Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Нагапетян, Рубен Арменакович |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности"
На правах рукописи
Нагапетян Рубен Арменакович
Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности
Специальность 0S.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика и управление предприятиями, отраслями и комплексами (промышленность))
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Санкт-Петербург 2005
Работа выпонена на кафедре управления судостроительным производством Санкт-Петербургского государственного морского технического университета
Научный руководитель
доктор экономических наук, профессор Алехин Михаил Юрьевич
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Ипатов Юрий Михайлович
кандидат экономических наук, профессор Гинзбург Анатолий Ильич
Ведущая организация ЗАО Амфибийные транспортные технологии
заседании диссертационного совета к ^..ъ.и! при ианкт-иетероург-ском государственном морском техническом университете по адресу: Санкт-Петербург, Ленинский пр., д.101, ауд. У-519
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного морского технического университета
Защита диссертации состоится
Автореферат разослан
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент
Е.А.Наумова
шб^ № т/
1. Общая характеристика работы
Актуальность выбранной для исследования темы обусловлена следующим.
В конце XX века геополитическое положение России существенно изменилось - усложнились ее выходы к удобным морским коммуникациям, снизились возможности освоения и использования ресурсов и пространств Мирового океана, социально-экономического развития прибрежных регионов. Россия оказалась оттесненной в морской деятельности на северо-восток евразийского материка и оторванной от своих основных торгово-экономических контрагентов, важнейших европейских и мировых коммуникаций, от ряда удобных и благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов, испытывая при этом резкую нехватку судов океанского, морского и каботажного тоннажа всех типов, а также портовых мощностей.
Российский Арктический шельф является крупнейшим нефтегазоносным бассейном мира, вмещающим не менее 100 мрд. т условного топлива в нефтяном эквиваленте. Названная территория, безусловно, дожна быть вовлечена в хозяйственный оборот, что вызывает необходимость увеличения пассажиро- и грузопотоков с одновременным значительным увеличением скорости и дальности передвижения над водной и любой твердой поверхностями. Это привело к созданию принципиально новых и нетрадиционных для грузоперевозок видов транспорта в условиях практической исчерпанности технических решений по формированию транспортных инфраструктур в экстремальной зоне. Развитие арктической транспортной магистрали есть важнейшая часть национальной политики России. Экономика не может развиваться быстрее, чем обслуживающая ее инфраструктура. Одним из инновационных проектов морской техники, существенно меняющим представление о транспортной системе, является экраноплан.
Цель диссертационной работы. Техническое совершенство предлагаемой конструкции не вызывает сомнения, однако, оценка экономической эффективности включения экранопланов как элемента в транспортную систему принятыми в настоящее время методами некорректна. Это связано с тем, что результаты революционных изменений в технике порождают эффекты, учет которых требует расширенного анализа возможных экономических результатов и иных методов прогнозирования. Основой этих методов дожны стать анализ тенденций развития техники и учет развития социально-экономической системы. В данной работе автор рассмотрел в качестве цели разработку методологии обоснования включения в морскую транспортную систему, базовым элементом которой является судно, принципиально новых элементов с повышенной функциональностью.
Для этого были поставлены и решены следующие задачи:
1. Выявлены эффектообразующие факторы и предложена логистическая концепция оценки эффективности структурных изменений морской арктической транспортной системы. , ------Ч___
\ национальная'/
3 | БИБЛИОТЕКА I
2. Разработана методика количественной оценки показателей эффективности системы и распределения прибыли от синергетических эффектов у участников логистического соглашения. Сформирована экономико-математическая модель для расчета и управления материальными, финансовыми потоками, позволившая в ходе имитационных экспериментов оценить последствия изменений основных параметров системы, получить набор возможных вариантов ее функционирования при различных сценариях проведения эксперимента.
3. Предложен метод предварительного отбора инвестиционных проектов морской техники, существенно сокращающий объем поиска.
4. Описаны подходы к оценке риска при создании принципиально нового транспортного средства.
В качестве объекта исследования рассматривались крупные акционерные общества, занимающиеся проблемами построения экранопланов и систем флота, входящих в транспортную систему Арктики.
Предметом исследования определены теоретические проблемы экономической оценки последствий создания экраноплана и включения его в систему флота.
Теоретической и методологической базой служат фундаментальные положения общей теории систем, теории стоимости денег во времени, методы управления изменениями в хозяйственных комплексах.
Использованы разработки отечественных и зарубежных ученых, труды классиков экономической теории, посвященные особенностям развития систем, методам оценки экономической эффективности системных преобразований.
В процессе исследования использовались методы системного и финансового анализа, экономико-математического моделирования и организационного проектирования.
Информационной базой исследования послужили отчетные данные предприятий, транспортных компаний, монографии и публикации в отечественных и зарубежных изданиях.
Объектом исследования явились теоретические и методологические основы создания инструментов стратегического планирования и управления развитием промышленного комплекса (п.15.4 формулы специальности).
Результаты исследования представлены в работе со следующей структурой: введение, четыре главы, заключение, перечень использованной литературы и приложения общим объемом 167 стр.
2. Логика, результаты и выводы диссертационного исследования
В главе 1 выпонен анализ тенденций в транспортной активности на Северном морском пути в период 1992 - 2004 годов. Различные научные организации исходят из невозможности достаточно точной оценки траектории социально-экономического развития страны и поэтому предлагают ограничить возможности прогнозирования двумя сценариями - пессимистическим и
оптимистическим. Установлено, что объем перевозок стабилизировася и имеет некоторые перспективы к росту. На основании анализа баланса ввоза-вывоза последних десятилетий был сделан вывод, что первостепенной задачей экономики является эффективное вовлечение в хозяйственный оборот северных территорий.
Сделано предположение, что на фоне наметившейся тенденции к росту объема перевозок и устаревания флота обострится дефицит судов различного назначения, используемых для транспортировки. С учетом ограниченности финансовых ресурсов государства и исчерпанности потенциала эволюционного роста функциональности судна возникнет задача в следующей постановке.
Разработать мероприятия по усилению функциональности транспортной системы для повышения эффективности ее использования в условиях Севера. С позиций финансового анализа элементная база этой системы дожна быть минимально достаточной в стоимостном выражении и при этом обеспечивать максимальную отдачу на вложенный капитал.
Востребованное повышение функциональности априори приводит к повышению экономической эффективности как системы транспорта, так и народного хозяйства в целом. Возникают основания для определения методов оценки и управления развитием функциональности технических систем (в нашем случае морских). То есть при создании системы ее устройство дожно включать лишь те элементы, которые обладают функциями, способствующими при их реализации максимизации основной функции и тем самым достижению системой цели.
Скоростные суда на аэрогазодинамической подушке - экранопланы (ЭП) и транспортно-амфибийные платформы (ТАП) - принципиально новый вид транспорта, способный как в одиночном, так и в групповом использовании решать не только задачи, принципиально недоступные известным видам транспорта, но и транспортные проблемы в целом.
Экранопланы и ТАПы запоняют нишу между медленными, но дешевыми морскими паромными перевозками и быстрым, но дорогим авиационным транспортом и способны решать задачи, не выпоняемые ранее никакими другими видами транспорта. Вместе с тем, многовариантность при выборе технических средств и видов транспортных систем на фоне гигантских затрат и глобальных общенациональных целей сделали проблему выбора рационального варианта процедурой высокоэнтропийной. Признаками этого является увеличение несоответствия теоретических представлений о закономерностях функционирования морской техники практике ее эксплуатации.
Интегральные многофункциональные свойства больших систем подчас не впоне доступны непосредственному наблюдению и измерению, что вызывает существенные трудности в практике прогнозирования и управления. Это позволило поставить задачу совершенствования прогнозирования этапов изменения функциональности технических систем на основе выявленных закономерностей их развития и совершенствования методологии оценки
экономической эффективности изменения функциональности как результата этого развития.
В главе 2 рассмотрены причины эволюции морской техники.
Предвидеть - значит управлять - это изречение Паскаля точно указывает на то обстоятельство, что для управления техническим развитием необходимо оценить жизненный цикл объекта техники, динамику изменения потребительских свойств за период жизненного цикла и, что для нас особенно важно, его (объекта) инвестиционную привлекательность с учетом не только внутренних характеристик объекта, но и фазы развития инвестиционной активности экономики.
Принципы и закономерности развития технических систем формулируются в работах российских (советских) и зарубежных ученых:
A.И. Анчишкина, Е.П. Балашова, Б.И. Кудрина, Ю.С. Мелещенко,
B.C. Мучника, А.И. Половинкина, Ю.Н. Семенова, Ю.В. Яковца и др. Из зарубежных исследователей - это Г. Менш, Д. Сахал, Э. Тоффлер, Р. Фостер.
Авторами ряда работ выделены следующие принципы, определяющие закономерности развития технических систем: циклического развития технической системы, убывающей эффективности эволюционного совершенствования технического объекта, циклического развития хозяйственной деятельности (инвестиционной активности). Эти принципы в работе были учтены при создании концептуальной модели эволюционного развития морской транспортной системы (судна).
Концептуальной базой для описания цикличности развития морской системы было принято ее структурно-функциональное описание. Суть состоит в следующем: пусть каждой возможной структуре судна, характеризуемой параметром S (структурное описание объекта), могут быть поставлены в соответствие режим функционирования, определяемый вектором состояния
окружающей среды и набор ресурсных показателей, определяемых
вектором Z[S, rsif\ t\.
В главные догоживущие (производственные) подсистемы судна закладывают при проектировании избыточную функциональность. Короткоживущие (обеспечивающие) подсистемы развиваются со временем, увеличивая функциональность системы, но их развитие осуществляется в соответствии с установленной логистической закономерностью и характеризуется эволюционным развитием. Ретроспективный анализ развития объектов морской техники позволил установить периоды эволюционных и точки революционных преобразований, выявить причины процессов и сделать следующие выводы.
Вывод 1. Наличие неустойчиво равновесных состояний в развитии техники предполагает взаимовлияние двух эволюционных процессов: эволюции функциональных возможностей отдельных элементов этой техники, опережающей эволюцию технологии их эксплуатации.
Вывод 2. Попытки совершенствования техники только за счет непрерывной ее модернизации становятся тормозом на пути получения принципиально новых технических решений.
В главе 3 определены подходы к формированию и использованию экономической оценки изменения функциональности морских транспортных средств и предложен критерий решения экономической задачи.
Транспортную функцию невозможно сохранить, и она не может быть заменена никаким другим видом услуг. Транспортная функция, подчиняясь общим условиям материального производства, имеет двойственную природу: с одной стороны,она выступает в качестве составляющего элемента любого производства, а с другой - как самостоятельная функция. Значение транспортной функции проявляется в том, что она позволяет сокращать продожительность нахождения материальных ценностей вне производства и на складах, чем существенно уменьшает общую величину затрат, т.е. позволяет получить эффект именно на уровне логистической системы.
Количественной мерой изменения функциональности может являться изменение скорости движения ресурсов, а в качестве функции эффективности вариантов изменений функциональности структур флота может быть использована функция вида
PCF = / (Ф [S, rs (/)]) => max, (1)
где PCF - настоящая стоимость приращений разницы между выгодами и затратами в процессе структурно-функциональных изменений системы; ДФ изменение функциональности системы; S - изменение вектора структурных характеристик системы; rs(t) - вектор состояния внешней среды.
Предлагаемая последовательность действий (агоритм) по формированию рациональной функциональной структуры флота такова:
1) трансформация плановых заданий по перевозке грузов в технологические схемы (графики) проведения работ;
2) рассмотрение флота как совокупности элементов (объектов) морской техники. Каждый объект способен выпонять определенную частную функцию, которая может усилить (ослабить) функцию системы. Объект флота отождествляется с функцией, им выпоняемой. Это широко известное в функциональном анализе положение, получившее название функционально-модульного представления системы;
3) формирование структуры транспортной системы;
4) осуществление оценки эффективности структуры транспортной системы путем имитационного моделирования;
5) выпонение регистрации и анализа выходных параметров.
В работе предложена следующая математическая постановка задачи: на множестве возможных вариантов компоновки технической системы найти рациональный вариант, соответствующий всем заданным ограничениям.
Эта постановка универсальна, применима к системам любого уровня и позволяет относительно транспортной системы выбрать функциональный
вариант, проекция которого на плоскости финансовых показателей максимальна.
В главе 4 представлены предлагаемые в диссертационном исследовании методы оценки экономической эффективности, начиная с определения показателей, расчет которых не предполагает использование знаний о различной стоимости денег во времени. Например, очевидный для всех показатель - срок окупаемости.
Выпоненные нами расчеты показывают, что ТАПы будут иметь экономические перспективы на определенном сегменте рынка транспортных услуг. По нашему мнению, единственным транспортным средством, по функциональным возможностям сопоставимым с экранопланом, является вертолет, и поэтому сравнения осуществлялись непосредственно с ним. В связи с существующим мнением о возможном использовании вертолётной техники для разгрузки судов небольшими объёмами нами рассчитаны экономические показатели с целью сравнения разгрузки судов ТАПами и вертолётами. Сравнение осуществлялось по таким параметрам, как топливная эффективность (количество килограммов топлива, необходимого для обеспечения работы транспортного средства, для перевозки одной тонны груза) и стоимость (в доларах) тонны перевозимого груза на один километр. В качестве объекта исследования были взяты вертолёты МИ-8 и К-32, которые иногда используются на Севере для целей перевозки. Вертолет МИ-8 тратит 5,53 кг топлива на тонну перевозимого груза на километр, а К-32 -5,50 кг/т-км.
В табл. 1 приведены результаты расчётов, включающие стоимость проектных работ по разным типоразмерам ТАПов при условии эксплуатации на линиях протяжённостью от 300 до 1200 км с загрузкой в одном направлении.
Наиболее выгодными линиями для эксплуатации ТАП, на которых обеспечивается срок их окупаемости в 5 и менее лет, являются:
для ТАП-700 линии протяжённостью 500-1400 км с годовым объёмом перевозок более 50 тыс. т;
для ТАП-500 линии протяжённостью 500-1000 км с годовым объёмом перевозок более 45 тыс. т;
для ТАП-300 линии протяжённостью 300-600 км с годовым объёмом перевозок более 40 тыс. т;
для ТАП-150 линии протяжённостью 200-500 км с годовым объёмом перевозок более 20 тыс. т;
для ТАП-120 линии протяжённостью 200-500 км с годовым объёмом перевозок более 16 тыс. т.
Средние сроки окупаемости капитала всех анализируемых венчурных проектов составили 4-5 лет.
Как показывает опыт, использование экранопланов для туристических и прогулочных целей не имеет конкурентов в силу их экзотичности. В работе представлены фрагменты бизнес-плана, в котором подтверждены рыночные перспективы постройки прогулочного образца экраноплана Акваглайд-5 как
продукта для продажи. Это было вызвано необходимостью демонстрации коммерческих перспектив иных вариантов использования экранопланов.
Таблица 1
Экономические показатели проекта создания и эксплуатации серии ТАПов
Показатели (в тыс.$и80) ТАП-120 ТАП-150 ТАП-300 ТАП-500 ТАП-700
Затраты на проектные работы 1800 1800 2900 4300 5700
Затраты на проектные работы, приходящиеся на одну ТАП в серии 6 из единиц 300 300 483,33 716,66 950
Затраты на подготовку производства, приходящиеся на одну ТАП в серии из 6 единиц 250 250 640 985 1450
Затраты на строительство одной ТАП 9200 9700 22600 39000 Свыше 53000
Суммарные затраты на проектные работы и строительство одной единицы 9750 10250 23723 40701 55400
Годовые расходы по содержанию ТАП в эксплуатации 6000,5 6400,0 11450 21000 29000
Годовые доходы от перевозки грузов 7570 8051 15600 27840 39100
Годовая прибыль от эксплуатации 1700,0 1880,0 4792,0 8320,9 10542,0
Срок окупаемости затрат, лет 4,8 5,0 4,8 4,5 4,9
Стоимость перевозки 1 т фуза на 1 км, $ШО/т/км 0,85 0,83 0,67 0,58 0,67
Экранопланы обладают рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта: 1 .Авиация:
Х сопоставима с авиацией скорость;
Х более низкая стоимость экраноплана, более низкие эксплуатационные расходы за счёт меньшего потребления ГСМ и отсутствия необходимости дорогостоящей инфраструктуры;
Х ббльшая безопасность, поскольку при любом отказе техники возможна посадка на любую подстилающую поверхность (водная, суша), которая всегда найдется под экранопланом;
2. Традиционные водоизмещающие и скоростные суда:
Х значительно более высокие скорости, отсутствие необходимости в фарватерах и специально оборудованных местах стоянок;
Х отсутствие необходимости в ледокольном сопровождении и существенное снижение затрат, связанных с транспортировкой по Северному морскому пути.
Результаты прогнозирования инвестиционных издержек и потоков поступлений, связанных с созданием и эксплуатацией серии экранопланов, позволили приступить к расчету показателей, основанных на оценке динамики денежных потоков. Экономический анализ проекта Акваглайд-5 выпонен с использовнием традиционных методов. Данная расчетная модель имеет дискретность один квартал при суммарном горизонте расчёта 9,5 лет. Начало расчётного периода - VI квартал 2002 года, окончание - I квартал 2012 года. Принятое допущение: валюта расчёта - долары США. Расчет выпонен в постоянных ценах. Отчёт о движении денежных средств свидетельствует об отсутствии их дефицита при выбранной схеме финансирования. Ставка дисконтирования выбрана и обоснована в размере 18%. Эта ставка принята по доларовым инвестициям при их использовании в венчурных предприятиях. Ставка реинвестирования - 8%.
Чистая текущая стоимость (NVP) проекта составила 8 036 573 $USD.
Модифицированная чистая текущая стоимость проекта (МЧТС), равная 1 846 67 $USD, - это разность между приведенной к началу проекта по ставке дисконтирования будущей (терминальной) стоимости поступлений, генерируемых проектом, и суммой инвестированного капитала, также приведенного к его началу. Терминальная стоимость получается с использованием ставки реинвестирования. Внутренняя норма доходности (77%) вчетверо превышает значение ставки дисконтирования.
Любая финансовая операция характеризуется доходностью. Это всегда годовая процентная ставка, расчет которой связан с видом финансовой операции. Применительно к инвестиционному проекту это величина IRR, т.е. доходность проекта, равная 77%.
Модифицированная внутренняя норма доходности (22,24%) также выше ставки дисконтирования. Величину модифицированной внутренней нормы доходности можно интерпретировать как ставку процента на капитал, при которой приведенный к началу проекта по ставке дисконтирования инвестированный капитал становися бы равным величине поступлений, генерируемых самим проектом, приведенных к концу проекта по ставке реинвестирования. Значение отношения выгода/затраты - 3,08. Показатель - отношение всех дисконтированных поступлений ко всем дисконтированным затратам.
Индекс доходности, равный 1,73, - своего рода рентабельность проекта -отношение чистой текущей стоимости к дисконтированной величине инвестированного капитала.
Срок окупаемости проекта - 4,36 года. Основные показатели по проекту приведены в табл. 2.
Также выпонен анализ рискованности предлагаемого проекта методом анализа чувствительности и методом сценариев. Анализ чувствительности показателей эффективности проекта предполагает их оценку при изменении различных факторов, определяющих показатели.
Чувствительность проекта определена по отношению к следующим факторам: величине инвестиционных издержек, уровню доходов, уровню эксплуатационных издержек, системе налогообложения, ставке кредита, ставке дисконтирования.
Таблица 2
Значения факторов, при которых ЫРУ становится равной нулю
Фактор, влияющий на эффективность проекта Величина, при которой ЫРУ=0, %
Инвестиционные издержки 114
Доходы 88
Эксплуатационные издержки 1224
Налоги 285
Ставка дисконтирования 77
Ставка кредита 13
Как видно из табл. 2, наибольшую чувствительность показатель чистой текущей стоимости (ЫРУ) проявляет по отношению к величине инвестиционных издержек, величине доходов и ставке кредита. Сделан вывод о том, что хотя финансово-экономический анализ, выпоненный с применением современной методики расчётов, показывает удовлетворительную прибыльность проекта постройки и продажи серии экранопланов, он не позволяет учесть меру эффективности как проекцию функциональности технической системы.
Предложена расчетная модель оценки границ экономически эффективного использования транспортного средства повышенной функциональности. Для корректного сопоставления выпонен анализ состояния и перспектив развития водоизмещающей транспортной системы.
На первом этапе выявлены институциональные факторы, определяющие техническую политику развития флота, такие как объемы, гидрометеорологические условия, протяженность маршрута, род груза.
На втором этапе выпонен анализ номенклатуры груза и определены Х усредненные ценовые характеристики груза.
На третьем этапе осуществлена оценка инвестиционных и эксплуатационных затрат флота и стоимости ледокольного обеспечения проводок.
На основании исходных данных, предоставленных ЦНИИМФ, о структуре затрат транспортного флота и динамике ее изменения было установлено:
1) в структуре текущих затрат около 75-80% занимают условно-постоянные расходы, не зависящие от объема выпоненных услуг. Результаты анализа расчетных данных говорят о существенно иной структуре эксплуатационных затрат при создании экранопланов. Доля этих затрат у экранопланов составляет 40-45%. Именно это и является основой для формирования количественного суждения о границах эффективного использования экранопланов;
2) анализ структуры флота, его технического состояния и прогнозов об увеличении объемов перевозок позволяет прогнозировать потребность в существенных инвестициях в транспортный флот в период 2005-2015 годы;
3) существенный вклад в затраты по транспортировке грузов по Северному морскому пути вносит ледокольное сопровождение. В табл. 3 указаны периоды возможной навигации в этом районе мореплавания.
Таблица 3
Периоды навигации
Районы эксплуатации Плавание судов
Под проводкой Автономно
Мурманск - Диксон 15.12-15.05 15.05-15.12
Владивосток - Певек Певек - Тикси 01.11-15.06 15.06-01.11
01.10-01.08 15.08-01.10
Диксон - Тикси Практически круглогодично Эпизодически
В табл. 4 приведено сопоставление данных о ценах грузов и эксплуатационных затратах на транспортировку единицы груза.
Таблица 4
Данные о ценах грузов и эксплуатационных затратах
Вид груза Цена груза, руб/т Эксплутационные затраты на транспортировку, руб 'т
Генеральные грузы 9000 1236
Цветные металы 180000 1824
Нефтепродукты 10500-13500 1335
Анализ тарифных ставок на услути ледокольного флота, представленных как доля от стоимости провозимых грузов, показал, что ледокольное сопровождение увеличивает эксплуатационные затраты приблизительно на
70%. При усредненной стоимости одной тонны груза 1400 руб. и транспортных затрат 8-10% от стоимости перевозимых грузов суммарные затраты по транспортировке, без учета стоимости погрузо-разгрузочных работ, составят 15-17% от стоимости перевозимых грузов.
На рис. 1 представлен график изменения затрат по перевозке тонны условного груза экранопланами и водоизмещающими судами при изменении протяженности маршрутов.
ЭхсплуатациоН' ныв траты
\ / ледокольновсотровоад.6!!1!
70 60 50 40 30 --
Чистая вода,,
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Рис. 1. Зависимость эксплутационных затрат от протяженности
Сравнение абсолютной величины затрат транспортировки грузов на различные расстояния с учетом и без учета ледокольного сопровождения подтверждает безусловную конкурентоспособность экранопланов при транспортировке грузов на расстояния 150-170 км (точки I и II).
По результатам исследования были сделаны следующие выводы.
1. Инвестиционный проект создания нового транспортного средства с повышенной функциональностью - экраноплана - финансово эффективен и устойчив к рискам.
2. Полученные результаты не поностью учитывают особые (функциональные) возможности нового транспортного средства и являются лишь констатацией того обстоятельства, что сравнение только эксплуатационных затрат сопоставимых проектов транспортировки уже позволяет выявить некоторую область конкурентоспособности экраноплана.
3. Корректно область эффективного использования нового вида транспортного средства можно определить лишь с учетом системных эффектов, возникающих в структуре логистического соглашения в целом.
В дальнейшем при детализации анализа экономической эффективности были учтены:
Х инвестиционные затраты, связанные с созданием и поддержанием ледокольного флота, необходимого для транспортировки тонны груза;
Х проблемы, связанные с невозможностью или затрудненностью осуществления транспортных операций в условиях меководья;
Х фактор времени при выборе варианта организации транспортировки с использованием нового более скоростного вида транспорта. Северный завоз является формой проявления материальных потоков,
которые носят ярко выраженный дискретный характер, а ресурсы находятся либо в статичном, либо в динамичном состоянии. Состояние ресурсов и длительность оборота оказывает влияние на характер и величину издержек, что является причиной учета и регулирования процесса. В процессе дальнейших исследований:
1) выявлены факторы, влияющие на повышение функциональности системы и закономерности изменений эффективности от изменения этих факторов;
2) предложен подход к системной оценке экономических результатов внедрения элемента повышенной функциональности и определения рациональных путей системных изменений. Разработан механизм распределения экономического эффекта между участниками товародвижения. В моделях, используемых для решения поставленных задач, и в процессе расчета эффекта, возникающего от включения в систему нового элемента, учитывались следующие затраты:
- затраты, связанные с приобретением материальных ресурсов. Их величина определяется ценой ресурса и его объемом;
- транспортные расходы, величина которых зависит от способа доставки и объемов поставок;
- процентные издержки, связанные с замораживанием ресурсов во время их движения, зависят от сроков оплаты ресурсов и момента их потребления;
- расходы, связанные с хранением ресурсов.
Экономический эффект может возникать от изменений в организации как материального так и финансового потоков. Классификация слагаемых экономии затрат в логистике по сферам возникновения и отношению к одному из потоковых процессов представлена в табл. 5.
Этот подход был взят за основу при количественной оценке и определении направления изменения экономической эффективности транспортной системы при осуществлении нововведений.
Таблица 5
Эффекты в системе товародвижения
Изменение потокового процесса Область эффектообразования от изменения функциональности системы транспортировки
Снабжение Производство Распределение
Последствия изменений функциональности систем Изменение сроков, объемов и скорости поставки
Ускорение обработки закупок Сокращение простоев и пролеживания. Повышение равномерности производства. Повышение качества продукции. Сокращения складских площадей и персонала. Уменьшение объема погрузочно-разгрузочных операций. Уменьшение потерь и порчи
Экономические последствия от ускорения движения материального потока Равномерность распределения затрат, связанных с обеспечением завоза. Сокращение текущих расходов по хранению запасов. Снижение потерь материальных ресурсов в зависимости от времени нахождения в транспортной системе
Последствия ускорения движения финансовых потоков Экономия за счет уменьшения величины капитала, инвестированного в запасы. Ускорение оборачиваемости и уменьшение стоимости груза
Анализ слагаемых экономического эффекта и взаимосвязей в системе показателей эффективности логистики позволил разработать интегральный показатель экономической эффективности системы.
Для оценки эффективности меняющих систему нововведений предложен интегральный показатель - величина приведенных затрат транспортного соглашения (это величина разновременных затрат, приведенных к диктуемому постановкой задачи моменту времени).
Любой транспортной операции соответствует материальный поток, который не может существовать без потока финансового. Причем сложно сказать, что является причиной, а что следствием. Заказчик обычно генерирует финансовый поток, а является получателем потока материального. Транспортная компания - получатель потока финансового - участвует в генерации потока материального. Теоретически эти потоки могут
существовать абсолютно изолированно. На практике это, естественно, не так. Одними из показателей оценки эффективности использования капитала могут выступать такие показатели, как продожительности циклов материальных и финансовых потоков, а также временной лаг относительного смещения этих потоков. Именно изменение тесноты связи порождает эффекты, укрупненный перечень которых приведен в табл. 5 .
Продожительности потоков, их относительное смещение есть следствие двух причин - функциональности транспортной системы и институциональных условий ее (системы) функционирования. Естественной становится Х задача поиска возможных вариантов поставки по критерию минимума затрат (затрат приведенных, к определенному моменту времени для их корректного сопоставления) и вытекающая из этого возможность обоснования * эффективности транспортного средства посредством анализа меняющейся эффективности всей логистической цепи:
Я = Р(Р,У,А,С,0) ^шш, (2)
где Л - вариант транспортировки; Р - цена ресурса; V - объем поставок; Л - период времени между оплатой ресурса и его потреблением; С - цена хранения ресурса; QЧ цена транспортировки.
Анализ показал, что затраты на весь цикл товародвижения, соответствующие каждому из вариантов транспортировки, наиболее чувствительны к срокам и частоте поставок, которые в свою очередь зависят от скорости осуществления транспортной операции.
Скорость в транспортных системах - одна из важнейших функциональных характеристик. Именно априорное осознание потребителем этого обстоятельства позволяет сохраняться и развиваться такому транспортному средству, как самолет. Очевидно, что затраты, связанные с транспортировкой единицы груза с использованием авиационных транспортных средств, выше, чем затраты по транспортировке водным путем. Однако, несмотря на это, никем не оспаривается утверждение, что авиация (транспортная, в частности) развивается значительно большими темпами, чем любой другой вид транспорта. Это обусловлено именно тем, что фактор скорости тесно связан с оборачиваемостью ресурсов не только образно, но и финансово, создавая условия для ускорения оборачиваемости. Условие необходимое, но не достаточное и, тем не менее, чрезвычайно важное для обеспечения эффективности для всех участников транспортного соглашения.
На рис.2 представлены варианты смещения финансовых и материальных потоков, вызванного изменением технологии перевозки. Усредненная величина смещения по данным, предоставленным Главным управлением С МП, составляет 120 календарных дней.
Специфика потребления ресурсов в районах Крайнего Севера такова, что их значительная часть будет не востребована практически год и может быть потреблена только с началом уже нового весенне-летнего сезона. Эти смещения не нуждаются в комментариях и связаны с климатическими особенностями и функциональными возможностями транспортной системы.
точно в срок
Рис 2. Варианты транспортировки (А, Б, В) и соответствующие им смещения
Подобные смещения повышают затраты, связанные с хранением, замедляет оборачиваемость средств и, безусловно, ведут к росту стоимости потока потребляемых в северных регионах товаров. В перспективе список видов перевозимых грузов не превысит 15 наименований. Известна стоимость одной тонны. Подобная информация стала основой выпонения расчета, связанного с оценкой изменения стоимости перевозимого груза и анализа затрат, генерируемых различными вариантами транспортировки.
Одним из основных свойств финансовых потоков, учитываемых в управлении проектами, является их распределение во времени. Анализ денежных потоков, оценка их ценности осуществляются, как правило, с использованием аппарата теории изменения стоимости денег во времени.
Исходя из этой теории, денежные суммы дожны быть постоянно инвестируемы в целях сохранения их покупательной способности, а фактор времени необходимо учитывать при проведении различных финансовых операций. Приведенные затраты (это затраты, приведенные к моменту потребления груза), соответствующие определенной технологии перемещения грузов и определенные с учетом всех затрат цикла товародвижения, косвенно свидетельствуют об эффективности этой технологии и могут использоваться для оценки и управления. Принципиальной основой метода является представление процесса транспортировки в виде потоков генерируемых затрат, а изменение функциональности системы меняет динамику потоков.
Систему транспортного флота как элемент транспортной системы можно, по мнению автора, рассматривать как форму капитала с определенной функциональностью. Этот капитал, вернее его использование, порождает различные по величине и времени финансовые и материальные потоки (табл.6 и рис.3). Желательно, чтобы несовпадение по времени этих потоков было минимальным, однако это возможно только теоретически.
Затраты
закупка
Затраты
транспортировка
Затраты
хранение
Рис.3. Схема временного смещения финансовых потоков, соответствующих
транспортно-логистическому соглашению Северного завоза Для уточнения границ эффективного использования экранопланов были рассчитаны стоимости перевозки тонны груза в различных вариантах и определена область изменения предельной (конкурентоспособной) стоимости перевозок при различных вариантах потребления груза, затратах на хранение и процентных ставках. Расчеты выпонены с помощью стандартных электронных таблиц. Переменными величинами при расчетах выступали ставки дисконтирования в интервале 25-30% (эти величины учитывали риски, связанные с транспортировкой грузов в условиях Севера), а граничным условием стало представление затрат по хранению и потерь от порчи как аннуитетного ряда, приводимого к точке сравнения той же процентной ставкой.
Таблица 6
Форма исходных данных для расчета конкурентоспособных затрат на транспортировку
Вариант смещения потоков Стоимость тонны груза Величина смещения А, год Величина затрат на хранение и потери Затраты на транспортировку
А - классическое 12000 1 2% от стоимости груза за месяц 1340 руб. за тонну + ледокольное сопровождение
Б - точно в срок 12000 Практически 0 Предмет поиска
В - минимальное 12000 0,2 Предмет поиска
При сравнении нескольких десятков вариантов (наиболее характерные представлены в табл. 6) с вариантом А решалась задача по определению величины затрат на транспортировку грузов экранопланом, которая в условиях одной процентной ставки делает поток затрат по приобретению, перемещению и хранению финансово-эквивалентными.
Сравнение величин приведенной стоимости затрат анализируемых потоков позволило решить задачу определения рациональных границ использования экранопланов, т.е. определить расстояние, при котором затраты на перевозку одной тонны груза экранопланом будут меньше, чем приведенные (определенным процентом) затраты логистического цикла по перевозке и хранению тонны в классическом варианте транспортировки.
Результаты расчетов позволяют утверждать, что даже по принятой оценке экономической эффективности и без учета эффекта, возникающего у потребителя от досрочного включения в оборот ресурсов, суммарные затраты по товародвижению с использованием амфибийной платформы будут меньше, чем аналогичные затраты при транспортировке тонны груза традиционным способом до расстояния 250-300 км (рис. 4) включительно при ныне существующих ставках дисконтирования для рублевых проектов (20-30%).
приведенные затраты логистической цепочки при перевозке одной тонны СМИ водоизмещающим судном приведенные затраты при перевозке тонны зкраноланоы
Рис.4. Приведенные затраты транспортно-логистического соглашения при различных ставках дисконта
В процессе исследования сделаны выводы.
1. Перманентная борьба конструкторов за скорость и грузоподъемность транспортного средства одобряется обществом лишь в том случае, если системный эффект от использования элемента положителен, т.е. затраты на создание элемента сопоставимы с эффектом от его эксплуатации. На наш взгляд, учет эффекта только в локальном внесистемном варианте совершенно неверен. Необходимо рассматривать эффекты, которые возникают лишь при соответствии функциональности элемента и системы.
2. Эффективность или неэффективность частных решений, связанных с преобразованием потоковых процессов, оценивается с точки зрения достижения глобальной цели функционирования всей логистической системы.
3. При оценке эффективности логистической системы необходимо классифицировать основные эффектообразующие факторы. Предложена их классификация по двум признакам: по сферам возникновения эффекта и по отношению к одному из видов потоковых процессов (материальному, финансовому).
4. Проектирование и создание транспортного средства требует значительных инвестиционных вложений. Отсутствие корректного обоснования вложения инвестиций в инновационный элемент транспортной системы может привести к потере потенциальных инвесторов и к неэффективному использованию собственных средств.
Использование предложенных в диссертационной работе методических
' подходов позволит повысить качество управленческих решений,
^ принимаемых в сфере развития видов транспорта. Полученные в ходе
' исследования результаты могут применяться при разработке эффективной
' стратегии управления инновационной деятельностью, при осуществлении
* контроля за созданием элементов флота с повышенной функциональностью, а ' также для оценки результатов включения этих элементов в систему.
, 3. Результаты выпоненного диссертационного исследования
' Научные результаты/этличающиеся новизной.
1. Выпонен анализ тенденций, существенных для прогнозирования
& развития систем. Установлены внутренние причины эволюционирования
' функциональных свойств объектов морской техники, которые носят
' устойчивый, закономерный характер.
' 2. Разработан подход к обоснованию включения в систему нового
* элемента повышенной функциональности. Обоснованы последствия ^ системных структурных преобразований систем объектов морской 11 транспортной техники и предложен метод определения рациональных границ 4 этих преобразований. В работе предложен концептуальный подход к оценке ' экономической эффективности логистической системы, основанный на ' принципах системного подхода. Реализация этого принципа предполагает 1 оценку экономического эффекта, возникающего у всех участников ' транспортного соглашения в процессе движения потоков с учетом их ' противоречивых экономических интересов.
1 3. Предложены модели и принципы анализа экономической
1 эффективности создания и эксплуатации новых видов водного транспорта.
' 4. Обоснован критерий решения задачи. В качестве критерия использована
' максимальная величина приращения экономического эквивалента структурно-
1 функционального потенциала морской транспортной системы при переходе от
* структуры 81 к структуре 82 в условиях конкретной экономической ситуации. >
' Практические результаты.
1. Рассмотрены перспективы развития транспортной системы Арктики.
* Построены количественные оценки грузооборота в пессимистическом и 1 оптимистическом вариантах. Сделаны рекомендации по изменению структуры 1 флота путем включения в него экранопланов.
** 2. Осуществлено районирование зон Арктики для выявления наиболее
! эффективных с экономической точки зрения зон использования экранопланов.
' 3. Разработаны общие принципы принятия решений по оценке новой
1 технической системы, основанные на учете возникающих в хозяйственной
' системе эффектов.
' 4. Определена область эффективного использования грузовых
I экранопланов.
Апробация и внедрение результатов работы. Теоретические и методологические результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах различного уровня и представлены в 11 печатных работах. Практические результаты внедрены на предприятии Арктические транспортные системы.
Материалы диссертации опубликованы в работах:
1. НагапетянРА. Перспективные морские транспортные системы для Российского Севера (По материалам разработок ОАО Арктическая Торгово-транспортная Компания), Всероссийская научно-практическая конференция Решение социально-экономических задач в Арктике и районах Крайнего Севера в условиях конверсии. Санкт-Петербург, июнь, 1997 г.
2. Нагапетян Р.А Подводные транспортные средства для освоения углеводородных месторождений шельфа российских северных морей. Санкт-Петербургский экономический форум. Санкт-Петербург, 1997г.
3 НагапетянРА Концепция Арктической производственно-транспортной системы. Архангельская научно-практическая конференция Научно-техническая политика и развитие новых отраслей экономики Архангельской области. Архангельск, 19-20 ноября 1998 г.
4. Нагапетян Р.А , Черноусое В В. Системный подход в создании Арктической производственно-транспортной системы. Архангельская научно-практическая конференция Научно-техническая политика и развитие новых отраслей экономики Архангельской области. Архангельск, 19-20 ноября 1998 г.
5. Нагапетян Р.А., Хачатрян Ю.М., Черноусое ВВ. Арктическая комплексная производственно-транспортная система. Международная научно-практическая конференция Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке. Санкт-Петербург, январь, 1999 г.
6. Нагапетян Р.А Экологические аспекты Арктической транспортной системы. Международная научно-практическая конференция Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке Санкт-Петербург, 1999 г.
7. Симонова ТЮ, Петраш А И, Трахов ЭМ, Егоров А А, НагапетянРА, Хачатрян КГ. Мониторинг процессов на землях: обоснование понятий и терминов. Москва, 2000 г.
8 Нагапетян Р А Решение социально-экономических задач в Арктике и районах Крайнего Севера в условиях конверсии. Санкт-Петербургский экономический форум, 1997 г.
9. Tomilin V V, Nagapetian R.A. Design, construction and development of the first passenger ekranoplan лAquaglide - the means of introducing various ekranoplans into sea transport daily operation. The proseeding of Pacific International Maritime Conference held in Sidney on 3-5 Febriary 2004.Vol.l.
10. Маскапик А.И, Нагапетян Р.А и др Экранопланы - транспортные средства XXI века. СПб., Судостроение. 2005. 576 с.
11. Синицын Д.Н., Нагапетян РА Современное состояние и перспективы развития экранопланов. Труды межа. конф. по скоростным судам, FAST-2005, С-Пб, 2005.
ИЦ СПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 28.07.2005. Зак. 3007. Тир. 100. 1,1 печ л
РНБ Русский фонд
2006-4 11748
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Нагапетян, Рубен Арменакович
Введение.
Глава 1. Экономические и технические факторы, влияющие на транспортную активность в зоне Северного морского пути.
1.1.Анализ тенденций в транспортной активности на Северном морском пути в период 1992- 2004 годов.
1.2.Характеристика флота используемого на трассах СМП.
1.3. Постановка задачи управления развитием объектов морской транспортной техники.
Глава 2. Эволюции объектов морской техники (флота).
2.1. Учет системообразующих принципов больших систем при прогнозировании их развития.
2.2. Общие закономерности развития объектов техники.
2.3. Концептуальная модель эволюционного анализа морских транспортных систем.
Глава 3. Формализация формирования экономической оценки использования морских транспортных средств повышенной функциональности.
3.1. Построение моделей, описывающих функциональные характеристики транспортных систем.
3.2. Венчурные проекты и особенности их оценки.
3.3. Модели и принципы анализа экономической эффективности создания и эксплуатации экранопланов и транспортно-амфибийных платформ.
Глава 4. Методология экономического обоснования введения в систему элемента повышенной функциональности.
4.1. Оценка экономической эффективности создания серии экранопланов методами проектного анализа.
4.1.1. Оценка коммерческой перспективы реализации проекта пассажирские экранопланы.
4.1.2. Оценка финансовой эффективности инвестиций.
4.1.3.Анализ риска инвестирования в венчурное производство.
4.1.4. Расчетная модель оценки границ экономически эффективного использования транспортного средства повышенной функциональности. 109 4.2. Системная оценка экономической эффективности элемента повышенной функциональности.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка методологии оценки экономических последствий введения в морской транспортный комплекс элемента повышенной функциональности"
В конце XX века геополитическое положение России существенно изменилось - усложнились ее выходы к удобным морским коммуникациям, снизились возможности освоения и использования ресурсов и пространств Мирового океана, социально-экономического развития прибрежных регионов.
Россия оказалась оттесненной в морской деятельности на северо-восток евразийского материка и оторванной от своих основных торгово-экономических контрагентов, важнейших европейских и мировых коммуникаций, от ряда удобных и благоприятных для жизни и хозяйственной деятельности районов, испытывая при этом резкую нехватку судов океанского, морского и каботажного тоннажа всех типов, а также портовых мощностей. Объективно это влечет за собой следующие перечисленные в программе Океан последствия: перспективу дальнейшего снижения эффективности и конкурентоспособности экономики за счет исключение^ из хозяйственного оборота наиболее благоприятных районов.
- объективное усиление предпосылок возможной изоляции или самоизоляции страны в мире в связи с тем, что Россия, имеющая худшие возможности для хозяйствования, в связи с ее географическими и природно-климатическими условиями стокнется с затрудненностью и удорожанием коммуникаций.
Арктический регион нашей планеты представляет собой крупнейший в мире циркумполярный минерагенический пояс, насыщенный месторождениями-гигантами. Российский Арктический шельф является крупнейшим нефтегазоносным бассейном мира, вмещающим не менее 100 мрд. т условного топлива в нефтяном эквиваленте. Выпоненный ВНИИокеангеологии [22] системный анализ размещения и масштабов развития минеральных ресурсов Арктической зоны России убедительно показывает, что и на современном этапе в условиях перехода к рыночной экономике и резко изменившейся геополитической ситуации продожает возрастать роль освоения арктических недр. В них сосредоточены крупные и уникальные месторождения платиновых минералов, нефти, газа, меди, никеля, олова, амазов, апатитов, золота, ртути, редких металов и земель, а также других видов минерального сырья. На шельфе и островах арктических морей вблизи трассы Северного Морского Пути прогнозируются значительные запасы нефти, газа, марганца, хрома, свинца, россыпей золота, олова, а также малосульфидных сравнительно экологически чистых платинометальных руд. Явно недостаточная геолого-геофизическая изученность зоны российского Севера позволяет рассчитывать на новые открытия.
С целью решения важнейшей стратегической проблемы создания системы устойчивого развития Арктики и Севера, а, следовательно, и России как арктической державы в целом, ВНИИокеангеология и Министерство природных ресурсов подготовили Концепцию изучения и освоения природных ресурсов Севера России на ближайшую (до 2005 г.), средне- (до 2025 г.) и догосрочную (после 2025 г.) перспективу [18], а также в правительство представлена программа Мировой океан, рассчитанная на тот же срок.
Блоками этих программ являются следующие: блок создания морских технических средств разведки и добычи минеральных и органических ресурсов и технологий, блок освоения Арктики, транспортный блок - блок развития транспортных магистралей и, прежде всего, Северного Морского Пути.
Основной целью программы является создание в России современных технологий и технических средств для изучения и освоения ресурсов и пространств Мирового океана на основе использования современных конверсионных технологий и доработки техники и технологий, созданных ранее для ВМФ, торгового флота и других заказчиков.
К основным задачам отнесены:
- обеспечение технических возможностей проведения глубоководного бурения, создание технологий глубоководных, шельфовых и придонных работ и материалов для работы в экстремальных условиях;
- создание средств и развитие методов обработки геофизической информации в реальном масштабе времени;
- создание современных приборов и методов изучения Мирового океана и дистанционного измерения его основных параметров, в том числе со спутников и космических станций для проведения исследовательских, прикладных и хозяйственных работ; создание современного навигационно-гидрографического и гидрометеорологического оборудования для обеспечения безопасности морской деятельности;
- формирование условий для минимизации последствий стихийных бедствий типа цунами, штормовых нагонов, моретрясений, извержений подводных вуканов и других.
К программным мероприятиям данной подпрограммы, подлежащим реализации с первого этапа, относятся: "Создание техники по разведке и добыче минеральных ресурсов Мирового океана для освоения первоочередных месторождений окраинных морей России".
Кроме целей использования ресурсов существуют задачи по обеспечению морской деятельности России в Арктике и формированию условий для устойчивого социального и экономического развития прибрежных регионов.
Этим вопросам посвящена подпрограмма "Освоение и использование Арктики". Основные задачи подпрограммы:
1. Совершенствование механизма государственного управления в Арктике. Предполагается разработать проект федерального закона "Об Арктике" и другие нормативно-правовые документы, закрепляющие принципиальные положения "Основы государственной политики Российской
Федерации в Арктике", усовершенствовать правовую и информационную базу государственного регулирования различных видов деятельности в Арктике.
2. Повышение эффективности и надежности арктической транспортной системы. Предполагается разработать мероприятия по совершенствованию регулирования работы транспорта, необходимые для защиты интересов отечественных потребителей транспортных услуг и стимулирования развития транспортной инфраструктуры, в первую очередь, по реконструкции и модернизации навигационно-гидрографического оборудования Севморпути.
3. Обеспечение перехода к устойчивому социальному и экономическому развитию прибрежных регионов, важнейшим фактором которого является создание устойчивых и эффективных транспортно-логистических систем. Таким образом в стратегической плане речь ведется о комплексном, системном рассмотрении вопроса создания Арктической транспортной системы. Создание Арктической транспортной системы связано с решением не только проблемы транспортной, но также с решением культурно-этнических, экономических, сырьевых, экологических, технологических, социальных, а главное -стратегических, политических и территориальных проблем [18, 56].
Северный Морской Путь, даже возрождённый до того уровня, каким он был в СССР, не решит проблемы Севера и Арктики. Север и Арктика - это не только кладовые природных ресурсов. Это ещё и средство решения стратегических задач Российского государства. Поэтому речь дожна идти не только об освоении, но и обживание региона (возможно островам Российской Арктики суждено стать самостоятельным субъектом Российской Федерации). Комплексное, устойчивое развитие северных регионов рассматривается Главгосэкспертизой РФ в зависимости от грамотной политики в области градостроительного планирования развития этих территорий, в области расселения и застройки населённых мест Севера [83].
Масштабы освоения Российского Севера и Арктики настолько велики, что по существу двухмесячная навигация, сколько бы в ней не было задействовано судов, не обеспечит перевозку и переваку грузов (перманентно не выпоняется дажее ставший притчей во языцах Северный завоз). Сдерживающим фактором является меководье северных морей. Существующие возможности распаузки как способа решения проблемы доставки грузов на склады устарели. Возникает необходимость доставки грузов непосредственно потребителю (и обратно), причем на значительные расстояния, непосредственно с судна (на судно) без переваки и хранения на складах. В операциях с грузами необходим строгий график, что в существующей системе СМП невозможно.
Реализация задачи круглогодичной эксплуатации Северного морского пути откроет новую страницу в истории нашего Севера. Россия - самая северная и самая холодная страна планеты. Задача освоения Севера превращается в задачу обеспечения жизнедеятельности на Севере в условиях постоянного проживания [51], что возможно в условиях соответствующей транспортной системы.
Создание отвечающей современным требованиям арктической транспортно-логистической системы позволит по-новому рассматривать проблему переработки на месте добываемого на Севере и в Арктике сырья и проживания работающего на соответствующих предприятиях населения. Вахтовый метод для освоения российских арктических богатств считается неприменимым. Например, в работе Парфёнова А.Ф. [62] обосновывается необходимость для освоения природных ресурсов Новой Земли строить благоустроенные посеки с постоянным проживанием. В этом смысле интересен аналогичный зарубежный описанный в работе [63].
Концепция освоения природных ресурсов Севера и Арктики во многом определяют требования к Арктической транспортной системе, которые сформулированы в работе [56]. Транспортная система дожна:
- обладать возможностью обеспечения транспортными услугами ближайших, среднесрочных и дальнесрочных потребностей;
- не оказывать негативного влияния на природу и биоресурсы;
- бесперебойно доставлять все виды грузов от производителей потребителям;
- положительно влиять на конкурентоспособность товара на внутреннем и внешнем рынках;
- обладать способность грузовых терминалов перегружать и хранить различные виды грузов;
- иметь возможность организации интермодальных перевозок.
Учитывая некоторую степень изоляции в транспортном отношении значительной части российской территории на западе, юге, востоке, освоение на севере транспортной магистрали Северного морского пути предоставляет России право свободного выхода в мировое пространство на западе в Атлантический океан, на востоке - в Тихий. Это освоение возможно только при резком повышении функциональности транспорта в пределах обоснованных объемов использованных для этого ресурсов. То есть повышение функциональности дожно быть экономически рациональным.
В данной работе автор рассмотрел Методологию обоснования включения в морскую транспортную систему, базовым элементом которой является судно, принципиально новых элементов с повышенной функциональностью.
Для этого рассмотрены методы прогнозирования объемов перевозок, расходов по содержанию транспортных средств и доходов от доставки грузов. Апробация выдвигаемых положений выпонена на примере транспортной системы СМП с учетом специфики арктического бассейна.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нагапетян, Рубен Арменакович
Результаты исследования позволяют предположить, что экраноплан Ч эффективное в некоторой области транспортное средство, а предложенная методика впоне может быть использована для оценки проектов связанных с использованием новой техники.
Заключение
Развитие арктической транспортной магистрали является важнейшей частью национальной политики России. Одним из инновационных проектов морской техники является экраноплан. Если техническое совершенство конструкции не вызывает сомнения, то оценка экономической эффективности включения экранопланов как элемента в транспортную систему принятыми в настоящее время методами некорректно. Это связано с тем, что результаты революционных изменений в технике порождают эффекты, учет которых требует расширенного анализа возможных экономических результатов, иных методов прогнозирования, основным элементом которых становится учет тенденций развития техники и одновременный учет тенденций развития социально-экономической системы.
Результатом выпоненного диссертационного исследования стало получение следующих теоретических и практических результатов:
1. выпонен анализ тенденций, существенных для прогнозирования развития систем, и принципы их (систем) развития. Установлены внутренние причины эволюционирования функциональных свойств объектов морской техники, которое носит устойчивый, закономерный характер;
2. разработан подход к обоснованию включения в систему нового элемента повышенной функциональности. Обоснованы системные последствия системных структурных преобразований объектов морской транспортной техники и предложен метод определения рациональных границ этих преобразований;
3. предложены модели и принципы анализа экономической эффективности создания и эксплуатации экранопланов и транспортно-амфибийных платформ. В качестве критерия принимается величина приращения экономического эквивалента структурно-функционального потенциала морской транспортной системы при переходе от структуры к структуре Б2 в условиях конкретной экономической ситуации.
Для этого были решены следующие задачи:
1. выявлены эффектообразующие факторы и предложена логистическая концепция оценки эффективности структурных изменений морской арктической транспортной системы;
2.разработаны методика количественной оценки показателей эффективности системы и предложения по распределению прибыли от синергетических эффектов у участников логистического соглашения. Для решения этой задачи разработана экономико-математическая модель для расчета и управления материальными и финансовыми потоками, позволившая в ходе имитационных экспериментов оценить последствия изменений основных параметров системы управления и получить набор возможных вариантов ее функционирования при различных сценариях проведения эксперимента;
3. предложен метод предварительного отбора проектов морской техники, существенно сокращающий объем поиска;
4. в связи с развитием рыночных отношений и появлением на рынке транспортных услуг все большего количество экономически независимых операторов и большого количества самостоятельных субъектов финансового рынка в работе описаны подходы к оценке риска создания принципиально нового транспортного средства.
Практические результаты:
1. рассмотрены перспективы развития транспортной системы Арктики. Построены количественные оценки грузооборота в пессимистическом и оптимистическом вариантах. Сделаны рекомендации по изменению структуры флота путем включения в него экранопланов;
2. осуществлено районирование зон Арктики для выявления наиболее эффективных с экономической точки зрения расстояний для использования экранопланов;
3. разработаны общие принципы принятия решений по оценке новой технической системы, основанные на учете возникающих в хозяйственной системе эффектов.
Сделаны выводы.
1. Перманентная борьба конструкторов за скорость и грузоподъемность транспортного средства одобряется обществом лишь в том случае, если системный эффект от использования элемента положителен, то есть затраты на создание элемента сопоставимы с эффектом от его эксплуатации. На наш взгляд, учет эффекта только в локальном внесистемном варианте совершенно неверен. Рынок все расставит на свои места. Необходимо рассматривать системные эффекты, которые возникают лишь при соответствии функциональности элемента и системы.
2. Выявлены основные закономерности и разработаны положения по оценке эффективности транспортных средств, которая дожна осуществляться с использованием положений логистической концепции Обоснована необходимость рассматривать все виды грузов в логистической системе как моментную величину материального потока, то есть в целостной совокупности. Эффективность или неэффективность частых логистических решений, отдельных логистических операций, связанных с преобразованием потоковых процессов, оценивается с точки зрения достижения глобальной цели функционирования всей логистической системы и роста общей эффективности. При оценке эффективности логистической системы необходимо классифицировать основные эффектообразующие факторы. С учетом логистической специфики предложена классификация по двум признакам: по сферам возникновения логистического эффекта и по отношению к одному из видов потоковых процессов (материальному, финансовому).
3. Проектирование и создание транспортного средства требует значительных инвестиционных вложений. Отсутствие корректного обоснования инвестиций в инновационный элемент транспортной системы может привести к потере потенциальных инвесторов и к неэффективному использованию собственных средств.
В работе предложен концептуальный подход к оценке экономической эффективности логистической системы, основанный на принципах системного подхода. Реализация этого принципа предполагает оценку экономического эффекта, возникающего у всех участников логистического соглашения на пути движения потоковых процессов с учетом их противоречивых экономических интересов, а также учет совокупных логистических издержек на протяжении всего цикла движения грузов.
Доказана целесообразность использования скоростных транспортных амфибийных платформ ТАП-150, ТАП-300, ТАП-500 и ТАП-700 на перевозках грузов и пассажиров в нефтегазоносных районах Западной Сибири, Енисейском и Обь-Иртышском бассейнах подтвердили экономическую целесообразность использования ТАЛ на грузовых перевозках. Сделан вывод, что себестоимость перевозок и удельные приведенные затраты по перевозкам грузов в районах Крайнего Севера с использованием ТАЛ в 3,3 - 3,4 раза ниже, чем авиационным транспортом, а на коротком плече в 1,3 - 1,5 раза ниже себестоимости перевозки морским транспортом.
Установлено, что ТАЛ по сравнению с морским, речным, автомобильным и железнодорожным транспортом обеспечивают в несколько раз большую скорость доставки грузов и практически не требуют капиталовложений в подготовку трасс, что в условиях Севера имеет большое значение. Конкурентоспособность ТАП определяется их характеристиками: круглогодичность эксплуатации, амфибийность (способность двигаться над водой, сушей, льдом, снежным покровом, тундрой, болотистой местностью, что характерно для Севера, а также выходить с воды, льда на отлогий берег), максимальная приспособленность для ведения погрузочно-разгрузочных работ, возможность перевозить крупногабаритные грузы, технику, несравнимо более высокая скорость перевозки по сравнению со всеми видами транспорта, простота и безопасность в эксплуатации, минимальный объём подготовки трасс, мест стоянки, мест выгрузки и т.п.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Нагапетян, Рубен Арменакович, Санкт-Петербург
1. Айдинян P.M. Введение в теорию социальной организации.- Л.: ВПШК,1980, 123с.
2. Алехин М.Ю. Управление инвестиционными проектами. СПб., ГМТУ, 1998,167с.
3. Анохин П.К. Философские аспекты теории функциональной системы. -М., Наука, 1978, 400 с.
4. Ансоф И. Новая корпоративная стратегия. СПб, Питер, 1999.
5. Анчишкина A.M. Наука. Техника. Экономика М., Экономика, 1986.
6. Арикайнен А.И. Транспортная артерия Советской Арктики. М., Наука, 1984,192с.
7. Аристотель. Метафизика. Р./Дон, Феникс, 1999, 600 с.
8. Баженов Л.Б. Редукционизм в научном познании!7 Природа, 1987, №9.
9. Белова С. Производственный потенциал развитого общества //Сб. Экономические науки, 1983, №1.
10. Бир Ст. На пути к кибернетическому предприятию II Принципы самоорганизации. М., Мир, 1966, с.48-130.
11. Буянов А. С. Проблемы развития транспортного коридора Северный морской путь. Сб.наун.тр.РАТ/Информационные системы на транспорте/.- СПб., Судостроение, 2002, с. 12-17.
12. Буянов A.C. Формирование тарифной системы ледокольного обеспечения Северного морского пути. СПб, Автореферат диссертации, 2004.
13. Васильев А.Л. Модульное судостроение. М., Знание, 1981, 62 с.
14. Винограй Э.В. Основы общей теории систем. Кемерово, ТИПП, 1993,339 с.
15. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование
16. Гаспарский В. Праксеологический анализ проектно-конструкторских разработок М., Мир, 1978, 172с.
17. Гитман Л., Джонк М. Основы инвестирования. М., Дело, 1999.
18. Гранков JI. Мировое судоходство на пороге нового тысячелетия!IМорской флот, 2000, №1-2, с. 16-36.
19. Громишинский В.Г. Инженерное прогнозирование. М., Энергоиздат, 1982, 208с.
20. Гусаков A.A. Системотехника строительства. М., Стройиздат, 1993,305с.
21. Егоренков Д.Л. и др. Основы математического моделирования. -СПб, Батийский государственный университет, 1994,190 с.
22. Иванова Л.Н. Выбор рационального варианта проектного решения. -СПбГМТУ, Методическое указание, 1981,23с.
23. Казимиров А.Г. Организация и экономика перевозок танкерным флотом. М., Транспорт, 1979, 120 с.
24. Каменев А.Ф. Технические системы: закономерности развития. JL, Машиностроение, 1985,216 с.
25. Кейн Э. Экономическая статистика и эконометрика. М., Статистика, 1977,254 с.
26. Ковалев В.В. Курс финансовых вычислений. М., Финансы и статистика, 2001, 323 с.
27. Козлов А.В. Стратегическое управление промышленными предприятиями. Ч СП6ГТУ,2001.
28. Комогоров А.Н. Автоматы и жизнь II Кибернетика ожидаемая и кибернетика неожиданная: Сб. АН СССР. М., Мир, 1966, 16 с.
29. Коупленд Т. Стоимость компании. Оценка и управление. М., Ритер, 2002, 532 с.
30. Краев В.И. Экономическое обоснование при проектировании морских судов. Л., Судостроение, 1981, 278 с.
31. Краснощекое П.С. Принципы построения моделей. М., МГУ, 1983,264 с.
32. Крушвиц Л. Финансирование и инвестиции -СПб,Питер,2001,295с.
33. Кузин Б. и др. Методы и модели управления фирмой. Ч СПб, Питер,2001.
34. Куликов Н.В. Морские перевозки нефтеналивных грузов в Арктике. Проблемы и решения. Экономика, www.ekonomizdat.ru
35. Лапуста М.Г. Риски в предпринимательской деятельности. М, ИНФРА-М, 1998.
36. Летенко В.А. и др. Организация машиностроительного производства. М., Машиностроение, 1982, 207 с.
37. Липсиц И.В. Инвестиционный проект. Методы подготовки и анализа. М., БЕК, 1996, 336 с.
38. Ложкин О.Б. Финансовый анализ эффективности и устойчивости бизнес-процессов!I Аудит и финансовый анализ, 2001, №2, с. 4.
39. Лукасевич И .Я. Анализ финансовых операций. Методы модели, техника вычислений. М., Финансы, 1998.
40. Любимцев Ю.В. Финансовые потоки, как объект индикативного планирования и регулирования / РЭЖ, 1998, №3, с. 39-45.
41. Любушин Н.П. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности. Ч НН, 2005.
42. Любушин Н.П. Методологические основы и практические рекомендации повышения эффективности решений при проектировании и постройке судов. Диссертация на соискание уч.степ. д.э.н. СПбГМТУ, 1991.
43. Маркс К. Капитал Т.24, С.171.
44. Маскалик А.И. Экранопланы транспорт XXI века. - Журнал Судостроение, №5, 2002.
45. Маскалик А.И., Нагапетян P.A. Экранопланы транспорт XXI века. -СПб, Судостроение, 2005, 567с.
46. Меньшиков С.М. Новая экономика Ч 1999
47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание.- М., Экономика, 2000.
48. Мучник B.C. Современные проблемы научно-технического прогресса -М., 1984.
49. Нагапетян P.A., Коновалов Ю.М., Хачатрян К.Г., Черноусов В.В. Арктическая комплексная производственно-транспортная система.
50. Международная конференция Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке. Санкт-Петербург, 24-26 января 1999 г. Сборник документов. -Издание некоммерческой организации Фонда развития северных регионов Северный фонд, СПб, 2000.
51. Нагапетян P.A. Арктическая комплексная производственно-транспортная система. Труды международная н-п. конференция Развитие Арктической транспортной системы в XXI веке. СПб, 1999.
52. Нагапетян P.A. Перспективные морские транспортные системы для Российского Севера. Труды всероссийской н-п. конференция Решение социально-экономических задач в Арктике и районах Крайнего Севера в условиях конверсии. СПб, 1997г.
53. Нарусбаев A.A. Введение в теорию обоснования проектных решений. Л., Судостроение, 1978, 220с.
54. Немчин A.M. Организованность производственных систем и эффективность строительства. Иркутск, изд-во ИГУ, 1991, 150 с.
55. Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. СПб, Питер, 2001,160 с.
56. Общая концепция развития в проблемно-программном прогнозировании. Под ред. А.Г.Гринберга.- Новосибирск, Наука, 1987, 164с.
57. Орловский С.А. Проблемы принятия решения при нечеткой исходной информации. М., Наука, 1981.
58. Петров А.Н. Методология выбора стратегии предприятия. СПб, СпбУЭиФ,1992,127с.
59. Петухов P.M. Об измерении эффективности производства. Известия АНСССР, 1971, №6, Экономика, 48-52с.
60. Пригожин И., Стенгерс И. Порядок из хаоса: новый диалог человека с природой. М., 1986.
61. Риск-анализ инвестиционного проекта (под ред. М.В. Грачевой) М., ЮНИТИ, 2001,349 с.
62. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте. М., Транспорт, 1976, 376 с.
63. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. СПб, Питер, 2001,384 с.
64. Садовский В.Н. Исследования по общей теории систем. М., Прогресс, 1969, 208 с.
65. Сахал Д. Технический прогресс: концепции, модели, оценки 1985
66. Семенов Ю.Н. К расчету транспортных систем составных судов/IСудостроение за рубежом. 1979, №7,с.97-101с.
67. Семенов Ю.Н. Математическая модель оптимизации структурысоставных комплексов для морских перевозок!! Кибернетика на морском транспорте Киев, Республиканский межведомственный НТС, 1978, №7, 91-92с.
68. Семенов Ю.Н. Структурно-функциональный подход к проектированию судостроительной техники. Сб.трудов КИ, 1985,с.23-29.
69. Семенов Ю.Н. Техническое совершенство судов в системе проектирования//Мореходность и ледовые качества судов (под ред.И.П.Мирошниченко). Л., Транспорт, 1989, с.91-99
70. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М., ИНФРА-М, 2001, 608с.
71. Сетров М.И. Основы функциональной теории организации. Л., Наука, 1972,164 с.
72. Синицын Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан Амфистар. СПб, Судостроение, 1999.
73. Синицын Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан Амфистар и перспективы развития пассажирских экранопланов.17 Судостроение, 1988, №2/3
74. Смит А. Исследования о природе и причинах богатства народа. Ч Петрозаводск, Петроком, 1993,310 с.
75. Татубалин В.Н. Теория вероятностей. М., Изд-во МГУ, 1972, 231 с.
76. Тофлер Э. Шок будущего. -2003.
77. Троицкая H.A., Гринев A.A. Развитие системы транспортных коридоров для обеспечения логистичиских систем транспортировки!7 Транспорт, 1998, №12, с. 30-33
78. Управление инвестициями (под ред. Шеремета А.Д.). М., Высшая школа, 1998,2тома, 1030с.
79. Уотерман Р. Фактор обновления: как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании. М., Прогресс, 1988.
80. Федоров Л.И. Товарно-материальные запасы. Часть 2// Ресурсы. Информация. Снабжение, 1997, №6, с. 49-53,79
81. Фишберн П.К. Теория полезности для принятия решений М., Наука,1978.
82. Фостер Р. Обновление производства, атакующие выигрывают. М., Прогресс, 1987, 387с.
83. Хакен Г. Синергеника. М., Мир, 1980.
84. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контролинга. Ч СПб, Машиностроение, 1997,567 с.
85. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. Ч СПб, Питер, 2004.
86. Четыркин Е.М. Финансовая математика.
87. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. -М., Дело, 2001,256 с.
88. Шарп У. Инвестиции. М., Инфра-М,1998, 1015 с.
89. Шаститко Д.К. Теория фирмы: альтернативные подходы//Российский экономический журнал, 1995, №8, с.97-103.
90. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. -М., ИНФРА-М, 1996, 176 с.
91. Шим Джей К., Сигел Джоэл Г. Методы управления стоимостью и анализа затрат / Пер. с англ. М., Информационно-издательский дом "Филинь", 1996, 344 с.
92. Шнейдер А., Кацман Я., Топчишвили Г. Наука побеждать в инвестициях, менеджменте и маркетинге. М., ООО Издательство ACT, 2002.
93. Эдоус М. Методы принятия решений. М., Аудит, 1997, 590с.
94. Экономика предприятия. М., ИНФРА-М, 2001, 928 с.
95. Эшби Р. Принципы самоорганизации И Принципы самоорганизации. М., Мир, 1966, с.314-343.
96. Яковец Ю.В. Теория и механизм инноваций в рыночной экономике Ч М., 1997.
Похожие диссертации
- Совершенствование стратегического управления инвестициями компании
- Совершенствование организационно-экономических условий функционирования и развития лесного комплекса Сахалинской области
- Методические основы оценки экономической эффективности функционирования морских горно-обогатительных комплексов
- Совершенствование управления транспортными предприятиями на основе функционально-стоимостного анализа
- Методы оценки экономической эффективности международных перевозок в транспортно-технологических системах