Повышение эффективности управления морским портом с использованием информационных технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Панамарёва, Олеся Николаевна |
| Место защиты | Новороссийск |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности управления морским портом с использованием информационных технологий"
На правах рукописи
Панамарёва Олеся Николаевна
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ - 2005
Работа выпонена на кафедре Экономика и менеджмент ФГОУ ВПО Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова
Научный руководитель: кандидат экономических наук, профессор
С.Е. Иванова
Официальные оппоненты: доктор экономически^ наук,. ,. профессор
кандидат экономических наук
В.И. Романченко
Л.Н. Буянова
Ведущая организация:
Институт управления на транспорте (г. Москва)
Защита диссертации состоится л22 декабря 2005 года в Ц часов ауд. 235 на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций по
адресу: ...... , . ,Д,
198035. г. С-Петербург. ул. Двинская, д. 5/7
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций
Автореферат диссертаций раз'о'сл'ан л22 ноября 2005 г.
Ученый секретарь Диссертационного Совета с
к.э.н., профессор
Бабкин Е.В.
Общая характеристика работы
. . Актуальность темы исследования. Морские торговые порты Ч это рложные производственные системы, функционирующие на стыках морского с железнодорожным, автомобильным, речным и трубопроводным видами транспорта, осуществляющие начальные и конечные операции каждого транспортного цикла и увязывающие их в единый транспортный процесс, обеспечивая неразрывность транспортной системы. Окоцр 80% российских'внешнеторговых грузов перегружается через порты Российской Федерации.
До начала серьезных экономических реформ в России деятельность отечественных морских портов была монопольной сферой государства. "Порты не являлись самостоятельными объектами, а входили в состав морских пароходств. Управление ими базировалось на принципах функционирования единой плановой системы управления.
. .В настоящее время проводимые экономические реформы в Российской Федерации, затронувшие все отрасли народного хозяйства .страны, оказали большое влияние и на деятельность морских портов, основой осуществления которой является информационные потоки. Организационные , формы портрр изменились. Сегодня они выступают как самостоятельные, самофинансируемые предприятия, государственное влияние на которые ограничивается 20% голосующихакций.
" ~ ^уэдрвиях развития рыночной экономики России, когда 20% отечественных внедщеторговьрс грузов перерабатывается портами сопредельных государств Ч Украины, Финляндии и стран Батии, российские морские порты.щнкурируют да рынке транспортных услуг. Глобализация моровой экономики, расширение внутренних и внешнеторговых связей России, развитие транзртцы^. перевозок, интеграционные, процессы на транспорте оказывают большое влияние на организацию производственной деятельности портрв. В этих условиях важное значение приобретают органи-'зационно-экономические факторы, особое место среди которых занимает совершенствование системы управления производством.
Формирование единого мирового информационно - коммуникационного пространства посредством развития международных интермодальных коридоров обуславливает интеграционные процессы на транспорте. По результатам оценки экспертов ВТО логистические издержки в России составляют в среднем 24%, а в Европейских странах - 11%, Таким образом, логистическая система РФ ре соответствует международным требованиям. Этим вызвана необходимость создания транспортно - логистических центров (ТЦ) в стратегически важных транспортных узлах, таких как Москва, Владивосток, Мурманск и Новороссийск. Последний является частью интермодального Панъевропейского коридора №9. Данный процесс протекает в рамках реализации Транспортной стратегии РФ, Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России.
Теоретические и Методологические основы совершенствования систем эффективного управления транспортными процессами разработаны в трудах ученых А.П. Бабаева, E.H. Воевудского, Б.Д. Воскресенского, В.В. Звонкова, И.Н. Панина и др. Особый вклад в решение проблемы повышения эффективности управления транспортной деятельностью внесли отечественные ученые-экономисты Е.В. Бабкин, A.A. Булов, JI.H. Буянова, Г.А. Кононова, Г.М. Курошева, В.И. Краев, Е.А. Лаврентьева, A.A. Пан-тин,. Г-В. Поваров, И.П. Скобелева и др. Однако вопросы повышения эффективности управления морскими портами, как сложными технико-экономическими системами, остаются не достаточно хорошо изученными.
В настоящее время для оценки эффективности управления морским портом используется инструментарий экономического анализа хозяйственной деятельности, который позволяет производить оценку работы предприятия на основе применения целой системы показателей. Основным недостатком такого подхода является невозможность осуществления четкого прогнозирования и планирования результатов деятельности порта в будущем. В настоящее время не существует ни единой экономической модели эффективной работы морского порта, ни обобщенного критерия эффективности.
Ввиду вышесказанного вопросы повышения эффективности управления морскими портами являются актуальными и требуют дальнейшей научной разработки.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является на основе исследований, обобщения зарубежного и отечественного опыта разработать механизм повышения эффективности управления морским портом с использованием информационных технологий. Для достижения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи:
- сформулировать теоретико-методологические и научно-практические положения эффективности управления как основы успешного осуществления деятельности морского порта;
- исследовать систему управления крупнейшими морскими портами мира и России;
- проанализировать основные методы управления и экономические показатели работы морского порта;
- выделить основные факторы, влияющие на результаты деятельности морского порта в условиях развития интеграцийнных процессов на транспорте;
- определить основные направления повышения эффективности управления портом за счет использования современных информационных технологий;
- разработать экономико-математическую модель повышения эффективности работы морского порта;
- определить обобщающий критерий эффективной работы морского порта;
Ч применить предложенную экономико-математическую модель и обобщающий критерий для повышения эффективности работы ОАО Новороссийский морской торговый порт (ОАО НМТП).
Предмет исследования. Предметом исследования являются методи-. ческие и практические основы эффективной работы морского порта.
Объект исследования. Объектом исследования является Новороссийский морской торговый порт.
Методология исследования.
Теоретической и практической основой исследования служат положения экономической теории по вопросам повышения эффективности управления производством; методы системного анализа, сравнения, сопоставления, математического моделирования и факторного анализа; разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности управления производством, а также научные публикации в периодических изданиях по теме диссертационного исследования.
каучная новизна. В диссертационной работе получены следующие научные результаты:
1. Уточнено понятие лэффективность работы морского порта, как комплексная характеристика, включающее системные параметры лустой-чйвостъ и динамизм.
2. Обоснована необходимость глубокой информатизации характеристик системных параметров качество и безопасность, входящих в структуру понятия лустойчивость' деятельности технико-экономической системы (морского йорта).
3. Проведен анализ структуры информационного потока и предложен механизм оптимизации информационного потока на основе современных информационных технологий, внедрения единого электронного документооборота и создания самостоятельного, самофинаисируемого информационного предприятия на уровне порта Новороссийск.
4. Предложена экономико-математическая модель эффективной работы морского порта.
5. На базе проведенного анализа основных экономических показателей работы ОАО НМТП выявлена зависимость результатов деятельности морского порта от рациональности соотношения затрат на капитальные вложения и на заработную плату.
6. Разработан обобщенный критерий эффективной работы морского порта, позволяющий прогнозировать дальнейшее развитие предприятия.
Научная достоверность и обоснованность результатов, защищаемых в настоящей работе, состоит в том, что все теоретические исследования, разработки и практические реализации основаны на использовании известных аналитических средств современной науки (законов, методов) традиционных ее отраслей: математики и экономики.
Практическая ценность. Сформулированные в диссертации научные выводы, теоретические и практические результаты могут быть использо-
ваны для повышения эффективности управления морскими портами, а также - другими участниками транспортного процесса.
Апробация работы и публикации.
Основные положения и выводы диссертации использовались при поддержке управленческих решений в ОАО Новороссийский морской торговый порт, получили высокую оценку специалистов-практиков. Материалы данного исследования также используются в учебных курсах по специальности Экономика и управление на предприятиях (транспорт) в ФГОУ ВПО Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.
Основные результаты диссертации апробированы на Международной научно-технической конференции, а также докладывались на региональных и научно-технических конференциях Новороссийской государственной морской академии и опубликованы в 4 докладах и статьях.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений. Содержание работы изложено на 152 страницах, представлено на 17 таблицах и 43 рисунках. Библиографический список включает 150 наименований.
Содержание работы
В главе 1 приведен литературно-аналитический обзор проблемы, где рассмотрено понятие лэффективность. Эффективность таких сложных систем, как морские порты, является свойством, отражающим одну из основных сторон их успешного функционирования, и дожна рассматриваться как совокупность многих слагающих её показателей. Сопоставление эффективности'с категорией устойчивость и динамизм, устанавливает, что эффективность носит более общий характер (рис.1).
ЭФФЕКТИВНОСТЬ
УСТОЙЧИВОСТЬ
ДИНАМИЗМ
КАЧЕСТВО
БЕЗОПАСНОСТЬ
Информатизация
Логистика
Информ. системы
Информационная безопасность
Электр, док.-оборот (EDI)
Безопасность мореплавания
Система защиты информации
СУДС . (АСУ)
Рис.1. Схема соотношения свойств эффективности
Из схемы соотношения свойств эффективности видно, что существенное влияние на эффективность работы морского порта оказывают такие
составляющие как электронный документооборот, система защиты информации, корпоративные компьютерные сети, логистические системы (Е01). Улучшение характеристик данных параметров достигается благодаря глубокой информатизации внутрисистемной структуры.
Для достижения и ускорения информационного прогресса в современных условиях требуется пересмотр подхода к решению проблемы преобразования системы управления на основе использования информационных технологий и формирование новой концепции создания современной информационной индустрии, внедряющей информатику на морском транспорте. В новую-концепцию дожны войти вопросы создания новых инфррмационных технологий, которые раньше решались в рамках АСУ Морфлот, сохранив все положительные аспекты от создания АСУ Морфлот. Выявлен ряд сдерживающих моментов в дальнейшем прб-движении к цели: существующее положение ИВЦ как вспомогательных, информационных подразделений участников транспортного процесса; отсутствие достаточных возможностей для электронного обмена информацией; только одна часть информации обрабатывается по новым (компьютерным) технологиям, в то время как другая часть (по объему превосходящая лервую) обрабатывается вручную.
Орновной проблемой информатизации транспортного комплекса . России'является изыскание финансовых и трудовых ресурсов, и их оптимальное использование. Механизмы решения проблемы оптимального распределения инвестиций на основе экономико-математических методов рассмотрены в, ряде работ отечественных ученых. Для решения этой задачи .авторы используют следующий математический аппарат: теорию графов,, систему массового обслуживания, метод последовательного анализа ^вариантов. Объектами исследования в данных работах являются перегрузочные комплексы и их спецификации (нефтяной, сухогрузный, пассажирский, контейнерный и прочие причалы), системы управления и системы . взаимодействия двух и более перегрузочных комплексов, единые системы -обработки грузов, и т.д. Специфика информационных систем, сами информационные системы и их влияние на повышение эффективности управления морскими портами как объект исследования ни в одной из работ не рассматриваются, несмотря на то, что основное влияние на повышение эффективности управления морским портом оказывает именно уровень внутрисистемной информатизации.
Анализ управления крупнейшими портами мира Роттердам и Гамбург, и российскими портами Находка и Восточный, приведенный в первой главе, позволил выявить основные особенности развития этих портов и наметить следующие пути решения проблемы информатизации морских портов России: а) формирование на морском транспорте новой производственной отрасли - информатики; б) создание самостоятельных, работающих на принципе самоокупаемости, информационных предприятий (ИП) на базе основных транспортных узлов - морских портов; в) проектирование и освоение новых информационных технологий для ИП; г) формиро-
вание рынка платных информационных услуг как условия существования информационных предприятий.
Проведенный литературно-аналитический обзор позволяет сделать вывод, что в нашей стране приходится приступать к информатизации в условиях, когда не решены еще многие основополагающие научные и практические проблемы становления информационных комплексов. Поэтому, свои исследования автор сконцентрировал на следующем: на исследовании основных показателей эффективности работы морского порта и факторов влияния на экономическую эффективность работы морского порта; на разработке экономико-математической модели и обобщенного критерия эффективности управления морским портом.
Глава 2 посвящена анализу основных экономических показателей работы морского порта и факторов, оказывающих влияние на эффективность его деятельности.
Для оценки эффективности управления морским портом принято использовать эксплуатационные и экономические показатели, которые делятся, в свою очередь, на количественные и качественные. Основной количественный эксплуатационный показатель работы порта - это грузооборот (экономический и перевалочный). При анализе производственной деятельности порта структура грузопереработки позволяет установить, какие грузы повлияли на окончательные результаты работы порта за определенный период времени. Динамика экономического грузооборота и структура грузопереработки ОАО НМТП за 1993 - 2004 гг. представле-
Основное положительное влияние на увеличение объема грузооборота оказало увеличение объема нефтеперевапки (средний темп роста Трср составил 105,3%), его доля в общем объеме грузооборота в среднем равна 78,1%.
Рис. 3. Динамика основных составляющих структуры переработки сухих грузов ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
На увеличение переработки сухих грузов в 2004 г. относительно 1993 г. на 76,8% (или на 14673 тыс.т) основное положительное влияние оказал рост переработки метала на 238,5% (или на 4601 тыс.т) (средняя доля которой в общем объеме переработки сухих грузов - 40,7%).
При анализе производственной деятельности порта структура переработки позволяет установить, какие грузы повлияли на окончательные результаты работы порта за определенный период времени (табл. 1).
Таблица I
Динамика перевалочного грузооборота ОАО НМТП за 2003 и 2004 гг.
Напрап- Класс грузов Количество переработанного груза, фпз.т Темп роста, % % о общем объеме грузопереработки Темп роста, %
за 2003 г. зп 2004 г. 2003 к 2004 г. 2003 г. 2004 г. 2003 к 2004 г.
Генеральные 281670 360292 127,9 14,4 21,9 152,7
Импорт Нсзсрновыс навалочные 1598330 1237960 77,5 81,5 75,3 92,4
Скоропортя-щнеся 70140 45722 65,2 3,6 2,8 77,8
Нанвныс 12085 - - 0,6 - -
Итого по импорту: 1962225 1643974 83,8 12,1 11,4 94,5
Экспорт Лесные 153 3725 2434,6 0,0 0,0 2725,2
; Генеральные 5856625 6140290 104,8 40,9 48,0 117,4
- Наливные 2561274 7678 0,3 17,9 0,1 0,3
Зерновые 2464030 1382536 56,1 17,2 ' . 10,8 62,8
Незерновыв навалом' ные 3438067 5259206 153,0 24,0 41,1 171,2
Итого по экспорту: 14320149 12793435 89,3 87,9 88,6 100,8
ИТОГО: 16282374 14437409 88,7 100,0 100,0
Анализ динамики основных экономических показателей работы ОАО НМТП за период 1993-2004 гг. позволяет выявить периоды с резкими изменениями основных количественных показателей работы порта (рис. 4). Рост себестоимости продукции, снижение чистой прибыли, несмотря на значительный рост физических объемов грузопереработки в порту, согласно данным годовых отчетов за 2001-2004 гг., произошли по причине падения курса долара США - основной расчетной денежной
единицы компании - и укрепления рубля (ввиду того, что именно это повышает себестоимость погрузо-разгрузочных работ и расходы по обычным видам деятельности).
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 периоды наблюдений, г.
- Выручка (нетто) от реализации продукции, работ и услуг, тыс.руб. -Себестоимость реализации продукции, работ и услуг, тыс.руб
- Чистая прибыль, тыс.руб. ____
Рис. 4. Динамика основных экономических показателей работы ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
200,0 180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0
- - Г -.....-Х!- - - -Ч 1 Х -
1 Г Э I 1 1
} 1 1
... * ~ Г ~ ' ~ 1 "" Г *"" __1 " ~ 1
ш 1Й ш Ш . _ 1___ яЫ щ
2001 г 2002 г 2003 г периоды наблюдений
Рентабельность балансовая О Рентабельность валовая
О Рентабельность чистая
О Рентабельность
иродугацш 0 Рентабельность
собственного капитала о Рентабельность инвестиций
Рис. 5. Изменение рентабельности деятельности ОАО НМТП с 2000 г.
по 2004 г.
Анализируя изменение рентабельности деятельности ОАО НМТП за период 2000-2004 гг. (рис. 5), мы можем наблюдать тенденцию снижения всех видов рентабельности, что свидетельствует о довольно значительном ухудшении результатов производственно хозяйственной деятельности ОАО НМТП за исследуемый период.
Проведенное исследование позволило автору выделить два вида устойчивости - рыночную и финансовую устойчивость. Показатели, характеризующие их, представлены в табл. 2, 3 и 4, соответственно.
Таблица 2
Динамика структуры обязательств ОАО НМТП за период _2001-2004 годы__
Показатель Периоды наблюдения, г.
2001 2002 2003 2004
Общая сумма капитала, тыс руб 6433282 8045393 9475644 10659220
Собственный хашгтзл 6261571 7891302 9279326 10447407
Заемный капитал 170711 154591 196318 211813
Коэффициент финансовой автономности предприятия. % 97.3 98.1 97,9 98,0
Коэффициент финансовой зависимости предприятия 2,7 1,9 2,1 2,0
Коэффициент финансового риска (плечо финансового рычага) 2.7 2,0 2,1 2,0
Следует отметить, что финансовая зависимость порта от внешних инвесторов практически отсутствует, так как обеспеченность собственными средствами в среднем составляет 97,8%. Этот позволяет говорить о высоком уровне рыночной устойчивости порта.
Таблица 3
Динамика структуры активов ОАО НМТП за период 2001-2004 гг.
Показатель Период исссдоипшш, год Дол о шшютс баланса, % Прирост 2004 к 2001 г.
2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004 Т руб %
Догосрочные активы 1731912 3768185 6580790 6890794 36,3 58,5 69.4 64,6 397,9 178,2
Текущие активы 3042598 2670097 2894854 3768426 63,7 41,5 30,6 35,4 123.9 55,5
Итого 4774510 6438282 9475644 10659220 100,0 100,0 100.0 100.0 223,3 .
,3а исследуемый период 2001-2004 гг. структура активов ОАО НМТП существенно изменилась: увеличилась доля основного капитала (на 78,2%), а оборотного уменьшилась (на 45,5%) также изменилось соотношение основного капитала к оборотному (увеличилось в 2004 г. относительно 2001 г. в 3,2 раза). Такой результат говорит о том, что оборачиваемость капитала имеет тенденцию к значительному снижению.
Таблица 4
Динамика коэффициента маневренности ОАО НМТП за 2001-2004 гг.
№ л/п Показатель 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Теми роста, %
1 Общая сумма текущих активов, тыс руб 3042598 3150704 2894854 3768426 123,86
2 Сумма краткосрочных финансовых обязательств, тыс руб. 170711 154591 143759 145655 85,32
3 Сумма собственного оборотного капитала (стр 1-стп 2). тыс руб 2871887 2996113 2751095 3622771 126,15
4 Общая сумма собственного капитала, тыс. руб. 6267571 7891302 9279326 10659220 166,69
5 Коэффициент маневренности собственного кашгтала 0,46 0,38 0,30 0.35 75,68
Размещение средств (капитала) предприятия имеет очень большое значение в финансовой деятельности и повышении эффективности управления предприятием. Уменьшение коэффициента маневренности для ОАО НМТП (табл. 4) говорит о снижении доли собственного капитала в 2004 г., находящегося в обороте, на 24,32% относительно 2001 г., что оценивается отрицательно.
Таким образом, повышение эффективности управления предприятием достигается за счет улучшения характеристик рыночной и финансовой устойчивости, а именно - за счет повышения коэффициента автономности, снижения коэффициентов зависимости и финансового риска и за счет роста коэффициента маневренности. Как показало исследование инструментария экономического анализа, на сегодня качественная и количественная определенность критерия эффективности управления проявляется в целой системе экономических показателей. Обобщающего критерия, позволяющего одновременно оценивать эффективность управления и моделировать эффективное развитие морского порта, на сегодня не существует.
Исследование факторов, влияющих на деятельность ОАО НМТП, позволило разделить их на три основные группы: отраслевые риски; риски, связанные с возможным изменением цен; страновые и региональные риски. Учитывая, что основой осуществления деятельности морского порта являются потоки информации между участниками транспортного процесса, в качестве одного из основных факторов был выделен уровень организации информационного потока.
В главе 3 для выявления механизмов повышения эффективности управления морским портом проведено исследование структуры информационного потока морского порта Новороссийск (НМП).
Таблица 5
Динамика и структура грузопереработки НМП за 2003-2004 гг.
№ п/п И.иванне класса грузов Кол-во переработанного грузя, тыс. т Темп роста % в общем . объеме ГП Темп роста,
2003 г. 2004 г. ГП, % 2003 г. 2004 г. %
1 Скоропортящиеся 378935 330074 87,1 0,4 0.3 75,2
2 Пстсрновыс ипвялоч- 11МС 5193029 7084567 136,4 6,1 7,2 117,8
3 Зерновые 2670167 1605654 60,1 3,1 1,6 51,9
4 Нпливные 6634-1415 77729337 117,2 78,2 79,1 101,1
5 Лесные 964757 1034512 107,2 1,1 1,! 92,6
6 .. .. Генсрпльныс 9280844 10493801 113,1 10,9 10,7 97,6
Итого: 84832147 98277948 115,8 100,0 100,0
В 2004 г. НМП обработал 98,3 мн. т грузов, что на 15,8% выше данного показателя 2003 г., причем прирост грузопереработки произошел главным образом за счет увеличения переработки наливных грузов на 11,4 мн. т.
В общем виде состав объектов, обрабатывающих грузопоток в акватории порта и на подходах к нему можно представить в следующем виде
(рис.6). Взаимодействие указанных объектов достигается соответствующими информационными потоками, включая информационные потоки служб, обеспечивающие судопроводку в порту Новороссийск. Экономические взаимосвязи между указанными главными объектами являются порождающей средой грузоперевозки, а судозаход как событие, определяется информационным взаимодействием этих главных объектов экономического процесса грузоперевозки: судовладельцем и его агентом (с одной стороны), грузовладельцем и экспедитором (с другой).
Рис.б. Схема взаимодействия объектов, участвующих в обработке грузопотока в морском порту
Весь информационный поток, обрабатываемый портом, связан с каждым из судов, заходящим в порт. Отсюда для анализа можно предложить три основных уровня информационных потоков: информационный поток, подготавливающий судозаход; информационный поток, обеспечивающий судопроводку; информационный поток, обеспечивающий судовыход.
Первый уровень - Информационное обеспечение подготовки судо-захода. На данном этапе решаются следующие задачи, определяющие состав информационных потоков: определение порта погрузки/выгрузки; определение ожидаемого времени прихода судна в порт назначения; готовность судна к заходу в порт; готовность груза и причального оборудования к погрузке/выгрузке; состав подготовительных операций к погрузке/выгрузке; сроки выпонения подготовительных операций; получение разрешения на заход в порт. Для определения наиболее весомых образующих общего судопотока проведен анализ судозаходов в порт Новороссийск по типу судов.
4Я.5 V-
Рис. 7. Структура судопотока в порту Новороссийск за 2004 г.
В работе проанализирован судопоток по основным составляющим -судозаходам сухогрузов, танкеров и контейнеровозов за каждые сутки в течение 2003 г. и 2004 г., соответственно.
| Частота
, 50 ЧIЧIЧ!ЧIЧIЧIЧ1ЧIЧIЧ1ЧIЧIЧIЧIЧIЧIЧIЧ1ЧIЧIЧIЧГ
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Количество наблюдаемых судоо
Рис. 8. Динамика судопотока по всем типам судов за 2003 г. и 2004 г.
На основании анализа судопотока в порту Новороссийск можно отметить, что общий объем первичного потока информации в среднем составил в 2003 г. 54 - 108 кБ (в отдельные дни он изменяся в пределах 6216 кБ), в 2004 г. его величина возросла до 66 - 132 кБ, а в отдельные дни он был равен б - 288 кБ; наблюдается тенденция роста информационного потока в Новороссийском порту (темп роста в 2004 г. относительно 2003 г. составил 22,2% в среднем).
Проанализированный первичный поток информации, обеспечивающий судозаход, сопровождается потоком информации в порту, в десятки раз превышающим первичный поток, условно обозначим его как вторичный поток информации. В этом информационном потоке задействованы организации, обрабатывающие транспортные документы в портовой сфере. Основными организациями, обрабатывающими эти документы в портовой сфере, являются нижеследующие: экспедиторские компании, таможня, Санитарно-карантинная служба и Государственная хлебная инспекция (ГХИ), конторы по агентированию морских судов, Администрация морского порта Новороссийск (АМПН) и др. Структуру данного информационного потока можно разделить на поток информации, обеспечивающий документооборот по экспортным грузам, и поток, обеспечивающий документооборот по импортным грузам.
Помимо трех основных уровней информационных потоков, выделенных выше, можно отметить существование достаточно важного потока, связанного с заключением контрактов и разработкой планов. Этот поток инициирован задого до прибытия судна, назначение его состоит в способствовании разработки плана мероприятий для различных подразделений, которые будут обрабатывать грузы - морского торгового порта и железной дороги.
Исследование информационного потока Новороссийского морского порта выявило недостатки, устранение которых может позволить рационализировать информационный поток порта и, как следствие, повысить эффективность управления морским портом и установить надлежащий уровень его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг. Выявленные проблемы, связанные с организацией информационного потока в Новороссийском порту, следующие:
1. Отсутствует четкое определение служебных функций и обязанностей различных агентов и организаций, действующих в порту, что порождает дублирование функций и проблемы, касающихся единообразия, целостности и согласованности информационных потоков.
2. Отсутствует интеграция в компьютерных прикладных программах как на внутреннем уровне, так и между ними. Также нет интеграции в смысле физической связи между компьютерами и компьютерными прикладными программами.
3. Недостаточная подготовка и недоверие к компьютерным информационным процессам, и как результат этого неправильное их применение со стороны операторов, обслуживающих систему.
4. Серьезная ограниченность связи между различными организациями и общественными органами управления. Для обеспечения конкурентоспособности порта необходимо расширить обмен информацией между различными подразделениями портовой организации.
5. Различные применяемые процедуры не изложены в письменной форме, что усложняет контроль над ними, их анализ и оценку.
6. Степень использования стандартной документации при обмене информацией довольно низкая, как и уровень компьютеризации и автоматизации процесса управления потоком документации, осуществляемого различными агентами.
В качестве решения данных и других проблем предложено создание единой информационной системы (ЕИС) порта. При формировании ИС порта следует руководствоваться следующими принципами:
- принципом отсутствия прямой зависимости ИВЦ стивидорных, экспедиторских, агентских, судоходных, сюрвейерских и других компаний, а также государственных органов испонительной власти от этих организаций.
- принципом интеграции всех ИВЦ в единое информационное предприятие (ЕИП) со структурой ходинговой компании (т.е. деловые круги порта, государственные органы испонительной власти, стивидорные ком-
пании и др. участники деловых отношений в порту выступают в качестве учредителей ЕИП и действуют на основе партнерских отношений в целях развития порта Новороссийск в целом, а не отдельных его частей (последнее на сегодня является основным препятствием к созданию единого информационно-коммуникационного портового пространства)..
- принципом самофинансирования ЕИП.
- предоставление коммерческой информации клиентам (участникам транспортного процесса) на принципе договорных отношений.
- принципом доступности и своевременности информации для каждого участника транспортного процесса. ,0 . _
- принципом законодательной регламентации деятельности ЕИП.
- принципом совместимости (согласования) информационных техно-, логий, существующих и внедряемых в Новороссийском порту с информационными технологиями, применяемыми в целях ускорения документооборота среди участников транспортного процесса в крупнейших развитых морских портах Европы.
ОПФ, НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
БАНКИ, ДР. КРЕДИТНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
АГЕНТСКИЕ КОМПАНИИ
ЭКСПЕДИТОРСКИЕ КОМПАНИИ
ОАО НМТП
1ШФОРМАДЙОШГОЕ ' ПРЕДПРИЯТИЕ
ТАМОЖЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ГХИ, САНИТАР- - йо-
. КАРАН- ' ТИННЫЙ ОТДЕЛИ ДР.
ИНОСТРАННЫЕ И РОССИЙСКИЕ ИНВЕСТОРЫ
1.Разработка программных средств подключения участников к коммерческой БД.
2.Разработка стандартизированных сообщений.
З.Обслуживание оборудования, информационных сетей, внедрение современных ИТ 4.Другие функции.
Рис. 9. Структурная схема финансовых и информационных потоков ЕИС
морского порта
Синергетический эффект от развития ЕИС будет выражаться в повышении эффективности порта в целом. Это позволит, во-первых, сократить примерно на 45% рабочего времени, затрачиваемого на обработку информации в неформализованном виде, на контроль и корректировку ошибок и др. Во-вторых, устранение двусмысленности и дублирования функций каждого подразделения участников транспортного процесса в
порту (это можно достичь на основе согласования решений между всеми звеньями морского порта), стандартизация и формализация информационных сообщений позволят уменьшить объем информационного потока и оптимизировать его (например, величину первичного информационного потока возможно будет сократить в среднем до 11-22 кБ, вместо существующих 66-132 кБ). В-третьих, как показывает опыт высокоразвитых иностранных портов это позволит сократить общие логистические издержки примерно до 11%. А также немаловажным аспектом такого варианта информатизации новороссийского транспортного узла является возникновение допонительных финансовых потоков, идущих от самого информационного предприятия (ЕИП) к его учредителям.
В главе 4 предложена модель экономико-математического обоснования эффективной работы морского порта. Морской порт стремится к получению максимально-возможной чистой прибыли, которая в дальнейшем в зависимости от степени рациональности распределения позволяет ему развиваться или оставаться на прежнем уровне развития. Саморазвитие капитала морского порта представлено на основе триадичного векторного анализа его структуры (\УК = С+У+ш, где С, V и т обозначены векторы, модули которых пропорциональны трём его составным частям) (рис.10).
1 7 *с Г1 i* V f*\k*m |Ч|
.......'4Z1 .................. 1-!Ч|
Рис.10. Структурная схема инвестирования (распределения) чистой прибыли морского порта: С - оборотная часть капитала на основные производственные фонды морского порта за период оборота Д/; V-оборотная часть капитала на оплату "живого труда"; т - чистая прибыль, "прибавленных" ценностей которой не было до начала производства, авансированного капиталом, равным С+ V\ mt, mv - каналы обратной связи в виде вложений в развитие производства (капвложений (КД) в основные производственные фонды и затрат на развитие, стимулирование живого труда (ФОТ)); m0m - величина балансовой прибыли морского порта, направляемая на оплату обязательных государственных платежей (налогов).
Одним из критериев эффективной работы морского порта является постоянное увеличение показателя прибыли (in). В работе построен агоритм производства капитала Wk с прибавлением чистой прибыли ш. Развитие капитала морского порта представлено в следующем виде:
= +S.y, (1)
где 5т ~ (WK - - норма роста капитала морского порта;
Wo - величина начального капитала морского порта;
д< - исследуемый период времени;
п - число оборотов капитала 1У0 с длительностью одного периода д'. Разложим его в степенной ряд с введением вместо числа оборотов капитала (1У0) п с длительностью одного периода Д/ (/-?0) = п-Л/, что позволит представить развитие капитала в виде эволюционных ступеней, высота тренда капитала в пределах которых оказывается пропорциональной степени к от указанного интервала времени (/ - /0):
= +ХХ+л-('-'о)1}- (2)
. Резюмируя вышесказанное, автор отмечает, что для прогрессивного, экономически эффективного развития морского пррта, учитывая ртуденча-тый характера-развития его капитала и истоково-инвестиционную роль прибыли, необходимо определить, в каком соотношении совершать распределение капитала.
Для нахождения единого критерия эффективности работы морского порта первоначально применим математическую формулировку закона накопления для сложной технико-экономической системы, динамически развивающейся во времени. На основе данной формулировки закона накопления из источника квадратичного роста инвестиционного фонда тк(1:)=Ь-(Мь)г легко понять кубический рост капитала порта
= = -('-/ДГ- (3)
I. 1-11 Л + 1
<0 'о. * ^
Таким же способом находится кубическая парабола для материальных затрат (капитальных вложений) К^). Следует отметить, что при этом валовая выручка предприятия ><$), инвестиции в живой труд Уф) также как и частая прибыль растут на степень ниже, чем величина капитала порта и Капитальных вложений. Резюмируя сказанное, получаем следующие закономерно-
сти развития капитала:
= " о-О-'о Г; (5)
*.(') = *Д-('-л, Г; " (6)
г(0 = v0-('-О1'; (8)
= -('-'о)*; ('Ю)
Важно определить, какую часть капитала порта следует направлять на капвложения, а какую - на заработную плату; от их соотношения бугфт зависеть конечные результаты деятельности предприятия. Поэтому обобщенным критерием эффективности управления морским портом может служить сорт-ношение затрат на капитальные вложения и затрат на заработную плату К&УЩ). Из функционального анализа видно, что на определенном вре-
менном промежутке это соотношение дожно расти пропорционально первой степени (форм. 11).
Полученный выше математический результат (рост валовой выручки Э^), чистой прибьши пну(0, капитала (активов) порта
капвложений Ке, затрат на зарплату Уй, вложений в живой труд КД(0) автор подтверждает функциональным и статистическим анализом основных экономических показателей работы предприятия, выпоненным на примере ОАО НМТП за период 1993-2004 годов. На рис.] 1-16 представлены результаты проведенного функционального и статистического анализа.
Таким образом, тенденцию роста чистой (шуу) прибьши в общем виде можно представить:
тД (0 = 36025 Х 0 -1992 )и*2, (12)
где к - степень роста чистой прибыли ОАО НМТП - в зависимости от исследуемого временного промежутка величина к колеблется от 1,5 до 2,0.
т, гмс. руб. юоооооо
Ч -Т--Г* Ч Т---Г--Г---1--1---г--1--г
7 " " ~1 , Г ~ ~ ~ | Г _
5000000 ---Ч л. и -
- ~ --I__U_i.-J_.-I__|__А -
- - 4--I--1--+--Ц--1--I--+ - А^Г-^ - 4
- - +--1--1--+---I--1- -
пормояы ||абл1одониП
шшя трен л (но ч лотом прибили) при к. Линия Троидл (по шотоП прибыли) при к** ~*"ш1имтрсла (по чястоП иркбмпи) при к ЧЧЧ Чч.сггая чркОып?.. тго.руо. ___ _
Рис.11. Динамика чистой прибыли ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
Закономерность роста валовой выручки от реализации работ, услуг (Бп) на основании данных рис.12 функционально можно представить в следующем виде:
(О = 67000 Х (е -1992 )1'5'1'2. (13)
ЮОООООО 9000000 8000000 -7000000 -6000000
5000000 юооооо - -эоооооо - -
- Линия тренда Спля ьыручки от рлнаации) при | - Ч - Линии трондя (мпя пмручк от роолизпцни) при кЧ 1.7
| и - Линия троима (для ыручкм от реализации) при кЧ 1,3
| " е> 1 Выручка (нотго) от реализации продукции, робот и услуг .
Рис.12. Динамика выручки, полученной от всех видов деятельности ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
периоды и&блюдениП г.
шои тренда (гю ч)Н1ым акгим)прнк~2,* ш - кп)М троида Спо чистым *кпом)прн1(в2,7
ле-Л1Ш1М тренда (по чистым еиамвам) при к>3 ' * Ч Чистыа активы ОАО "КМIII"
Рис.13. Динамика активов ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
Кв,тыс.т"б.
7000000 Х 6000000 ' 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 - ---> Ч Ч1Ч Ч л---1--1--1---1--1------ Ч -I- Ч 1---1--1--1Ч ^ - - - 4--1- - - 4 - -1--!---1--1--- 4 - --- 4--- -- - Ч 4--1--Ц _ 4 Ч -1--- 4--1--4.-4--1--4- 4 - 4- - ---1 _ Ч1Ч Ч 1---1--1----1--Л___1 _ -.1- _ (..аЗ'-
111111111.11|1з111 периоды наблюдении, г.
Линия тренда (по капяложенияи) при кв3 Линия тренда (по капвложениям) при (с*=2,8 -о- Линия тренда (по капвложениям) при к2,7 -о- Линия тренда (г.о капвложениям) при Ч-Копитамше вложения
Рис.14. Динамика капитальных вложений ОАО НМТП за период
1993-2004 гг.
На основе результатов, представленных на рис.13 и 14, соответственно, можно представить развитие капитала (активов) W|C(t) в следующем виде:
1^(0 = 12752 Х (< - 1992 )г'7+\ (14)
а рост капитальных вложений КДй будет иметь вид:
К.0),= 1802 Х (< - 1992 )2'4*3. (15)
Из функциональных уравнений 13 и 14 видно, что степень'роста к'активов ОАО НМТП в зависимости от исследуемого временного промежутка колеблется от2,7до 3, а капитальных вложений-от 2,4 до'З.
В свою очередь, динамику затрат на заработную плазу и динамику приращения затрат на заработную плату Кв(0 можно выразить закономерностью в виде функциональных уравнений: -
V (О = 8938 Х (< - 1992 )1'4*2, . (16)
Д(0= 7033 - (V -1992 )0 5"2. Х ' ' " (17)
Согласно данным, представленным на рис.15, степень роста к затрат на заработную плату за исследуемый промежуток времени не превышает 2-х и колеблется от 1,4 до 2, а приращения - от 0,5 до 2.
Рис.15. Динамика фонда оплаты труда ОАО НМТП за исследуемый период 1993-2004 гг.
Сравнив уравнения 5-10 с полученными функциональными зависимостями 12-17, автор отмечает действенность предложенной выше экономико-математической модели саморазвития капитала порта - развитие капитала идет всегда на порядок выше степени роста его источника (чистой прибыли). В среднем степени роста капитала и капитальных вложений равны 2,8, а степень роста чистой прибыли - 1,8, выручки - 1,7, ФОТ - 1,7 и приращения ФОТ - 1,3),
Основным выводом из осуществленного выше функционального анализа является то, что структурное строение капитала морского порта КВ(*УУ(1:) обязательно дожно неуклонно расти пропорционально первой степени. Динамика развития структурного строения капитала ОАО НМТП выражается следующей функциональной зависимостью и представлена на рис.16:
К(0/^(0 = 1802-(г-1992)2'4+3 /8938-(г-1992)м*2 = 0,202-(Г-1992) (18)
Столь низкий коэффициент - 0,202 - обуславливается неравномерностью распределения средств за весь исследуемый промежуток времени (1993-2004 годы).
На основании проведенного анализа и расчетов приходим к следующим результатам. Максимальную величину соотношение затрат на капвложения и заработную плату имеет в 1993 и 2003 гг. -3,31 и 3,24, соответственно. Однако с 1993 по 2003 г. наблюдается резкое снижение данного показателя. Особенно выделяются 1995, 1998 и 2000 гг., что соответственно, обуславливается более высоким ростом расходов на заработную плату по сравнению с ростом затрат на капвложения (например, в 1995 г. разница составила 2,6 раза). Такое распределение капитала порта неминуемо ведет в будущем к снижению важных экономических показателей эффективности деятельности любого предприятия, как чистая прибыль и рентабельность.
Рис.16. Динамика структурного строения капитала ОАО НМТП
Действительно, чистая прибыль ОАО НМТП ш имеет стабильный рост с 1993 до 1996 г. (средний темп роста со'ставил 202,7% при среднем темпе роста грузооборота, равном 99,3%), одн&сб' на протяж^ний';после-дующего промежутка времени ее динамика нестабильна. Мы Можем наблюдать скачкообразный темп роста чистой прибыли - 74,7 % в 1997 г., 320,4 % в 1998 г., 233,7 % в 1999 г., 107,8 % в 2000 г., 121,9 %в'2001 г.
С 1993 по 2003 г. наблюдается тенденция скачкообразного изменения величины Квф/Уф, а'так 'же - рентабельности продуй^ и активов ' порта (рис. 17). '
_ __ . . * - ' . . __| а; _ ,1
О.ОР 1' I I || I IЧ I'.. Г . Ч I .....
МНё^ЁЁЁЩ . ш
пориолы наблюдений, г.
Роигабо яцюст рапмоовакмой Рродуиши.^ -** рацгвбатЬоть ругироп,'^ ' |
Рис.17. Динамика рентабельности реализованной продукции и рентабельности активов ОАО НМТП за период 1993-2004 гг.
Соотношение КД0)/У(1)=О,34 в 1998 г., а рентабельность реализованной продукции и прибыль имеют высокий рост, что вызвано, в основном, изменением курса иностранной валюты (дол. СЩА) (темп его. роста составил 346,5%). Далее, начиная с 2001 г., наблюдается рост однако чистая прибыль и рентабельность имеют тенденцию к снижению. Это объясняется нерациональным распределением капитала порта за предыдущий период. Приведенные данные говорят о том, что большую часть чистой прибыли предприятие направляло не на расширенное воспроизводство ОПФ, а на повышение заработной платы работникам, что впоследст-
вии привело, начиная с 2001 г., к снижению темпа роста чистой прибыли по порту, величина которого, "по отношению к 2001 г. составила в 2002 г. ,85,5%, в 2003 г. - 75,3 %, а в 2004 г. - 71,7%, при увеличении грузооборота пррта в 2004 г. относительно 2001 г. на 22,7%.
Намеченная положительная тенденция - в 2003 г. показатель , был равен 3,24, т.е. величине необходимой для современного этапа развития производственных отношений,- не оправдалась: в 2004 г. его величина составила 1,79. Следует отметить, важным является то, что, если бы Предприятие придерживалось постепенно возрастающей величины Кб(Ч)Л/(1:) и это соотношение было в пределах трех, т.е. предприятие следовало предложенной выше экономико-математической модели эффективной работы морского порта, это гипотетически позволило бы увеличить выручку от реализации работ и услуг 2004 г. в среднем на 7,9%, а чйстую .прибыль - на 22,9%, а так же - создать такую базу, которая позволила ему перейти на новый уровень производства, уровень порта третьего поколения, на котором количество оборотов капитала п превышает 40 оборотов в год (такое количество оборотов присуще сфере деятельности, связанной с информационными Технологиями). ,,
, Рассчитанный коэффициент оборачиваемости показывает, что 'количество оборотов капитала ОАО НМТП за 2002, 2003 и 2004 годы составило 1,5, 1,6 и 1,2 оборотов, соответственно. Учитывая это, а так же - специфику работы морского порта, достижение им столь высоких оборотов капитала (=> 40 об./г.) только за счет увеличения пропускной способности дорта. (достигающейся увеличением производительности' перегрузочного оборудования и производительности труда, а также за счет ввода в строй новых мощностей, применения современных методов и технологий осуществления перегрузочного процесса и др.) достаточно затруднительно. Поэтому в работе подчеркивается необходимость перехода морского порта на новый - информационный - уровень хозяйствования на принципах, представленных в гл.3. В результате этого перехода, согласно предложенной экономико-математической модели эффективной работы морского порта, функциональный рост его капитала будет биквадратичным к=4 (так как инвестиции из чистой прибыли будут развивать средства производства следующего уррвня, в первую очередь - технический средств информатизации). Следовательно развитие капитала в функциональном виде будет иметь вид, выраженный следующим уравнением:
Кг = т0 )(/ -10)% а = ^ и - 10у = м>11Т0 Х (/ - /,)л
4 Х ' (19)
Таким образом, развитие деятельности порта на новом информационно-техническом уровне позволит не только оптимизировать информаци-онньгй поток' предприятия, но и повысить эффективность управления морским портом. Что, в свою очередь, обеспечит занятие как ОАО НМТП, так и портом Новороссийск, прочной позиции на рынке транспортных услуг в течение догосрочного периода времени.
2007-4 11280
В соответствии с поставленной целью исследования в диссертации получены следующие выводы и решены научные и практические задачи:
- уточнено понятие лэффективность деятельности морского порта;
- предложены механизмы повышения эффективности управления морским портом за счет использования информационных технологий;
- выявлен основной недостаток существующего инструментария экономического анализа, заключающийся в отсутствии обобщенного критерия эффективности;
- проанализирована структура и объем информационных/ потоков судно-порт и порт-судно и проведено исследование структуры документооборота и каналов передачи информации в морском порту;
- выделены основные факторы, влияющие на результаты деятельности морского порта в условиях развития интеграционных процессов ца транспорте;
- определены основные направления повышения эффективности управления портом за счет использования современных информационных технологий;
- разработана экономико-математическая модель эффективности работы морского порта в условиях внедрения современных информационных систем и определен обобщающий критерий эффективной работы морского порта;
- показана действенность предложенной экономико-математической модели и обобщающего критерия для оценки эффективности управления ОАО Новороссийский морской торговый порт.
ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:
1. Панамарева О.Н. Информационные технологии в управлении морскими портами: Сб. материалов IV Международной научно-практической конференции. - Пенза: ПДЗ, 2005. - С. 15-18.
2. Методика обоснования выбора расчетного периода оптимизации развития информационной системы морского порта: Сб. материалов к IV Международной научно-практической конференции. - Пенза: ПДЗ, 2005. -С.23-26.
3. Моделирование экономически рационального распределения ресурсов при планировании развития единой информационной системы района (на примере порта Новороссийск): Сб. науч. тр. НГМА. Вьшуск № 10. - Новороссийск: НГМА, 2005. -С. 98-102. '
4. Экономико-правовые аспекты интеграции транспортной системы России в мировое информационно-коммуникационное пространство. Сб. науч. тр. Выпуск № 10. Новороссийск: НГМА, 2005. - С. fii-fi^
Формат 60x84 1/16. Тираж 100. Заказ 884 Отпечатано в редакционно-издательском отделе ФГОУ ВПО Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.
353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93. I у д м '
I ь.. 'Г
I Л* Я с
\ Ь< л й ,
л. Ъ: - * У
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Панамарёва, Олеся Николаевна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОМ.
1.1. Литературно-аналитический обзор проблемы.
1.2. Организация управления крупнейшими портами мира.
1.3. Существующая организация управления морскими портами России.
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
РАБОТЫ МОРСКОГО ПОРТА.
2.1. Основные экономические показатели, используемые для оценки работы морского порта.
2.2. Факторы, влияющие на эффективность работы морского порта.
ГЛАВА 3. МЕХАНИЗМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОМ.,.
3.1. Исследование структуры информационного потока морского порта.
3.2. Влияние информационных технологий на эффективность управления морским портом.
ГЛАВА 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМИЗАЦИИ РАБОТЫ МОРСКОГО ПОРТА.
4.1. Объективные предпосыки для разработки экономико-математической модели эффективной работы морского порта.
4.2. Описание экономико-математической модели эффективной работы морского порта.
4.3. Обобщенный критерий эффективной работы морского порта.
4.4. Использование предложенной экономико-математической модели для повышения эффективности управления ОАО Новороссийский морской торговый порт.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности управления морским портом с использованием информационных технологий"
Актуальность темы. Морские торговые порты - это сложные производственные системы, функционирующие на стыках морского с железнодорожным, автомобильным, речным и трубопроводным видами транспорта, осуществляющие начальные и конечные операции каждого транспортного цикла и увязывающие их в единый транспортный процесс, обеспечивая неразрывность транспортной системы. Около 80% российских внешнеторговых грузов перегружается через порты Российской Федерации.
До начала серьезных экономических реформ в России деятельность отечественных морских портов была монопольной сферой государства. Порты не являлись самостоятельными объектами, а входили в состав морских паро-ходств. Управление ими базировалось на принципах функционирования единой плановой системы управления.
В настоящее время проводимые экономические реформы в Российской Федерации, затронувшие все отрасли народного хозяйства страны, оказали большое влияние и на деятельность морских портов. Организационные формы портов изменились. Сегодня они выступают как самостоятельные, самофинансируемые предприятия, государственное влияние на которые ограничивается 20% голосующих акций.
В условиях развития рыночной экономики России, когда 20% отечественных внешнеторговых грузов перерабатывается портами сопредельных государств Ч Украины, Финляндии и стран Батии, российские морские порты конкурируют на рынке транспортных услуг. Глобализация моровой экономики, расширение внутренних и внешнеторговых связей России, развитие транзитных перевозок, интеграционные процессы на транспорте оказывают большое влияние на организацию производственной деятельности портов. В этих условиях важное Значение приобретают организационно-экономические факторы, особое место среди которых занимает совершенствование системы управления производством.
Формирование единого мирового информационно-коммуникационного пространства посредством развития международных интермодальных коридоров обуславливает интеграционные процессы на транспорте. По результатам оценки экспертов ВТО логистические издержки в России составляют в среднем 24%, а в Европейских странах - 11%. Таким образом, логистическая система РФ не соответствует международным требованиям. Этим вызвана необходимость создания транспортно-логистических центров (ТЦ) в стратегически важных транспортных узлах, таких как Москва, Владивосток, Мурманск и Новороссийск. Последний является частью интермодального Панъевропейского коридора №9. Данный процесс протекает в рамках реализации Транспортной стратегии РФ, Федеральной целевой программы Модернизация транспортной сиситемы России.
Морской порт - такое хозяйственное образование, для которого информационные потоки являются основой его деятельности. Кроме того, при формировании информационной системы (ИС) порта необходимо учитывать перспективное развитие Новороссийского морского порта как крупнейшего логистического центра Юга России, создание которого планируется на базе ОАО Новороссийский морской торговый порт (ОАО НМТП), постепенную индустриализацию и профессионализацию перевозок в России, приводящую к появлению новых операторов транспортных систем, грузовых терминалов, транспортных компаний с объемом грузоперевозок, намного превышающим нынешние и др.
Теоретические и методологические основы совершенствования систем эффективного управления транспортными процессами разработаны в трудах ученых Бабаева А.П., Воевудского Е.Н., Воскресенского Б.Д., Звонкова В.В., Панина И.Н. и др. Особый вклад в решение проблемы повышения эффективности управления транспортной деятельностью внесли отечественные ученые-экономисты А.А. Булов, JI.H. Буянова, Г.А. Кононова, Г.М. Курошева, В.И. Краев, Е.А. Лаврентьева, Г.В. Поваров, И.П. Скобелева и др. Однако вопросы повышения эффективности управления морскими портами, как сложными технико-экономическими системами, остаются не достаточно хорошо изученными. В настоящее время для оценки эффективности управления морским портом используется инструментарий экономического анализа хозяйственной деятельности, который позволяет производить оценку работы предприятия на основе применения целой системы показателей. Основным недостатком такого подхода является невозможность осуществления четкого прогнозирования и планирования результатов деятельности порта в будущем. В настоящее время не существует ни единой экономической модели эффективной работы морского порта, ни обобщенного критерия эффективности.
Ввиду вышесказанного вопросы повышения эффективности управления морскими портами являются актуальными и требуют дальнейшей научной разработки.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является на основе исследований, обобщения зарубежного и отечественного опыта разработать механизм повышения эффективности управления морским портом с использованием информационных технологий. Для достижения поставленной цели в работе необходимо было решить следующие задачи:
- сформулировать теоретико-методологические и научно-практические положения эффективности управления как основы успешного осуществления деятельности морского порта;
- исследовать систему управления крупнейшими морскими портами мира и России;
- проанализировать основные методы управления и экономические показатели работы морского порта;
- выделить основные факторы, влияющие на результаты деятельности морского порта в условиях развития интеграционных процессов на транспорте;
- определить основные направления повышения эффективности управления портом за счет использования современных информационных технологий;
- разработать экономико-математическую модель повышения эффективности работы морского порта;
- определить обобщающий критерий эффективной работы морского порта;
- применить предложенную экономико-математическую модель и обобщающий критерий для повышения эффективности работы ОАО НМТП.
Предмет исследования. Предметом исследования являются методические и практические основы эффективной работы морского порта.
Объект исследования. Объектом исследования является Новороссийский морской торговый порт.
Методология исследования. Теоретической и практической основой исследования служат положения экономической теории по вопросам повышения эффективности управления производством; методы системного анализа, сравнения, сопоставления, математического моделирования и факторного анализа; разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам оценки эффективности управления производством, а также научные публикации в периодических изданиях по теме диссертационного исследования.
Научная новизна. В диссертационной работе получены следующие новые научные результаты:
1. Уточнено понятие лэффективность работы морского порта, как комплексная характеристика, включающее системные параметры лустойчивость и динамизм.
2. Обоснована необходимость глубокой информатизации характеристик системных параметров качество и безопасность, входящих в структуру понятия лустойчивость деятельности технико-экономической системы (морского порта).
3. Проведен анализ структуры информационного потока и предложен механизм оптимизации информационного потока на основе современных информационных технологий, внедрения единого электронного документооборота и создания самостоятельного, самофинансируемого информационного предприятия на уровне порта Новороссийск.
4. Предложена экономико-математическая модель эффективной работы морского порта.
5. На базе проведенного анализа основных экономических показателей работы ОАО НМТП, выявлена зависимость результатов деятельности морского порта от рациональности соотношения затрат на капитальные вложения и на заработную плату.
6. Разработан обобщенный критерий эффективной работы морского порта, позволяющий прогнозировать дальнейшее развитие предприятия.
Научная достоверность и обоснованность результатов, защищаемых в настоящей работе, состоит в том, что все теоретические исследования, разработки и практические реализации основаны на использовании известных аналитических средств современной науки (законов, методов) традиционных ее отраслей: математики и экономики.
Практическая ценность. Сформулированные в диссертации научные выводы, теоретические и практические результаты могут быть использованы для повышения эффективности управления морскими портами, а также - другими участниками транспортного процесса.
Апробация работы и публикации. Основные положения и выводы диссертации использовались при поддержке управленческих решений в ОАО НМТП, получили высокую оценку специалистов-практиков. Материалы данного исследования также используются в учебных курсах по специальности Экономика и управление на предприятиях (транспорт) в ФГОУ ВПО Морской государственной академии имени адмирала Ф.Ф. Ушакова.
Основные результаты диссертации апробированы на Международной научно-технической конференции, а также докладывались на региональных и научно-технических конференциях Новороссийской государственной морской академии и опубликованы в 4 докладах и статьях.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений. Содержание работы изложено на 152 страницах, представлено на 17 таблицах и 43 рисунках. Библиографический список включает 150 наименований. Научный вклад соискателя в разработку защищаемых положений диссертации определяющий.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Панамарёва, Олеся Николаевна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В соответствии с поставленной целью исследования в диссертации получены следующие выводы и решены научные и практические задачи.
Уточнено понятие лэффективность деятельности морского порта. Оно рассмотрено как комплексная характеристика деятельности морского порта, основными составляющими которой являются устойчивость и динамизм. Устойчивость сложной технико-экономической системы (морского торгового порта), характеризуется системными параметрами, как качество и безопасность.
В качестве механизма повышения эффективности управления морским портом предложено осуществление глубокой информатизации внутрисистемной структуры характеристик лэффективности деятельности предприятия.
Выявлена специфика существующей организации управления крупнейшими портами мира и морскими портами России и предложены основные направления информатизации транспортного процесса для российских морских портов.
На сегодня качественная и количественная определенность критерия эффективности управления проявляется в целой системе экономических показателей. Таким образом, было выявлено отсутствие обобщающего критериального показателя эффективности, который бы позволил одновременно комплексно оценить деятельность и спрогнозировать развитие морского порта
Систематизированы факторы, влияющие на эффективность работы сложной технико-экономической системы (порта) и выделен - как основной фактор - уровень организации информационного потока, возникающего в результате транспортного процесса.
Определены основные недостатки организации информационного потока порта новороссийского порта, выраженные в следующем:
1. В отсутствии четкого определения служебных функций и обязанностей различных агентов и организаций.
2. В отсутствии интеграции в компьютерных прикладных программах как на внутреннем уровне, что касается каждого агента и портового подразделения, так и между ними.
3. В недостаточной подготовке и доверии к компьютерным информационным процессам.
4. В серьезной ограниченности связи между различными организациями и общественными органами управления;
5. В том, что различные применяемые процедуры не изложены в письменной форме.
Устранение их позволит повысить эффективность управления каждого звена технико-экономической системы и, как следствие, системы в целом, при чем последнее является на современном этапе развития транспортного комплекса России одной из приоритетных целей Транспортной стратегии РФ.
Предложена экономико-математическая модель эффективной работы морского порта, основанная на том, что в качестве параметра, определяющего состояние системы, берется величина капитала порта, а в качестве характеристики саморазвития капитала Ч динамика его увеличения.
Рекомендован новый подход к рассмотрению развития капитала порта, которое можно представить в виде эволюционных ступеней, быстрота роста, в пределах которых оказывается пропорциональной степени к от указанного временного интервала т.е. происходит переход от низшей ступени к высшей. Следовательно, с каждым новым циклом инвестиции позволяют увеличивать капитал и через некоторое время создать базис таких орудий производства, которые позволят перейти на более высокую ступень развития.
Для определения обобщенного критерия эффективной работы порта, использована математическая формулировка закона накопления для сложной технико-экономической системы, динамически развивающейся во времени. Согласно этому показано, что валовая выручка предприятия, инвестиции в живой труд (затраты на заработную плату) также, как и чистая прибыль, растут на степень ниже, чем величина капитала порта и капитальных вложений.
В качестве обобщающего критерия эффективности работы порта предложено применять соотношение величины затрат на капитальные вложения и затрат на заработную плату. Управление портом можно считать эффективным в том случае, когда данное соотношение (или структурное строение капитала) имеет рост пропорциональный первой степени на исследуемом промежутке времени.
Автор показал действенность предложенной модели на примере работы ОАО Новороссийский морской торговый порт. Результатом чего явилось определение степени роста капитала предприятия и его структурных составляющих за период 1993-2004 гг., а также - величины обобщенного критерия эффективности работы морского порта. Предложено для повышения эффективности управления морским портом на современном этапе развития придерживаться величины обобщенного критерия, близкой к трем.
В работе разработаны предложения по повышению эффективности организации управления морским портом за счет внедрения современных информационных технологий и создания самофинансируемого информационного предприятия, действующего в качестве ходинговой компании, участниками которого предложено стать деловым кругам Новороссийска, государственным органам испонительной власти, участвующим в транспортном процессе. Это позволит ускорить интеграционные процессы на транспорте и станет основным шагом на пути к формированию единого информационно-коммуникационного пространства, а также обеспечит повышение эффективности управления морским портом, обеспечивая занятие им прочной позиции на рынке транспортных услуг.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Панамарёва, Олеся Николаевна, Новороссийск
1. Аблязов К.А. Использование электронного обмена данными в условиях рыночной экономики. Краснодар: КГТУ, 1997. - 68 с.
2. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности предприятия: Учеб. пособие/Э.И.Крылов, В.М.Власова, М.Г.Егорова и др. М.: Финансы и статистика, 2003. - 192 с.
3. Анищенко Н.В. Экономика и организация портового хозяйства: Учебное пособие. Ч Новороссийск: НГМА, 2000. 112 с.
4. Антикризисное управление предприятием: Учеб. пособие для транспортных вузов./Г.М.Курошева, М.А.Вальковский, О.Н.Рогоза. СПб.: СПбГУВК, 2004.-280 с.
5. Арженовский С.В. Экономико-математическое моделирование динамики фирмы. Инвестиционный аспект. Новочеркасск: НГТУ, 1998. 96 с.
6. Бакаев А.А., Михалевич B.C. Экономико-математическое моделирование деятельности флота и портов. / М.: Транспорт, 1986. - 287 с.
7. Бакаев А.А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. Киев.: Техника, 1973. - 219 с.
8. Бакаева О. Ю., Матвиенко Г. В. Таможенное право России: Учебник/Отв. Ред. Н. И. Химичева. М. Юрист, 2004. 427 с.
9. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. -М.: Финансы и статистика, 1995. 288 с.
10. Баркалов Н.Б. Производственные функции в моделях экономического роста. М.: МГУ, 1981.-210 с.
11. Баронов В.В. и др. Автоматизация управления предприятием М.: ИН-ФРА-М, 2000. - 239 с.
12. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем. М.: Финансы и статистика, 2001.-362 с.
13. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов / пер. с англ. -М.: Банки и биржи: ЮНИТИ, 1997. 632 с.
14. Бронникова Т. Что получаем, когда внедряем? // Журнал СЮ, Издательский дом КОМПЬЮТЕРРА Электронный ресурс.: 2003, -Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетcasestudy/eф Загл. с экрана.
15. Буянова Л.Н. Вопросы воспроизводства основных фондов на морском транспорте. СПб.: СПбГУВК, 1998. - 80 с.
16. Буянова Л.Н. Научные основы государственной стратегии перспективного развития морского флота. СПб.: СПбГУВК, 1999. - 162 с.
17. Булов А.А. Основы стратегического менеджмента: Учеб. пособие. СПб.: СПбГУВК, 1999.-71 с.
18. Виленский П.Л., Лившиц В.Н, Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Учебно-практическое пособие. М: Дело, 1998.-248 с.
19. Воевудский Е.Н. Управление на морском транспорте: Учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 1993. 366 с.
20. Вочков С.А. Мировые стандарты управления промышленным предприятием в информационных системах. Воронеж: Международная академия науки и практики организации производства // Организатор производства, 1999 г. - №1 - 43 с.
21. Галабурда В.Н., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. Изд. 2-е. -М., 1994.- 174 с.
22. Гмурман В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб. пособие для вузов. М., Высшая школа, 1999. - 479 с.
23. Годин В.В., Корнеев И.К. Управление информационными ресурсами: 17-модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль 17. М.: ИНФРА. - М, 2000. - 352 с.w
24. Горелик Н.А. Разработка экспертной системы формирования инвестиционной политики на морском транспорте/Сб. науч. тр.: Союзморниипро-ект, -М.: Транспорт, 1989. С.44-49
25. Горелик Н.А., Финогенов А.В. Совершенствование системы автоматизированного планирования капитальных вложений на морском транспор-те./Сб. науч. тр.: Союзморниипроект. М.: Транспорт, 1989. Ч С. 44 Ч 49
26. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Проспект, 1999. Ч 416 с.
27. Грейди Мине, Дэвид Шнайдер. Метакапитализм и революция в электронном бизнесе: какими будут компании и рынки в XXI веке / пер. с англ. -М.: Альпина Паблишер, 2001.-280 с.
28. Горяинов B.C. Интермодальные перевозки//Материалы XIV-ой международной конференции Мир на морях. М., 1990. - С.539-542
29. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1987. - 304 с.
30. Гуцуляк В.Н., Попов В.В. Правовой и экономический анализ деятельности современного морского порта (на примере порта Новороссийск). -Новороссийск: РИО НГМА, 1998. 154 с.
31. Демьянов В.В., Попов В.В., Илюшин Э.С., Плонский А.Ф. Персональные компьютеры, программное обеспечение, локальные и корпоративные сети морских портов // Сб. научн. трудов: Вып. 2 Новороссийск, 1997. - С. 151-163
32. Демьянов В.В., Панамарев Г.Е., Цой А.А., Попв В.В. Перспективы использования EDI технологии в ситемах морского транспорта. // Сб. научн. трудов: Вып. 2 Новороссийск, 1997. - С. 246-252
33. Демьянов В.В. Эвалектика ноосферы, ч.1. Новороссийск: Новороссийская государственная морская академия, 1995. - 896 с.
34. Демьянов В.В. Эвалектика ноосферы, ч.2. Новороссийск: Новороссийская государственная морская академия, 1999. - 384 с.
35. Демьянов В.В. Эвалектика ноосферы, ч.З. Ч Новороссийск: Новороссийская государственная морская академия, 2001. 880 с.
36. Демьянов В.В. Противоречия в понимании количественной и качественной сторон экономического движения. // Сб. Социально-экономические факторы ускорения научно-технического прогресса, ч.З. Новосибирск, 1987. - С.405-412
37. Демьянов В.В. Естественно-научная модель экономики расширенного производства национального дохода. // Сб. Особенности современной естественно-научной картины мира, Москва-Обнинск: 1988. С.227-233
38. Деружинский В.Е. Транспорт в условиях рыночных отношений. Ч Ростов-на-Дону: Издательство Ростовского университета, 1992. Ч 185 с.
39. Деружинский В.Е. Транспортная логистика новая технология современной рыночной экономики/монография. - Новороссийск, 1998. -232 с.у
40. Джури Э. Иноры и устойчивость динамических систем: Перев. С англ. -М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1979. -304 с.
41. Дубинска Э., Мизла М. Управленческие информационные системы // Проблемы теории и практики управления. 1996. № 2. - С. 114-120
42. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. М.: Дело и сервис, 1988. - 175 с.
43. Золотарев В.И., Примачев Н.Т., Чекановец В.И. Экономика порта. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
44. Иванов М.Ю., Иванова М.Б. Естественные монополии на транспорте и их государственное регулирование // Новая Россия транспорт и земнаяноосфера: Мат. конф. / Всероссийская науч. конф. Новороссийск: * НГМА, 2000. - С. 162-164
45. Иванов М.Ю. Регулирование отношений морских портов в транспортном узле // Сб.научн. трудов НГМА: Вып.6 2001. - С. 154-155
46. Иванова М.Б. Нормативно-правовые аспекты повышения конкурентоспособности транспортно-экспедиторских компаний // Сб. научн. трудов НГМА: Вып.6 Новороссийск, 2001. - С. 159-161
47. Иванова С.Е. Коммерческая работа на морском транспорте 4.1: Учеб. пособие. Новороссийск: НГМА, 1999. - 80 с.
48. Иванова С.Е. Коммерческая работа на морском транспорте ч.2: Учеб. пособие. Новороссийск: НГМА, 1999. - 170 с.
49. Игнатов В.А. Теория информации и передачи сигналов: Учеб. для вузов. -М.: Радио и связь, 1991.-280 с.
50. Информационные технологии // Информационно-аналитический центр Морсвязьконсатинг Электронный ресурс.: 2001, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетanalyties - Загл. с экрана.
51. Карпатчев И. Классификация компьютерных систем управления предприятием Электронный ресурс.: 1998, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
52. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инве-^ стиций, анализ отчетности. М.: Финансы истатистика, 1991. - 498 с.
53. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М.: Издательство Ось-89, 1999. - 144 с.
54. Колесник А.П. Компьютерные системы в управлении финансами. Ч М.: Финансы и статистика, 1994. 47 с.
55. Комментарий к Таможенному кодексу Российской Федерации/Под общ. Ред. Ю. Ф. Азарова и Г. В. Баландиной. М.: Норма, 2004. - 896 с.
56. Кондрашихин О.Т. Эксплуатационно-экономические показатели работы . х морского флота. М.: ЦРИА Морфлот, 1980. - 55 с.
57. Кононова Г.А. Регулирование транспортной деятельностью. Ч СПб.: СПбГИЭА, 1996.-90 с.
58. Костюк В.Н., Информация как социальный и экономический ресурс. М.: ИЧП Издательство Магистр, 1997. - 48 с.
59. Кочура С.Н. Комплексная оптимизация мощностей предприятий и транспортных расходов на сетях специального вида. / В кн.: Автоматизированные системы управления на транспорте. Киев: Ин-т кибернетики АН УССР, 1981.-С. 50-59.
60. Краев В.И., Пантин А.А. Экономика морского транспорта. Ч М.: Транспорт, 1990.-255 с.
61. Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестициями в реальные активытранспортных предприятий: Учеб. пособие для вузов. Ч СПб: ГМА, 2001. -138 с.
62. Краснокутская М. Новороссийск станет логистическим центром. Новороссийские вести, № 22 177., 11 июня 2005 г. С. 1-2
63. Ксензова Н.Н. Критерии и методы оценки экономической эффективности деятельности морских торговых портов: Автореферат на соискание уч. степени к.э.н. СПб., 2003. - 23 с.
64. Леонтьев К. Б. Комментарий к Федеральному закону РФ Об электронной цифровой подписи № 1-ФЗ от 10.01.2002 г. // Электронный ресурс.:
65. Система ГАРАНТ Платформа F1. 19 с.
66. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мульти-модальные перевозки. Издание второе, перераб., допол. СПб.: Информационный центр Выбор. - 415 с.
67. Логистические транспортно-грузовые системы: Учеб. для студ. высш. учеб. заведений/В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; под ред. В.М.Николашина. М.: Издательский центр Академия, 2003. - 304 с.
68. Лопаткин О.М., Прокофьева Т.А. Экономические предпосыки создания интегрированных транспортно-распределительных систем. // Бюлетень транспортной информации. 25.03.2003. - № 003. - С. 14-24
69. Майбурд Е.М. О понятии лэксплуатация у К. Маркса // Мировая экономика и международные отношения, 1993, №1. С. 75-85
70. Макарова Н.В. Информатика. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 1997.-768 с.
71. Макконнел К.Р., Брю С.А. Экономикс. В 2 т.: пер.с англ. т.1. Баку: Изд. Азербайджан, 1992. - 399с.
72. Малиновская О.В., Скобелева И.П. Инвестиции: Учеб. пособие. СПб.: СПбГУВК, 2003.- 116 с.
73. Маркс К. Капитал, т.1 // Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения, т.23
74. Маркс К. Капитал, т.З // Маркс К. и Энгельс Ф. Сочинения, т.25
75. Маркс К. Теории прибавочной стоимости / Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. 2-е изд. - М., 1962. - т.26.ч. 1. - 477 с.
76. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения 2-е изд. Т.46. М.: Изд. Политической литературы, 1960. - 805 с.
77. Маршал А. Принципы политической экономии, тт. 1-3, М., 1983
78. Маршал А. Принципы экономической науки. Т.1. Экономическая мысль Запада. М.: Прогресс, 1993. - 107 с.
79. Методика анализа деятельности предприятия в условиях рыночной экономики/В.Г.Лебедев, Д.Н.Томилина, Г.Н.Бургонова и др.; под ред. Г.А.Краюхина. СПб., 1996. - 234 с.
80. Мисник Р.В. Инвестиционная деятельность в области информационных технологий на транспорте // Новая Россия транспорт и земная ноосфера: Мат. конф. / Всероссийская научн. конф. - Новороссийск: НГМД, 2000.-С. 130-132
81. Мисник Р.В. Развитие информационных управляющих систем на транспорте // Сб. науч. тр. НГМА. Выпуск 6. / НГМА /Отв. ред. В.В.Демьянов.-Новороссийск: НГМА, 2001.-С. 111-113
82. Мисник Р.В. Инвестиционное проектирование информационных систем на терминалах морских портов // Студент наука 2002: Мат. конф. /
83. Четвертая городская студенческая научная конф. Новороссийск: НГМА, 2002. С. 45-47
84. Мисник Р.В. Инструменты экономической оценки корпоративных информационных систем // Вопросы экономических наук, №4 (8) М.: изд. Спутник плюс, 2004. - С. 292-296
85. Михалевич B.C., Шор Н. 3. Численные решения многовариантных задач по методу последовательного анализа вариантов/Научно-методические материалы экономико-математического семинара. М.: ЛЭММ АН СССР, 1962. вып. №1. -С. 15-42
86. Мовшович С.М., Овсиенко Ю.В. Об определениях и применениях норматива эффективности капитальных вложений/ Экономика и метаматематические методы, 1977, вып. 34, т. 13. - С. 631 - 647
87. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000 -512 с.
88. Некрасова Е. Информационная система предприятия: эффекты или эффективность // сайт комп. Эпик Рус Электронный ресурс.: 2003, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетindex.phtml?type=DOC&id=646
89. Организация и управление флотом и портами: Учеб. пособие./А.А.Булов, Б.А.Атлас, В.А.Бабурин. СПб.: СПбГУВК, 2003. - 47 с.
90. Осуга С. Обработка знаний / Пер. с японского. М.: Мир, 1989. - 292 с.
91. Панамарев Г.Е., Иванов А.Ю., Цой А.А., Попов В.В., Демьянов В.В. Анализ существующих системы EDI в порту Роттердам: Сб. науч. тр. НГМА. Новороссийск: РИО НГМА, 1997. - 4 с.
92. Панамарева О.Н. Информационные технологии в управлении морскими портами: Сб. материалов к IV Международной научно-практической конференции. Пенза, 2005. - С. 15-18
93. Панамарева О.Н. Методика обоснования выбора расчетного периода оптимизации развития информационной системы морского порта: Сб.материалов к IV Международной научно-практической конференции. -Пенза, 2005. С. 23-26
94. Панфёров Г. Совершенны ли методические подходы к оценке эффективности инвестиционных проектов // Российский экономический журнал 1997-№2 С. 63-71
95. Патрушина СМ., Ефимов Е.Н., Панферова Л.Ф., Хашиева Л.И. Информационные системы в экономике. Москва: ИЦ МарТ; Ростов н/Д: издательский центр МарТ, 2004. - 352 с.
96. Плужников К. Глобализация контейнерного обеспечения. Морской флот, №2, 2005.-7-10 с.
97. Полак Э. Численные методы оптимизации. -М.: Мир, 1974. 387 с.
98. Политическая экономия: Учеб. для вузов/В.А.Медведев, Л.И.Абакин, О.И.Ожерельев и др. М.: Политиздат, 1990. - 735 с.
99. Полянцев Ю.Д., Горгуца Ю.В. Комплексная оценка эффективности проектов и программ развития портов (Морской транспорт. Сер. Технология морских перевозок и морские порты): Экспрес информация. - М.: Мортехинформреклама, 1997.-Вып.№1 (271)-2 (272).
100. Полянцев Ю.Д., Киселев А.В. О пересмотре концепции развития АСУ Морфлот в современных условиях./ Сб. науч. тр.: Союзморниипроект. М.: В/О Мортехинформреклама, 1989. - С. 3 - 10.
101. Полянцев Ю.Д. Проблемы информатизации морского транспорта./ Сб. науч. тр.: Союзморниипроект. М.: В/О Мортехинформреклама, 1991. -C.3-i2.
102. Попов В.В. Автоматизированная информационная система морских администраций портов Юга России. М.: Морской транспорт, 1999. -149 с.
103. Попов В.В. Пособие по ценообразованию портовых сборов. Новороссийск: РИО НГМА, 1999. - 147 с.
104. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. М.: РосКон-сульт, 2000. - 592 с.
105. Попов В.В. Проблемы создания больших морских и портовых систем связи для безопасности судоходства (на примере глобальной морской системы связи по безопасности и бедствию Юга России): Автореферат на соискание уч. степени д.т.н. СПб., 2000. - 51 с.
106. Попов В.В. Проблемы управления новороссийским портом в рыночных условиях (часть 1). / Бюл. трансп. инф., 1997. №4. - 5 с.
107. Попов В.В. Проблемы управления новороссийским портом в рыночных условиях (часть 2). / Бюл. трансп. инф., 1997. №5. - 10 с.
108. Попов В.В. Управление работой порта и портовой деятельностью. Новороссийск: НГМА, 1997. - 138 с.
109. Поппель Г., Годстайн Б. Информационная технология милионные прибыли. - М.: Экономика, 1990. - 85 с.
110. Постановление Правительства Российской Федерации от 28 января 2002 г. № 65 О федеральной целевой программе Электронная Россия (20022010 годы) // Рос. бизнес-газета. Ч 2002. 12 февр. Ч С. 5
111. Приказ Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 г. № 45 Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. // Сайт Минтранса Электронный ресурс.: 2003, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>
112. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003.- 400 с.
113. Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.
114. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. М.: ИП Экоперспектива, 1998. - 498 с.
115. Сборник материалов Всероссийской конференции Новая Россия транспорт и земная ноосфера (НОО - 2000). - Новороссийск: РИО НГМА, 2000.-6-8 с.
116. Скобелева И.П., Королева Е.А. Эффективность и качество работы водного транспорта: Тексты лекций. Л.: ЛИВТ, 1987. - 70 с.
117. Таможенный кодекс РФ от 28 мая 2003 г. № 61-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 22. Ст 2066.
118. Терехов О. О координации взаимодействия различных предприятий и организаций по переваке грузов в морском транспортном узле//Морские порты. 1998. - №6. - С.23-29123124125126127128129130131132133134,135,136
119. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. -М: АСМАП, 2000. 176 с.
120. Трояновский Я. Информационное сопровождение процесса автоматизированного управления политранспортным узлом: Автореферат на соискание уч. степени к.т.н. СПб., 2002. - 21 с.
121. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. М.: - Министерство транспорта РФ, 2001. №232-р. Федеральный закон РФ Об электронной цифровой подписи № 1-ФЗ от 10.01.2002 г.
122. Финансы организаций (предприятий): Учеб. пособие./И.П.Скобелева, Е.В.Буланова. СПб.: СПбГУВК, 2004. - 300 с.
123. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. с 2-го изд. -М: Дело ТД, 1993. 864 с.
124. Чектарова Г.И. Структура логистической производственно-транспортной системы. // Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы: Учен. зап. -Ростов-н/д., 2002, -Вып.7. С. 110-120
125. Чернов В.А. Управленческий учет и анализ коммерческой деятельности. -М.: Финансы и статистика, 2001. 317 с.
126. Шаховская Л.С. Мотивация труда в переходной экономике: Монография /науч. ред. С.А. Ленская. Вогоград: Перемена, 1995. - 185с. Шабарова Э.В. Основы транспортной логистики: Учебное пособие. -СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2002. - 120 с.
127. Шемотюк П.И. Оценка эффективности капитальных вложений в развитие морского транспорта: Тексты лекций. М.: В/О Мортехинформрекла-ма, 1987.-31 с.
128. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа предприятия. М.:Инфра-М,1996. - 456 с.
129. Эванс Д.Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 352 с. Экономика./Под ред. А.И.Архипова, А.Н.Нестеренко, А.К.Большакова. -М.: Проспект, 1999. - 800 с.
130. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр./СПбГИЭА/Отв. Ред. Г.А.Кононова. СПб.: СПбГИЭА, 1998. - 143 с.
131. Экономика предприятия/В .Я.Купряков, В.П.Прасолова и др.; под ред. Проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996.-367 с.
132. Экономика, организация и планирование работы морского транспор-та/В.В.Винников, Е.Д.Крушник, Н.А.Лущан; под ред. В.В.Винникова. -М.: Транспорт, 1991. 360 с.
133. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте./Под ред. В.И.Краев, А.А.Пантин. СПб.: СПбГПУ, 2003. - 299 с.
134. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. -М.: Гардарики, 2001. 704 с.
135. Экономическая теория: Учеб. для студ. высш. учеб. заведений/Под ред. В.Д. Камаева. 7-е изд. -М.: Гуманит.изд.центр ВЛАДОС, 2002. - 640 с.
136. Ядгаров Я.С. История экономических учений. М.: ИНФРА-М, 1999. -320 с.
137. Cook М.А. Building Enterprise Information Architectures: reengineering Information Systerms. New York: Prentice-Hall, 1996. - 142 p.
138. Edwards C, Ward J., Bytheway A. The Essens of Information Systems. -Prentice-Hall, 1995.-358 p.
139. Hanage R. Making Information Work for You, DTI. London, 1995. - 40 p.
140. Popov V.V., Demianov V.V., Panamarev G.E., Kashitsin V.V., Ivanova S.E. Some aspects of the development of maritime areas in the south of Russia by singling out the transport and economic status of Novorossijsk region.
141. PROCEEDINGS International conference on informatics and control, June 913, p. 142-149, 1997.-8 p.
142. Porter M.E. From Competitive Advantage to Corporate Strategy//Harvard Business Review. 1987. - May - June. - P.43-56
143. Word Telecommunication and Development Repot // Gartner Group, 1995. -P. 55-681. Соискатель1. Панамарева О.Н.* * t
Похожие диссертации
- Управление процессами адаптации предприятий машиностроения к изменениям в рыночной среде
- Развитие управления морскими портами на основе совершенствования управленческих функций
- Экономический механизм управления землепользованием морских портов
- Роль внутреннего аудита в повышении эффективности денежно-кредитной политики центрального банка
- Механизм бизнес-планирования деятельности кредитных организаций региона в системе банковского менеджмента