоюзного разделения труда, то сейчас, как суверенная и независимая страна, он в качестве самостоятельной региональной единицы вступает в транспортно-экономическое сотрудничество со всеми другими регионами мира, со странами ближнего и дальнего зарубежья. В то же время внутри страны всесторонне развиваются транспортно-экономические связи между ее административными регионами Ч областями, городами и районами, а также между ее территориально-экономическими регионам. В Республике Таджикистан естественным образом выделяются северная, южная и восточная части страны, причем территория каждой имеет разнообразные природно-экономические условия. Каждую из этих частей в свою очередь можно подразделить на несколько территориально-экономических зон.

В условиях рыночных отношений транспорт становится важнейшим средством сообщения между регионами и играет большую роль в решении новых проблем и задач, которые ранее не возникали.

Степень разработанности проблемы. На этапе формирования рыночных отношений рассматриваемая проблема остается слабоизученной, однако ее всесторонняя научная разработка имеет первоочередное экономическое и социальное значение. В разработке теории и методологии решения проблемы автор опирася на научные труды таких ученых, как: Абакин Л.И., Андрианов Ю.В, Ансофф И., Аукуционек С.П., Бадалов JI.M., Батурин А.П., ВинславЮ.Б., Галабурда В.Г., Герасименков В., Голик В., Грибов В.Д., Дунаев О.Н., Жуков Е.А., Калашникова Т.М., Карлоф Б., Клейнер Г.Б., Котлер Ф., Лившиц В.Н., Мазанова М.Б., Некрасов H.H., Новицкий H.A., Нуреев Р., Орешин В.П., Петраков Н.Я., Райзберг Б.А.,

Розанова Н.М., Самуэльсон П.А., Симионова Н.Е., Хруцкий В.Е., Черняк В.3. и др.

По отдельным вопросам проблемы были полезны исследования ученых Таджикистана: Асророва И.А., Бобоева О.Б., Катаева А.Х., Мухаббатова Х.М., Назарова Т.Н., Раджабова Р.К., Рахимова Р.К. и др.

Различные аспекты влияния транспорта на развитие рыночных отношений рассмотрены в работах БенсонаД., Бобоева О.Б., Винслава Ю.Б., Громова H.H., Исингарина Н.К., Кабинова В.А., Катаева А.Х., Раджабова Р.К., Уайтхеда Дж. и др. Вместе с тем актуальным остается изучение этих проблем в условиях рыночной экономики в масштабе всей транспортной системы страны в целом и ее регионов.

Анализу соотношений между объемами производства продукции и масштабами перевозочной работы транспорта, взаимосвязи транспортной системы региона и развития его экономики в условиях формирования рыночных отношений, а также разработке рациональной схемы транспортного обслуживания уделили внимание многие исследователи, в частности: Василевский Л.И., Викентьев А.И., Катаев А.Х., Кочетов И., Кочкина JI., Лившиц А.Н., Маркова А.Н., Минаков М.С., Митаишвили A.A., Паршина Э.И., Попова Е.И., Раджабов Р.К. и др. Вместе с тем, следует отметить, что эти вопросы требуют дальнейшей научной разработки в связи новыми научными результатами в изучении особенностей рыночной экономики, в частности, рынка транспортных услуг, механизмов сбалансированности спроса и предложения транспортных услуг, а также проблем транспортного обслуживания регионов страны.

На современном этапе перехода экономики Республики Таджикистан к рынку важное значение имеет исследование вопросов рыночных экономических отношений в сфере транспорта. Эти вопросы в экономике в целом рассмотрены в работах многих специалистов: Абашкина О.Ю., БунегинаИ.А. [56], АнсоффаИ. [5], Асророва И.А. [9; 10; 11], Голубкова Е.П.

32], Клейнера Г.Б. [63], Котлера Ф. [73], Назарова Т.Н. [107; 108], Пидича Дж. [130], Рахимова Р.К. [157; 158], Розановой Н.М. [161], Симионовой Н.Е. [169], Хруцкого В.Е., Корнеева И.В., Автухова Е.Э. [173] и др.

В Таджикистане аналогичные исследования применительно к транспорту проводились в трудах Бобоева О.Б. [17; 18], Кабинова В.А., Катаева А.Х., Раджабова Р.К. [57; 58; 59] и др. Однако новые условия формирования и развития экономики республики, ее регионов и отраслей производства требуют дальнейшего исследования транспортных проблем с учетом этих аспектов, поскольку динамичное развитие рыночных отношений в экономике предполагает адекватные их изменения и на транспорте.

Функционирование транспорта в условиях рыночной экономики предполагает решение задач оптимизации работы транспорта и рационального осуществления транспортного процесса в масштабе страны в целом и ее отдельных регионов. Вопросы оптимизации работы транспорта рассмотрены в трудах многих авторов: Андрианова Ю.В. [4], Батурина А.П. [14], Бобоева О.Б. [17; 18], Бронштейна Я.Т. [20; 21], Бугроменко В.Н. [22], ГурнакаВ.Н. [35], Денисова М.И. [39], Жукова Е.А. [44], Зотова Д.К. [45], Кабинова В.А., Катаева А.Х. [50; 58; 59; 61; 62], Комарова A.B. [68], Крича Б.В. [76; 77], Кугаевского A.A. [78], Леонтьева Р.Г. [80], Лившица В.Н. [81], Раджабова Р.К. [144], Розановой Н.М. [161], Симионовой Н.Е. [169] и др. В то же время в условиях переходной и рыночной экономики эти проблемы приобретают особое значение в связи с необходимостью гармонизации экономических процессов на разных уровнях хозяйственной системы (предприятие, территория, отрасль, страна в целом).

В условиях перехода к новым экономическим отношениям для обеспечения эффективного развития рыночной экономики большое значение имеет разработка основных проблем экономического прогнозирования на региональном транспорте и определения основных направлений его перспективного развития. Принципы и методики прогнозирования экономики, в частности, по транспорту, были исследованы многими специалистами (Анчишкин А.И. [6; 7], Бобоев О.Б. [18], Бронштейн Я.Т. [20], Гвишиани Д.М., Лисичкин В.А. [28], Гмошинский В.Г. [30; 31], Катаев А.Х., Раджабов Р.К. [58; 59; 61] и др.). Что касается прогнозирования и оценки перспектив развития регионального транспорта в рыночных условиях, то эти проблемы проработаны недостаточно и требуют своего дальнейшего изучения и разработки, особенно в части рыночных аспектов прогнозирования развития перевозочной работы транспорта, особенно с учетом комплексного функционирования и развития взаимозаменяемых видов транспорта в региональных условиях.

Все вышеперечисленные факторы свидетельствуют об актуальности избранного направления исследований и обусловили выбор темы настоящей диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Целью работы является исследование и разработка методологических основ функционирования региональной транспортной системы и формирование на этой базе новой концепции развития транспорта в условиях рыночной экономики регионов Таджикистана.

Исходя из поставленной цели, в диссертации предполагается решить следующие задачи: исследовать теоретические основы работы транспорта как самостоятельной отрасли материального производства в системе рыночной экономики страны, его роль и место в структуре региональной экономики;

- разработать подходы к формированию новой стратегии экономического развития и размещения транспорта в условиях рыночной экономики;

- обосновать методику выявления межрегиональных транспортно-экономических связей и формирования перспективной схемы транспортных потоков страны и ее регионов на основе анализа размещения производительных сил и маршрутов перемещения грузов;

-сформулировать направления взаимодействия транспорта и других отраслей экономики по регионам и концептуальные основы их согласованного развития в новых рыночных условиях экономического роста;

- исследовать закономерности становления рыночных отношений в системе регионального транспорта, раскрыть их сущность и значение;

- разработать на основе современных научных методов организационно-экономические механизмы преобразования отношений собственности и других финансово-экономических отношений на транспорте, меры государственного регулирования снижения транспортных издержек в экономике;

- определить рациональные транспортные потоки в территориальных системах страны и методы организации транспортного обслуживания в условиях рынка;

-разработать концептуальные модели территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики;

- разработать методику прогнозирования развития транспорта и анализа перспектив его развития в современном Таджикистане.

Теоретической и методологической основой исследования явились работы классиков экономической науки, результаты современной теории управления развитием рыночной экономики, законы Республики Таджикистан, указы Президента Республики Таджикистан, постановления Маджлиси Оли Республики Таджикистан, постановления и решения Правительства Республики Таджикистан по проблемам перехода экономики к рынку, формированию и развитию рыночных отношений в экономике, в частности, на транспорте, Программа экономических преобразований Республики Таджикистан на 19952000 гг. и другие нормативные документы.

В процессе исследования использовались различные литературные источники, методики и научные разработки по теме исследования, материалы Министерства транспорта, Госкомимущества, Госкомстата и других соответствующих министерств и ведомств Республики Таджикистан, Института экономики Академии наук Республики Таджикистан.

При подготовке работы применены методы статистического, сравнительного и корреляционно-регрессионного анализа, группировок, монографического описания, технико-экономических расчетов, логического обоснования, экономико-математического моделирования и др.

Объектом исследования являются экономические проблемы развития и размещения транспорта как самостоятельной специфической отрасли экономики Республики Таджикистан, изучение проблем его развития и размещения по территории страны.

Предметом исследования являются экономические отношения, сложившиеся на транспорте в регионе, проблемы их преобразования в соответствии с требованиями рыночной экономики и с учетом этих изменений определение региональных аспектов новой экономической стратегии развития транспорта Республики Таджикистан.

Научная новизна диссертационной работы состоит в формировании концептуальной основы эффективного развития региональной транспортной системы в увязке с ростом отраслей производства в условиях становления рыночной экономики с учетом особенностей Республики Таджикистан, а также в разработке рекомендаций и предложений по реализации комплексных мероприятий по повышению эффективности функционирования транспорта.

К основным результатам, содержащим элементы научной новизны, относятся следующие: раскрыта сущность и место транспорта как важной отрасли и как решающего фактора регионального развития национальной экономики, показана уникальная роль транспорта как связующего звена между регионами, городом и деревней, между промышленностью и сельским хозяйством, обеспечивающего пространственное перемещение продукции; на основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности; разработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных, базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования; предложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта, которые в отличие от известных методов используют модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок; разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т.п.;

- аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на разных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества; разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе; проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайонирования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков; на основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.); разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Значимость результатов диссертационного исследования для теории и практики заключается в возможности их использования при осуществлении мероприятий по повышению эффективности транспортного обслуживания экономики и населения регионов и прогнозировании развития транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям на всех видах транспорта республики и ее регионов.

Реализация результатов исследований. Важнейшие результаты и теоретико-методологические положения работы использованы республиканскими министерствами и ведомствами, различными научно-исследовательскими и проектными институтами.

Результаты исследования были использованы при подготовке Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности в Таджикистане, принятого Правительством Республики Таджикистан. Кроме того, разработанные методические и практические подходы, методики и предложения могут быть использованы соответствующими транспортными предприятиями и организациями различных форм собственности, местными Хукуматами при формировании, развитии, размещении и функционировании видов транспорта в условиях рыночной экономики.

Основные положения диссертации Ч в части перспектив развития транспорта - нашли свое отражение в ряде государственных программ и документов. В частности, результаты диссертационного исследования были использованы при разработке и реализации Схемы развития и размещения производительных сил Таджикистана, Комплексной программы научно-технического прогресса Таджикистана, при определении Министерством транспорта и коммуникаций РТ транспортной политики страны и др.

Тема диссертации непосредственно связана с тематикой научных исследований Института экономики АН Республики Таджикистан: Схема развития и размещения производительных сил Таджикской ССР на догосрочный период; Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1986-2005 гг., Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на 1991-2010 гг., Транспорт в условиях рынка; Внешнеэкономическая политика; Теоретические и методологические проблемы экономики Таджикистана в переходном периоде; Развитие рыночных преобразований в Таджикистане; Проблемы экономической интеграции Таджикистана в мировое сообщество.

Основные результаты работы отражены в научных отчетах Института экономики АН Таджикской ССР за 1971-1992 гг., Института мировой экономики и международных отношений АН Республики Таджикистан за 1993-1996 гг., Института экономики АН Республики Таджикистан за 2000Ч 2003 гг.

Научно-методические разработки автора использованы при чтении дисциплин Экономическая теория, Маркетинг, Экономика транспорта, Основы управления экономики для студентов экономических специальностей и транспортного профиля.

Апробация работы. Основные положения работы были доложены и одобрены: на Всесоюзных научных семинарах и конференциях по проблемам производственной инфраструктуры (Душанбе - 1983 г., Юрмала - 1986 г., Томск - 1990 г.); на Международных научно-практических конференциях: Таджикистан и мир: проблемы и перспективы (Душанбе - 1995 г.), Место Таджикистана на новом международном порядке (Душанбе - 1996 г.), Интеграция Таджикистана в мировое сообщество (Душанбе - 1997 г.), Проблемы устойчивого демократического развития Таджикистана (Душанбе - 1998 г.), Финансовый менеджмент, анализ и налогообложение (Душанбе -2001 г.); Инициатива по странам СНГ - 7: Прогресс и задачи переходного периода (Люцерн, Швейцария - 2003 г.); на Республиканских научно-практических конференциях: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям (Душанбе - 1994 г.), Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика (Душанбе -1995 г., 1996 г.), Проблемы социально-экономического развития Таджикистана (Душанбе - 1997 г.); на научно-теоретических конференциях молодых ученых республики (1983 г., 1984 г., 1985 г.); на научно-практических конференциях, семинарах, заседаниях, круглых столах Министерства транспорта и Министерства экономики и торговли Республики Таджикистан (1987 г., 1989 г., 1994 г., 1999 г.); на Международном научно-практическом семинаре: Проблемы правового обеспечения Евразийского экономического сообщества (Москва - 2001 г.); на научной конференции, посвященной 50-летнему юбилею Академии наук Республики Таджикистан: Роль науки в развитии Таджикистана в переходном периоде (Душанбе - 2001 г.); на Международном научно-практическом семинаре: Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане (Душанбе - 2002 г.); на международной научной региональной конференции: Изменяющаяся Центральная Азия и региональное сотрудничество (Душанбе - 2003 г.); на республиканской научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН Республики Таджикистан Мирзоева Р.К. (Душанбе - 2002 г.); на научно-практических семинарах, посвященных обсуждению материалов Правительственного Документа о Стратегии снижения бедности (Душанбе -2000 г., Москва - 2000 г., Душанбе - 2001 г., 2002 г.); на научно-практических семинарах и форумах Национальной Комиссии по Устойчивому развитию Республики Таджикистан (Душанбе - 2001 г., 2002 г.); на первой подготовительной Конференции к 14-му Экономическому Форуму ОБСЕ Транспорт для расширения регионального экономического сотрудничества и укрепление стабильности 7-8 ноября 2005 г., г. Душанбе; на научном семинаре ЦЭМИ РАН 24 октября 2006 г. с докладом на тему Транспорт в системе региональной экономики (на примере Республики Таджикистан); на заседаниях ученого совета и теоретических и методологических семинарах Института экономики (1983-1993 гг.), Института мировой экономики и международных отношений (1993-1996 гг.) Института экономики Академии наук Республики Таджикистан (2000-2007 гг.).

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в 49 научных работах автора, в том числе пяти монографиях, семи брошюрах, научных статьях и других публикациях общим объемом свыше 128 авторских печатных листов, в том числе - 16 публикаций в изданиях, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, выводов и предложений, списка использованной литературы из 205 наименований, приложения и изложена на 277 страницах машинописного текста.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Абдугаффор Рауфи

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследование теоретических и методологических основ функционирования и развития регионального транспорта в системе рыночной экономики позволило сформулировать следующие выводы, предложения и рекомендации:

1. Рыночные отношения охватывают все отрасли экономики и, в частности, транспорт как самостоятельную отрасль материального производства и региональный фактор развития экономики. Его виды имеют своеобразные специфические особенности, которые особо проявляются при их функционировании в условиях регионов Таджикистана. Обоснование места и роли транспорта в системе рыночных отношений позволило установить и сформулировать некоторые теоретические и методологические положения, отражающие региональные особенности функционирования видов транспорта в условиях рыночной экономики. Полученные в результате исследования выводы методического характера можно сформулировать в виде конкретных положений.

1.1. В условиях рыночных отношений транспорт Таджикистана функционирует как самостоятельная отрасль материального производства со своими особенностями. Железнодорожный транспорт широкой колеи представлен тупиковыми ветками и не выпоняет поного цикла транспортирования, хотя сейчас ведется большая работа по расширению его сети внутри страны и он может в будущем активнее участвовать во внешних и внутриреспубликанских межрегиональных транспортно-экономических отношениях.

Автомобильный транспорт представлен во всех районах и городах страны. Вся производимая продукция в Таджикистане фактически попадает на автомобильный транспорт. Отсюда, весьма устойчиво его участие во внутриреспубликанских и частично во внешних рыночных отношениях.

Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства соединяет между собой все отрасли экономики регионов страны и вместе с тем он взаимосвязан с ними, так как его формирование и развитие тесно связано с их ростом, обменом и разделением труда. Региональный транспорт осуществляет регулярное своевременное перемещение необходимых товаров и тем самым обеспечивает функционирование региональной рыночной экономики. В этом же процессе создается транспортная продукция - перевозка - со своими особенностями.

1.2. В системе региональной рыночной экономики транспорт, функционируя как самостоятельная отрасль материального производства, с одной стороны, создает новую стоимость в структуре этой сферы, а с другой, создает необходимые общие условия для развития других отраслей материального производства и непроизводственной сферы.

1.3. Формирование и развитие регионального транспорта в условиях рыночной экономики связано с нуждами и потребностями экономики и населения в перевозках. В этой связи разработка новой стратегии развития перевозочной работы регионального транспорта направлена на удовлетворение их в соответствии с требованиями и условиями региональных рыночных отношений.

Практические результаты исследования транспорта как регионального фактора развития рыночной экономики заключаются, главным образом, в следующем: для конкретных условий Таджикистана проанализирована динамика роста перевозок на основных видах транспорта в зависимости от масштабов развития производства в регионах страны, что дает аналитическую картину этих процессов и может служить исходной базой для расчетов на верхнем экономическом уровне; в работе дан подробный анализ структуры грузовых перевозок по родам грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте и показаны основные направления изменения породового состава перевозок в регионах страны в связи с повышением уровня развития рыночных отношений, созданием новых отраслей и производств, основанных на многообразных формах собственности, появлением новых рыночных подходов потребителей к продукции регионального транспорта; в отличие от широко распространенной негативной оценки сложившегося на протяжении многих лет транспортно-экономического баланса страны, в работе доказана экономическая обоснованность существенного превышения ввоза над вывозом как производного фактора, вытекающего из сложившегося в масштабе бывшего Советского Союза территориального разделения труда и показаны возможности развития регионов Таджикистана с целью улучшения экспортного потенциала страны.

2. Проведены исследования региональных условий формирования, функционирования и развития транспорта и его работы в территориально-экономических зонах страны, которые позволяют выдвинуть ряд методологических положений по постановке такого рода исследований в условиях рыночной экономики.

2.1. Исследование взаимосвязи транспорта с производством показало, что работа железнодорожного и автомобильного транспорта Таджикистана практически поностью определяется собственно системой производства в регионах страны, в связи с чем корреляционная зависимость объема автомобильных перевозок от размеров производства отличается высокой статистической достоверностью и теснотой связи (коэффициент корреляции для ширококолейного железнодорожного транспорта - 0,953, для автомобильного транспорта - 0,951, а для автотранспорта общего пользования - 0,985). Это дает основание широко использовать модели парной корреляции для анализа и определения роста грузовых автоперевозок в условиях рынка.

Разновидностью такого метода расчета является нормативный метод, при котором в качестве норматива предлагается использовать показатель грузоемкости произведенного продукта, динамика которого при соответствующей статистической обработке обнаруживает достаточно устойчивую возрастающую тенденцию, что позволяет определять перспективные нормативы перевозок и их объемы в условиях рынка на длительный период.

2.2. Анализ соотношений между объемами производства и перевозками грузов в Таджикистане показал, что сопоставление их по единому измерителю в натуральном или стоимостном выражении в настоящее время практически неосуществимо из-за отсутствия необходимых статистических данных. В этой связи, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, оно является приемлемым, так как в целом отражает общую тенденцию развития производства и перевозки грузов и может быть использовано в условиях рыночных отношений для текущих и перспективных расчетов.

2.3. В отличие от широко принятого метода сопоставления объемов производства с размерами транспортной работы в тонно-километрах, в работе обосновывается необходимость сравнения с размерами перевозок в тоннах, ибо в последнем случае исключается влияние дальности перевозок, зависящей не от объемов, а от расстояния между расположением производителей и потребителей. Кроме того, перевозимые грузы по натурально-вещественной форме совпадают с производимой продукцией, и объемы производства продукции непосредственно отражаются именно в объемах перевозок, а не в размерах грузооборота.

2.4. Исходя из принятой нами сетки зонирования Таджикистана в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика транспортных потоков с учетом экономических условий страны и внутреннего грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий.

Анализ территориально-экономических основ формирования и развития транспорта Таджикистана показывает, что районы Гиссарской, Северной, Вахшской и Кулябской зоны имеют относительно достаточно удобные внешние и внутренние связи. Они обеспечены выходом на железнодорожную сеть страны и имеют сравнительно развитую сеть автомобильных дорог. Остальные зоны страны не имеют прямых железнодорожных выходов. В настоящее время даже ряд зон, таких как Раштская, Бадахшанская, а также Зеравшанская, не располагают удовлетворительными автодорожными выходами.

2.5. Переход экономики к рынку и формирование рыночных отношений предусматривает пересмотр принципов и критериев функционирования и развития всех видов транспорта, их звеньев и объектов на всех уровнях деятельности (страны в целом и ее регионов). В свою очередь требуется разработка новой концепции целей и задач развития транспорта в условиях региональной рыночной экономики.

В практическом отношении получены следующие результаты: рассчитаны показатели грузоемкости произведенной продукции, коэффициенты перевозимости по железнодорожному и автомобильному транспорту, пригодные для использования при расчете текущих и перспективных размеров грузовых перевозок; выявлены тенденции изменения названных показателей во времени и разработана их вариантная оценка на догосрочную перспективу, чем обеспечивается один из основных элементов нормативно-информационной базы составления догосрочных мероприятий по развитию транспорта.

3. Исследование становления и развития рыночных отношений на региональном транспорте позволило выявить некоторые методологические положения этого процесса, которые можно сформулировать следующим образом.

3.1. Переход к рыночной экономике и внедрение рыночных отношений на всех видах транспорта регионов страны предполагает глубокое изучение рынка и в соответствии с его потребностью и покупательной способностью потребителей продукции транспорта обеспечивать наилучшую перевозочную работу. В системе рыночных отношений на региональном транспорте умелое использование функционирования основных понятий рынка (нужда, потребность, запрос, товар, обмен, сдека и рынок) и его отношений (отношения по совершенствованию перевозочной работы, совершенствованию транспортного товара - перевозок, интенсификации коммерческих усилий, маркетинга и социально-этичного маркетинга) повышает результативность рыночной деятельности всех видов транспорта.

3.2. Выявление рыночных возможностей и рациональный выбор тех из них, которые соответствуют целям деятельности и располагаемым ресурсам, является важной задачей транспортных предприятий регионов страны. Такая практика позволяет транспортным предприятиям создавать необходимые предпосыки для эффективного функционирования в условиях рыночных отношений. В зависимости от действия основных условий и предпосылок формирования рыночных отношений можно различать реальный или формальный рынок на региональном транспорте.

3.3. Для эффективного функционирования рыночных отношений на всех видах регионального транспорта проводится определенное вмешательство государства в рыночную деятельность транспорта, которое называется государственным регулированием рынка. Оно необходимо для рационализации перевозочной работы и мобилизации всевозможных резервов и ресурсов на всех видах регионального транспорта, чтобы в этой сфере формировася организованный рынок, наиболее поно удовлетворяющий нужды и потребности экономики и населения в перевозках.

3.4. Демонополизация государственной собственности является важнейшей предпосыкой для формирования рыночных отношений на всех видах регионального транспорта. Это позволяет формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные субъекты транспорта на уровне страны и ее регионов. В результате создается рыночная среда, у потребителей продукции транспорта появляется выбор средств перемещения, образуется конкурентная борьба между равноправными субъектами всех видов транспорта за выпонение перевозочной работы наилучшими способами, чтобы в условиях рынка не потерять потребителя, клиента-покупателя.

3.5. Преобразование финансовых, тарифных, налоговых и конкурентных отношений на всех видах регионального транспорта в условиях рыночной экономики осуществляется с учетом требований законов рынка. Поэтому придется преимущественно придерживаться поиска пути обеспечения самофинансирования, осуществления тарифных, налоговых и конкурентных отношений с целью удовлетворения желаемых интересов транспортников, потребителей и общества в целом.

3.6. Для удовлетворения нужд и потребностей клиентов в продукции регионального транспорта в условиях рынка наилучшими способами транспортники осуществляют перевозки с высоким качеством и низкой ценой. С этой целью в процессе перевозки между работниками транспорта на всех уровнях (страна и ее регионы) происходит конкурентная борьба за снижение транспортных издержек. Для достижения этого они проводят работы по рациональному осуществлению перевозок с наименьшими затратами и получением высокой прибыли. В этой связи, предпринимая различные меры по снижению транспортных издержек, транспортники между собой не конкурируют в форме соперничества, а сотрудничают в этой области.

В процессе исследования получены следующие результаты практического значения: для насыщения регионального рынка необходимыми товарами, цена которых соответствовала бы покупательной способности потребителей, внедряются экономические методы управления, новые формы организации хозяйствования, основанные на разнообразных формах собственности на средства производства, соответственно преобразуются финансово-кредитные, банковские, налоговые, таможенные отношения и проводятся другие мероприятия в области новых рыночных методов и способов хозяйствования в условиях переходной экономики; использование рыночного подхода, который предусматривает ориентацию на потребителя (то есть, предлагать транспортные услуги в соответствии с их потребностью и покупательной способностью), является наиболее целесообразным для транспортников во всех регионах страны. Транспортные предприятия, калькулируя свои затраты и предполагаемые доходы при выпонении перевозочной работы, назначают на этой основе рыночные цены на свои услуги и предъявляют на рынок для продажи; квалифицированное использование основных понятий и рыночных методов хозяйствования позволяет транспортникам регионов страны предпринимать нужные меры по эффективному удовлетворению потребностей экономики и населения в перевозках наилучшими способами; указанные в работе пути выявления рыночных возможностей регионального транспорта могут быть выбраны видами транспорта в зависимости от их цели и ресурсов; названные условия и предпосыки формирования рыночных отношений используются всеми видами транспорта в стране и ее регионами для обеспечения их функционирования в условиях выпонения основных функций реального рынка; в работе предложены механизмы государственного регулирования рынка, умелое использование которых способствует тому, чтобы транспортники в регионах страны мобилизовали все свои возможные резервы и ресурсы функционирования в условиях организованного рынка. Это создает благоприятную рыночную среду для рациональной деятельности отдельных видов регионального транспорта в условиях рынка; в результате демонополизации собственности на всех видах регионального транспорта преодолевается монополия государства в этой области и создаются многообразные формы собственности, на основе которых образуются новые типы транспортных предприятий в стране и ее регионах. Между ними развивается конкурентное состязание за наилучшие результаты при экономической заинтересованности и ответственности; исследование рыночных преобразований финансово-экономических отношений на видах регионального транспорта позволило предположить следующие источники финансового покрытия издержек транспорта: а) текущих расходов - за счет собственно заработанных средств; б) затрат на перевозки - за счет цен и тарифов; в) поставок подвижного состава - за счет собственных средств, кредитов банка, привлеченных средств заинтересованных сторон, а также не исключено выделение средств в централизованном порядке вышестоящими органами; г) строительство производственных объектов - за счет собственных и заемных средств видов регионального транспорта, кредитов банков, бюджета страны и местных органов власти, а также привлечения средств заинтересованных сторон; д) содержание отраслей социальной инфраструктуры, входящих в систему регионального транспорта, - за счет средств и ассигнований выделяемых на эти цели из государственного или местного бюджета, собственно заработанных средств транспортников, кредитов банков, привлеченных средств заинтересованных сторон; е) создание централизованных фондов и финансовых резервов - за счет собственных средств предприятий регионального транспорта для финансирования общественных затрат в транспортной системе; цены и тарифы на продукцию регионального транспорта устанавливаются по законам рыночной экономики с таким расчетом, чтобы обеспечить возмещение эксплуатационных расходов и затрат на производственное и социальное развитие транспортной отрасли. При этом учитываются местные, республиканские, междугородные и отраслевые условия и правила функционирования видов регионального транспорта с учетом действий и характера рыночных отношений, а также государственного регулирования транспортного процесса в масштабе страны и ее регионов; в работе обосновано, что правильное использование налоговых инструментов регулирования экономики оказывает определенное влияние на формирование заинтересованности и государства, и транспортных хозяйств в справедливом налогообложении; показана роль конкуренции как важного рыночного рычага для насыщения рынка конкурентоспособными перевозками, повышения качества региональной транспортной работы, снижения издержек регионального транспорта и цен на его продукцию, улучшения всех других форм транспортного обслуживания экономики и населения; указаны и обоснованы основные рыночные средства снижения транспортных издержек в региональной экономической системе: а) рациональное перераспределение грузопотоков между видами регионального транспорта; б) использование видов регионального транспорта с учетом топливосберегаюгцей политики; в) стимулирование и поддержка разнообразных форм сотрудничества в допонение к конкурентным отношениям создания конкурентоспособной региональной транспортной продукции с наименьшими издержками.

4. В условиях рыночных отношений обеспечение региональных способов рационализации транспортного процесса и эффективное распределение перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети в общем случае базируется на следующих положениях.

4.1. В результате построения схем транспортных потоков и грузообмена между регионами и внутри них получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования страны с учетом транспортного фактора. По результатам проведенного исследования предлагается следующая классификация зон по двум признакам:

1. По характеру межзонального грузообмена: а) зоны с активным транспортным балансом (Гиссарская зона); б) зоны с пассивным транспортным балансом (все остальные зоны страны: Северная, Зеравшанская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская).

2. По интенсивности внутризональных грузопотоков: а) зоны высокой интенсивности (Гиссарская, Северная и Вахшская); б) зоны средней интенсивности (Кулябская, Раштская); в) зоны низкой интенсивности (Зеравшанская и Бадахшанская).

4.2. Развитие региональной экономики в условиях рыночных отношений предполагает рациональную организацию региональной транспортной работы для доставки необходимых товаров от производителей до потребителей. В этой связи рыночные условия хозяйствования требуют формирования и функционирования региональных транспортных систем для своевременного, качественного и наилучшего способа удовлетворения нужд и потребностей региональной экономики в перевозках.

4.3. Нерациональные перевозки на транспорте регионов страны обусловлены, с одной стороны, недостатками во взаимосогласованности между транспортом и потребителями его продукции, а с другой стороны, особенностями перевозочного процесса, его технологией, развитием и размещением того или иного вида регионального транспорта и т.п. Устранение первых возможно без существенных допонительных затрат путем совершенствования оптимального прикрепления поставщиков к потребителям, рационального выбора вида регионального транспорта, а вторых - требует допонительных капитальных затрат.

4.4. Диссертационные исследования позволили обосновать положение о том, что в масштабе страны и ее регионов рациональный транспортный процесс осуществляется в результате взаимосогласованности производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время создаются необходимые условия для продвижения продукции от поставщика к потребителю с наименьшими транспортными издержками, сокращения транспортной работы вследствие устранения нерациональных перевозок.

4.5. В рыночных условиях возникают следующие проблемы рационального распределения перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети: во-первых, распределение перевозок между существующими видами регионального транспорта при сложившихся потребностях рынка на их продукции и при изменении потребностей; во-вторых, распределение перевозок с учетом изменения существующей сети транспорта, внедрение новых видов транспорта при сложившихся потребностях и при изменении потребностей.

В первом случае рациональное распределение перевозок может быть достигнуто в рамках текущих расходов и обычно не требует крупных капитальных затрат. Во втором, оно требует допонительных капитальных вложений и его решение возможно при привлечении крупных инвестиций.

В практическом отношении получены следующие основные результаты, связанные с рациональным осуществлением транспортного процесса в регионах страны и распределением перевозок: установлено, что наиболее интенсивный рост транспортных потоков происходил на следующих звеньях транспортной сети: из Гиссарской зоны в направлении Вахшской, Кулябской, Раштской и Бадахшанской зон. Это связано, главным образом, расположением производителей и потребителей грузов, продожающимся строительством крупных производственных объектов в Вахшской, Кулябской, Раштской и Бадахшанской зонах; выявлены нерациональные перевозки грузов (встречные, излишне дальние, перекрещивающиеся, повторные, кружные перевозки, которые целесообразнее осуществлять другими видами транспорта, малотранспортабельные или нетранспортабельные перевозки). Ликвидация этих перевозок может снизить транспортные издержки региональной экономики; в связи со сдачей в эксплуатацию железных дорог Термез - Курган-Тюбе - Яван и Курган-Тюбе - Куляб и соответствующим перераспределением межрайонных грузопотоков предлагается изменение схемы транспортирования с учетом зон тяготения к этим железнодорожным участкам и организацией автомобильного развоза груза от станций новых железных дорог; специфические условия работы железной дороги обеспечивают эффективность ее применения внутри страны между ее регионами для тех грузов, отправители и получатели которых имеют подъездные пути; районы Кулябской зоны до сих пор снабжались с железнодорожных станций Душанбе и Янги-Базар с перевакой грузов на УКЖД или автомобильный транспорт. Теперь можно осуществлять снабжение этих районов от станций железной дороги Курган-Тюбе - Куляб, что дает сокращение дальности автомобильного развоза; железная дорога Курган-Тюбе - Куляб вовлечет в зону тяготения к ней крупный полигон в составе районов Раштской и Бадахшанской зон, что потребует очередного изменения схемы транспортирования и даст значительный экономический эффект за счет замены магистральных автоперевозок на дальние расстояния более эффективным для этих условий железнодорожным транспортом; в связи с предстоящим строительством Рогунской ГЭС и затоплением участка автодороги Файзабад - Рашт и Файзабад - Тавидара возникает новый вариант для районов Раштской и Бадахшанской зоны, так как строительство обходной автомобильной дороги вокруг водохранилища Рогунской ГЭС потребует значительных капитальных затрат. Поэтому транспортные связи этих районов целесообразнее осуществлять через г. Куляб. В этой связи будут эффективно переключить внешние и межзональные перевозки для этих районов на станцию Куляб и весь грузопоток передать на железную дорогу Курган-Тюбе - Куляб. При этом расстояние перевозки на автотранспорте через г. Куляб уменьшится.

5. Изучение существующих методик и методологии экономического прогнозирования развития региональной экономики позволило разработать прогноз роста работы регионального транспорта в условиях рыночных отношений и дать оценку перспектив развития регионального транспорта.

5.1. Показатели перевозочной работы являются определяющими в системе параметров перспективного развития регионального транспорта, так как, в конечном итоге, именно от них зависят все остальные показатели. При определении перспективных объемов перевозок могут применяться прямые и косвенные методы расчетов.

Исследование показало, что сфера применения прямого счета дожна быть ограничена краткосрочными периодами, где обеспечивается надежность и понота исходной информации. По мере удлинения прогнозного периода прямые методы уступают место косвенным, которые в догосрочном прогнозе становятся по существу единственным инструментом.

5.2. Прогноз перспективных размеров работы регионального транспорта косвенными методами основывается на их зависимости от роста производства, и они могут быть определены путем оценки корреляции с соответствующими макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок). При этом используются, главным образом, методы и модели экстраполяционного характера, в которых учтено действие основных групп факторов, влияющих на динамику роста работы регионального транспорта в условиях рынка: а) сложившиеся темпы и характер предыдущего развития транспортной работы, которые учитываются построением соответствующих инерционных моделей роста перевозок; б) зависимость размеров перевозочной работы транспорта от производства продукции, что находит отражение в корреляционных методах расчета и исчислении коэффициентов перевозимости грузов; в) качественные сдвиги в развитии региональной экономики в условиях перехода к рынку, размещении производительных сил страны, возникновение новых требований к региональному транспорту в связи с переходом к осуществлению рыночных программ и формированию рыночных отношений.

5.3. На основе анализа и синтеза формирования и развития регионального транспорта в условиях рыночных отношений, его взаимодействия с рыночной экономикой определены приоритетные направления, перспективы развития транспорта в регионах страны.

В результате исследования выявлено, что перспективы развития транспорта в регионах Таджикистана в условиях рыночных отношений направлены на удовлетворение нужд и потребностей экономики и населения в перевозках наилучшими способами.

В практическом плане разработанные методики прогнозирования развития транспорта и определения перспективных размеров его работы широко могут быть использованы на уровне страны в целом и регионов Республики Таджикистан.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Абдугаффор Рауфи, Душанбе

1. Абакин Л.И. Смена тысячелетий и социальные альтернативы // Вопросы экономики. 2000. - №12. - С. 27-40.

2. Абрамов В.В. К вопросу о прогнозировании транспортно-экономических связей. В кн.: Вопросы развития транспортной сети: Труды ИКТП. Вып. 31.-М.: 1972.-С. 114-129.

3. Абегова И.М., Емцов Р.Г., Холопов A.B. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку / Под, общей редакцией д.э.н., профессора Сидоровича A.B. М.: Издательство Дело и Сервис, 1998. - 320 с.

4. Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств. М.: Дело, 1998.-253 с.

5. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. / Науч. ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989. - 519с.

6. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики. М.: Экономика, 1973.- 294 с.

7. Анчишкин А.И. Методология прогнозирования развития народного хозяйства // Вопросы экономики. 1980. - №1. - С. 15-26.

8. Артюхов В. Транспорт движется к рынку // Российский экономический журнал. 1994. - №1. - С. 33-40.

9. Асроров И.А. Основные теоретические проблемы реформирования экономики Таджикистана // Известия АН Республики Таджикистан. Серия: экономика и политология. 1997. - №1-2. - С. 14-291.

10. Асроров И., Шарипов 3., Курбонов А. Рынок и формы собственности // Известия АН Республики Таджикистан. Серия: экономика. -2001.-№3-4.-С. 14-23.

11. Асроров И., Шарипов 3., Курбонов А. Собственность и ее формы в условиях переходной экономики / Известия АН Республики Таджикистан. Серия: экономика. 2002. - №1. - С. 24-42.

12. Аукуционек С.П. Эмпирика перехода к рынку: опыт России. М.: Наука, 1998, - 111 с.

13. Балацкий Е., Потапова А. Отраслевые закономерности рыночной трансформации российской экономики // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №6. - С. 87-94.

14. Батурина И., Луков В. Рынок: сущность, основные понятия и структура // Российский экономический журнал. 1993. - №1. - С. 132-140.

15. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990. 279с.

16. Бернштейн И. К вопросу о показателях продукции транспорта // Экономические науки. 1971. - №4. - С. 51-55.

17. Бобоев О. Организационно-технический уровень развития автотранспортных предприятий. Душанбе: Ирфон, 1991. - 140 с.

18. Бобоев О. Проблемы развития транспорта Республики Таджикистан в условиях рыночной экономики. Душанбе: ТТУ, 1994. - 64 с.

19. Бронштейн Я.Т., Заманов А.Н. Транспорт Таджикистана и его развитие в девятой пятилетке. Душанбе: Изд-во общ-ва Знание, 1972. - 32 с.

20. Бронштейн Я.Т. Перспективы развития транспорта Таджикской ССР (Методы и результаты прогноза) / Под ред. Р.К. Рахимова. Душанбе: Дониш, 1973.-221 с.

21. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука, 1987.- 112 с.

22. Василевский Л.И. Транспортная система США: Сравнительный экономический анализ. В кн.: Соревнование двух систем. - М.: Изд-во АН СССР, 1963.-С. 182-222.

23. Викентьев А.И. Развитие экономики ССР и проблемы пропорциональности. М.: Экономиздат., 1963. -253 с.

24. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госходинга // Российский экономический журнал. 2001. - №3. - С. 33-44.

25. Галабурда В.Г. Эффективность разработки схем нормальных направлений грузопотоков // Железнодорожный транспорт. 1979. - №11. - С. 59-61.

26. Ганкин М., Кунахович Г. Пути рационализации грузопотоков // Материально-техническое отношение. 1979. - №8. - С. 47-51.

27. Гвишиани Д.М., Лисичкин В.А. Прогностика. М.: Знание, 1968.64 с.

28. Глазьев С.Ю. Проблемы прогнозирования макроэкономической динамики // Экономика и математические методы. 1999. - №3. - С. 122-136.

29. Гмошинский В.Г. Практика прогнозирования. 4.1. М.: Знание, 1972. -63 с.

30. Гмошинский В.Г. Практика прогнозирования. 4.2. М.: Знание, 1972.-63 с.

31. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Финпресс, 2000. - 464 с.

32. Грейсон Дж. К. мл., О'Дел К. Американский менеджмент на пороге XXI века: Пер. с англ. / Авт. предисл. Б.З. Мильнер. М.: Экономика, 1991. -319 с.

33. Гришин Л. Мы как участники рыночных отношений // Вопросы экономики. 2000. - №8. - С. 31-37.

34. Гурнак В.Н. Транспортный комплекс региона. М.: Знание, 1985.64 с.

35. Давлатов М.С. Приватизация в Таджикистане // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 1998. - №1. - С. 53-62.

36. Давлатов М.С. Приватизация в Таджикистане: опыт и перспективы. Душанбе: Хайём, 2000. - 82 с.

37. Давлатов М.С. Приватизация собственности и формирование многоукладной экономики переходного периода // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2001. - №3. - С. 73-87.

38. Денисов М.И. Нерациональные перевозки и пути их устранения. -М.: Транспорт, 1974. 64 с.

39. Джумаев Д. Проблемы комплексного развития пассажирского автомобильного транспорта Таджикской СССР.- Душанбе: Ирфон, 1990.- 224 с.

40. Дунаев О. Транспорт и приватизация // Российский экономический журнал. 1992. - л12. - С. 53-57.

41. Евстигнеев E.H. Основы налогообложения и налогового права. М.: ИНФРА - М, 2000.- 119 с.

42. Ефимов А.Н. Методологические вопросы экономического прогнозирования // Изв. АН ССР. Сер. экон. -1971. №4. С. 127-134.

43. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства (Вопросы теории и практики). М.: Наука, 1990. - 160 с.

44. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

45. Изучение грузопотоков при планировании и организации автомобильных грузовых перевозок / Лихтик М.С., Прудовский В.Д. и др. М.: Транспорт, 1975. - 28 с.

46. Иларионов А.Н. Экономическая свобода и благосостояние народа // Вопросы экономики. 2000. - №8. - С. 83-101.

47. Исингарин Н. Проблемы интеграции в СНГ. Аматы: Атамура, 1998.-216с.

48. Исламов С.И. Научно-технический прогресс и кадры. Душанбе: Ирфон, 1981.-112 с.

49. Кабинов В.А., Раджабов Р.К., Катаев А.Х. Основы рыночного планирования и управления автотранспортных предприятий. Душанбе: Типография Минобразования, 1993. - 128 с.

50. Казовский И.Г. Рационализация перевозок грузов на железных дорогах. М.: Транспорт, 1977. -280 с.

51. Как добиться успеха: Практ. советы деловым людям. / Под. общ. ред. В.Е. Хруцкого. М.: Политиздат, 1991. - 510 с.

52. Калашникова Т.М. Экономическое районирование. М.: Изд-во МГУ, 1982.-216 с.

53. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паесона, Е.Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989.-304 с.

54. Карлоф Б. Деловая стратегия: Пер. с англ. / Науч. ред. и авт. послесл. В.А. Приписнов. М.: Экономика, 1991. - 239 с.

55. Капитализм по-датски / О.Ю. Абашкина. Бразилия: формирование лоткрытой экономики / И.А. Бунегина. М.: Знание, 1992. - 80 с.

56. Катаев А.Х. Региональная инфраструктура: содержание, планирование и эффективность развития. Душанбе: Ирфон, 1990. - 208 с.

57. Катаев А.Х., Кабинов В.А. Транспортный рынок. Душанбе: ТТУ, 1995.- 188 с.

58. Катаев А.Х., Раджабов Р.К. Экономика транспортной инфраструктуры. Учеб. пособие. Душанбе: Ирфон, 2000. - 172 с.

59. Катаев А.Х., Раупов А. Состояние и перспективы грузовых перевозок в Таджикистане. Душанбе: Таджик НИИНТИ, 1982. - 35 с.

60. Катаев А.Х., Раджабов P.K. Транспортная инфраструктура рыночной экономики. Душанбе: ТТУ, 1997. - 110 с.

61. Катаев А.Х. Раджабов Р.К., Рауфи А. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2000. - №3. - С. 118-133.

62. Клейнер Г.Б. и др. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Г.Б. Клейнер, B.JI. Тамбовцев, P.M. Качалов; под общ. ред. С.А. Панова. М.: ОАО Изд-во Экономика, 1997. -288 с.

63. Клейнер Г. Управление корпоративными предприятиями в переходной экономике // Вопросы экономики. 1999. - №8. - С. 64-79.

64. Ковригин В.А. Продукция транспорта и ее измерение // Железнодорожный транспорт. 1980. - №7. - С. 66-68.

65. Колектив авторов. Таджикистан: 1000 ответов на один вопрос. Составитель А. Кахаров. Душанбе: Ирфон, 1990. - 352 с.

66. Кочин С., Головнин М. Количественная оценка сопоставления результатов преобразований в переходных экономиках. // Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №9. - С. 37-44.

67. Комаров A.B., Рязанцев Б.С., Цурков Н.С. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: Транспорт, 1988. -205 с.

68. Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1991-2010 гг. Региональный раздел 4.12. Комплексная программа НТП Таджикской ССР. М.: АН СССР, 1988. - 64 с.

69. Конкурентоспособность России в 90-е годы. Межстрановой макроэкономический анализ. М.: ИМЭМО РАН, 2000. - 125 с.

70. Конституция Республики Таджикистан. Душанбе, 2003.-86 с.

71. Корнай Я. Путь к свободной экономике: десять лет спустя (переосмысливая пройденное) // Вопросы экономики. 2000. - №12. - С. 41-55.

72. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ, ред. и вступ. ст. Е.М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1990. - 736 с.

73. Кочетов И. и др. Об определении веса произведенной продукции // Вестник статистики. 1967. - №8. - С. 33-36.

74. Крамар М.С. Методика расчета перспективных транспортных потоков. В кн.: Совершенствование методов разработки и системы показателей плана развития транспорта региона: Труды ИКТП, вып. 83. - М., 1980.-С. 29-41.

75. Крич Б.В. Пути рационализации перевозок М.: Трансжедориздат,1963,- 75 с.

76. Крич Б.В. Разработка нормальных грузопотоков. М.: Транспорт,1964.-212 с.

77. Кугаевский A.A. Эффективность регионального транспортного комплекса. Новосибирск: Наука, 1989. - 128 с.

78. Ленин В.И. Пон. собр. соч., Т.36.

79. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. - 152 с.

80. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.-240 с.

81. Лисичкин В.А. Теория и практика прогностики: Методологические аспекты. М.: Наука, 1972. - 224 с.

82. Луков В. Роль государства в рыночной экономике. Формирование экономической политики // Российский экономический журнал. 1993. - №9. -С. 129-137.

83. Мазанова М.Б., Территориальные пропорции народного хозяйства СССР. -М.: Наука, 1974.-206 с.

84. Макконнел K.P., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.1. М.: Республика, 1992. - 399 с.

85. Макконнел К.Р., Брю СЛ. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.2. М.: Республика, 1993. - 400 с.

86. Маркова А.Н. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977.-232 с.

87. Маркс К. Капитал. Т.1. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23.907 с.

88. Маркс К. Капитал. Т.2. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.24.648 с.

89. Маркс К. Капитал. Т.4. // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т26. 4.1.-476 с.

90. Марунченко Ю.М. К вопросу об определении перспективных перевозок грузов на автомобильном транспорте. В кн.: Экономика транспорта: Труды ИКТП, вып. 23. - М., 1971. - С. 162-175.

91. Материалы Министерства транспорта и коммуникации (Минтранса) Республики Таджикистан.

92. Материалы Государственного комитета инвестиции и управление государственным имуществом (Госкомимущество) Республики Таджикистан.

93. Материалы Государственного комитета статистики (Госкомстат) Республики Таджикистан.

94. Материалы Трансводстроя Министерства мелиорации и водного хозяйства (Минводхоз) Республики Таджикистан.

95. Материалы Трансстроя Агентство по строительству и архитектуры (Таджикстрой) Республики Таджикистан.

96. Материалы корпорации Мадад Республики Таджикистан.

97. Менкью Н.Г. Макроэкономика. Пер. с англ. М.: Изд-во МГУ, 1994. -736 с.

98. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли инфраструктуры. М.: Знание, 1981. - 64 с.

99. Методология прогнозирования экономического развития СССР. М.: Экономика, 1971. - 343 с.

100. Методы народнохозяйственного прогнозирования. / Под ред. Н.П. Федоренко, А.И. Анчишкина, Ю.В. Яременко. М.: Наука, 1985. - 472 с.

101. Минаков М.С. и др. Анализ влияния важнейших факторов на рост грузооборота внутреннего магистрального транспорта. В кн.: Вопросы анализа и планирования грузовых и пассажирских перевозок: Труды ИКТП, вып. 50.-М., 1975.-С. 7-27.

102. Минаков М.С. Соотношение производства и грузооборота // Вопросы экономики. 1970. - №6. - С. 74-84.

103. Митаищвили A.A. Проблемы развития внутреннего водного транспорта СССР. М.: Речной транспорт, 1963. - 362 с.

104. Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане. Колектив авторов под рук. Джурабоева Г. Душанбе: Амри им, 2001. - 178с.106. Надо развязать людям руки: беседа с В. Леонтьевым // Новое время. 1990. - №23. - С. 25-26.

105. Назаров Т.Н. Рынок и цены // Известия АН Республики Таджикистан. Серия: экономика и политология. 1997. - №1-2. - С. 27-36.

106. Назаров Т.Н. Рынок и налоги // Известия АН Республики Таджикистан. Серия: экономика и политология. 1997. - №3-4. - С. 54-65.

107. Народное хозяйство Таджикской ССР в 1985 году. Стат. ежегодник. -Душанбе: Ирфон, 1986. 288 с.

108. Народное хозяйство Таджикской ССР в 1990г. Стат. ежегодник. -Душанбе: Госкомстат Тадж. ССР, 1991. -243 с.

109. Ш.Некрасов H.H. Региональная экономика. (Теория, проблемы, методы). М.: Экономика, 1975. - 317 с.

110. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: (Эффективное взаимодействие). М.: Экономика, 1990. - 75 с.

111. Нестеренко А. Государство и рынок в пост коммунистической экономике // Мировая экономика и международные отношения. 1993. - №10. -С. 27-38.

112. Новицкий H.A. Факторный анализ эффективности размещения производства.- М.: Наука, 1982.- 128 с.

113. Ночевкина Л.П. Будет ли в России лэкономическое чудо? Мировой опыт рыночных реформ. М.: Издательство Стрелец, 1999. - 120 с.

114. Нуреев Р. Теория развития: кейнсианские модели становления рыночной экономики // Вопросы экономики. 2000. - №4. - С. 137-156.

115. Нуреев Р. Теория развития: неоклассические модели становления рыночной экономики // Вопросы экономики. 2000. - №5. - С. 145-158.

116. Нуреев Р. Теория развития: институциональные концепции становления рыночной экономики // Вопросы экономики. 2000. - №6. - С. 126145.

117. Основные теоретические вопросы обще транспортной статистики перевозки грузов / Под общ. ред. И.В. Кочетова и В.И. Дмитриева. М.: Транспорт, 1968. - 129 с.

118. Основы предпринимательской деятельности: экономическая теория. / Под ред. В.М. Власовой. М.: Финансы и статистика, 2000. - 175 с.

119. Орешин В.П. Планирование производственной инфраструктуры: комплексный подход. М.: Экономика, 1986. - 144с . .

120. Паршина Э.И. Косвенные методы расчета объема грузовых перевозок. В кн.: Вопросы комплексной эксплуатации транспорта: Труды ИКТП, вып. 16. - М, 1970. - С. 270-288.

121. Паршина Э.И. О пропорциях между производством и перевозками. -В кн.: Экономика транспорта: Труды ИКТП, вып. 7. М., 1967. - С. 202-212.

122. Пахман Т.А. и др. Соотношение объемов производства и перевозок при прогнозировании работы транспорта // Железнодорожный транспорт. -1974.-№3.-С. 74-77.

123. Перевалов Ю., Басаргин В. Формирование структуры собственности на приватизированных предприятиях // Вопросы экономики. 2000. - №5. - С. 75-90.

124. Перевалов Ю., Гимади И., Добродей В. Влияет ли приватизация на деятельность предприятий? // Вопросы экономики. 1999. - №6. - С. 76-89.

125. Перевозки грузов. (Тенденции развития и пути рационализации) / Под общ., ред. М.Х. Ганкина, В.А. Петручика, В.М. Фомина. Труды ИКТП. -М.: Транспорт, 1972. 256 с.

126. Петраков Н.Я. Демократизация хозяйственного механизма. М.: Экономика, 1988. - 270 с.

127. Пидич Дж. Путь к покупателю. О том, как преуспевающие компании делают товары, которые мы с удовольствием покупаем: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. Е.М. Пеньковой. М.: Прогресс, 1991. - 256 с.

128. Повороженко В.В. Координация и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Знание, 1982. - 64 с.

129. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / A.B. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков, А.Ф. Чумоватов. М.: Знание, 1988.-64 с.

130. Померанцев В.В. Практическая методика корреляционного анализа. -М.: Экономиздат, 1963. 94 с.

131. Попова Е.И. Транспортные затраты в общественном производстве. -М.: Наука, 1972.-172 с.

132. Портер М. Конкуренция. Пер. с англ. М.: Вильяме, 2000.- 495 с.

133. Послание Президента Республики Таджикистан Э.Ш. Рахмонова Маджлиси Оли Республики Таджикистан 16 апреля 2005г. //Народная газета. -2005. -27апреля.

134. Потгофф Г. Учение о транспортных потоках. Пер. с нем. М.: Транспорт, 1975. - 344с.

135. Приватизация: цели и реальность // Вопросы экономики. 1992. -№9.-С. 65-71.

136. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. / Под ред. JI.B. Канторовича, В.Н. Лившица. М.: Наука, 1982.-328 с.

137. Проблемы развития народнохозяйственного комплекса Таджикской ССР. / Отв. ред. Р.К. Рахимов. Душанбе: Дониш, 1977. - 234 с.

138. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация / A.B. Комаров и др.: Под ред. С.С. Ушакова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1982.-229 с.

139. Прогнозирование и транспорт. М.: Знание, 1973. - 64 с.

140. Прокофьева Т.А., Раздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

141. Раджабов Р.К. Экономика автомобильного транспорта. Душанбе: ТТУ, 1994.-40 с.

142. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. -Новосибирск: Наука, Сиб. отд-ние, 1991. 136 с.

143. Радыгин А. Перераспределение прав собственности в постприватизационной России // Вопросы экономики. 1999. - №6. - С. 54-75.

144. Радыгин А. Собственность и интеграционные процессы в корпоративном секторе (некоторые новые тенденции) // Вопросы экономики. -2001.-№5.-С. 26-45.

145. Райзберг Б.А. К рынку через поиски и сомнения. М.: Знание, 1991. -64 с.

146. Рауфи А. Развитие транспорта в Таджикистане. Душанбе: Изд-во общ. Знание, 1981. - 14 с.

147. Рауфи А. Транспорт в системе общественного производства Таджикистана. Душанбе: Ирфон, 1988. - 88 с.

148. Рауфи А. Роль предпринимательства в демократическом обществе. -Душанбе: Мехр, 1995. 22 с.

149. Рауфи А. Экономические основы национального единства. -Душанбе: Шарки озод, 1998. 52 с.

150. Рауфи А. Феномен Японии. Душанбе: Шарки озод, 2000. - 40 с.

151. Рауфи А. Рынок / Науч. ред. д.э.н., проф. А.Х. Катаев. Душанбе: Дониш, 2000. - 60 с.

152. Рахимов Р.К. Региональные проблемы повышения производительности труда. Душанбе: Ирфон, 1986. - 176 с.

153. Рахимов Р.К. Научные основы прогнозирования макроэкономических параметров в условиях рыночной экономики // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 1998. - №1. - С. 71-83.

154. Рахимов Р.К. Теоретические вопросы стратегии развития экономики Республики Таджикистан в переходный период // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2001. - №2. - С. 55-75.

155. Рахмонов Э. Экономические реформы веление времени. - Душанбе: Ирфон, 1998. - 64с.

156. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Наука, 1985. -248 с.

157. Розанова Н.М. Формирование рынка в переходной экономике. М.: Издательский дом Новый Век, 1999. - 168 с.

158. Розе В.А. Сфера применения статистических методов прогноза в планировании и два подхода к их использованию. В кн.: Принципы построения автоматизированной системы плановых расчетов на транспорте: Труды ИКТП, вып. 67.-М., 1977. - С. 148-157.

159. Рутгайзер В. Приватизация: от аренды к собственности работников // Вопросы экономики. 1991.-№1.-С. 121-126.

160. Самуэльсон П.А. Экономика. Т.1. М.: НПО Агон Машиностроение, 1997.-335 с.

161. Самуэльсон П.А. Экономика. Т.2. М.: НПО Агон Машиностроение, 1997. -416 с.

162. Самуэльсон П.А., Нордхаус В.Д. Экономика: Пер. с англ.: 16-е изд. -М.: Издательский дом Вильяме, 201. 688 с.

163. Сборник экономических законов. / Сост. С. Сафаров. Душанбе: Шарки озод, 2000. - 432 с.

164. Сергеев М.А., Червяков А.П. Проблемы повышения эффективности транспорта крупного экономического района. М.: Наука, 1982. - 146 с.

165. Симионова Н.Е. Методы анализа рынка. Учебное пособие. М.: Экспертное бюро, 2000. - 128 с.

166. Система регулируемой рыночной экономики // Экономические науки- 1990.-№10.-С. 17-28.

167. Система регулируемой рыночной экономики // Экономические науки- 1990.-№11.-С. 3-21.

168. Смехова Н.Г. Об использовании различных видов транспорта при перевозке грузов на короткие расстояния. В кн.: Повышение эффективности грузовых перевозок: Труды МИИТа, вып. 633. - М., 1979. - С. 72-82.

169. Современный маркетинг / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеева, Е.Э. Автухова. Под, ред. В.Е. Хруцкого. М.: Финансы и статистика, 1991. - 256 с.

170. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. / Под ред. В.И. Дмитриева и К.Н. Шипко. М.: Транспорт, 1972. - 488 с.

171. Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за1999 год. Душанбе: Госстатагентство РТ, 2000. - 106 с.

172. Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за2000 год. Душанбе: Госстатагентство РТ, 2001. - 116 с.

173. Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за 2001г. Душанбе: Госкомстат РТ, 2002. - 123 с.

174. Социально-экономическое положение Республики Таджикистан за 2006г. Душанбе: Госкомстат РТ, 2007. - 258 с.

175. Статистический ежегодник Республики Таджикистан. Душанбе: Госкомстат РТ, 2001. - 328 с.

176. Статистический ежегодник Республики Таджикистан. Душанбе: Госкомстат РТ, 2007. - 473 с.

177. Таджикистан: 15 лет государственной независимости: статистический сборник. Душанбе: Госкомстат РТ, 2006. - 489 с.

178. Тихомиров H.H. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 256 с.

179. Тихончук Ю.Н. и др. Рациональное распределение грузовых перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1972. - 136с.

180. Транспорт и связь Таджикской ССР. Статистический сборник. -Душанбе: Госкомстат Тадж. ССР, 1991. 101с.

181. Транспорт и связь Республики Таджикистан. Статистический сборник 1991-2000гг. Душанбе: Госкомстат РТ, 2001. - 66 с.

182. Транспорт и связь Республики Таджикистан. Статистический сборник 1991-2002гг. Душанбе: Госкомстат РТ, 2003. - 40 с.

183. Транспорт США. Технико-экономический анализ. / Под ред. Л.И. Василевского и С.Б. Шлихтера. M.: Транспорт, 1976. - 248 с.

184. Турецкий Ш.Я. Планирование и проблемы баланса народного хозяйства. М.: Экономиздат, 1961.-291 с.

185. Фишер С., Дорибуш Р., Шмапензи Р. Экономика. Пер. с англ, со 2-го изд. М.: Дело, 1999. - 864 с.

186. Фридмен М., Хайек Ф. О свободе. Репринтное издание / Под общ. ред. Г.С. Лисичкина. Пер. с англ. / Под ред. А. Бабича. Минск: ПОЛИФАКТ -РЕФЕРЕНДУМ, 1990. - 127 с.

187. Хайбронер Р., Тароу Л. Экономика для всех. Пер. с англ. Лондон,1991.-337 с.

188. Хойер В. Как делать бизнес в Европе: Вступительное слово д.э.н. Ю.В. Пискулова. Душанбе: Такмил, 1991. -253 с.

189. Черняк В.З. Рынок. М.: Финансы и статистика, 1996. - 112 с.

190. Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Высшая школа, 1983. - 240 с.

191. Шафиркин Б.И. Координация транспорта и планирование грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1966. - 231 с.

192. Шафиркин Б.И. Сокращение транспортных затрат в народном хозяйстве. М.: Знание, 1979. - 64с.

193. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Траснпорт, 1978. - 240 с.

194. Шафиркин Б.И. Транспортные затраты народного хозяйства и пути их сокращения. М.: Транспорт, 1975. - 88 с.

195. Ширяева Л., Мамедова Н. Неоклассическая модель государственного регулирования рыночных отношений // Российский экономический журнал.1992.-№4.-С. 99-107.

196. Эвене Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. Пер. с англ.- М.: л Сирин, 2000.- 308 с.

197. Экономические проблемы развития транспорта. / Под ред. A.A. Митаишвили. М.: Транспорт, 1982. -231 с.

198. Энгельс Ф. Эльбердфельдские речи // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.2. С. 532-554.

199. Юданов А.Ю. Фирма и рынок. М.: Знание, 1990. - 64 с.

200. Якушев А.Ж., Тулинов В.В. Новые методы управления на автомобильном транспорте: маркетинг, страхование, лизинг. М.: Транспорт, 1991.-89 с.

201. Японская экономика в преддверии XXI века. М.: Наука. Главная редакция восточной литературы, 1991. - 406 с.

Похожие диссертации

• Региональные проблемы развития сферы платных услуг в условиях рыночной экономики
• Управление инвестиционными процессами в промышленности в условиях становления рыночной экономики
• Управление человеческим развитием в условиях перехода к рыночной экономике
• Развитие социальной инфраструктуры села в условиях становления рыночной экономики
• Институциональное регулирование внешних источников развития потенциала трудовых ресурсов национальной экономики