Оценка экономической эффективности и уровня инновационности транспортных технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Бондаренко, Алексей Владимирович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Оценка экономической эффективности и уровня инновационности транспортных технологий"
На правах рукописи
4851857
БОНДАРЕНКО АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И УРОВНЯ ИННОВАЦИОННОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 8 ИЮЛ 2011
Москва-2011
4851857
Диссертация выпонена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
кафедры Инновационные технологии МИИТа Лукашев Владимир Иосифович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор кафедры Экономика, организация производства и менеджмент Левицкая Лиана Павловна;
Ученый секретарь объединенного ученого совета ОАО РЖД, кандидат экономических наук Филин Александр Евгеньевич.
Ведущая организация - Государственный университет управления (ГУУ).
Защита состоится л28 сентября 2011 г. в 1600 ч. на заседании
диссертационного совета_ в Московском государственном университете
путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр.9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в одном экземпляре, заверенные печатью, просим направить в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л30 июня 2011 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор
А.А.Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. Переход базовых отраслей экономики на современные инновационные принципы развития требует кардинального совершенствования научно-технической политики в сфере транспорта. Для этого необходима трансформация научно-технического потенциала компании Российские железные дороги, превращение его в базовый ресурс устойчивого экономического роста и формирование нового механизма управления инновационной деятельностью железнодорожного транспорта - важнейшего звена транспортной инфраструктуры национальной экономики.
В общей концепции реформирования отрасли её организационные преобразования обеспечили большую самостоятельность для отраслевых субъектов хозяйствования, способствовали развитию конкуренции на транспортном рынке. Проведение реформы на железнодорожном транспорте обеспечило сохранение его стратегических преимуществ в условиях формирующихся рыночных отношений. Однако в научной сфере и в части инновационных решений отраслевая реформа не предопределила методическую платформу проведения модернизационных мероприятий. Отсутствие системных решений по созданию инновационного климата в отрасли и необходимость научного обоснования методов оценки уровня инновационноеЩ транспортных технологий подтверждает актуальность диссертационного исследования, целью которого является разработка рекомендаций по встраиванию отраслевой системы научной деятельности и управления инновациями в новые условия хозяйственной деятельности.
В соответствии с поставленной целью исследования основными задачами являются:
- определение способов идентификации и оценки инноваций как специфической экономической категории, требующей учёта потребительских характеристик и предпочтений в течение поного жизненного цикла;
- исследование методов оценки экономической эффективности и инновационности транспортных технологий, а также их взаимосвязи;
- определение количественной оценки инновационности на всех стадиях её формирования;
- уточнение условий применения Рекомендаций Осло для мониторинга уровня инновационности в сфере транспортных технологий;
- определение комплексной системы оценки инновационности при формировании инвестиционных портфелей применительно к сфере транспорта;
- разработка агоритма реализации комплексного подхода к проведению предпроектного технико-экономического исследования технологии, претендующей на роль новации на примере расчётов по использованию кузовных платформ и их секций для двухъярусной перевозки контейнеров.
Объектом исследования являются все коммерческие и не коммерческие предприятия и организации железнодорожного транспорта.
Предметом исследования является организация и управление экономическими системами в сфере транспорта, оценка уровня эффективности и инновационности транспортных технологий.
Примененный в диссертации научный метод исследования представляет собой совокупность локальных методов, приёмов и инструментов, в том числе комплексный экономико-статистический и инновационный анализ, основанный на применении разработанных агоритмов расчетов.
Методологическую и теоретическую основу исследования составляют труды в области управления, организации и финансирования инновационной деятельности, а также экономики транспортного производства ведущих отечественных и зарубежных учёных: Л.И. Абакина, А.И. Анчишкина, А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.A. Вовка, В.Г. Галабурды, Л.М.
Гохберга, М.Д. Дворцина, О.В. Ефимовой, JI.B. Канторовича, Н.Д. Кондратьева, P.A. Кожевникова, A.B. Комарова, В.В. Косова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, В.И. Лукашева, A.B. Орлова, В.А. Персианова, А.Т. Романовой, A.A. Смехова, М.М. Токачевой, Н.П. Терёшиной, В.А. Трапезникова, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, P.M. Царёва, А.Д. Шишкова, В.Я. Шульги а также зарубежных учёных Й. Шумпетера, Дж. Мартино, Э. Мэнсфида, Д. Сахала, Я. Тинбергена.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Дана оценка и способы идентификации инноваций как специфической экономической категории с позиций потребительских характеристик и предпочтений развития железнодорожного транспорта. Конкретизировано понятие новизны в различные периоды жизни инновации.
2. Исследована взаимосвязь и определены методы экономической эффективности и инновационности развития железнодорожного транспорта в современных рыночных условиях.
3. Разработана комплексная система оценки экономической эффективности и инновационности технологий при формировании инвестиционных портфелей развития железнодорожного транспорта.
4. Уточнены показатели измерения уровня инновационности отвечающие международным стандартам и Рекомендациям по сбору данных о технологических инновациях OECD, для мониторинга инновационности в сфере применения транспортных технологий.
Практическая ценность работы заключается в том, что её выводы и рекомендации могут быть использованы на железнодорожном транспорте для совершенствования управления инновационной деятельностью, повышения обоснованности оценки эффективности инвестиционных проектов, учёта ресурсного обеспечения инноваций в финансовых и инвестиционных бюджетах.
Внедрение и апробация работы. Основные результаты исследований использовались при формировании инвестиционных программ ОАО л РЖД и принятии управленческих решений по их финансовому обеспечению в условиях бюджетного управления, а также нашли применение в учебном процессе на экономических специальностях Московского государственного университета путей сообщения. Научные результаты и выводы диссертации были обсуждены и одобрены на заседании кафедры л Экономика и управление на транспорте , а также были доложены на шестой, восьмой и одиннадцатой научно-практических конференциях Безопасность движения поездов (М., 2005, 2007 и 2010 г.г.).
Публикации. Основные положения и материалы диссертации опубликованы в 7 научных статьях и включены в учебное пособие по оценке инновационноеЩ техники и технологий для транспортных ВУЗов.
Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 127 наименований и приложения. Работа изложена на 178 машинописных страницах и содержит 24 рисунка, 35 таблиц.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе диссертации дана оценка инновации, как экономической категории и, одновременно - как категории оценки и измерения объектов инноваций. Инновации являются предметом оценки новизны, которая содержит в себе явно выраженную экономическую или хозяйственную эффективность применения.
В исследовании показано, что инновации являются одним из главных источников получения прибыли, которая служит источником развития и модернизации базовых отраслей экономики и предвидения перспектив будущего.
В работе детализированы и уточнены показатели, характеризующие понятия линновации, сформулированные в международных стандартах, -в Руководстве Фраскати и в Руководстве Осло. Причем последнее в третьей русской редакции 2006 года всецело посвящено измерению объектов инноваций и проведению обследований для их установления.
В диссертации исследована роль и типы классификации инноваций, большую часть которых занимают горизонтальные классификации, характеризующие различные потребительские свойства инноваций, меньшую - вертикальные, характеризующие различия во временных процессах формирования инноваций и сопоставление сроков их жизни. Но именно первая классификация позволяет зафиксировать состояние перехода от новаций к инновациям и разделить группы новаций и инноваций, указать экономически важный момент трансформации одного в качественно другое состояние. Именно в этих целях произведен анализ и раскрыто значение жизненного цикла инновации для обнаружения состояния перехода.
В работе были использованы труды других авторов (в частности А.Е. Яковлева и других), которые позволили формализовать методические подходы к исследованию экономической сущности категории инновации:
Инновации = Новшества + Достигнутая эффективность
Инновации = Востребованность новшества + Реализуемость технологии
Инновации = Востребованная новизна + Экономическая эффективность
В данном случае востребованность инновации оценивается рынком, а реализуемость определяется ресурсами (временными, финансовыми, кадровыми, технологическими и т.п.). Сделанный вывод подтверждает, что
любая инновация дожна содержать в себе новизну потребительских свойств (которые могут быть измерены), и эффективность их текущего, либо последующего экономического использования, которая тоже поддается измерению и оценке.
В диссертации разработан механизм оценки объектов инновационнос-ти, подробно проанализированы характеристики компонентов жизненных циклов инновации от её зарождения до конечного результата, что и выявило реальные моменты наступления фактических инновационных проявлений.
При рассмотрении жизненных циклов (ЬСС) нового тягового подвижного состава (локомотивы) с начала его производства было установлено, что экономической инновацией локомотивы могут считаться только после срока их окупаемости (который составляет 10-15 лет для обычных локомотивов и 5-7 лет для инновационных, т.е. более производительных представителей). Для оценки инновационности в ретроспективе используются периоды производства конкретных серий локомотивов и периоды их жизненного цикла. Ретроспективные модели локомотивов и сроки их жизненного цикла приведены в табл.1.
Таблица 1
Ретроспективная оценка и установление инновационных объектов тягового
подвижного состава
Тепловозы магистральные Электровозы грузовые
Серии ЬСС (1+2+3)" Кол-во Серии ЬСС (1+2+3)' Кол-во
ТЭЗ 1953-1973 21 1998 6812 ВЛ-8 = 1956-1967 12 1992 1724
2ТЭ10 1960-1996 37 2016 8228 ВЛ-10 = 1961-1986 26 2011 2887
2ТЭ116 1971-2001 31 2026 1680 ВЛ-11 = 1975-1996 22 2021 1287
М62 1964-1995 32 2020 775 ВЛ-60 - 1957-1967 11 1992 2618
2М62 1971-2001 31 2026 1719 ВЛ-80 ~ 1961-1995 35 2020 4920
') ЬСС (1+2+3) - 1 - годы производства; 2 - период производства; 3 - окончание нормативного срока жизни; кол-во- количество произведенных единиц.
Произведенный в диссертации анализ позволил определить необходимый уровень инновационной оценки, столь важный для развития современных принципов организации производства.
Экономический анализ использования тягового подвижного состава показал, что одним из основных критериев оценки инновационноеЩ может быть сокращение стоимости его жизненного цикла. Этот критерий определяется большей частью материальных средств в течение всего срока службы, поэтому его значение необходимо учитывать при оценке инновационности новых перевозочных средств.
В настоящее время инновационный характер развития железнодорожных перевозок определяется освоением производств отечественных магистральных грузовых локомотивов и расширением выпуска грузовых вагонов. Успешно наращиваются объемы производства серийных локомотивов ЭП1 и ТЭП70. Предусмотрена разработка и постановка на поток производство грузовых магистральных локомотивов 2ТЭ70, 2ЭС5К и тепловоза 2ТЭ25А, который предназначен для замены существующих магистральных тепловозов типа 2ТЭ116 и 2ТЭ10, определена приоритетность разработки электровозов ЭП1,ЭП20 и 2ЭС6.
Значительный импульс развития российского железнодорожного машиностроения дает тесное сотрудничество с ведущими зарубежными производителями железнодорожной техники. Так, по контракту между ОАО РЖД и Сименс уже поставлено 8 высокоскоростных поездов. Высокоскоростное движение открывает перед Российскими железными дорогами значительные перспективы освоения и развития сегмента высокодоходных транспортных услуг.
Последствия экономического кризиса 90-х годов 20-го века негативно сказалось на параметрах экономической коньюктуры, в том числе и в транспортной отрасли. Для эффективного развития транспортной отрасли и сохранения производственного, научного и кадрового потенциала в 20042011 годы были увеличены инвестиционные ресурсы, вкладываемые в разработку технических средств нового поколения. Кроме того, были разработаны нормативы по техническому и налоговому регулированию, что
обеспечило необходимые стимулы для инновационного развития отечественных производителей.
К сожалению, доля инновационных проектов на железнодорожном транспорте пока не-высока и за последние годы не превышала 15%, хотя на передовых зарубежных фирмах эта доля доходит до 80-90%.
Во второй главе диссертации рассматриваются методы оценки экономической эффективности и инновационноеЩ развития железнодорожного транспорта. В работе показано, что в рыночных условиях для установления инновационноеЩ возникла необходимость разработки комплексного метода оценки экономической эффектавности и инновационноеЩ.
Структура увязки методов оценки экономической эффективности и инновационноеЩ приведена на рис. 1.
Рис.1. Основные этапы и составляющие комплексной методики оценки экономической эффективности и инновационности
Предложенный в диссертации комплексный подход позволяет сформировать эффективный механизм государственной поддержки отечественного локомотивостроения и иных капиталоемких проектов. Кроме того, комплексный подход позволяет подобрать адекватные модели оценки вклада тех или иных факторов, а также при необходимости, осуществить расчеты с исключением отдельных факторов из оценки.
В работе дана оценка и сделаны выводы на основании анализа зарубежной практики предоставления венчурных инвестиций для оценки уровня ожидаемого возврата средств (так называемый метод хоккейной клюшки, условный метод и чикагский метод).
В диссертационной работе дан анализ оценки экономической эффективности и инновационноеЩ проектов новой техники по затратной и доходной методике. Сопоставление этих подходов показало, что при инновационной оценке использование затратного подхода ограничено для проектов случаями наличия реальной экономии затрат, что часто ограничивает поное удовлетворение заданной потребности, а при доходных методах возможно рассмотрение любых инновационных проектов без ограничения размеров потребности, включая и те, которые ориентированы на экономию затрат.
Проведённый в диссертационной работе анализ применения метода рейтинговой оценки экономической эффективности и инновационноеЩ в зарубежной и отечественной практике выявил его применимость и работоспособность в оценке эффективности развития железнодорожного транспорта.
Привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт является одной из наиболее острых проблем в рыночных условиях, особенно в после кризисный период. В работе предложены принципы установления рейтинга коммерческой привлекательности на основе двух основных характеристик: инвестиционного риска и коммерческого потенциала. Определена важность суммарного показателя. характеризующего коммерческий климат.
Проанализированы четыре основных метода определения числовых значений частных показателей, характеризующих потоки инвестиций, привлекательность, риски и т.д.
В работе дана оценка существующих методов и методик определения экономической эффективности. Приведены основные показатели экономического развития железнодорожного транспорта за достаточно длительный период времени. Анализ этих данных позволил определить преимущества и недостатки применяемых методов и методик.
Общая структурная схема комплексного набора инструментария (методов и способов) по оценке экономической эффективности и инновационноеЩ транспортного производства приведена на рис. 2.
Инструментарий комплексной оценки
1. Статистические методы оценки изменений для установления инновационности
Методы динамики Метод структурных сдвигов Метод дифференциации
Метод вариации Метод средних Метод концентрации
Метод главных компонент
II. Экономические методы оценки эффективности и инновационности
Коммерческая оценка Некоммерческая
Сравнительный | Доходный Затратный
Критерии оценки эффективности и инновационности
Сроки окупаемости (РР и DPP) Внутренняя норма Прибыльный эффект-чистая доходности (IRR) приведенная стоимость (NPV)
III. Методы конечной градации оценки эффективности и инновационности
Методы оценки новизны, включая методы приведения Методы бальной оценки Метод долей венчурной собственности
Методы рейтинговой оценки | Ретроспективные методы оценки | Экспертно-интуитивные методы оценки и установления |
Рис. 2. Структурная схема инструментария комплексной оценки экономической эффективности и инновационности
На практике среди коммерческих оценок на заключительной стадии отбора преимущественно используют три основных расчетных критерия: первый основан на применении срока окупаемости РР (либо DPP) - ликвидности инвестиций (доминирует в оценках); второй - на критерии минимума
IRR, третий - на критерии максимума прибыльности NPV. В банковской сфере первым критерием считается критерий IRR из опасения внешних финансовых рисков. Он обеспечивает приоритеты финансовой устойчивости.
В венчурном предпринимательстве доминирует критерий NPV, так как он обеспечивает наибольший успех инновационного инвестирования.
В диссертационной работе дана всесторонняя экономическая оценка использования различных методов для установления эффективности и инновационности. Представлена общая структурная схема комплексного набора инструментария по оценке экономической эффективности и инновационности, используемого в транспортном производстве.
В третьей главе диссертации сформулирован комплексный подход для оценки инновационности, который особенно важен для железнодорожного транспорта и подобных ему видов деятельности со значительными объёмами длительного инвестирования, для которых непосредственное использование сложившихся традиционных способов оценки инновационности, измерения и установления объектов инноваций, описанных в частности в Руководстве Осло - малопригодно.
Следует отметить, что в последней редакции Руководства Осло уже имеется описание измерения услуг, наряду с продуктами. Однако оно ориентировано на услуги малого бизнеса и не учитывает особенности их изменений в сфере массового обслуживания. В Руководстве Осло отсутствует приоритет экономического учета при установлении объекта инновационности.
Экономический подход к оценке инновационности требует исходного разделения нововведений на новации и инновации. Новации это изменения (нововведения) положительно зарекомендовавшие себя на основе экономического моделирования. Инновации это новации, по которым имеется явно выраженная экономическая или хозяйственная эффективность применения. Трансформация новации в инновацию (выявление инновационности) приведено на рис. 3. Современный взгляд на услуги предполагает их рассмотрение как процессные, технологические, либо системно-организационные решения.
что также мало согласуется с Руководством Осло, в котором эти группы разделены по мало различимым для услуги признакам
Рис. 3. Оценка инновационности при подтверждении экономической эффективности (трансформация новации в инновацию)
Железнодорожный транспорт как крупнейший общественный перевозчик характеризуется огромными капитальными вложениями, обычно реализуемыми в течение длительных периодов, а также необходимостью использования самой современной наукоемкой продукции и технологий.
В настоящее время в ОАО РЖД действуют операторы подвижного состава, логистические, информационные и иные организации принадлежащие разным странам, что требует дифференцированных подходов к оценке инновационности на разных уровнях управления. Помимо этого инновационность дожна быть более точно оценена и при реализации методов текущей хозяйственной деятельности. В диссертационной работе методом интегральной количественной оценки инновационности определён новый подход к управлению инвестиционным портфелем, позволяющий правильно отбирать инвестиционные проекты и моделировать изменение инновационных свойств мероприятий для достижения максимального экономического эффекта на железнодорожном транспорте.
В четвёртой главе диссертации на основе разработанного метода оценки инновационноеЩ приведена уточнённая оценка развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте с использованием кузовных платформ и их трех и пяти секционных сцепов для 2-х ярусной перевозки контейнеров, проведены оценочные расчёты перспектив реализации данного подхода. Эта технология контейнерных перевозок в два яруса на железных дорогах России подтвержденной концепции внедрения до сих пор не имеет, а опыт железных дорог США и Китая позволяет предвидеть большое будущее подобных технологий. В России пока функционирует ограниченное число частных операторов контейнерных перевозок, среди которых доминируют дочернин компании ОАО РЖД и Трансконтейнер.
В диссертации проанализировано развитие международных контейнерных перевозок по имеющимся среднетоннажным и крупнотоннажным контейнерам. Показаны преимущества перевозки крупнотоннажных контейнеров на фитинговых платформах при секционировании платформ. Особенно отмечена необходимость перехода от используемого в России тоннажа контейнеров (в 40-футов) к более высокому тоннажу (48, 54 -футов), распространённому в международных морских перевозках.
В работе установлено, что для существующей инфраструктуры железных дорог России, где имеются жёсткие габаритные ограничения для подвижного состава, определяемые большей высотой габарита погрузки и фактическими меньшими габаритами верхней части искусственных сооружений (для электрифицированных линий при движении поездов под контактным проводом), создаются существенные ограничения по пропуску поездов с двухъярусной погрузкой контейнеров.
Для определения перспектив развития контейнерных перевозок в работе использован прогноз их роста до 2012 года. Ожидается, что увеличение общей пропускной способности Российских контейнерных терминалов составит 12,5 мн. ТЕи в год не ранее 2017 г., а
преодоление рубежа в 15 мн. ТЕи произойдет после 2020 г. В краткосрочной перспективе будет ощущаться влияние финансового кризиса, а рост мощностей ожидается после 2011 г.
Существующие расчёты экономической эффективности двухъярусных контейнерных перевозок были проведены во ВНИИЖТе сразу после появления опытных кузовных платформ до изменения структуры тарифа по компонентам, что осуществлено позднее. Был принят ряд технологических допущений при расчетах (например, без учета порожнего пробега вагонов и переустройств терминалов), которые нельзя не учитывать в рыночных условиях. Выпоненные во ВНИИЖТе расчёты и проведенные им эксплуатационные испытания показали, что экономический эффект использования кузовных платформ может составить 20-25% по отношению к обычным перевозкам при имеющейся структуре парка фитинговых платформ. Для реализации на практике проекта двухъярусной перевозки поностью загруженных контейнеров по железным дорогам необходимо повысить осевую нагрузку вагонов до 30 тонн на ось, что впоне осуществимо, хотя и потребует допонительных затрат на замену старых тележек, что также в ранее выпоненных расчетах не учитывалось.
В диссертационном исследовании, наряду с уточнением методики оценки эффективности применения кузовных платформ, была поставлена задача установления такой реализации двухъярусной перевозки контейнеров, при которой она имела бы инновационный характер - мультипликативно отличалась бы от исходной базовой реализации. Выпоненные расчёты базировались на имеющемся зарубежном и экспериментальном отечественном опыте испытаний опытного образца колодцевидной платформы модели 13-3124, специально разработанной для перевозки контейнеров в два яруса. Были учтены действующие на железнодорожном транспорте регламенты в соответствии со стандартом ОАО РЖД Инновационная деятельность.
Эффективность многосекционного использования вагонов для перевозки контейнеров предложена в сравнении с использованием вагонов одноярусной погрузки и новой кузовной платформы. Организационная схема внедрения технологии Двухъярусные контейнерные перевозки представлена на рис. 4.
Рис. 4. Организационная схема внедрения технологии Двухъярусные контейнерные перевозки
Для инновационного варианта оценки рассматривалось несколько разновидностей использования специальных вагонов-платформ колодцеобраз-ного типа и секций, собранных из их компонентов. При этом допонительно оценивалось применение кузовных 3-х и 5-ти секционных вагонов (платформ), которые не используются в отечественной практике.
Серийное производство этих секций предложено осуществлять на основе модели 13-3124. усовершенствованной с учётом имеющегося опыта эксплуатации, то есть 3-х и 5-ти секционные вагоны, сформированные в контейнерных поездах, сопоставлялись с поездными единицами из вагонов одноярусной перевозки модели 13-2114 (40 фут) и 13-582 (80 фут) и с кузовной платформой модели 13-3124 (80 фут) для станционных путей
различной длины. Результаты сравнений показали, что наибольший эффект достигается при сравнении многосекционных вагонов с фитинговой одноярусной платформой в 40 фут - для 3-х секций он составляет 165-170%, а для 5-ти секций - 172-183%; при сравнении с 80 фут фитинговой одноярусной платформой эффект составляет - для 3-х секций 145-148%, а для 5-ти секций - 152-159%; при сравнении с кузовной платформой для двухъярусной перевозки эффект оценивается - для 3-х секций 114-118%, а для 5-ти секций -119-127% по отношению к ней.
Результаты расчётов по указанным вариантам показали, что самыми перспективными вариантами по всем трем критериям оценки экономической эффективности является использование 3-х и 5-ти секционных платформ, что именно они представляют собой инновационный вариант реализации при совер-шенствовании контейнерных перевозок.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам диссертационного исследования сделаны следующие выводы и предложения, выносимые на защиту:
1. Современные инновации представляю собой системные или предметные формы конечного результата деятельности, получившие воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта на рынке, нового или более совершенного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо новой услуги. Такая трактовка, в поной мере не раскрывает экономической специфики проявления инноваций. В тоже время инновации имеют значимую экономическую форму проявлений, поэтому для них целесообразно иметь реальные количественные данные об их измерении и оценке, пригодные к использованию в хозяйственной деятельности. Инновации играют наиболее важную роль в процессах воспроизводства и экономического развития. В связи с этим для указанных целей предложены способы оценки инновационноеЩ в зависимости от вклада объектов
инноваций в хозяйственную деятельность и предполагающие поную реализацию новейших потребительских свойств.
2. Инновация, предназначенная для использования в хозяйственных видах деятельности и поддающаяся коммерциализации, является важной экономической категорией. В диссертации предложен новый методический подход разработке стратегий развития, реорганизации и создании новых предприятий организаций, а также при поиске путей совершенствования.
3. Установление и измерение объектов инноваций предложено осуществлять при проведении либо первичного, либо вторичного маркетинга, когда уточняются контуры рынка или его сегментов и уточняются масштабы производства. Система маркетинга на этапе оценки потребительских свойств новаций состоит из двух типов процедур: процедур установления потребительских свойств новации и процедур оптимизации формирования рынка новации.
4. Формирование современной системы инновационного развития требует более широкого использования механизмов маркетинговой и организационной деятельности (вошли в 3-ю редакцию Рекомендаций Осло), которые бы обеспечивали наилучшие условия для прорывных решений
Исследование жизненных циклов объектов инноваций показало, что их трансформация из новаций в инновацию происходит после окупаемости первичных (если они не единовременные) и проектных (если они единовременные) капитальных вложений при дисконтированном способе оценки. Установлено, что денежный поток дожен мультипликативно (многоразово, но не менее чем в два раза) превосходить размер объектной годовой амортизации. При длительных сроках службы объектов в размер мультипликативности будет ещё более значительным.
5. В рыночных условиях оценка экономической эффективности и инновационноеЩ приобретает все более публичный характер, что с одной сторо-
ны определяется требованиями государства в прозрачности ведения финансово хозяйственной деятельности, а также, с другой стороны, заинтересованностью самих предприятий и организаций в утверждении престижа в своих видах деятельности, открытой рекламе своей деятельности, её эффективности и состоятельности.
6.Было установлено, что комплексный подход для оценки инновационноеЩ позволяет анализировать и исследовать части прибыли, входящие в состав денежного потока, связанные с потребительскими свойствами новаций в отличие от общего размера прибыли, получаемой от данного мероприятия на предприятии, которая элиминирует реальное влияние потребительских свойств новации. Этот метод позволяет установить определенные требования по формированию структуры денежного потока, образуемого за счет новых потребительских свойств новации (части прибыли) и начислений амортизации от основных средств, используемых для реализации нововведения.
7. В работе предложена концепция комплексной экономической оценки инновационноеЩ при составлении инвестиционных бизнес-планов проектов, которая может быть применима для формирования и анализа корпоративных и частных инвестиционных портфелей предприятий. Это позволит повысить долю инновационных проектов в общем объёме финансирования.
Для оценки инновационной доли предложены показатели приведения ретроспективной новизны к текущему моменту. На железнодорожном транспорте часть инвестиций направляется на воспроизводство мало обновляемых основных средств. Другая часть средств направляется на развитие ремонтной базы, которая не способствует повышению инновационного уровня.
8. В диссертации разработана методика технико-экономической оценки инвестиционных проектов, апробированная, на примере технологии двухъярусной перевозки контейнеров в кузовных платформах. Главной её отличительной чертой является установление прибыльности денежного
потока, обусловливаемого новыми потребительскими свойствами новой технологии, а не фактическими технологическими успехами работы предприятия, связанными с другими новациями. Это стало возможным в связи с разделением тарифа на перевозки на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.
9. В основу методики положена концепция разработки бизнес-планов, предполагающая выявление размера прибыльного денежного потока, образуемого потребительскими свойствами новой технологии. Сметное выделение составляющих прибыльного потребительского денежного потока, , стало базовым способом его установления. Такой подход ограничивает попадание большинства новаций в состав инноваций, так как необходимо, чтобы новые проявления потребительских свойств были бы достаточны для формирования денежного потока, обеспечивающего своевременную окупаемость новации и мультипликативный рост производительности и отдачи всех видов ресурсов.
Для инновационного варианта оценки, выпоненного в данной работе, рассматривалось несколько разновидностей использования специальных вагонов-платформ колодцеобразного типа и секций, собранных из их компонентов. При этом допонительно оценивалось применение кузовных 3-х и 5-ти секционных платформ, которые пока не используются в отечественной практике. Размер эффекта более чем в два раза превысил предшествующую оценку для кузовной платформы.
Результаты расчётов по указанным вариантам показали, что самыми перспективными вариантами по различным критериям оценки является использование 3-х и 5-ти секционных кузовных платформ, то есть именно они представляют инновационный вариант реализации контейнерных перевозок.
Основные положения диссертации изложены в следующих работах:
1. Бондаренко A.B. Оценка объектов инноваций на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, № 4, 2011- 0,3 пл.
2. Бондаренко А. В. Двухъярусная перевозка контейнеров // Мир Транспорта, № 2,2007- 0,7 пл.
3. Лукашев В.И., Бондаренко A.B. Идентификация объектов инноваций на железнодорожном транспорте // Одиннадцатая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды конференции МИИТа, часть 2.-М.:МИИТ, 2010- 0,3 пл.
4 Бондаренко A.B. Комплексная система оценки инновационности инвестиционного портфеля // Одиннадцатая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды конференции МИИТа, часть 2.-М.:МИИТ, 2010- 0,3 пл.
5. Бондаренко А. В. Параметры специализированной платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров в два яруса // Восьмая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды конференции МИИТа, часть 2.-М.:МИИТ, 2007- 0,3 пл.
6. Бондаренко A.B., Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая безопасность транспортного производства И VI Научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды конференции МИИТа, том. 1.-М.:МИИТ, 2005 - 0,3 пл
7. Лукашев В.И., Шиколенко Е.В., Бондаренко A.B. Маркетинг, прогнозирование и оценка инновационности: Учебное пособие. - М.: МИИТ 2009. - 544 с, (авторский вклад - 1,7 пл.).
Бондаренко Алексей Владимирович
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И УРОВНЯ ИННОВАЦИОННОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать.зТМ/'/Заказ Шя.3/ Формат 60 X 90/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ.л. -1,5
127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9., УЦ ГИ МИИТ
Похожие диссертации
- Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России
- Совершенствование методического подхода к оценке экономической эффективности модернизации материально-технической базы организаций электросвязи
- Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности
- Оценка экономической эффективности деятельности предпринимательских структур с учетом рисков
- Развитие методов оценки экономической эффективности инновационных проектов в малом предпринимательстве