Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Выгнанова, Мария Александровна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России"
На правах рукописи
ВЫГНАНОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА
ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОРПОРАТИВНЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексамиЧ транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2004
Диссертационнаяработа выпонена на кафедре Экономика, организация и управление производством в государственном образовательномучреждении высшего профессионального образования Московский государственныйуни-верситет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Романова Алина Терентьевна Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович, кандидат экономических наук, доцент Сеславина Елена Александровна Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта - филиал ОАО РЖД
Защита диссертации состоится л3/ Мй^МЦ 2004 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей; сообщения Российской Федерации (МИИТ).
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л01у> Мй^МО 2004г. Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, доцент, ... ' ->/ < ' АА Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ s
Актуальность темы. Продвижение экономических реформ в России, реализация конкретных целей и задач реформирования объективно обусловливают необходимость структурных трансформаций в народнохозяйственном комплексе и его отдельных отраслях. Происходящие преобразования определяются = не только рыночными отношениями, но и требованиями равноправного вхождения в мировую хозяйственную систему. В этих условиях обеспечение национальной экономической безопасности предполагает защищенность социально-экономических процессов страны от внешних и внутренних неблагоприятных факторов. Для нейтрализации угроз экономической безопасности необходимо повышение социально-экономической эффективности национального хозяйства, что, в свою очередь, требует адекватного экономическому росту развития инфраструктуры и, в том числе, важнейшей сферы - национального транспорта.
В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место, обеспечивая 39% совокупного грузооборота и более 41% пас-сажирооборота. Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает разделение функций государственного руководства и хозяйственного ведения, изменение форм собственности, развитие конкурентного сектора-Это предполагает переход на корпоративные методы управления и соответствующие изменения организационных форм функционирования отрасли.
Указанные тенденции соответствуют современным преобразованиям на железнодорожном транспорте в условиях общей. интеграции хозяйственных связей, глобализации мировой экономической системы и требует научного анализа проблем управления корпорациями и разработки методов оценки эффективности корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте России. Опережающий процесс теоретико-методических разработок этих проблем-по сравнению с процессом проводимых реформ в отрасли актуален, так как повышает научную обоснованность принятия организационно-экономических и управленческих решений.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка методов экономического обоснования принимаемых стратегических
и оперативных решений по управлению
рожного транспорта, и оценки эффективности организационных трансформаций в ходе реформирования отрасли.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
проанализированы предпосыки корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий;
дана сравнительная оценка моделей корпоративного управления при реформировании естественных монополий для определения рациональных условий их эффективного применения;
выпонен анализ этапов реформирования железнодорожного транспорта и сопутствующих им изменений форм собственности в различных странах мира с позиций наращивания конкурентных преимуществ отрасли; проведена прогностическая оценка хода проводимых реформ на железнодорожном транспорте России и тенденций их развития;
разработан методический подход к оценке эффективности корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте. Объект исследования. Железнодорожный транспорт как стратегическая отрасль национального хозяйства.
Предмет исследования. Организационно-экономические отношения, возникающие в процессе выпонения основных функций железнодорожного транспорта в условиях его реформирования.
Методика' исследования. Проведенные исследования базируются на анализе трудов отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области макроэкономики, оценки бизнеса и управления стоимостью предприятий: Б.Бернарда, С.В.Вадайцева, С.Ю.Глазьева, А.Г.Грязновой, С.В.Емельянова, Р.А.Кожевникова, Ю.АЛьвова, М.Э.Портера, А.Радыгина, В.М.Русинова, Б.В.Салихова, Е.В.Семенковой, М.А.Федотовой, и др. Использованы работы отечественных ученых - экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта: И.В.Белова, А.Г.Беловой, А.В.Болотина, Б.А.Вокова, В.Г.Галабурды, Б.МЛапидуса, А.Т.Романовой, А.А.Рощиной, Н.П.Терешиной, Г.М.Фадеева, Л.В.Шкуриной, а также труды специалистов по системному анализу и аналитическому планированию, методам исследования операций, мате-
риалы государственной и отраслевой статистики, исследований экономической конъюнктуры.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- обоснованы методические подходы к оценке эффективности управления активами корпораций;
- предложена модифицированная методика оценки эффективности функционирования корпоративных структур железнодорожного транспорта, формируемых в условиях глобализации транспортного рынка;
- определена зависимость и дана количественная оценка уровня управления корпорацией и её рыночной стоимости;
- выявлены тенденции изменения рыночной стоимости отраслевых корпоративных структур по этапам реформирования при различных вариантах правого обеспечения их функционирования.
Практическая значимость. Применение методических рекомендаций \ по оценке эффективности корпоративных трансформаций повысит научную обоснованность управленческих решений по организационному преобразованию железнодорожного транспорта, а также эффективность и устойчивость его функционирования.
Внедрение и апробация результатов исследования. Результаты исследований, в том числе методические работы и комплексные показатели эффективности функционирования корпоративных структур, использованы при выпонении ряда научно-исследовательских тем в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ), а также в учебном процессе в ВУЗах железнодорожного транспорта.
Оснбвные положения и теоретические выводы по диссертационной работе были доложены и обсуждены:
5 на межвузовской конференции "Собственность в современной России: методология исследования и перспективы трансформации" (Москва, МГЭИ, май 2002г.);
Х 5 на международной научно-практической конференции Транссибирская магистраль на рубеже веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала (Москва, МИИТ, апрель 2003г.);
5 на IXой международной научно-практической конференции Радиоэлектроника, электротехника и энергетика (Москва, МЭИ, март 2003г.); 5 на заседании кафедры "Экономика, организация и управление производством" (Москва, МИИТ, 2002-2003 гг.). Публикации. По теме диссертации опубликована 1 монография и 6 статей, общим объемом 9 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка и шести приложений. Содержание изложено на 190 машинописных страницах, в том числе включает 24 таблицы и 12 рисунков. Библиографический список содержит 136 наименований.
Основное содержание работы:
Во введении обоснована, актуальность исследования проблемы оценки эффективности корпоративных трансформаций, адекватной условиям функционирования отрасли железнодорожного транспорта в динамичной рыночной среде. Сформулирована цель и задачи исследования, обоснована их научная новизна и практическая значимость.
В первой главе проанализированы предпосыки корпоративных образований и их трансформаций в отраслях естественных монополий, показана их общность для различных стран в современной мировой хозяйственной системе; проведена сравнительная оценка моделей корпоративного управления, реализуемых при реформировании отраслей естественных монополий; сформулированы общие задачи реформирования естественных монополий.
По результатам исследования дана комплексная экономическая оценка микро- и мезохозяйственных процессов, с которыми связаны трансформации в таких интегрированных хозяйственных структурах, как корпорации, а также выпонен качественный анализ сложившихся в настоящее время моделей корпоративных структур и сформулирован круг актуальных задач, связанных с их развитием.
Постоянно происходящее обновление технологических, экономических и социальных характеристик общества на микро-, мезо- и макроуровне определяет основные направления развития современной цивилизации. Проводимые реформы носят перманентный характер и преследуют цели создания и наращива-
ния конкурентных преимуществ, повышения эффективности деятельности хозяйствующих субъектов и экономической безопасности национального хозяйства.
Перечисленные цели коррелируют с задачей наиболее быстрого вхождения национального хозяйства в новый технологический уклад, который основан * Х в настоящее время на развитии информационных и коммуникационных технологий;
Процесс;рационального вхождения в технологический уклад идет через социально-экономическое реформирование, результатом которого являются структурные. изменения собственности и производства. В этом процессе для России существенную роль играет государственное регулирование и пропорции между государственной и частной собственностью, которые позволяют максимизировать результат при достигнутом производственном потенциале и сложившихся параметрах внешней среды.
Реализация этих целей определяет необходимость проведения реформирования естественных монополий, в том числе и железнодорожного транспорта. Основной структурной формой хозяйствующих субъектов естественных монополий становятся корпорации и различные корпоративные объединения.
Для эффективного использования потенциала корпоративных структур и поддержания пропорций между государственной и частной собственностью, государство придерживается следующих принципов: :
формирование благоприятной среды и обеспечение селективной поддержки образования корпораций в соответствии со стратегическими направлениями промышленной и социальной политики; Х/ обеспечение публично-правового характера создания и деятельности корпораций;
создание особого механизма сотрудничества государства и корпораций, основанного на системе установления и соблюдения взаимных прав и обязательств;
Эти принципы приводят к формированию различных моделей корпоративного управления, призванного повышать экономическую эффективность деятельности корпоративных структур.
Анализ накопленного опыта по организации управления корпоративными структурами позволяет выделить англо-американскую, немецкую, японскую, восточно-европейскую (чешскую) и китайскую модели корпоративного управления. Следует подчеркнуть, что качество управления корпорацией в конкретной стране определяется несколькими факторами: законодательством и нормативными актами, регулирующими права и обязанности всех участвующих сторон; фактически сложившейся структурой управления в данной стране; уставом каждого акционерного общества и имеющимся экономико-технологическим и производственным потенциалом.
Сравнительный анализ моделей корпоративного управления выявил следующие существенные факторы, влияющие на эффективность их функционирования: субъекты корпоративного управления, структура собственности, нормативно-правовое обеспечение,,, способ финансирования, рынок капитала, стоимость капитала, временные рамкй инвестирования и организационная структура.
По результатам исследования установлено, что на эффективность функционирования корпорации наибольшее влияние оказывает структура собственности и правовые ограничения. Однако значимость этих факторов различна для разных стран мира. Структура собственности является наиболее существенным фактором управления для немецкой, японской, китайской и чешской моделей, нежели для англо-американской, так как в последней контроль над деятельностью компании осуществляется на базе нормативно-правового регулирования при ограниченном влиянии акционеров на деятельность правления. В странах с переходной экономикой собственниками являются в основном крупные институциональные инвесторы, принимающие принципиальные корпоративные решения. В немецкой и японской моделях предпочтение отдается банковскому финансированию, и капитализация фондового рынка в них по сравнению с англо-американской и китайской моделями невелика.
По мнению ряда специалистов, российским условиям наилучшим образом соответствует англо-американская модель корпоративного управления. Это объясняется тем, что, проведенная в России приватизация сформировала специфическую форму корпоративного управления и контроля: большие пакеты
акций находятся в финансовых структурах, что позволяет концентрировать экономическую власть и функции контроля за испонительным управлением. Трудовые колективы не получили права распоряжаться доходами и имуществом, а также контролировать управление.
Изменения в организации корпоративного управления могут привести к значительному повышению эффективности производства и конкурентоспособности корпораций.
Анализ позиций ряда ведущих экономистов и сделанные обобщения позволили установить, что отраслевая конкурентоспособность основывается на базовых конкурентных преимуществах. (БКП), наличие и пропорциональное развитие которых обеспечивает конкурентоспособность продукции и услуг. К таким преимуществам относятся ресурсные, технологические, инновационные и глобальные.
Мировой опыт реформирования естественных монополий, проанализированный с позиции наращивания БКП, выявляет факторы, позволяющие корпоративным структурам эффективно адаптироваться к быстроменяющейся внешней среде. При этом для решения проблемы адекватной оценки конкурентоспособности необходимо:
- установить набор факторов, влияющих на положение соответствующей отрасли и доминирующие реализованные базовые конкурентные преимущества, используемые структурными подразделениями отрасли;
- определить соотношение доли частного сектора, федерального и регионального уровней в росте конкурентоспособности отрасли;
- определить инструменты поддержки и их связь с базовыми конкурентными преимуществами национального производителя.
В связи с этим актуальным становится обоснование агоритма наращивания БКП и построение моделей оценки эффективности деятельности корпораций и их трансформаций с учетом опыта различных стран мира по реформированию железнодорожного транспорта.
Во второй главе проанализирован опыт и тенденции реформирования, проводимого на железных дорогах стран мира, и даны его оценки с позиций реализации базовых конкурентных преимуществ.
Обобщение опыта реформирования железных дорог Германии, Франции; Польши, Великобритании, стран Латинской Америки и Китая позволило установить, что реформы в этих странах были необходимы для повышения качества транспортного обслуживания национального хозяйства и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в национальной транспортной системе. Результаты анализа обобщены в таб.1.
Выявлено, что:
- слабое развитие в ходе реформ какого-либо вида преимуществ определяется как геополитическими особенностями страны,'так и начальным уровнем (по отношению к началу реформ) развития производственного потенциала железнодорожного транспорта;
- основными путями достижения базовых конкурентных преимуществ в ходе реформирования железных дорог в разных странах является реструктуризация; интегрированных государственных железнодорожных предприятий, приватизация, предоставление доступа к инфраструктуре третьим сторонам, введение платы за пользование инфраструктурой, создание условий для конкуренции;
- основными путями реформирования железных дорог стало создание отдель-
ных администраций по инфраструктуре (Великобритания), выделение стратегической ответственности за инфраструктуру (Франция), разделение бизнес-секторов на хозяйственные единицы с созданием частных компаний (Германия);
- во всех вышеперечисленных странах существует государственное регулирование железнодорожного транспорта, охватывающее организационные, технологические и экономические сферы отрасли;
- влияние государства на железнодорожный транспорт проявляется в контроле над состоянием и развитием инфраструктуры, в обеспечении безопасности транспортного процесса, в создании соответствующих условий для конкуренции с другими видами транспорта (допонительная финансовая помощь, предоставление льгот).
Таблица 1
Базовые конкурентные преимущества различных стран, полученные в ходе реформирования железнодорожного
Страна Базовые конкурентные преимущества Особенность реформирования железнодорожного * ' Транспорта
Ресурсные Технологические Инновационные Глобальные
Китай + + /- ' + ' + - реструктуризация интегрированных государственных предприятий; - приватизация; 1 - доступ к инфраструктуре 3-их лиц - создание условий для конкуренции; - создание корпораций и ходинга с государственной собственностью
Страны Латинской Америки + Х н/с - отсутствие конкуренции между железнодорожными компаниями; - создание концессий с государственной и частной собственностью; - передача транспортных компаний 8 частную собственность
Бельгия + н/с н/с + - создание ходинга со специализированными структурами; - разделение железных дорог на самостоятельные организации; - привлечение частного капитала
Великобритания + /- + + + Х передача в частный сектор предприятий по ремонту пути; Х создание дочерних компаний по инфрастуктуре; - приватизация
Польша + + + - создание АО с 4-мя подразделениями по видам затрат, - улучшение качества обслуживания; - сохранение государственной собственности
Франция + + + . + - реструктуризация догов; - повышение качества обслуживания; - интернационализация компаний; - железные дороги в государственной собственности
Германия + -/+ н/с + - государственное регулирование деятельности железных дорог, Х создание АО со 100% государственным пакетом акций; - освобождение от догов; - обеспечение финансовой прозрачности; - - образование эксплуатационных компаний
Примечание: "+ "-явное наличие преимущества; "-"-явное отсутствие; "+/-" - существенное наличие, нежели отсутствие преимуще-
ства; "-/+ " - существенное отсутствие, нежели наличие преимущества; "н/с"-нет сведений.
При выборе рациональной модели проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России важно учитывать опыт реформирования железных дорог за рубежом. Однако отечественная модель реформирования имеет свою специфику, которая объясняется геополитическими, культурными и экономическими особенностями государства.
Анализ целей и путей реформирования железных дорог стран мира позволил проследить условия и степень реализации основных положений концепции отраслевой конкурентоспособности.
Реструктуризации железнодорожного транспорта в мире присущи такие особенности, как:.
- аннулирование задоженности железных дорог перед государством (в Германии и Польше);
- всесторонняя' финансовая поддержка железных дорог государством, Всемирным банком и МБРР (в странах Латинской Америки и Китае);
- приобретение железными дорогами в той или иной мере базовых конкурентных преимуществ различного типа.
Этапы реформирования железнодорожного транспорта России имеют аналоги в мировой практике реформ на железных дорогах:
/ этап(2000-2002гг.), включающий формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, создание операторских грузовых и пригородных пассажирских компаний, аналогичен реформам Германии, Польши и Франции;
2 этап(2003-2005гг.) предполагает реальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте; выделение на отдельные балансы инфраструктуры транспорта и грузового комплекса; создание операторских грузовых компаний в виде дочерних акционерных обществ и частичную продажу их акций; создание акционерных пассажирских компаний. Аналогичные шаги были предприняты в Польше, Франции, Германии, Великобритании, Бельгии и частично Китае;
3 этап(2006-2010гг.) предусматривает частичную продажу пакетов акций дочерних компаний и иных дочерних обществ ОАО РЖД, реализацию механизма поддержки пассажирских перевозок и расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности; формирование и развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожного транспорта пассажирскими и грузовыми компаниями, выделившимися из ОАО РЖД. Этот этап аналогичен реформам во всех рассмотренных в работе странах:
К специфическим чертам реформ на железных дорогах России относятся следующие:
- нет освобождения железных дорог от задоженности перед государством;
- отсутствие финансовой поддержки со стороны международных организаций;
- существенны предпосыки к созданию глобальных преимуществ, определяемых экономико-географическими особенностями страны.
Реализация этапов реформирования железнодорожного транспорта России в запланированном виде позволит повысить устойчивость работы железнодорожного транспорта в целом, безопасность и качество оказываемых услуг, сформировать единую эффективную транспортную систему страны и улучшить сервис в сфере грузовых и пассажирских перевозок в условиях развития конкуренции со стороны других видов транспорта. Вместе с тем, в условиях жесткой -конкуренции предприятия различных отраслей экономики и железнодорожного транспорта в частности, подвергаются неуправляемому процессу самопроизвольной трансформации собственности. Основным рычагом сдерживания этих негативных процессов дожно стать государственное регулирование, которое является механизмом рационализации и трансформации собственности через правовые и экономические механизмы. Эффективность этих ограничений влияет на оценку показателей качества корпоративного управления, стоимость бизнеса и другие показатели эффективности его функционирования. Указанные закономерности дожны быть отражены в методических положениях и моделях оценки эффективности корпоративных трансформаций.
В третьей главе разработаны и представлены основные методические положения по оценке эффективности корпоративных трансформаций в естественных монополиях: рассмотрены методические подходы к оценке рыночной стоимости корпорации как функции показателя качества её управления, формирование этого показателя на основе оценки влияния структурных характеристик хозяйствующего субъекта, обоснованы рекомендации по учету временного лага на железнодорожном транспорте при оценке эффективности; проведения различного рода корпоративных трансформаций.
Целью проведения корпоративных трансформаций является повышение: финансово-экономической; устойчивости преобразованных предприятий и их ценности (стоимости). Реализация поставленных целей достигается за счет повышения качества финансового и производственного менеджмента и привлечения допонительных инвестиций в реальные и портфельные активы корпорации. Это приводит к повышению конкурентоспособности корпораций, а, следовательно, к росту рыночного сегмента, занимаемого ими, к увеличению денежных потоков и росту прибыли.
При отсутствии акционирования результаты деятельности предприятий оцениваются через систему таких показателей, как рентабельность активов и инвестиций, чистый дисконтированный доход, внутренняя норма рентабельности, срок (период) окупаемости.
При оценке эффективности работы акционерных структур и их развитых форм - корпоративных структур необходимо отражать интересы различных субъектов (кредиторов, государства, акционеров, менеджеров и т.д.). Следовательно, методика оценки эффективности корпоративных структур и их трансформаций дожна включать в себя, помимо вышеуказанных показателей, также показатели, характерные для акционерной собственности: оценку уровня эффективности управления корпоративной собственностью, рыночную стоимость корпорации, дивиденды.
Предлагаемый подход к оценке эффективности корпоративных транс -формаций позволяет учитывать их различные формы: слияния, поглощения,
изменения структуры собственности, производственные преобразования. Данные формы корпоративных трансформаций обладают специфическими организационными' и экономическими особенностями. Условия целесообразности проведения f трансформации определяются по результатам анализа комплекса показателей эффективности.
Одной из главных процедур оценки эффективности - корпоративных трансформаций является оценка рыночной стоимости компании (бизнеса) и . уровня эффективности корпоративного управления через показатель качества, управления - лGOV (от англ. лgovernment - управление).
Модель оценки уровня эффективности корпоративного управления построена, исходя из анализа взаимосвязи показателей эффективности функционирования организации и ее управления, что представлено на рис.1.
Ресурсы производства, в т.ч. инвестиционные
Уровень инвестиционной привлекательности
КОРПОРАТИВНАЯ СИСТЕМА
Показатель качества управления
N-Масштабы производства
Э - Показатели эффективности-
Рис.1. Взаимозависимость показателя качества управления и показателей эффективности корпоративной структуры
Обобщенная модель оценки эффективности корпоративных трансформаций представлена в след1'Щ"'"'
3j = fj(GOV,I|)
X'iran S *Х S "них
где 3j - интегральный показатель эффективности трансформации; j - вид трансформации;
GOV - показатель качества управления корпорацией;
Ii - инвестиционные ресурсы;
Xj - организационно-экономические показатели;
х; х; - нижнее и верхнее значения х,;
'mm 'max
а, - коэффициенты, характеризующие влияние организационно-экономических показателей корпорации на качество управления; aj - коэффициенты, характеризующие влияние показателей эффективности
трансформаций на качество управления; F - многофакторный критерий эффективности корпоративных преобразований, подчиненный требованиям роста конкурентоспособности организации.
Таким образом, для оценки эффективности корпоративных трансформаций предложено:
- расширить систему показателей эффективности по сравнению с используемыми в существующих методиках оценки эффективности инвестиций и инноваций;
- ввести зависимость показателей эффективности от оценки качества управления (GOV);
- представить GOV как функцию организационно-экономических показателей корпорации.
С целью оценки влияния различных факторов на качество корпоративного управления предприятием была разработана модель, в основу которой положены такие факторы, как развитость правовой системы, доля владельцев собственности, индекс доходности акций корпорации, соотношение фондов корпорации, изменение рыночной стоимости корпорации. Модель имеет вид:
GOV = aj ХпРаво+(а21Х) +а22Х2+а2зХз)+ а31д-а4 5Срь1Д, (2)
где Хграю - действующие законодательные ограничения на систему основных функций корпорации; Xi, X2, Хз-доля крупных, средних и меких владельцев акций; 1Д - индекс доходности акций;
ЧЧ - структурный показатель фондов корпорации;
Фобр - стоимость оборотных средств корпорации, руб.;
Ф(Рн - стоимость основных средств корпорации, руб.;
5Срьга - изменение рыночной стоимости корпорации;
а, - коэффициент влияния фактора на GOV.
На основе серии экспертных оценок определены коэффициенты влияния факторов на показатель качества управления
2з= 0,036, аз =0,17, 04=0,109, а5=0,192). Из всей совокупности факторов значительными являются доля крупных владельцев акций, рыночная стоимость корпорации, индекс доходности акций и правовые ограничения.
Результаты расчетов, проведенных на основе данной модели, показали, что при концентрации собственности у одного владельца и развитой системе правовых ограничений показатель качества управления (GOV) достигает наибольшего значения (так, при Хправр = 1 Xj= I GOV=0,686; при ХпраВо = О, Х= 1 GOV= 0,348).
По результатам исследования установлена связь показателей качества корпоративного управления и изменения рыночной стоимости корпорации (бизнеса). На основе данных рейтинговых оценок компаний естественных монополий и рассчитанных в работе значений GOV была предложена регрессионная модель, которая связывает рыночную стоимость корпорации Ч С и величину показателя качества управления - лGOV. В результате предложено оценивать изменение рыночной стоимости в относительных единицах:
где а = 0,84; b = 0,149; А = 48,13.
Изменение условий развития корпораций требует корректировки коэффициентов а и Ь, которые являются достаточно стабильными в краткосрочном и среднесрочном периоде времени. Предложенная модель применима для Очевидно, что, чем выше показатель качества управления, тем выше рыночная стоимость корпорации. Эта закономерность сочетается с природой синергетического эффекта. Синергетический эффект растет с повышением качества активных ресурсов, которыми являются трудовые ресурсы с учетом
качества труда управленцев и эффективности управленческих решений. При росте GOV на 1%, динамика рыночной стоимости увеличивается на (0,149*GOV).
В работе проведена прогнозная оценка качества управления и изменения относительной стоимости предприятия железнодорожной отрасли на различных этапах реформирования.
Изменение относительной стоимости в различные периоды реформы, соответствующие разному уровню развитости правовой системы и структуре собственности, представлено в таб.2 и на рис.2.
Таблица 2
Оценка изменения относительной стоимости системы железнодорожного
транспорта на каждом этапе реформ от качества управления, %
Этапы ^право х, х2 Х3 GOV 5С
реформ (а=0,144) (а=0,243) (а=0,105) (а=0,036)
I 50 100 - - 31,5 7
П 40-35 80-70 15-25 5 24,86 2,6
III 70-30 50 30 20 26,1-24,6 3,2 - 2,5
24,6 24,86 26,1
31.5 GOV (%)
Рис.2. Изменение относительной стоимости системы железнодорожного транспорта при различных GOV на первом, втором и третьем этапе реформ.
Из таб.2 и графика на рис.2 следует, что при переходе от первого ко второму этапу реформирования железнодорожного транспорта наблюдается снижение прироста относительной рыночной стоимости. Дальнейшее развитие реформ может привести как к снижению (Шб), так и к повышению относительной стоимости (Ша) по сравнению со вторым этапом. Это зависит от степени развитости правовых ограничений, в том числе государственного регулирования. Например, при доле правовых ограничений, равной 70%, изменение относи-
тельной рыночной стоимости составляет 3,2%; при доле правовых ограничений, равной 30%, - изменение относительной стоимости равно 2,5%.
Таким образом, изменение относительной рыночной стоимости системы железнодорожного транспорта снижается при слабом правовом поле, что может повлечь за собой в дальнейшем снижение стратегической'привлекательности предприятий и необходимость проведения новых корпоративных преобразований.
Методические особенности оценки эффективности корпоративных-пре-образований отражены в блок-схеме агоритма выбора наилучшего варианта корпоративных трансформаций (рис.3).
На основе информационных данных (блок 1) о принимаемых инвестиционных решениях, связанных с корпоративными трансформациями, определяются показатели эффективности и их изменение по сравнению с базовыми значениями (блок 2). Далее рассчитывается изменение уровня качества управления по вариантам корпоративных трансформаций (блок 3). Выбирается наилучший* вариант корпоративных трансформаций, которому соответствует максимальное значение прироста GOV (блок 4 и 5). На основании максимального значения
GOV определяется изменение рыночной стоимости корпорации (5С) для конкретного варианта трансформации (блок 6). В блоке 7 используется система исходных; данных (блок 1) и значения 5С (блок 6) для расчета оптимальных по критерию GOVmax дивидендов, соответствующего значения GOV и рыночной: стоимости корпорации. В блоке 8 осуществляется вывод результатов расчетов.
По предложенному агоритму и на основе учета изменения рыночной стоимости корпорации проведен выбор наилучшего варианта слияния корпорации-покупателя с корпорациями-целями. Процесс слияния сопровождается оценкой рыночной стоимости корпорации-цели; которая выступает как капиталовложения корпорации-покупателя; Были рассчитаны три варианта прогнозного формирования рыночной стоимости корпорации-цели. Решения о наилучшем варианте, принятые без учета показателей эффективности в соответствии с методикой ЮНИДО и с учетом их, приводят к различным результатам.
При расчете показателей эффективности предложено учитывать временное запаздывание результатов инвестирования равного 2 годам. При этом срок: жизненного цикла технологии оценен в 10 лет. Указанные значения соответствуют результатам проведенных исследований временного лага в части капиталовложений в мероприятия организационного и технико-технологического характера на железнодорожном транспорте. Они колеблются от 3 месяцев до 2,5 лет. Этот лаг определен на основании сопоставления динамики капиталовложений в развитие производственной сферы железнодорожного транспорта и коэффициента использования энергоресурсов, который отражает технологический уровень отрасли.
Использование предложенных в работе рекомендаций по оценке эффективности корпоративных трансформаций позволит повысить научную обоснованность управленческих решений по организационному преобразованию железнодорожного транспорта.
Заключение
1. Поддержание оптимальных пропорций между государственным и частным секторами экономики и распределение функций между ними обеспечивает эффективное вхождение национальных экономик в новый технологический уклад.
2. Сравнительный анализ реформирования железнодорожного транспорта России и железных дорог ряда зарубежных стран, проведенный в диссертационном исследовании, показал адекватность принципов и хода структурных преобразований в железнодорожной отрасли и позволил утверждать, что первый и второй этапы реформирования отечественных железных дорог аналогичны реформам в Германии, Польше, Франции.
Выявлены специфические особенности реформы железнодорожного транспорта России, связанные с-отсутствием финансовой поддержки со стороны международных организаций, сохранением за железными дорогами задоженности перед государством, сложившейся в дореформенный период, наличием существенных предпосылок к созданию глобальных преимуществ, определяемых экономико-географическими особенностями страны.
3. Исследование реформ естественных монополий, в т.ч. на железнодорожном транспорте, подтвердило, что для эффективной адаптации корпоративных структур в быстро меняющейся внешней среде дожна быть реализована совокупность всех четырех форм базовых конкурентных преимуществ: ресурсных, технологических, инновационных и глобальных. Нарушения пропорций между ними приводит к отрицательным или. малоэффективным - результатам реформирования. При этом эффективной формой перехода постиндустриальных и развитых стран к новому технологическому укладу и его развитию является формирование крупных интегрированных корпоративных структур.
4. Предложенная методика оценки эффективности корпоративных.транс-формаций на железнодорожном транспорте России предусматривает расширение системы показателей эффективности инвестиций и инноваций - включение; в их состав оценки качества корпоративного управления (GOV).
5. Показатель качества управления корпорацией (GOV) является функцией организационно-экономических показателей корпорации (нормативно-правовой сферы, рыночной стоимости корпорации, соотношения фондов, индекса доходности акций и структуры собственности), отражающих влияние основных составляющих внешней и внутренней среды корпорации.
На основе разработанной модели определена степень влияния правовой среды и структуры собственности на GOV. При концентрации собственности в
одних руках эффективность управления возрастает, но при этом снижается мобильность притока инвестиционных ресурсов.
6. Предложенная классификация; видов корпоративных трансформаций подтверждает необходимость учета качества управления корпорациями (GOV) при оценке выбора наилучшего варианта; введение данного показателя повышает точность расчетов при выборе эффективных вариантов корпоративных преобразований.
7. Выявлена степень влияния качества управления корпорацией на её* рыночную стоимость, которая определяется коэффициентом эластичности равным л0,15 от абсолютной величины GOV.
8. При оценке эффективности трансформаций важно учитывать специфическое для железнодорожного транспорта запаздывание результата от момента капиталовложений (от 3 месяцев до 2,5 лет).
Применение на практике результатов диссертации позволит осуществлять научно-обоснованный выбор рациональных корпоративных трансформаций, что будет способствовать повышению качества транспортного процесса и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Романова А.Т., Выгнанова М.А Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). - М: МГЭИ, 2003. - 132с.
2. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Структурная реформа на железнодорожном транспорте России // ЭКО, 2003. - № 1 - с.56-59.
3. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Предпосыки корпоративных преобразований на железнодорожном транспорте России // Собственность в современной России: методология исследования и перспективы трансформации: сб. науч. тр. межвуз. конф. - М.: МГЭИ, 2002 - с. 176-194.
4. Выгнанова М.А. Особенности реформирования железных дорог мира // Безопасность движения поездов. Четвертая науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ), изд.2 доп. - М., 2003. - c.VIII-12.
5. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Специфика корпоративных преобразований в системе железнодорожного транспорта России // Транссибирская магист-
раль на рубеже XX-XXI веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: международная науч.-практ. конф. / МПС РФ, Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ). - М., 2003. - с.И-45 - Н-47.
6. Романова А.Т., Выгнанова М.А Влияние структуры капитала на эффективность деятельности корпораций в условиях глобализации // Безопасность движения поездов. Четвертая науч.-практ. конф. /Тр. Моск. Гос. Ун-т путей сообщения (МИИТ), изд.2 доп. - М., 2003! - аУШ-12.
7. Романова А.Т., Выгнанова М.А:, Габриелян В.А Российская специфика слияний и поглощений в современных условиях // Транспорт, наука, техника, управление: Сборник обзорной информации - ВИНИТИ, 2003.-№ 3 - с.31-33.
- 3325
Выгнанова Мария Александровна
Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Подписано в печать -
Печать офсетная. Бумага для множит.апп.
Тираж 80 экз. Заказ № /6*3.
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул.Образцова, 15
Усл.-печ.л.- ^ 5.
Формат 60x84 1/16
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Выгнанова, Мария Александровна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. РЕФОРМЫ В ОТРАСЛЯХ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ И ИХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ.
1.1. Предпосыки корпоративных преобразований в отраслях естественных монополий.
1.2. Формирование рациональных пропорций между государственной и частной собственностью.
1.3. Реформы в отраслях естественных монополий.
1.4. Система корпоративного управления и его цели.
1.5. Анализ конкурентоспособности производителей в условиях глобализации.
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И РАЗЛИЧНЫХ СТРАН С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ.
2.1. Характер реформ на железных дорогах Германии.
2.2. Реформы на железных дорогах Франции.
2.3. Анализ опыта реформирования железных дорог Польши.
2.4. Реформы на железных дорогах Великобритании и Бельгии.
2.5. Реформы на железных дорогах стран Латинской Америки.
2.6. Реформы на железных дорогах Китая.
2.7. Реформы и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России.
ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОРПОРАТИВНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ.
3.1. Основные этапы в решении задачи формирования методики оценки эффективности корпоративных преобразований.
3.2. Оценка качества корпоративного управления.
3.3. Методика оценки рыночной стоимости предприятия и её трансформации при корпоративных преобразованиях.
3.3.1. Затратный и доходный метод в оценке рыночной стоимости предприятия.
3.3.2. Применение метода дисконтирования потока денежных средств при оценке слияния предприятий.
3.4. Взаимозависимость качества корпоративного управления и рыночной стоимости.
3.5. Многофакторный и многокритериальный подход к оценке эффективности корпоративных преобразований.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка экономической эффективности корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта России"
Продвижение экономических реформ в России, реализация конкретных целей и задач реформирования объективно обусловливает необходимость структурных трансформациях в народнохозяйственном комплексе и его отдельных отраслях. Происходящие преобразования определяются не только рыночными отношениями, но и требованиями равноправного вхождения в мировую хозяйственную систему.
Железнодорожный транспорт России, как и другие отрасли национальной экономики, развивается в условиях глобализационных процессов мировой хозяйственной системы. Это, в первую очередь, характеризуется открытостью всех видов рынков, сильными интеграционными процессами, усилением влияния мирового финансового рынка, взаимозависимостью национальных экономик и высоким динамизмом экономических, социально-политических, экологических, психологических, культурных процессов. Однако одновременно с вышеуказанной интернационализацией хозяйственных процессов и ростом эффекта взаимозависимости стран обостряется проблема международной и национальной экономической безопасности.
Национальная экономическая безопасность предполагает защищенность социально-экономических процессов страны от внешних и внутренних неблагоприятных факторов (эмбарго, внедрение тарифных и технологических ограничений, искусственное завышение или занижение цен на товары, организация бегства капитала из страны, "утечка мозгов", замораживание . вкладов, нарушение валютных процессов и др.). Одним из эффективных способов защиты от негативных глобализационных процессов является развитие национальной инфраструктуры и, в частности, национального транспорта.
В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место, обеспечивая 39% совокупного грузооборота и более 41% пассажирооборота. Принятые решения о реформировании железнодорожного транспорта и ход их реализации предусматривает разделение функций государственного руководства и хозяйственного ведения, изменение форм собственности, развитие конкурентного сектора. Это предполагает переход на корпоративные методы управления и соответствующие изменения организационных форм функционирования отрасли.
Указанные тенденции соответствуют современным преобразованиям на железнодорожном транспорте в условиях общей интеграции хозяйственных связей, глобализации мировой экономической системы и требуют научного анализа проблем управления корпорациями и разработки методов оценки эффективности корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте России. Опережающий процесс теоретико-методических разработок по сравнению с процессом запланированных реформ в отрасли актуален, так как повышает научную обоснованность принятия организационно-экономических и управленческих решений.
Целью настоящего исследования является разработка методов экономического обоснования принимаемых стратегических и оперативных решений по управлению корпорациями в системе железнодорожного транспорта, и оценки эффективности организационных трансформаций в ходе реформирования отрасли.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
- проанализированы предпосыки корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий;
- дана сравнительная оценка моделей корпоративного управления при реформировании естественных монополий для определения рациональных условий их эффективного проведения;
- выпонен анализ этапов реформирования железнодорожного транспорта и сопутствующих им изменений форм собственности в различных странах мира с позиций наращивания конкурентных преимуществ отрасли;
- проведена прогностическая оценка хода проводимых реформ на железнодорожном транспорте России и тенденции их развития;
- разработан методический подход к оценке эффективности корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте.
Проведенные исследования базируются на анализе трудов отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области макроэкономики, оценки бизнеса и управления стоимостью предприятий: Б.Бернарда, С.В. Вадайце-ва, С.Ю. Глазьева, А.Г. Грязновой, С.В. Емельянова, Р.А. Кожевникова, Ю.А.Львова, М.Э. Портера, А. Радыгина, В.М. Русинова, Б.В. Салихова, Е.В.
Семенковой, М.А.Федотовой. Использованы работы отечественных ученых-экономистов, специалистов в области железнодорожного транспорта: И.В. Белова, А.Г. Беловой, А.В. Болотина, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Б.М. Jla-пидуса, А.Т. Романовой, А.А.Рощиной, Н.П. Терешиной, Г.М. Фадеева, JI.B. Шкуриной.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- обоснованы методические подходы к оценке эффективности управления активами корпораций;
- предложена модифицированная методика оценки эффективности функционирования корпоративных структур железнодорожного транспорта, формируемых в условиях глобализации транспортного рынка;
- определена зависимость и дана количественная оценка уровня управления корпорацией и ее рыночной стоимостью;
- выявлены тенденции изменения рыночной стоимости отраслевых корпоративных структур на этапах реформ при различных вариантах правого обеспечения их функционирования.
Результаты исследований, в том числе методические работы и комплексные показатели эффективности функционирования корпоративных структур, использованы при выпонении ряда научно-исследовательских тем в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ), а также в учебном процессе в ВУЗах железнодорожного транспорта.
Применение методических рекомендаций по оценке эффективности корпоративных трансформаций повысит научную обоснованность управленческих решений по организационному преобразованию железнодорожного транспорта, а также эффективность и устойчивость его функционирования.
Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе были доложены и обсуждены:
- на межвузовской конференции "Собственность в современной России: методология исследования и перспективы трансформации"(май 2002г., Москва, МГЭИ);
- на международной научно-практической конференции Транссибирская магистраль на рубеже веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала (апрель 2003г., Москва, МИИТ);
- на IXой международной научно-практической конференции Радиоэлек троника, электротехника и энергетика (март 2003г., Москва, МЭИ);
- на заседании кафедры "Экономика, организация и управление произвол ством" МИИТ (2002-2003 гг.).
По теме диссертации опубликовано 6 статей и 1 монография, где на шли отражение основные положения научного исследования, общим объе мом 9 п.л.
1. РЕФОРМЫ В ОТРАСЛЯХ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ И ИХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ
ЗНАЧИМОСТЬ
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Выгнанова, Мария Александровна
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3
По результатам исследований, выпоненных в главе 3, можно сделать следующие выводы:
1. К факторам, существенно определяющим уровень управления корпорацией, относятся нормативно-правовая сфера, рыночная стоимость корпорации, структура фондов, индекс доходности акций, структура собственности. Данные факторы отражают влияние основных составляющих как внешней, так и внутренней среды корпорации.
2. По разработанной в диссертации модели прослежено влияние правовой среды и структуры собственности. Очевидной является необходимость максимального развития правовых ограничений на основные функции управляющего, что будет способствовать прозрачности отчетности.
3. Структура собственности носит двойственный характер: с одной стороны, концентрация собственности в одних руках повышает уровень качества управления (об этом свидетельствует тот факт, что показатель уровня качества управления корпорацией в этом случае возрастает на 16,4% по сравнению с ситуацией, когда акции сосредоточены у средних акционеров), с другой - концентрация собственности снижает приток инвестиционных ресурсов.
4. Классифицированы следующие виды корпоративных трансформаций: слияния, поглощения, изменения структуры собственности, производственные трансформации. Эта классификация предполагает учитывать при оценке инвестиционных проектов уровень управления корпорациями (показатель GOV). Введение GOV позволяет повысить точность расчетов по известным методикам при выборе эффективных вариантов корпоративных преобразований.
5. Выявлено, что рыночная стоимость корпорации и уровень управления ею взаимозависимы - чем выше уровень управления корпорацией, тем выше её рыночная стоимость и наоборот. На основе анализа статистических данных по отраслям монополиям была выявлена взаимосвязь рыночной стоимости и показателя уровня эффективности управления. Проанализировав эластичность рыночной стоимости по уровню эффективности управления корпорацией (GOV), получили, что изменение GOV на 1% приводит к увеличению рыночной стоимости бизнеса на 0,15 абсолютной величины GOV.
6. На основе серии экспертных оценок определены коэффициенты влияния ряда факторов (нормативно-правовой сферы, рыночной стоимости корпорации, индекса доходности акций и т.д.) на показатель уровня эффективности управления корпорацией. Представлен соответствующий агоритм и блок-схема расчетов изменения качества управления.
7. Проведенные расчеты показали, что учет рыночной стоимости корпорации, уровня эффективности управления и доходности акций не достаточны для обоснованного выбора инвестиционного проекта корпоративных преобразований. Оценка корпоративных трансформаций дожна проводится по совокупности показателей, включающей помимо вышеперечисленных показателей такие, как интегральный эффект, индекс рентабельности, срок окупаемости и внутреннюю норму рентабельности.
8. Выявлено, что изменение относительной стоимости системы железнодорожного транспорта снижается при слабом правовом поле, что может повлечь за собой снижение стратегической привлекательности предприятий отрасли.
9. При расчете необходимо учитывать величину временного лага между инвестициями и результатом, то есть отставание результата от момента капиталовложений. Для железнодорожного транспорта величина лага колеблется в пределах от 3 месяцев до 2,5 лет в зависимости от направлений инвестирования и характера инвестиционных проектов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Анализ прохождения странами мира технологических этапов развития свидетельствует об огромной значимости государственного управления для создания предпосылок накопления и реализации национального научно-технического потенциала, стимулирования и поддержания инновационной активности хозяйствующих субъектов через обеспечение правовой основы научно-технической и предпринимательской деятельности, через охрану интелектуальной собственности.
Одной из актуальных задач социально-экономического развития является определение и реализация пропорций между государственным и частным секторами экономики и распределение функций между ними. Пропорции обеспечивают эффективное вхождение национальных экономик в новый технологический уклад. В связи с этим, дожен рассматриваться вопрос о достижении укладоэффективных пропорций между государственным и частным секторами экономики, а не о переходе к рынку как самоцели. Соответственно, процесс приватизации дожен определяться рядом ограничений, которые обеспечивают социальную справедливость, экономическую безопасность страны, а также максимизацию народнохозяйственного эффекта.
2. Особенностью переходного перехода постиндустриальных и развитых стран к новому технологическому укладу является то, что используется формирование крупных производственно-хозяйственных структур с гибкой коммуникацией, высокой способностью к адаптации в быстро меняющихся условиях.
Сохранение контроля государства за отраслями естественных монополий и, в частности, за деятельностью железнодорожного транспорта, призвано предотвратить злоупотребления с их стороны своим монопольным положением.
Участие государственного сектора в структурной перестройке экономики решается путем постепенной реструктуризации некоторых монополий в тех случаях, когда существуют предпосыки перевода их в конкурентный режим функционирования. Такой отраслью является железнодорожный транспорт России.
3. Оценка эффективности корпоративных трансформаций является актуальной, так как формирование крупных интегрированных корпоративных структур органически связано с использованием потенциала экономического развития, заложенного в акционерной собственности, которая станет следствием реформ на железнодорожном транспорте.
Корпорации в современном мире выступают эффективной формой образования единого экономического пространства и предпосыкой устойчивого экономического развития мирохозяйственной системы. Формирование и функционирование корпораций отражают закономерности развития мирового производства и носят универсальный характер. К основным закономерностям можно отнести:
- концентрацию капитала;
- интеграцию промышленного и финансового капитала;
- диверсификацию форм и направлений деятельности;
- глобализацию деятельности (создание дочерних структур на наиболее привлекательных зарубежных рынках);
- секъюритизацию активов компаний.
4. Реформирование железнодорожного транспорта связано с развитием корпоративных форм собственности, которые дожны обеспечить наращивание конкурентных отраслевых преимуществ для железнодорожного транспорта России. В работе проведен сравнительный анализ реформирования железных дорог ряда зарубежных стран и железнодорожного транспорта России. Установлено, что первый и второй этапы реформирования отечественных железных дорог аналогичны реформам в Германии, Польше, Франции и других странах. Специфическими чертами реформы железнодорожного транспорта России являются:
- отсутствие финансовой поддержки со стороны международных организаций;
- сохранение за железными дорогами задоженности перед государством, сложившейся в дореформенный период; наличие существенных предпосылок к созданию глобализационных преимуществ, определяемых экономико-географическими особенностями страны.
Проведенные исследования реформ на железных дорогах других стран с позиции достижения конкурентных преимуществ, показывает, что для эффективной адаптации корпоративных структур в быстро меняющейся внешней среде дожна быть реализована совокупность всех четырех форм конкурентных преимуществ: ресурсных, технологических, инновационных и глобализационных. Как показывает опыт зарубежных стран, нарушения пропорций между конкурентными преимуществами приводили к отрицательным или малоэффективным результатам реформирования.
Реализация структурной реформы позволит создать эффективную транспортную систему страны с высоким уровнем качества грузовых и пассажирских перевозок, что повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.
5. В связи с вышесказанным вопрос об объективной оценке эффективности корпоративных трансформаций приобретает большую актуальность.
С этой целью в работе предложена методика оценки эффективности корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте России, которая основана на расширении системы показателей эффективности по сравнению с показателями, используемыми в методике ЮНИДО.
В частности, предложено ввести оценку уровня эффективности управления корпорацией (GOV). Данный показатель представлен как функцию организационно-экономических показателей корпорации Ч нормативно-правовой сферы, рыночной стоимости корпорации, структуры фондов, индекса доходности акций и структуры собственности Ч отражающих влияние основных составляющих внешней и внутренней среды корпорации.
6. В диссертации разработана модель, которая позволяет проследить влияние правовой среды и структуры собственности. Последняя носит двойственный характер, о чем свидетельствует тот факт, что показатель уровня эффективности управления корпорацией при концентрации собственности в одних руках возрастает, но вместе с тем концентрация собственности снижает приток инвестиционных ресурсов. Выпоненные расчеты показали, что максимальное развитие правовых ограничений на основные функции управляющего будет способствовать прозрачности отчетности корпорации.
7. В работе предложена классификация видов корпоративных трансформаций, которая позволяет учитывать при оценке инвестиционных проектов уровень эффективности управления корпорациями (GOV). Введение данного показателя повышает точность расчетов по известным методикам при выборе эффективных вариантов корпоративных преобразований. При этом следует учитывать специфичное для железнодорожного транспорта запаздывание результата от момента капиталовложений (от 3 месяцев до 2,5 лет).
8. На основе разработанной в диссертации статистической модели выявлена степень влияния уровня эффективности управления корпорацией на её рыночную стоимость, которая определяется коэффициентом эластичности равным 0,15 абсолютной величины GOV.
9. Оценено изменение относительной рыночной стоимости системы железнодорожного транспорта, которое снижается при слабом правовом поле и может повлечь за собой уменьшение стратегической привлекательности предприятий отрасли.
10. В работе предложен расчет эффективности слияния корпораций при оплате покупки денежными средствами. Определено, что при расчете, необходимо учитывать всю совокупность показателей: рыночная стоимость корпорации, индекс доходности акций, уровень эффективности управления, интегральный эффект, индекс рентабельности, срок окупаемости и внутренняя норма рентабельности.
11. Перспективность корпоративных форм на железнодорожном транспорте России подтверждена в диссертации теоретически через оценку роли крупных держателей акций, внешних и внутренних правовых ограничений, и на основе анализа опыта реформ железнодорожного транспорта других стран.
12. Применение на практике результатов диссертации позволит осуществлять научно-обоснованный выбор рациональных корпоративных трансформаций, что будет способствовать повышению качества транспортного процесса и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Выгнанова, Мария Александровна, Москва
1. Авдашева С.Б. Хозяйственные связи в российской промышленности. Ч М.: ГУ-ВШЭ, 2000.- 186 с.
2. Аветикян А.А., Соколова JI.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках II Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. 1999. - № 26. Ч С.21-35.
3. Алексеев Г. Реформы начинаются с законов // Гудок. Ч 2002. 15 июн.
4. Апатов А.А. Управление реструктуризацией предприятия. М.: ВШПП,2000.- 270 с.
5. Андреева Т. Поезд реформ отправляется // Гудок. Ч 2002. Ч 25 июн.
6. Белов И.В., Галабурда В.Г., Данилин В.Ф. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И.В. Белова. Ч М.: Транспорт, 1989.-351с.
7. Белова А.Г. Структурная реформа на железнодорожном транспорте И выступление на научно-практической конференции Неделя науки Ч 2002, МИИТ, май 2002.
8. Беляев И.Ю. Интеграция корпоративного капитала и формирование финансово-промышленной элиты (российский опыт). Ч М.: ФА, 1999. Ч 296с.
9. Бернард Блэк. Практика корпоративного управления и рыночная стоимость российских фирм // Вступительное слово на конференции Современные тенденции в области корпоративного управления. Москва, июнь2001.
10. Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления теория и практика. Подходы к решению ключевых проблем // Российский экономический журнал. 2001.- № 2. - С. 15-28.
11. П.Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госходинга // Российский экономический журнал.-2001.-№ 10. Ч С.33-45.
12. Н.Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 1999. -№5.-С.45-60.
13. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191с.
14. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт. 1999. - № 5. Ч С.60-64.
15. Глазьев С.Ю. Теория догосрочного технико-экономического развития. Ч М.: ВлаДар, 1993.-310 с.
16. Государственная собственность в экономике России и других стран. Вопросы истории и теории / Под ред. В.Н. Черковца. Ч М.: Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2002. 593с.
17. Давыдов Н. Железнодорожный транспорт в зеркале реформ // Гудок. -2002. 08 июн.
18. Демин А.И. Информационная теория экономики: макромодель. М.: изд-во Палев, 1996. 130 с.
19. Дерябина М. Реструктуризация российской экономики через передел собственности и контроля // Вопросы экономики. 2001. - № 10. Ч С. 13-17.
20. Догопятова Т. Модели и механизмы корпоративного контроля в российской промышленности // Вопросы экономики. 2001. - № 5. - С.46-72.
21. Дука Б. Ходинги: Бюджетирование: где спотыкаются Ваши финансы. // Борис Дука, Александр Печерский // ИКФ Альт. Ссыка на домен более не работает.
22. Емельянов С.В. США: Международная конкурентоспособность национальной промышленности, 90-е годы XX века. М.: Международные отношения, 2001. - 391с.
23. Ершова И.В. Российские проблемы корпоративного правленияб сб. Экономика и управление. Екатеринбург: УГТУ, 1997. - с. 122-128.
24. Ефимчук И. Взрыв слияний. Виды и способы слияний // Финанс. Ч 2003. -№ 35. С.14-17.
25. Железные дороги Франции Ч новый подход к инвестициям // Железные дороги мира. 2000. - № 9. - С.9-13.28.3инатулин Л.Ф. Формирование организационно-экономического механизма управления корпорациями: Дисс. .канд.экон.наук. Ч М.,1999. -177с.
26. Иванов Ю.В. Слияния, поглощения и разделение компаний: стратегия и тактика трансформации бизнеса. Ч М.: Альпина Паблишер, 2001. 244с.
27. Иванова А. Поглощения: за и против//Финанс. -2003. -№ 35.-С. 18-20.
28. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001.- 15 дек.
29. Инновационный менеджмент.Учебное пособие / Под ред. проф., д.э.н. Л.Н. Оголевой. М.: ИНФРА, 2001. - 210 с.
30. Капелюшкин Р. Крупнейшие и доминирующие собственники в российской промышленности // Вопросы экономики. Ч 2000. № 1. Ч С.99-120.
31. Клейнер Г. Управление корпоративными предприятиями в переходной экономике // Вопросы экономики. Ч 1999. № 8. - С.64-79.
32. КНР: политика, экономика, культура. М.,1992, 1993/94
33. Ковалев В.Р. Стратегия развития корпоративного управления в российской экономике: Дисс. .канд.экон.наук. СПБ.,1999. - 136 с.
34. Коланьков С.В., Ткачук М.Е. Оценка эффективности реструктуризации предприятий // Реформирование естественных монополий (структурная реформа железнодорожного транспорта): Сборник научных трудов. СПб.: СпбГУ ПС, 2001. С.40-42.
35. Корпоративное управление: уч. пособие / А.И. Дружинин, О.Н. Дунаев, И.В. Ершова, Е.Р. Черепанова; под ред. О.Н. Дунаева. Екатеринбург, изд. ИПК УГТУ, 1998.- 189 с.
36. Котельников А.В., Нестратов А.С. Железнодорожный транспорт России в2000.2030 гг. // Вестник ВНИИЖТ. 2000. - № 5. - С.3-15.
37. Крафт Г.В. Актуальные проблемы реформирования железнодорожного транспорта // Реформирование естественных монополий (структурная реформа железнодорожного транспорта): Сборник научных трудов. СПб.: СпбГУ ПС, 2001. С.20-24.
38. Кунсеркин Ж. Форма организации капитала ходинг // Предприниматель и право. - 1999. - № 12. - С. 17-24.
39. Курбатова А.В. Транспортный рынок. Особенности, возможности, условия конкурентоспособности // Железнодорожный транспорт. 1997. - № 3.-С.60-63.
40. Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. М.: ИНФРА-М, 1998. - 224 с.
41. Лякин А.Н. Проблемы корпоративного управления при реструктуризации железнодорожного транспорта // Реформирование естественных монополий (структурная реформа железнодорожного транспорта): Сборник научных трудов. СПб.: СпбГУ ПС, 2001. С. 17-19.
42. Масютин С.А. Корпоративное управление: опыт и проблемы: Монография. М.: ООО Финстатинформ, 2003.- 208с.
43. Межик А. Продожение реформ на железных дорогах Германии // Железные дороги мира. -2000. № 11. - С.5-13.
44. Мейдорн X. Железнодорожная реформа: предварительные результаты и перспективы развития // Бюлетень ОСЖД. 2002. - № 2. - С.2-5.
45. Методические рекомендации по оценке стоимости бизнеса. Ч М.: Торгово-промышленная палата РФ, Комитет по оценочной деятельности, 2003. -50с.
46. Методические рекомендации по проведению процедуры слияния компаний и создания корпоративной структуры. Утверждены Министерством экономики РФ от 14.01.2000г.
47. Михненко О.Е. Статистика эффективности работы железнодорожного транспорта. Учебное пособие. М.: МИИТ, 1988. - 124с.
48. Мовсесян А.Г. Слияние, поглощение и интеграция как взаимодопоняющие процессы // Деньги и кредит. 1999. - № 1. - С.46-50.
49. Морозова Г. Финансовая модель реформ // Гудок. 2002. Ч 04 окт.
50. Оценка бизнеса / под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой, М. Финансы и статистика, 2002. 512 с.
51. Перевалов Ю., Басаргин В. Формирование структуры собственности на приватизированных предприятиях // Вопросы экономики. Ч 2000. № 5. Ч С. 13-24.
52. Петров Ю. Реформа корпоративных институтов и создание социального рынка хозяйства // Российский экономический журнал. 2000. - № 4. -С.58-75.
53. Портер М.Э. Конкуренция: пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме, 2000.-310 с.
54. Предпринимательство в России: Теория и практика. Материалы Чаянов-ских Чтений. Москва, 18 марта 2003 г. / Под ред. Н.И. Архиповой. РГТУ, 2003.-280 с.
55. Приоритеты инвестиционной программы для железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. Ч 2001. 28 дек., http .7/www.mps.ru/.
56. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте России // Ссыка на домен более не работает.
57. Продожение реформ на железных дорогах Германии // Железные дороги мира. 2000. - № 11. - С. 15-21.
58. Радыгин А. Внешние механизмы корпоративного управления и их особенности в России // Вопросы экономики. Ч 1999. № 8. - С.80-98.
59. Радыгин А. Корпоративное управление в России: ограничения и перспективы // Вопросы экономики. 2002. - № 1. - С.101-124.
60. Радыгин А. Перераспределение прав собственности в постприватизационной России // Вопросы экономики. 1999. - № 6. - С.71 -84.
61. Радыгин А. Слияния и поглощения в корпоративном секторе // Вопросы экономики. 2002. - № 12. - С.85-109.
62. Радыгин А. Собственность и интеграционные процессы в корпоративном секторе // Вопросы экономики. Ч 2001. № 5. - С.76-89.
63. Радыгин А., Архипов С. Собственность, корпоративные конфликты и эффективность // Вопросы экономики. -2000. № 11. - С.114-133.
64. Радыгин А., Энтов Р., Шмелева Н. Проблемы слияний и поглощений в корпоративном секторе // Общество и экономика.-2002.№12. С. 167-232.
65. Развитие корпоративных форм управления в России (по материалам международной научно-практической конференции, проведенной Международной академией корпоративного управления) // Российский экономический журнал. 2000.-№ 2. - С.29-44.
66. Рапопорт Б.М. Оптимизация управленческих решений. М.: ТЕИС, 2001. - 264 с.
67. Реформа МПС: сверим ещё раз ориентиры // Российская Федерация сегодня. 2002. - № 20. - С.27-33.
68. Романова А.Т. Экономическое прогнозирование топливно-энергетического баланса железнодорожного транспорта в условиях научно-технического прогресса и ограничений на ресурсы. Дисс.докт.экон.наук. М., 1995г. - 350 с.
69. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). Ч М.: МГЭИ, 2003. Ч 132 с.
70. Российская Федерация. Законы. О финансово-промышленных группах: Федеральный закон № 190 ФЗ от 30.11.1995 // Ведомости Федерального собрания РФ. - 1995 - № 35.
71. Рудык Н.Б., Семенкова Е.В. Рынок корпоративного контроля: слияния, жесткие поглощения и выкупы договым финансированием. Ч М.: Финансы и статистика, 2000.-456 с.
72. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 336 с.
73. Сай В.М. Формирование организационных структур управления, научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2002 - 437 с.
74. Сергиенко Я. Рыночные модели развития корпоративного сектора // Вопросы экономики.-2002. -№ 1.-С. 125-139.
75. Славин М.Б. Системный подход в микроэкономике: Учеб. пособие для студентов экономических вузов и факультетов университетов. М.: ТЕ-ИС, 2000. - 204 с.
76. Собственность в экономической системе России / Под ред. В.Н. Черковца, В.М. Кулькова. -М.: Экономический факультет, ТЕИС,1998. 556 с.
77. Современный финансово-кредитный словарь/Под общ. Ред. М.Г.Лапусты, П.С.Никольского. 2-е изд., доп. - М.: ИНФРА, 2002. - 567 с.
78. Терёшина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 7. Ч С.54-56.
79. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособностьперевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 131 с.
80. Терёшина Н.П., Журавлева Е.А. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли // Железнодорожный транспорт. Ч 1999. № 1. - С.51-55.
81. Терешина Н.П., Шкурина J1.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2002. - 128 с.
82. Трихунков М.Ф. Проблемы совершенствования управления инвестициями на железнодорожном транспорте. Труды третьей науч.-практ. конференции Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте, М.: МГУ ПС,2000. С. 16.
83. Управление акционерным обществом в России / Львов Ю.А., Русинов В.М., Саулин А.Д., Страхова О.А. М.: ОАО Типография Новости, 2000.-256 с.
84. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации // Российская газета. Ч 2003. 18 янв.
85. Фельдман А.Б. Управление корпоративным капиталом. М.: ФА при Правительстве РФ, 1999. - 204 с.
86. ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации // Российская газета. 2003. - 18 янв.
87. Хань Чжубинь Китайские железные дороги на историческом пути бурного развития // Бюлетень ОСЖД. 1997. - № 2. - С. 1-5.
88. Хасси Д. Стратегия и планирование / Пер. с англ. Под ред. Л.А. Трофимовой. СПб: Питер, 2001, - 384 с.
89. Чжоу Юмин Общее развитие железнодорожного транспорта Китая в XXI веке (отдельный доклад).
90. Чулок С. Экономика зигзагов: проклятые вопросы российских реформ // Гудок. 2002. - 20 окт.
91. Эскиндаров М.А. Развитие корпоративных отношений в современной российской экономике. М.: Республика, 1999. - 368 с.
92. Якутии Ю. Интегрированные корпоративные структуры: развитие, эффективность. М.: ЗАО Издательский дом Эконом. Газета, 1999.
93. Яник Я. Проблемы польского железнодорожного транспорта и этапы реструктуризации польских государственных железных дорог // Бюлетень ОСЖД. 1998. - № 4. - С.1-10.
94. В. Melitt. Modern Railways. 1997. - № 7. - р.433-435, 437.
95. Bahnreform steht bevor // Der Eisenahningenieur. 1996. - № 9. - p. 106.
96. China to build 8000 km of new lines // International Railway Journal. 1997. - № 6. - p.20-21.
97. Deutsche Bahn //Gesehaftsbericht. 1994, 1995.
98. Die Bahnreform. Deutsche Bahn AG Zentralbereich Konzemkommunika-tion. 1994.
99. Die Eisenbahn hat sich im Russland Verkehr gut behauptet //Deutsche Verkehrsreitung. - 1996. - № 85.
100. Eisenahningenieur. 1997. - № 8. - p. 57.
101. Eisenbahntechnische Rundshau, 1996. № 5. - р.317-318
102. Feely N. New British Initiative //World Railway investment. -1994.- p.9-10.
103. Henry Posuer Infrastructure Finance. 1996/1997, dec/jan. -p.65-66.
104. Hope Railway Gazette International.-1997. № 2.- p.99-101.
105. International Railway Journal. 1997. - № 3. - p.3; № 11. - p. 3.
106. Internationales Verkehrswesen. 1996. - № 11. - p.7, 1997. - № 78. - p. 357.
107. Jin Yurheng Recent Developments in China's Railway reform // Chinese Rail ways.-1996.- vol.4 № 1. - p. 40.
108. L.S. Thompson, Shaw Rail Business Report. 1997. - № 5-15.
109. La privatisation forcee des reseaux / Bromberger L. // Vie rail. 1996. - № 2554.-p.9.
110. La vie du rail. 1996. - № 2549. - p.19-20. - 1997. - № 2618. - p.4-7.
111. Leuke H. DB Puts profitability Before Privatisation // International Railway Journal.-1995. № 8. - p.25-27.
112. Mehr Tahrgaste bei den Eisenbahnen // Der Eisenbahnen genier.-1997.- № 5. p.67.
113. Menge und Einnahmen 1996 gesunken //Internationales verkehrs 1997.- № 5. p.291.
114. Nimori S. JR Freight helps to build international landbridge across China -Railway Gazette International. 1997. - № 7. - p.451.
115. Organisatorische Trennung der Bereiche reicht nicht // Der Eisenahnin-genieur.- 1996. № 7. - p.56-57.
116. R. McGill Fries. European Railway Review. 1996. - № 4. - p.33-36.
117. Sale of FNM starts next year //Jut Railway J. and Rapid Transit Rev. 1995. -№ 35, № 12.- p.28-29.
118. Schwarz gefahren // Managermagazin.-1997.- № 2. p.37-47.
119. SNCB announces radical reorganisation / Bennet S.//Jut Railway J. and Rapid Transit Rev.-1996.-36. № 2.- p. 13-15.
120. SNCF 1995 en quelques chiffres.
121. SNCF 95 Aide- memoire presse, Juillet 96.
Похожие диссертации
- Экономическое обоснование организации корпоративного управления на железнодорожном транспорте
- Оценка эффективности реорганизации управления строительным комплексом железнодорожного транспорта
- Оценка экономической эффективности использования газового конденсата в России
- Учетно-контрольная работа в условиях реформирования железнодорожного транспорта России