Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Спицына, Татьяна Андреевна
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.10

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов"

На правах рукописи ББК: 65.291.5-21

0и340ио 0^2

Спицына Татьяна Андреевна

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2009

003480610

Работа выпонена на кафедре Финансовый менеджмент ФГОУ ВПО Финансовая Академия при Правительстве Российской Федерации.

Научный руководитель

кандидат экономических наук, профессор Подшиваленко Галина Павловна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, доцент Суржко Андрей Васильевич

доктор экономических наук Мельников Роман Михайлович

Ведущая организация

ГОУ ВПО Российский Университет Дружбы народов

Защита состоится л10 сентября 2009 г. в 12:00 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 505.001.02 при ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125993, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 49, аудитория 406 .

С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечно-информационного комплекса ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации по адресу: 125993, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 49, комн. 203.

Автореферат разослан л30 Ы №Л&_2009 г. и размещен

на официальном сайте ФГОУ ВПО Финансовая академия при Правительстве Российской Федерации: www.fa.ru

Ученый секретарь совета Д 505.001.02, к.э.н., доцент

Е.Е. Смирнова

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Рост отечественной экономики в последнее время все больше стакивается с ограничениями инфраструктурного характера. Неразвитость транспортно-логистической системы, низкая пропускная способность автомобильных дорог, изношенность объектов коммунальной и энергетической инфраструктуры, отсутствие современного информационно-технического оснащения транспортных узлов негативно сказываются на общей инвестиционной активности субъектов экономики. Успешная реализация большей части инвестиционных проектов напрямую зависит от наличия подъездных путей к объектам инвестирования, автомобильного и железнодорожного сообщения между регионами, бесперебойного водо-, газо- и энергоснабжения. Отсутствие необходимых объектов инфраструктуры либо вынуждает инвесторов отказываться от инвестирования в привлекательные проекты, либо существенно увеличивает стоимость вложений в реальный сектор экономики.

Согласно стратегической цели, установленной Концепцией догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, предполагается, что к 2020 году Россия дожна войти в пятерку стран-лидеров по объему ВВП (по паритету покупательной способности). Устранение инфраструктурных ограничений является необходимым условием достижения поставленной цели и потребует усилий как государства, так и частного бизнеса.

На протяжении 20-го века инвестиционные расходы на инфраструктуру были одним из основных направлений деятельности государства. Однако в последние десятилетия государственные расходы на инфраструктуру во всём мире имели тенденцию к снижению. Это объяснялось множеством факторов, например, завершением строительства основных инфраструктурных сетей в развитых странах, ростом текущих государственных расходов, активизацией процессов приватизации. Кроме того, одной из основных причин являлась передача государством части функций по финансированию и управлению объектами инфраструктуры частному сектору, который в последние годы активно предоставлял такого рода услуги.

В условиях мирового экономического кризиса у частного бизнеса уже недостаточно финансовых возможностей для реализации догосрочных капиталоемких проектов, а значит, роль государственных инвестиций будет возрастать. Несмотря на накопленный финансовый потенциал (средства Резервного фонда и Фонда национального благосостояния), государству также не представляется возможным самостоятельно справиться с задачей модернизации и создания новых объектов инфраструктуры. Это объясняется не только тем, что развитие инфраструктуры требует значительных инвестиций, но также необходимостью финансирования Антикризисной программы Правительства, направленной на выпонение социальных обязательств перед

населением, поддержку реального сектора экономики и финансово-банковской системы, создание инновационной модели экономического роста.

Именно поэтому в современных условиях создание механизмов устойчивого догосрочного финансирования объектов инфраструктуры может быть основано только на взаимовыгодном партнерстве государства и частного сектора.

В мировой практике такое партнерство строится на договорных отношениях, а в инфраструктурных отраслях основной формой сотрудничества, как правило, является заключение концессионных соглашений.

Применение новой формы организации инвестиционного процесса модернизации и создания объектов инфраструктуры повышает актуальность детального анализа эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессий.

В связи с этим определение наилучших подходов к организации финансирования и управления инфраструктурными проектами, выбор методов обоснования их эффективности, количественный учет и оценка рисков реализации указанных проектов приобретают особую актуальность. В диссертационном исследовании отмеченный комплекс проблем решается на примере развития сети автомобильных дорог, являющихся важнейшим видом производственной инфраструктуры.

Степень разработанности научной проблемы.

Проблемам оценки эффективности инвестиционных проектов, анализу и управлению инвестиционными рисками посвящено достаточно много научных исследований известных зарубежных и отечественных ученых, таких как: В. Беренс, И.А. Бланк, Р. Брейли, П.Л. Виленский, А. Дамодаран, В.Н. Лившиц, С. Майерс, С.А. Смоляк, П. Хавранек, В.А. Чернов, Ф. Шарп, Ю.В. Яковец и др.

Вопросы оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры с применением механизма концессионных соглашений являются гораздо менее разработанными. Здесь следует упомянуть труды таких ученых, как Варнавский В.Г., Зворыкина Ю, Жан-Ив Перро, Готье Шателю, Йескомб Э.Р., Ирвин Т.

В связи с относительно недавним появлением концессионного механизма в современной российской практике рассматриваемая проблематика требует постоянного научного анализа, разработки соответствующих теоретических обоснований и поиска новых решений, использующих современные достижения экономической науки, обобщения передовой отечественной практики и зарубежного опыта.

Актуальность и недостаточная научная разработанность проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры на основе механизма концессионных соглашений определили выбор темы, цели и задачи диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является совершенствование методологии оценки эффективности инвестиционных проектов.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

^ оценить возможность применения концессионных соглашений как формы частно-государственного партнерства для реализации инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и совершенствования российского концессионного законодательства с учетом мирового опыта;

^ выявить допонительные финансовые стимулы повышения эффективности реализации инвестиционных проектов на основе механизма концессионных соглашений;

^ раскрыть специфические особенности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере производственной инфраструктуры, и определить их влияние на методологию оценки эффективности;

развить существующие методы оценки эффективности применительно к инвестиционным проектам строительства объектов инфраструктуры, реализуемых на основе концессий;

^ разработать рекомендации по совершенствованию методики учета и управления рисками инфраструктурных проектов, осуществляемых с помощью механизма концессионных соглашений.

Объектом исследования являются инвестиционные проекты, реализуемые на основе механизма концессионных соглашений в сфере транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования является методология оценки инвестиционных проектов, реализуемых в сфере транспортной инфраструктуры на основе концессий.

Теоретической и методологической основой исследования служат: теоретические исследования российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционного обеспечения развития инфраструктуры, частно-государственного партнерства, в том числе осуществляемого в форме концессионных соглашений, оценки эффективности инвестиционных проектов и управления рисками их реализации.

В диссертационном исследовании применялись методы системного и логического анализа, сравнительных аналогий и факторного анализа, обобщения, диалектический метод научного познания, метод научной абстракции, а также причинно-следственный, экономико-статистический методы. Графическое описание выпонено посредством диаграмм, схем, таблиц и рисунков.

Информационной базой исследования послужили научные и статистические источники, нормативные акты, материалы научных

конференций, статьи и публикации в периодических специализированных изданиях, а также данные, размещенные в сети Интернет.

Диссертация выпонена в соответствии с п.3.8 (Формирование эффективной системы проектного финансирования) и п.3.6 (Проблемы управления финансовыми рисками) Паспорта специальности ВАК 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии методологии оценки инвестиционных проектов с учетом специфики отраслей инфраструктуры и особенностей применения механизма концессионных соглашений.

Результатом научных разработок, выносимых на защиту, являются следующие положения:

1. Доказано, что концессионные соглашения являются доминирующей формой частно-государственного партнерства при реализации догосрочных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры. Введено в научный оборот понятие инфраструктурной концессии как формы частно-государственного партнерства, заключающейся в предоставлении концедентом (органами государственной власти или местного самоуправления) концессионеру (физическому или юридическому лицу) исключительных прав, предусмотренных концессионным соглашением, на создание, модернизацию и/или управление объектом инфраструктуры.

2. Для повышения эффективности функционирования концессионного механизма в российских условиях обоснована целесообразность совершенствования законодательства, регулирующего концессионную деятельность путем:

- дифференциации сроков проведения конкурсных процедур в зависимости от масштаба проекта и его капиталоемкости,

- включения специальных норм, обеспечивающих страхование рисков потребителей на основе ускоренного возврата концеденту функций по управлению имуществом, в случае ненадлежащего испонения концессионером своих обязательств;

3. Обоснованы механизмы стимулирования участия концессионеров в реализации концессионных соглашений, включающие:

необходимость освобождения концессионера от получения допонительных лицензий и разрешений при победе в конкурсе на право заключения концессионного соглашения в целях снижения административных барьеров и трансакционных издержек реализации инфраструктурных проектов;

- применение пониженной ставки налога на прибыль, подлежащего зачислению в бюджет субъекта Федерации, а также предоставление льгот по налогу на имущество концессионера, которое непосредственно задействовано в проекте, при условии эффективного соблюдения условий, предусмотренных концессионным соглашением.

4. Выявлены особенности инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессий в сфере строительства платных автомобильных дорог: необходимость значительных стартовых капиталовложений, длительный период возврата инвестиций, поэтапность строительства, высокий риск неполучения запланированных доходов, наличие мультипликативных эффектов от реализации проекта, таких как создание допонительных рабочих мест, единого экономического пространства страны за счет улучшения транспортного сообщения, активизация экономической жизни вследствие строительства новых объектов инфраструктуры.

5. Обоснованы рекомендации по совершенствованию метода дисконтированных денежных потоков применительно к оценке инфраструктурных проектов в сфере строительства платных автомагистралей на основе концессионного механизма с учетом их специфики. В рамках метода дисконтированных денежных потоков разработана и апробирована модель учета мультипликативных эффектов, возникающих при реализации инфраструктурных проектов. Доказано, что предложенная модель обеспечивает повышение качества принимаемых инвестиционных решений вследствие снижения рисков отказа от реализации эффективных инвестиционных проектов.

6. Доказано, что для оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры в случае высокой степени неопределенности запланированных поступлений по проекту следует применять метод реальных опционов. Выявлено, что для рассматриваемой группы проектов характерно наличие реального опциона, сущностью которого является возможность выбора формы получения доходов по проекту.

7. Разработаны предложения по диагностике, учету и управлению инвестиционными рисками проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений, являющиеся неотъемлемой составной частью методологии оценки эффективности инвестиционных проектов, и включающие:

- классификацию общих и специфических рисков участников инфраструктурных проектов, реализуемых на основе концессионного соглашения;

- предложения по совершенствованию количественного учета рисков на основе совместного применения методов анализа чувствительности, вероятностного и статистического анализа;

- обоснование схемы распределения рисков между концессионером и концедентом, обеспечивающей согласование догосрочных интересов участников концессионного соглашения.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его основные положения ориентированы на широкое использование субъектами инвестиционной деятельности. Теоретические выводы и практические рекомендации могут применяться органами испонительной и законодательной

власти при разработке соответствующего законодательства, а также инвесторами - при реализации инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры на основе механизма концессионных соглашений.

Самостоятельное практическое значение имеют:

> Предложения по адаптации мирового опыта реализации концессионных соглашений к российским экономическим условиям путем совершенствования концессионного законодательства РФ.

> Модель оценки мультипликативных эффектов, возникающих при осуществлении проектов в сфере инфраструктуры.

> Предложения по использованию метода реальных опционов при оценке эффективности инфраструктурных проектов, реализуемых на основе механизма концессионных соглашений.

> Рекомендации по управлению рисками инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений.

Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, преподавателей вузов и практиков, использоваться для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности и оценке эффективности инвестиционных проектов.

Апробация и внедрение результатов работы

Материалы научного исследования используются Межправительственным Советом дорожников СНГ, где внедрена модель учета мультипликативных эффектов, возникающих при реализации инвестиционных проектов по строительству автомагистралей с привлечением государственного финансирования, а также рекомендации по оценке инфраструктурных проектов при модернизации международных транспортных коридоров, что позволило снизить риски отклонения эффективных проектов в случае отсутствия или непоного учета косвенных эффектов.

Результаты исследования использованы при разработке механизмов развития государственно-частного партнерства в рамках реализуемого по программе ТАСИС проекта Europe Aid/121435/C/SER/RU Развитие финансовых рынков. Поддержка государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российской экономики, в частности:

-разработана учебная программа краткосрочного повышения квалификации государственных служащих по теме Развитие частно-государственного партнерства и его влияние на повышение экономической конкурентоспособности;

-подготовлен отчет по мероприятию Изучение мирового опыта организации государственно-частного партнерства и возможностей его использования в деятельности институтов развития с участием государства в части разработки рекомендаций по совершенствованию концессионного законодательства и механизмов согласования догосрочных интересов

государства и бизнеса при обосновании эффективности инфраструктурных проектов.

Публикации: По теме исследования опубликовано 4 научные работы общим объемом 1,65 п.л., отражающие основное содержание диссертации, в том числе две статьи в журналах, определенных ВАК для публикации результатов научных исследований.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, илюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Таблица 1 Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов Количество

Таблиц Рисун ков, схем

Введение - -

Глава 1. Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры 1.1. Современное состояние объектов инфраструктуры и перспективы их развития 3 2

1.2. Роль концессионных соглашений в развитии объектов инфраструктуры 3 -

1.3 Мировой опыт применения концессионных соглашений и возможности его адаптации к российским условиям 1 1

Глава 2. Анализ эффективности инфраструктурных проектов 2.1. Особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности - -

2.1. Основные показатели оценки эффективности инфраструктурных проектов 1 -

2.3. Оценка эффективности инвестиционного проекта строительства Западного скоростного диаметра в г. Санкт-Петербург, осуществляемого на концессионной основе 11 -

Глава 3. Оценка рисков, связанных с реализацией инфраструктурных проектов на основе концессий 3. .Классификация рисков участников концессионного соглашения - 1

3.2.Методы учета рисков при оценке инфраструктурных проектов 4 2

З.З.Управление рисками инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры - -

Заключение - -

Библиография - -

Приложения 7 1

Итого 20 7

2. Основное содержание работы

В соответствии с целью и задачами исследования в диссертации рассмотрены следующие группы проблем.

Первая группа проблем связана с обоснованием доминирующей роли концессионных соглашений в развитии транспортной инфраструктуры и разработкой рекомендаций по совершенствованию концессионного законодательства.

Анализ статистических данных показывает, что большая часть дорожного полотна в России крайне изношена - 82% общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (37 тыс. километров) требуют ремонта.1 Многие объекты дорожной инфраструктуры нуждаются даже не только в модернизации, а в поной замене. Особенно острой данная проблема является в сельской местности. Около трети сельских населенных пунктов не имеют устойчивой дорожной связи с региональными центрами, что приводит к сокращению всех видов производства и оттоку населения из этих регионов.

Недостаточное развитие сети автомобильных дорог на севере страны, в Сибири и на Дальнем Востоке сдерживает вовлечение в хозяйственный оборот огромных территорий, богатых природными ресурсами. При этом в последние годы работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального и регионального значения были выпонены только на 44%, а по проведению капитального и текущего ремонта - на 67%.2 По сравнению с развитыми странами сильное отставание наблюдается и по показателю душевой обеспеченности автомобильными дорогами (рис. I).3

США Канада Франция Финляндия Китай Рэссия Обеспеченность автодорогами, км | Рис. 1. Обеспеченность автомобильными дорогами в расчете на 10 ООО жителей

Основная проблема заключается в том, что привлекать инвестиции в отрасли инфраструктуры теми же методами, что и в другие отрасли, невозможно. Это объясняется особенностями данной сферы экономики. Эффективность функционирования инфраструктурных отраслей определяется,

1 О Федеральной целевой программе Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848.

Приказ Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. № 45 Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

3 Источник: Официальный сайт Федерального дорожного агентства Минтранса РФ: Ссыка на домен более не работаетp>

прежде всего, не размером полученной прибыли, а повышением качества услуг, предоставляемых бизнесу и населению. Что касается продукции отрасли, то так называемые лобщественные товары по объективным причинам не могут раздельно оплачиваться каждым потребителем. Кроме того, для отрасли характерно понижение (а не рост, как в других отраслях) догосрочных средних издержек с увеличением объема производства, что является признаком естественного монополизма.

Следует подчеркнуть, что значительная часть объектов инфраструктуры имеет социальное значение и призвана удовлетворять интересы всех категорий населения, в том числе и той их части, которая не может заплатить за их использование. Поэтому далеко не каждый проект (например, строительство общественных дорог, коммунальных объектов) может быть профинансирован за счет частного капитала. В связи с социальной значимостью вопроса создание и модернизация объектов инфраструктуры возможны только при непосредственном участии государства. В то же время государство не имеет достаточных ресурсов для создания и модернизации всех инфраструктурных объектов в связи с ограниченностью средств, имеющихся в его распоряжении.

Вместе с тем, с задачей обновления парка оборудования, сокращения удельных расходов, внедрения новых управленческих решений частный сектор справляется, как правило, эффективнее, чем государственный. Именно поэтому, во всем мире проекты в сфере инфраструктуры реализуются с помощью частно-государственного партнерства (далее - ЧГП).

Основной принцип концепции ЧГП состоит в том, что государство определяет, в модернизации и возведении каких объектов инфраструктуры оно нуждается, а частные инвесторы выдвигают предложения, которые дожны в наибольшей степени соответствовать требованиям государства. ЧГП позволяет каждому партнеру сконцентрировать свое внимание на той сфере деятельности, в которой он имеет наибольшие знания и умения. Государство определяет цели и устанавливает приоритеты развития конкретной сферы, в то время как частный сектор имеет лучшие навыки в области строительства и предоставления услуг.

В международной практике частно-государственное партнерство может принимать различные формы: контрактные отношения, лизинг, соглашения о разделе продукции, совместные предприятия, концессионные соглашения. Формы, в которых реализуется ЧГП, отличаются степенью ответственности, которую государство или частный сектор берут на себя за эксплуатацию и техническое обслуживание объекта, капитальные вложения, коммерческий риск, а также длительностью сотрудничества и тем, кому принадлежит имущество.

Содержание концессионных отношений предполагает такую форму партнерства для решения общественно значимых задач, при которой бизнес

обладает наибольшей самостоятельностью в хозяйственной деятельности. При этом государство (концедент) принимает на себя часть рисков концессионера, что является одной из главных характеристик концессий. Кроме того, по сравнению с другими формами ЧГП, для концессионного соглашения характерны наиболее длительные сроки реализации, что особенно важно для его использования в отраслях инфраструктуры.

Ценность концессионного соглашения для государства очевидна - это возможность переложить на частного инвестора финансовое бремя или его часть по выпонению государственных функций и соответствующие риски. Заинтересованность бизнеса в концессиях проявляется в том, что концессионер:

Х получает в договременное владение и пользование государственные активы часто на льготных условиях платы за концессию;

Х осуществляя инвестиции, имеет определенные гарантии их возврата, так как государство, являясь партнером концессионера, берет на себя определенные риски по обеспечению минимального уровня рентабельности;

Х обладая хозяйственной свободой, может за счет повышения производительности труда, нововведений увеличивать общую прибыльность бизнеса во время действия срока концессии;

Х за счет партнерства с государством получает гарантированный рынок сбыта для продукции, реализуемой на основе концессионного соглашения.

Таким образом, именно концессионная форма привлечения капитала является наиболее эффективной при реализации догосрочных проектов в сфере инфраструктуры.

В настоящее время партнерство на основе концессий в сфере инфраструктуры успешно используется более чем в 120 странах мира: как в развитых, так и в развивающихся. По данным исследований, проведенных компанией Рпсе\Уа1ег1юи5еСоорегз среди стран Европейского Союза, в 20042005 гг. было заключено более 200 сделок в сфере ЧГП на сумму более 52 мрд. дол. Так, например, во Франции степень участия частного сектора во всех инфраструктурных отраслях достаточна велика. Действуют более 20 000 договоров с частными операторами, при этом 75% дорожной сети построено на базе концессий (табл. 2).1

1 Ф. Бержер. Частно-государственное партнерство - опыт Франции // доклад на Конференции КПМГ Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции, 28 сентября 2008 года, Мариотг Гранд Отель, г. Москва.

Таблица 2 Частно-государственное партнерство во Франции (концессии)_

Сектор Стоимость проекта (мрд. евро) Участие частного сектора, %

Платные автодороги 6 -100%

Автостоянки 0,8 59%

Городской транспорт 8,6 16%

Водоснабжение и канализация 11,4 71%

Утилизация городских отходов 5,7 73%

Районное теплоснабжение 0,9 93%

Практическое применение концессионного механизма в РФ определено в Федеральном законе от 21 июля 2005 г. N115-03 О концессионных соглашениях. На основе анализа нормативных актов развитых и развивающихся стран, а также международного опыта концессионной деятельности в диссертации сформулированы предложения по совершенствованию существующего концессионного законодательства.

В ФЗ О концессионных соглашениях не определено понятие концессия, что не соответствует мировой практике, где соответствующие законы базируются на понятии концессия (филиппинский закон О частном финансировании, аргентинский закон Об общественных работах, закон Республики Модова О концессиях, и т.д.). При этом согласно законодательству зарубежных стран концессионное соглашение может заключаться в отношении и объектов недвижимости, и объектов в сфере недропользования, в то время как в российском законодательстве возможность заключения концессионных соглашений распространяется только на инфраструктурные объекты. В связи с этим в законодательство, регулирующее концессионную деятельность, целесообразно ввести понятие линфраструктурной концессии, определив ее как форму частно-государственного партнерства, заключающуюся в предоставлении концедентом (государственными и/или местными органами власти) концессионеру (физическому или юридическому лицу) исключительных прав, предусмотренных концессионным соглашением, на создание, модернизацию и/или управление объектом инфраструктуры.

Согласно Федеральному закону О концессионных соглашениях процесс заключения концессионного соглашения достаточно длителен, и может достигать нескольких месяцев. Заключение соглашения без конкурса возможно только в том случае, если на участие в конкурсе подано или критериям конкурса соответствуют менее 2-х заявок. Подобная строгая регламентация процедур конкурсного отбора, очевидно, будет сдерживать реализацию небольших проектов на местном уровне. В диссертационном исследовании

предлагается дифференцировать сроки проведения конкурсных процедур в зависимости от масштаба проекта и его капиталоемкости. Концессионные соглашения, инициаторами которых выступают частные инвесторы, могут заключаться путем переговоров, без проведения конкурсных процедур. Для обеспечения прозрачности соглашений второго типа, орган, упономоченный на заключение таких договоров, публикует в печатном издании все условия предполагаемой сдеки, что позволяет инвесторам, также заинтересованным в участии в данном соглашении, подать заявку на рассмотрение. Одним из условий заключения соглашений на основе предложений инвесторов дожно стать отсутствие потребностей в каких-либо прямых государственных гарантиях, субсидиях.

Деятельность концессионера направлена на удовлетворение потребностей третьих лиц, однако действующий Федеральный закон мало ориентирован на пользователей объектов инфраструктуры. В случае ненадлежащего испонения концессионером своих функций, возможно расторжение концессионного соглашения в судебном порядке. Однако до решения суда концессионер будет по-прежнему оказывать потребителям некачественные услуги. Имеет смысл включить в закон специальные нормы, обеспечивающие возвращение государству функций по управлению имуществом на период судебного разбирательства, временно переданные концессионеру, в случае ненадлежащего испонения последним своих обязательств.

Победа в конкурсе на заключение концессионного соглашения не освобождает концессионера от необходимости получения лицензий и разрешений в соответствии с законодательством. В этой связи процедура взаимодействия концессионных и лицензионных механизмов дожна быть регламентирована более подробно, так как необходимость получения избыточных административных разрешений лишает смысла концессионные отношения и создает допонительные трансакционные издержки для концессионера.

Отметим также, что, помимо концессионной платы, установленной концессионным соглашением, концессионер уплачивает все налоги и сборы в соответствии с действующим законодательством. В диссертации обосновано, что в случае эффективного выпонения условий, предусмотренных концессионным соглашением, действенным способом мотивации концессионера может стать предоставление ему налоговых льгот. Например, в случае возведения объекта инфраструктуры с высоким качеством, в установленные сроки и уменьшением запланированных капитальных вложений для концессионера может быть предусмотрена возможность снижения ставки налога на прибыль в размере до 4,5% в части, зачисляемой в бюджет субъекта федерации в соответствии с действующим законодательством. Экономический смысл данного предложения заключается в восстановлении применявшейся ранее практики стимулирования инвестиционной деятельности путем

предоставления льгот по налогу на прибыль с той существенной разницей, что льгота по налогу на прибыль предоставляется не авансом, а с учетом достигнутой эффективности инвестирования. Также, при соблюдении концессионером всех параметров договорных отношений, возможно частичное освобождение концессионера от уплаты налога на имущество, непосредственно используемого в производственном процессе. Эта мера направлена на совершенствование технологической структуры основных фондов.

Вторая группа проблем связана с необходимостью совершенствования методики оценки эффективности инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессий в сфере транспортной инфраструктуры.

В диссертации выявлены следующие особенности инвестиционных проектов по строительству платных автомагистралей, оказывающие непосредственное воздействие на методику оценки эффективности рассматриваемых проектов:

> масштаб проекта и потребность в крупных стартовых капиталовложениях, которые невозможно растянуть на длительный срок;

> поэтапное возведение инфраструктурного объекта;

> длительный период окупаемости инвестиций;

> высокий риск неполучения прогнозируемых доходов в связи с наличием альтернативных путей объезда и мало предсказуемой готовностью потребителя платить за доступ к традиционно бесплатному объекту инфраструктуры;

> влияние на экономику страны в объемах, многократно превышающих доходы, полученные от непосредственной эксплуатации объекта. Например, благодаря новому инфраструктурному объекту может произойти активизация экономической жизни региона, созданы допонительные рабочие места и др. Иными словами, инвестиционным проектам в сфере транспортной инфраструктуры свойственно мультипликативное воздействие на экономику региона и страны в целом. Отметим, что некоторые из указанных последствий реализации и

инфраструктурных проектов могут оказывать только качественное воздействие на жизнь общества, либо их количественная оценка затруднительна. Характерным примером таких последствий является повышения качества жизни населения за счет улучшения дорожного движения: снижения загруженности автомагистралей или появления альтернативных путей объезда. Однако те из мультипликативных эффектов, которые можно учесть в количественном выражении, обязательно дожны найти отражение в методике оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений. Примером может служить увеличение налоговых доходов государства за счет создания допонительных рабочих мест.

Для решения практических вопросов обоснования эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов применяются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (далее -Методические рекомендации), утвержденные Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ 21.06.1999 г. В Методических рекомендациях в общем виде представлен метод дисконтированных денежных потоков, который может использоваться в качестве базового подхода к обоснованию эффективности проектов, однако при решении конкретных задач необходимо допонительно учитывать уникальность каждого инвестиционного проекта.

При использовании метода дисконтированных денежных потоков для оценки инвестиционных проектов строительства объектов дорожной сети, реализуемых на основе концессионного механизма, необходимо принимать во внимание следующие обстоятельства:

> порядок определения сальдо денежного потока, требуемой доходности капитала, объема инвестиций и других показателей меняется в зависимости от того, какой из видов эффективности рассчитывается;

> период прогнозирования денежных потоков определяется параметрами проекта. Для проектов, реализуемых на основе концессий, не рекомендуется, чтобы расчетный период был меньше срока действия концессионного соглашения;

> применение текущих и прогнозных цен при моделировании денежных потоков проектов, реализуемых на условиях концессионных соглашений, нецелесообразно, и расчет показателей следует производить в дефлированных ценах;

> учет влияния рисков, связанных с реализацией проекта на его эффективность;

> обязательный учет возможных косвенных эффектов, порождаемых реализацией проекта.

Для оценки эффективности инвестиционного проекта для участника проекта, являющегося реципиентом косвенных эффектов, возникающих при реализации инфраструктурных инвестиционных проектов (далее - ИИП), в диссертации метод дисконтированных денежных потоков допонен финансовой моделью учета косвенных эффектов. Модель апробирована на примере строительства Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург, являющегося типичным проектом по возведению платной автомагистрали на основе механизма концессионных соглашений.

Модель позволяет определить наиболее существенные последствия, возникающие при реализации проекта строительства объекта транспортной инфраструктуры. При этом помимо денежных потоков, генерируемых непосредственно проектом, в составе суммарного денежного потока в формализованном виде отражаются притоки или оттоки денежных средств, порождаемые косвенным воздействием проекта на экономику страны.

Эффективность проекта с учетом мультипликативных эффектов определяется как:

СТ7*,Ч суммарное сальдо прямого денежного потока от реализации проекта в периоде 1,

С/7"', - суммарное сальдо косвенного денежного потока от реализации проекта в периоде I

Я - требуемая доходность капитала, инвестированного в проект, в годовом исчислении

Ут -оценка стоимости активов, созданных в ходе осуществления инвестиционного проекта на момент времени т;

Т Ч момент времени, ограничивающий срок прямого прогнозирования денежных потоков инвестиционного проекта.

Таким образом, применение метода дисконтированных денежных потоков для оценки ИИП, реализуемых на основе концессионных соглашений осуществляется следующим образом:

1. Определение возможных мультипликативных эффектов от реализации ИИП. В случае строительства скоростной автомагистрали в г. Санкт-Петербург основным косвенным эффектом является увеличение грузооборота морского порта как минимум в два раза.

2. Оценка возможных косвенных эффектов от реализации проекта в денежном выражении.

3. Построение денежных потоков проекта с учетом и без учета косвенных эффектов.

В рассматриваемом примере к поступлениям по проекту также будет отнесено увеличение налоговых доходов за счет налога на прибыль и налога на добавленную стоимость, полученных от Большого морского порта г. Санкт-Петербурга.

4. Расчет эффективности ИИП с учетом и без учета косвенных эффектов.

5. Принятие участниками проекта решения о целесообразности инвестирования в проект.

Применение модели учета мультипликативных эффектов повышает качество принимаемых инвестиционных решений, снижая риски отказа инвесторов от потенциально эффективных проектов. В таблице 3 приведено сравнение основных показателей эффективности, рассчитанных для участников проекта строительства Западного Скоростного Диаметра с учетом и без учета косвенных эффектов:

Таблица 3 Основные показатели эффективности участников проекта по строительству Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург (базовый сценарий)

Показатель эффективности Концессионер Концедент

Без учета косвенных эффектов С учетом косвенных эффектов

Чистый дисконтированный доход, мн. руб. 2255 -6 377 64 129

Индекс прибыльности инвестиций 1,06 0,83 2,71

Срок окупаемости (лет) 24 30 10

Внутренняя норма доходности, % 10,18% 4,54% 18,24%

Особенностью анализа инвестиционных проектов на основе метода дисконтированных денежных потоков является разработка одного или нескольких сценариев реализации проекта, из которых могут выбираться наиболее вероятный или усредненный вариант, а затем по зафиксированным исходным параметрам производится расчет эффективности. Предполагается, что условия реализации проекта в прогнозном периоде не будут существенно меняться. При этом не учитывается фактор управленческой гибкости, то есть возможности в ходе реализации проекта реагировать на изменяющиеся внешние условия. Указанный недостаток в значительной степени позволяет устранить метод реальных опционов (ROA-Real Options Analysis).

Отметим, что инфраструктурные инвестиционные проекты, реализуемые на основе концессионного механизма, жестко регламентированы договорными отношениями и имеют заранее определенный график работ и объем производства. В силу этого такие проекты не содержат традиционных опционов (на расширение, на отсрочку или ожидание, на отказ от проекта или выход из бизнеса), а участники проекта не могут гибко реагировать на изменяющиеся рыночные условия. Однако с учетом специфики инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры можно выделить еще один вид опциона - опцион на выбор способа получения доходов по проекту.

Учитывая, что характерной особенностью проектов в сфере транспортной инфраструктуры является низкая достоверность прогнозируемых доходов, существенные изменения, влияющие на поток доходов по проекту, могут произойти уже к моменту начала эксплуатации объекта. Подобная неопределенность создает допонительные риски для участников концессионного соглашения, особенно для концессионера, который, как правило, несет риск спроса на платный объект инфраструктуры. Для обеспечения большей заинтересованности концессионера в реализации инфраструктурного инвестиционного проекта концессионным соглашением

может быть предусмотрена возможность выбора способа его участия в проекте после ввода в эксплуатацию рассматриваемого объекта. В зависимости от существующего спроса на момент ввода объекта в эксплуатацию концессионер может получить от концедента возмещение понесенных расходов, компенсирующих поностью или частично его участие в проекте, либо компенсировать свои затраты за счет поступлений от потребителей.

Если конъюнктура рынка такова, что спрос оказася намного ниже запланированного уровня, для концессионера наилучшим вариантом будет получить минимальный доход, гарантированный концедентом. Если, наоборот, спрос достаточно высок и платежеспособен, то участие концессионера в сборе платы за эксплуатацию объекта инфраструктуры позволит ему не только вернуть вложенный капитал, но и получить прибыль от участия в проекте.

Для концедента наличие такого опциона в концессионном соглашении, с одной стороны, представляет собой частичное принятие риска неполучения доходов по проекту. С другой стороны, для него принципиально важно, чтобы инфраструктурный проект был реализован.

Сравнительный расчет эффективности без опциона и с учетом испонения опциона для типичного проекта строительства платной автомагистрали на основе концессионного соглашения показал целесообразность применения данного метода при оценке инфраструктурных ИИП, реализуемых на основе концессионных соглашений. Как свидетельствуют данные таблицы 4, испонение реального опциона позволяет перераспределить риски в пользу участника, имеющего наибольший запас финансовой прочности.

Таблица 4 Эффективность участия в проекте строительства Западного скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург без опциона и с учетом испонения реального опциона

(мн. руб.)

Методика расчета ЧДЦ* Участники проекта

Концедент Концессионер

Без опциона 60 248,75 -176,25

С опционом 48 270,75 1691,25

Таким образом, для оценки эффективности ИИП, реализуемых в форме концессионных соглашений, базовым является метод дисконтированных денежных потоков, применяемый с учетом специфики данного вида проектов. В отдельных случаях, когда концессионные соглашения отличаются повышенной неопределенностью получения доходов, механизм предоставления концессий дожен быть более гибким и предусматривать применение метода реальных опционов.

* Показатели приведены с учетом вероятностей наступления базового и пессимистического сценариев

Третья группа проблем, рассматриваемых в диссертации, связана с оценкой и управлением рисками инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, реализуемых на основе концессионных соглашений.

В целях количественного учета и управления рисками инфраструктурного инвестиционного проекта, реализуемого на основе концессионного механизма, предлагается подразделение всех рисков на общие, присущие любому аналогичному инвестиционному проекту, и специфические, связанные с формой партнерства, выбранной участниками проекта.

Специфические риски частного инвестора включают риск экспроприации, конфискации, несоблюдения государственными органами власти обязательств, которые призваны обеспечивать поддержку партнерству (выдача в положенный срок разрешительных документов, невмешательство в реализацию проекта, предоставление субсидий).

В свою очередь концедент, доверяя частному инвестору управление и эксплуатацию объекта транспортной инфраструктуры, стакивается с появлением частного монополиста. Специфические риски, связанные с его действиями, могут принимать различные формы, а именно: риск неэффективного расходования инвестированных средств, риск остановки работ и обслуживания населения, риск невозможности заменить концессионера и ряд других.

Общие риски подразделяются на внутренние риски проекта (риски на этапах проектирования, строительства и эксплуатации) и риски, порождаемые внешними факторами (макроэкономические, институциональные, финансовые, риски форс-мажорных обстоятельств).

Вышеперечисленные риски имеют различную степень влияния на эффективность инвестиционных проектов, и дожны учитываться при ее оценке.

Основными методами количественного учета рисков являются корректировка ставки дисконтирования на величину премии за риск, учет риска при формировании сальдо денежного потока, статистический анализ, анализ чувствительности, вероятностный анализ.

В диссертации доказано, что для оценки рисков ИИП, реализуемых с помощью концессионного механизма, целесообразно последовательное применение методов анализа чувствительности, сценарного моделирования и статистического анализа.

В результате применения метода анализа чувствительности определяются основные параметры, оказывающие наибольшее воздействие на результирующий показатель (чистый дисконтированный доход) каждого из участников проекта. Графическая интерпретация анализа чувствительности для концессионера представлена на рисунке 2.

мнншшинниш Ч Цена поездки

* * Х Х Пропускная способность

Ч___^ Инвестиции

Процентные ппатежи

Ч Текущие расходы, ФОТ и аренда земли

. -10% -1 0$ 1*. 10*

Изменение параметра, %

Рис. 2. Анализ чувствительности для концессионера (на примере проекта строительства Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург)

Таким образом, основными факторами, влияющими на чистый дисконтированный доход концессионера, являются цена поездки, пропускная способность автомагистрали и объем инвестиций по проекту. На следующем этапе строится дерево вероятностей, отражающее изменение чистого дисконтированного дохода в зависимости от изменения основных параметров проекта, определенных на первом этапе анализа. Затем рассчитываются статистические показатели риска участников проекта, что дожно оказывать непосредственное воздействие на распределение рисков между участниками концессионного соглашения.

Применительно к инфраструктурному инвестиционному проекту, реализуемому на основе концессионного соглашения, количественный анализ рисков показал, что участие в проекте для концессионера является намного более рискованным, чем для концедента.

Экономико-статистические показатели риска участников проекта, илюстрирующие данный вывод, приведены в таблице 5.

Таблица 5 Основные показатели риска концессионера и концедента (на примере проекта строительства Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург)

~ , Показатели риска Участи и ки Проекта Средневзвешенное значение чистого дисконтированного дохода, мн. руб. Стандартное отклонение, мн. руб. Коэффициент вариации

Концедент 62311 9 631 0,15

Концессионер 1 404 3 515 2,50

Как показал выпоненный в диссертации анализ, применительно к инвестиционным проектам в сфере инфраструктуры, реализуемым на основе

концессионных соглашений, основными методами управления рисками являются ограничение и передача.

Ограничение рисков проявляется в снижении вероятности их возникновения или уменьшении возможного ущерба.

Для концессионера одним из наиболее существенных является риск увеличения инвестиций по проекту. Следует отметить, что увеличение бюджета проекта является комплексным проявлением целого ряда рисков, основными способами ограничения которых являются выбор опытного застройщика, владеющего технологиями строительства аналогичных объектов, проведение предварительных исследований реакции пользователей на новый объект инфраструктуры, подготовка базы данных для разработки качественной модели транспортных потоков, тщательная проработка всех положений договора, обеспечивающая его адаптацию к меняющимся рыночным условиям, установление лимита непредвиденных расходов, заблаговременное проведение государственной экологической экспертизы.

Тем не менее, даже при условии, что все необходимые меры приняты, риски поностью не исчезают. Необходимо отметить, что оптимальное распределение рисков среди участников концессионного соглашения, является действенным способом их ограничения.

Представляется, что приведенный ниже агоритм распределения рисков будет наиболее оптимальным вариантом решения поставленной проблемы.

Риски форс-мажорных обстоятельств, как правило, имеют достаточно низкую вероятность наступления. Если же рисковое событие все же произошло, то масштаб его влияния на проект огромен и может поставить под сомнение его дальнейшую реализацию. В связи с этим передать этот риск целиком частной компании невозможно. В исследовании доказывается, что целесообразно поностью возложить риски этой группы на концедента, так как запас финансовой прочности частного инвестора недостаточен, чтобы даже частично принять этот риск. Если в соответствии с условиями договора компания дожна нести такое бремя, то это, очевидно, скажется на увеличении стоимости привлекаемых ею финансовых ресурсов.

Аналогична ситуация и с принятием макроэкономических, финансовых и институциональных рисков, которые в силу капиталоемкости также могут покрываться только за счет средств государства. Этот вид риска сложно ограничить или передать другому участнику проекта, соответственно, его возложение на частного инвестора нецелесообразно.

Что касается внутренних рисков, присущих проекту, то большая их часть дожна возлагаться на частного инвестора за исключением некоторых из них. Так, если концедент предоставляет частному инвестору результаты геологических исследований, экспертизу воздействия строящегося объекта на окружающую среду, то в случае существенных ошибок в таких исследованиях,

приводящих к перерасходу средств по проекту, концедент обязан принять на себя обязательства по возмещению этого вида риска.

Риск неполучения эксплуатационных доходов по проекту, вызванный ошибками при планировании интенсивности транспортных потоков, имеет смысл распределять между участниками концессионного соглашения. Этот вид риска наименее предсказуем в проектах строительства транспортной инфраструктуры.

В мировой практике, учитывая экономические и социальные результаты, которые приносит проект, риск распределяется частично на концессионера, частично на концедента. Главная проблема в этом случае заключается в определении справедливых пропорций распределения рискового бремени.

Представляется целесообразным, чтобы концедент, являясь прямым или косвенным получателем результатов проекта, гарантировал частному инвестору получение некоторого фиксированного дохода, обеспечивающего его безубыточное участие в проекте. Например, при строительстве скоростной магистрали М5 в Венгрии коммерческие риски распределялись между государством и концессионером путем сбалансированных дотаций, которые выделялись на первые семь лет функционирования проекта. Дотации рассчитывались в зависимости от получаемых денежных потоков и имели ограничительную планку. Если потоки дорожного движения меньше предусматриваемых, размер государственных дотаций увеличивается, но в пределах отведенного максимума (частичная гарантия объемов движения), если транспортные потоки выше предусматриваемых, дотация уменьшается.

Подобный механизм разделения рисков между концедентом и концессионером следовало бы применить и в отечественной практике, особенно учитывая отсутствие опыта реализации крупных инфраструктурных проектов на основе механизма частно-государственного партнерства.

Кроме того, как показывают расчеты, запас финансовой прочности у государства намного выше, чем у частного инвестора, соответственно, гарантия минимального дохода концессионера не будет являться для концедента существенным финансовым бременем.

Что касается рисков, связанных с организацией строительства, а затем и эксплуатацией объекта инфраструктуры, имеет смысл возложить их на концессионера, как на участника, занимающегося непосредственно осуществлением проекта и несущего ответственность за применение передовых технологий строительства, координацию работ всех субподрядчиков, наиболее эффективное распределение инвестируемых ресурсов.

Еще одним широко используемым методом управления рисками является их передача, проявляющаяся в страховании рисков или получении финансовых гарантий.

Страхование рисков проекта может быть организовано по-разному. Например, строительные риски имеет смысл передать генподрядчику, который по действующему законодательству несет ответственность за повреждение и гибель строительного объекта.

Следует отметить, что специфика возведения объектов транспортной инфраструктуры заключается в том, что объект, как правило, сдается заказчику пусковыми комплексами. В этом случае существует риск повреждения объекта, сданного подрядчиком, но еще не принятого в эксплуатацию, а значит и не застрахованного как имущество эксплуатирующей организации.

В исследовании показано, что наиболее эффективным для проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений в сфере транспортной инфраструктуры, будет не страхование отдельных видов рисков, а комплексное страховое сопровождение проекта.

3. Основные публикации по теме диссертации:

1. Спицына Т.А. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры [текст] // Вестник Финансовой академии. - М., 2007. - №4 (44). - с. 160-168 - 0,5 п.л. *

2. Спицына Т.А. Концессионные соглашения в российских условиях [текст] II Государственная Служба. - М., 2008. - №3. - с.172-178. - 0,47 пл. *

3. Спицына Т.А. Методы оценки инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений [текст] // Финансы, Деньги, Инвестиции. - М. - 2008. - №3. - с. 13-16. - 0,35 п.л.

4. Спицына Т.А. Страхование инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений [текст] // Организация продаж страховых продуктов. - М.-2009.-№1.-с. 89-93. -0,33 п.л.

Издание входит в перечень ведущих рецензируемых журналов, определенных ВАК для публикации результатов научных исследований.

Подписано в печать 24.07.09. Формат 60х90х/16. Объем 1,2 п.л. Тираж 100 экз. Заказ N 6029. Отпечатано в ООО ВНИПР 127644, Москва, Клязьминская ул., д.15 (495) 486-80-76

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Спицына, Татьяна Андреевна

Введение.

Глава 1. Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.

1.1. Современное состояние объектов^ инфраструктуры и перспективы их развития.13,

1.2. Роль концессионных соглашений в развитии объектов инфраструктуры.

1.3. Мировой опыт применения концессионных соглашений и возможности его адаптации к российским условиям.

Глава 2. Анализ эффективности инфраструктурных проектов.

2.1 Особенности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и принципы оценки их эффективности.

2.2 Основные показатели оценки эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов.

2.3 Оценка эффективности инвестиционного проекта строительства Западного скоростного диаметра в г. Санкт-Петербург, осуществляемого на концессионной основе.

Глава 3. Оценка рисков, связанных с реализацией инфраструктурных проектов на основе концессий.

3.1 Классификация рисков участников концессионного соглашения.

3.2 Методы учета рисков при оценке инфраструктурных проектов.

3.3. Управление рисками инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов"

Актуальность темы исследования. Рост отечественной экономики в последнее время все больше стакивается с ограничениями инфраструктурного характера. Неразвитость транспортно-логистической системы, низкая пропускная способность автомобильных дорог, изношенность объектов коммунальной и энергетической инфраструктуры, отсутствие современного информационно-технического оснащения транспортных узлов негативно сказываются на общей инвестиционной активности субъектов экономики. Успешная реализация большей части инвестиционных проектов напрямую зависит от наличия подъездных путей к объектам инвестирования, автомобильного и железнодорожного сообщения между регионами, бесперебойного водо-, газо- и энергоснабжения. Отсутствие необходимых объектов инфраструктуры либо вынуждает инвесторов отказываться от инвестирования в привлекательные проекты, либо существенно увеличивает стоимость вложений в реальный сектор экономики.

Согласно стратегической цели, установленной Концепцией догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, предполагается, что к 2020 году Россия дожна войти в пятерку стран-лидеров по объему ВВП (по паритету покупательной способности). Устранение инфраструктурных ограничений является необходимым условием достижения поставленной цели и потребует усилий как государства, так и частного бизнеса.

На протяжении 20-го века инвестиционные расходы на инфраструктуру были одним из основных направлений деятельности государства. Однако в последние десятилетия государственные расходы на инфраструктуру во всем мире имели тенденцию к снижению. Это объяснялось множеством факторов, например, завершением строительства основных инфраструктурных сетей в развитых странах, ростом текущих государственных расходов, активизацией процессов приватизации. Кроме того, одной из основных причин являлась передача государством части функций по финансированию и управлению объектами инфраструктуры частному сектору, который в последние годы активно предоставлял такого рода услуги.

В условиях мирового экономического кризиса у частного бизнеса уже недостаточно финансовых возможностей для реализации догосрочных капиталоемких проектов, а значит, роль государственных инвестиций будет возрастать. Несмотря на накопленный финансовый потенциал (средства Резервного фонда и Фонда национального благосостояния), государству также не представляется возможным самостоятельно справиться с задачей модернизации и создания новых объектов инфраструктуры. Это объясняется не только тем, что развитие инфраструктуры требует значительных инвестиций, но также необходимостью финансирования Антикризисной программы Правительства, направленной на выпонение социальных обязательств перед населением, поддержку реального сектора экономики и финансово-банковской системы, создание инновационной модели экономического роста.

Именно поэтому в современных условиях создание механизмов устойчивого догосрочного финансирования объектов инфраструктуры может быть основано только на взаимовыгодном партнерстве государства и частного сектора.

В мировой практике такое партнерство строится на договорных отношениях, а в инфраструктурных отраслях основной формой сотрудничества, как правило, является заключение концессионных соглашений.

Применение новой формы организации инвестиционного процесса модернизации и создания объектов инфраструктуры повышает актуальность детального анализа эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессий.

В связи с этим определение наилучших подходов к организации финансирования и управления инфраструктурными проектами, выбор методов обоснования их эффективности, количественный учет и оценка рисков реализации указанных проектов приобретает особую актуальность. В диссертационном исследовании отмеченный комплекс проблем решается на примере развития сети автомобильных дорог, являющихся важнейшим видом производственной инфраструктуры.

Степень разработанности научной проблемы.

Проблемам оценки эффективности инвестиционных проектов, анализу и управлению инвестиционными рисками посвящено достаточно много научных исследований известных зарубежных и отечественных ученых, таких как: В. Беренс, И.А. Бланк, Р. Брейли, П.Л. Виленский, А. Дамодаран, В.Н. Лившиц, С. Майерс, С.А. Смоляк, П. Хавранек, В.А. Чернов, Ф. Шарп, Ю.В. Яковец и др.

Вопросы оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры с применением механизма концессионных соглашений являются гораздо менее разработанными. Здесь следует упомянуть труды таких ученых, как Варнавский В.Г., Зворыкина Ю, Жан-Ив Перро, Готье Шателю, Йескомб Э.Р., Ирвин Т.

В связи с относительно недавним появлением концессионного механизма в современной российской практике рассматриваемая проблематика требует постоянного научного анализа, разработки соответствующих теоретических обоснований и поиска новых решений, использующих современные достижения экономической науки, обобщения передовой отечественной практики и зарубежного опыта.

Актуальность и недостаточная научная разработанность проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры на основе механизма концессионных соглашений определили выбор темы, цели и задачи диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования

Целью исследования является совершенствование методологии оценки эффективности инвестиционных проектов.

В соответствии с указанной целью в диссертационной работе были поставлены следующие задачи:

S оценить возможность применения концессионных соглашений как формы частно-государственного партнерства для реализации инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры и совершенствования российского концессионного законодательства с учетом мирового опыта.

ХS выявить допонительные финансовые стимулы повышения эффективности реализации инвестиционных проектов на основе механизма концессионных соглашений;

ХS раскрыть специфические особенности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере производственной инфраструктуры, и определить их влияние на методологию оценки эффективности;

ХS развить существующие методы оценки эффективности применительно к инвестиционным проектам строительства объектов инфраструктуры, реализуемых на основе концессий;

ХS разработать рекомендации по совершенствованию методики учета и управления рисками инфраструктурных проектов, осуществляемых с помощью механизма концессионных соглашений.

Объектом исследования являются инвестиционные проекты, реализуемые на основе механизма концессионных соглашений в сфере транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования является методология оценки инвестиционных проектов, реализуемых в сфере транспортной инфраструктуры на основе концессий.

Теоретической и методологической основой исследования служат: теоретические исследования российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционного обеспечения развития инфраструктуры, частно-государственного партнерства, в том числе осуществляемого в форме концессионных соглашений, оценки эффективности инвестиционных проектов и управления рисками их реализации.

В диссертационном исследовании применялись методы системного и логического анализа, сравнительных аналогий и факторного анализа, обобщения, диалектический метод научного познания, метод научной абстракции, а также причинно-следственный, экономико-статистический методы. Графическое описание выпонено посредством диаграмм, схем, таблиц и рисунков.

Информационной базой исследования послужили научные и статистические источники, нормативные акты, материалы научных конференций, статьи и публикации в периодических специализированных изданиях, а также данные, размещенные в сети Интернет.

Диссертация выпонена в соответствии с п.3.8 (Формирование эффективной системы проектного финансирования) и п.3.6 (Проблемы управления финансовыми рисками) Паспорта специальности ВАК 08.00.10 -Финансы, денежное обращение и кредит.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии методологии оценки инвестиционных проектов с учетом специфики отраслей инфраструктуры и особенностей применения механизма концессионных соглашений.

Результатом научных разработок, выносимых на защиту, являются следующие положения:

1. Доказано, что концессионные соглашения являются доминирующей формой частно-государственного партнерства при реализации догосрочных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры. Введено в научный оборот понятие инфраструктурной концессии как формы частно-государственного партнерства, заключающейся в предоставлении концедентом (органами государственной власти или местного самоуправления) концессионеру (физическому или юридическому лицу) исключительных прав, предусмотренных концессионным соглашением, на создание, модернизацию и/или управление объектом инфраструктуры.

2. Для повышения эффективности функционирования концессионного механизма в российских условиях обоснована целесообразность совершенствования законодательства, регулирующего концессионную деятельность путем:

- дифференциации сроков проведения конкурсных процедур в зависимости от масштаба проекта и его капиталоемкости,

- включения специальных норм, обеспечивающих страхование рисков потребителей на основе ускоренного возврата концеденту функций по управлению имуществом, в случае ненадлежащего испонения концессионером своих обязательств.

3. Обоснованы механизмы стимулирования участия концессионеров в реализации концессионных соглашений, включающие: необходимость освобождения концессионера от получения допонительных лицензий и разрешений при победе в конкурсе на право заключения концессионного соглашения в целях снижения административных барьеров и трансакционных издержек реализации инфраструктурных-проектов;

- применение пониженной ставки налога на прибыль, подлежащего зачислению в бюджет субъекта Федерации, а также предоставление льгот по налогу на имущество концессионера, которое непосредственно задействовано в проекте, при условии эффективного соблюдения условий, предусмотренных концессионным соглашением.

4. Выявлены особенности инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессий в сфере строительства платных автомобильных дорог: необходимость значительных стартовых капиталовложений, длительный период возврата инвестиций, поэтапность строительства, высокий риск неполучения запланированных доходов, наличие мультипликативных эффектов от реализации проекта, таких, как создание допонительных рабочих мест, единого экономического пространства страны за счет улучшения транспортного сообщения, активизация экономической жизни вследствие строительства новых объектов инфраструктуры.

5. Обоснованы рекомендации по совершенствованию метода дисконтированных денежных потоков применительно к оценке инфраструктурных проектов в сфере строительства платных автомагистралей на основе концессионного механизма с учетов их специфики. В рамках метода дисконтированных денежных потоков разработана и апробирована модель учета мультипликативных эффектов, возникающих при реализации инфраструктурных проектов. Доказано, что предложенная модель обеспечивает повышение качества принимаемых инвестиционных решений вследствие снижения рисков отказа от реализации эффективных инвестиционных проектов.

6. Доказано, что для оценки эффективности инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры в случае высокой степени неопределенности запланированных поступлений по проекту следует применять метод реальных опционов. Выявлено, что для рассматриваемой группы проектов характерно наличие реального опциона, сущностью которого является возможность выбора формы получения доходов по проекту.

7. Разработаны предложения по диагностике, учету и управлению инвестиционными рисками проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений, являющиеся неотъемлемой составной частью методологии оценки эффективности инвестиционных проектов, и включающие:

- классификацию общих и специфических рисков участников инфраструктурных проектов, реализуемых на основе концессионного соглашения;

- предложения по совершенствованию количественного учета рисков на основе совместного применения методов анализа чувствительности, вероятностного и статистического анализа;

- обоснование схемы распределения рисков между концессионером и концедентом, обеспечивающей согласование догосрочных интересов участников концессионного соглашения.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его основные положения ориентированы на широкое использование субъектами инвестиционной деятельности. Теоретические выводы и практические рекомендации могут применяться органами испонительной и законодательной власти при разработке соответствующего законодательства, а также инвесторами - при реализации инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры на основе механизма концессионных соглашений.

Самостоятельное практическое значение имеют:

У Предложения по адаптации мирового опыта реализации концессионных соглашений к российским экономическим условиям путем совершенствования концессионного законодательства РФ.

Модель оценки мультипликативных эффектов, возникающих при осуществлении проектов в сфере инфраструктуры.

Предложения по использованию метода реальных опционов при оценке эффективности инфраструктурных проектов, реализуемых на основе механизма концессионных соглашений.

Рекомендации по управлению рисками инвестиционных проектов, реализуемых на основе концессионных соглашений.

Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, преподавателей вузов и практиков, использоваться для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности и оценке эффективности инвестиционных проектов.

Апробация и внедренне результатов работы

Материалы научного исследования используются

Межправительственным Советом дорожников СНГ, где внедрена модель учета мультипликативных эффектов, возникающих при реализации инвестиционных проектов по строительству автомагистралей с привлечением государственного финансирования, а также рекомендации по оценке инфраструктурных проектов при модернизации международных транспортных коридоров, что позволило снизить риски отклонения эффективных проектов в случае отсутствия или непоного учета косвенных эффектов.

Результаты исследования использованы при разработке механизмов развития государственно-частного партнерства в рамках реализуемого по программе ТАСИС проекта Europe Aid/121435/C/SER/RU "Развитие финансовых рынков. Поддержка государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российской экономики, в частности:

-разработана учебная программа краткосрочного повышения квалификации государственных служащих по теме Развитие частно-государственного партнерства и его влияние на повышение экономической конкурентоспособности;

-подготовлен отчет по мероприятию Изучение мирового опыта организации государственно-частного партнерства и возможностей его использования в деятельности институтов развития с участием государства в части разработки рекомендаций по совершенствованию концессионного законодательства и механизмов согласования догосрочных интересов государства и бизнеса при обосновании эффективности инфраструктурных проектов.

Публикации: По теме исследования опубликовано 4 научные работы общим объемом 1,65 п.л., отражающие основное содержание диссертации, в том числе две статьи в журналах, определенных ВАК для публикации результатов научных исследований.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, илюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Спицына, Татьяна Андреевна

Заключение.

1. Исследование показало, что состояние отраслей инфраструктуры российской экономики, в том числе транспортной, значительно отстает от мирового уровня и не способствуют повышению конкурентоспособности Российской Федерации. Степень износа основных фондов в зависимости от вида инфраструктурного объекта достигает 70-80%. В работе обосновано, что в силу специфики объектов инфраструктуры решение проблемы только силами государственного или только частного сектора невозможно. Действенным механизмом по выводу отраслей инфраструктуры из кризиса дожно стать частно-государственное партнерство.

Анализ мирового опыта сотрудничества государства и бизнеса позволил выявить следующие особенности ЧГП в российских условиях: повышение взаимного доверия между частным и государственным сектором будет способствовать эффективной реализации социально-экономических задач, стоящих перед органами власти; в ближайшем будущем наиболее вероятно преобладание такой формы ЧГП, при которой государство, а не потребитель компенсирует концессионеру часть расходов путем дотирования тарифов и/или совместного инвестирования; в современных условиях необходима реализация инвестиционных проектов, направленных и на простое, и на расширенное воспроизводство объектов инфраструктуры, независимо от их инновационной составляющей, характерной для развитых стран.

2. Сравнение различных форм частно-государственного партнерства и анализ мирового опыта создания и модернизации объектов инфраструктуры позволили сделать вывод, что именно с помощью концессионной формы привлечения капитала возможен вывод из кризиса отраслей инфраструктуры. Данный вывод проилюстрирован соответствующими статистическими данными и практическими примерами.

3. Одним из существенных препятствий для модернизации российской экономики на основе механизма концессионных соглашений является недостаточно проработанная нормативно-правовая база в сфере частно-государственного партнерства. Данный вывод подтверждается результатами анализа обширного мирового опыта в области законодательного регулирования концессионной формы привлечения капитала в отрасли инфраструктуры и его сравнения с действующим законом О концессионных соглашениях в РФ.

В целях совершенствования концессионного законодательства предложены следующие рекомендации:

В действующие нормативные акты (Гражданский Кодекс и ФЗ О концессионных соглашениях) целесообразно ввести понятие линфраструктурной концессии, определив его как форму частно-государственного партнерства, заключающуюся в предоставлении концедентом (государственными и местными органами власти) концессионеру (физическому или юридическому лицу) исключительных прав, предусмотренных концессионным соглашением, на создание, модернизацию и/или управление объектом инфраструктуры.

Предоставить концессионеру льготный режим налогообложения в случае эффективного предоставления услуг, предусмотренных концессионным соглашением. Например, в случае возведения объекта инфраструктуры по графику и в рамках утвержденного бюджета концессионер может воспользоваться налоговыми каникулами по налогу на прибыль, продожительность которых устанавливается концессионным соглашением. Также при соблюдении концессионером всех параметров договорных отношений, возможно частичное освобождение концессионера от уплаты налога на имущество, непосредственно используемое в производственном процессе.

Предусмотреть освобождение победителя конкурса на заключение концессионного соглашения от получения допонительных лицензий и разрешений, что будет способствовать снижению административных барьеров и трансакционных издержек реализации инфраструктурных проектов.

Ввести в закон нормы, страхующие риски потребителей в случае досрочного прекращения концессионного соглашения.

Дифференцировать сроки проведения конкурсных процедур в зависимости от масштаба проекта и его капиталоемкости.

Предусмотреть возможность заключения концессионного соглашения без проведения длительных конкурсных процедур, в случае если инициатором партнерства является представитель частного сектора. Условием такого сотрудничества является отсутствие потребности в каких-либо прямых государственных гарантиях, субсидиях. Прозрачность соглашения обеспечивается публикацией существенных условий сдеки в печатном издании, с тем чтобы инвесторы, желающие принять участие в проекте, также могли подать заявку.

4. В диссертационном исследовании доказывается, что инвестиционные проекты, реализуемые в сфере транспортной инфраструктуры с применением механизма концессионных соглашений, обладают рядом специфических особенностей, оказывающих непосредственное влияние на принципы и методику оценки их эффективности. Среди основных характеристик таких проектов следует отметить: масштабность, огромные стартовые капиталовложения, длительный период окупаемости инвестиций, влияние на экономику страны, многократно превышающее доходы, полученные от непосредственной эксплуатации объекта, высокий риск неполучения прогнозируемых доходов (для транспортной инфраструктуры), поэтапное строительство.

5. Основными результатами диссертационного исследования являются предложения по выбору метода оценки эффективности ИИП, реализуемых на основе концессионных соглашений. Сравнительный анализ основных подходов к экономической оценке эффективности инвестиционных проектов (Метод дисконтированных денежных потоков, метод добавленной экономической стоимости, Метод реальных опционов) показал, что в ряде случаев может использоваться метод реальных опционов, но наиболее универсальным является метод дисконтированных денежных потоков.

Таким образом, для оценки ИИП, реализуемых на основе концессионных соглашений следует применять действующие Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденные Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ (2 редакция) с допонениями, учитывающими специфику оцениваемых проектов. В частности, следует принимать во внимание следующие обстоятельства:

Х Период прогнозирования денежных потоков определяется параметрами проекта. Для проектов, реализуемых на основе концессий, рекомендуется, чтобы расчетный период был не меньше срока действия концессионного соглашения.

Х Применение текущих и прогнозных цен при моделировании денежных потоков проектов, реализуемых на условиях концессионных соглашений, не целесообразно. Расчет показателей рекомендуется производить в дефлированных ценах.

Х Обязательный учет в количественном выражении всех возможных мультипликативных эффектов, порождаемых реализацией проекта.

В диссертационном исследовании показано, что проекты в сфере инфраструктуры имеют многократное влияние на смежные отрасли экономики. Не все последствия от реализации таких проектов можно оценить количественно, некоторые из них имеют только качественное выражение, например, улучшение или снижение уровня жизни населения вследствие строительства новой автомобильной дороги. Однако те косвенные эффекты, которые поддаются количественной оценке, дожны быть обязательно учтены при оценке эффективности инвестиционного проекта.

С этой целью в диссертационном исследовании на примере строительства Западного Скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург разработана модель учета мультипликативных эффектов, позволяющая определить все наиболее существенные последствия, возникающие при реализации проекта строительства объекта транспортной инфраструктуры. Учет косвенных эффектов основан на построении модели дисконтированного денежного потока. При этом помимо денежных потоков, генерируемых непосредственно проектом, в составе суммарного денежного потока в формализованном виде отражаются притоки или оттоки денежных средств, порождаемые косвенным воздействием проекта на экономику страны.

Модель включает следующие основные этапы: Определение возможных мультипликативных эффектов от реализации ИИП. В случае строительства скоростной автомагистрали в г. Санкт-Петербург основным косвенным эффектом является увеличение грузооборота городского порта как минимум в 2 раза.

Построение денежных потоков по проекту с учетом и без учета косвенных эффектов.

В рассматриваемом примере к поступлениям по проекту также отнесено увеличение налоговых доходов за счет налога на прибыль и налога на добавленную стоимость, полученных от Большого порта г. Санкт-Петербурга.

Расчет эффективности ИИП с учетом и без учета косвенных эффектов.

Принятие решения о целесообразности инвестирования в проект.

В рассмотренном примере проект по строительству скоростной магистрали становится эффективным, только в случае учета того влияния, который он оказывает на увеличение грузооборота Большого порта в г. Санкт-Петербург. Без оценки этого мультипликативного эффекта инициатор проекта вынужден был бы принять неверное инвестиционное решение об отказе от строительства магистрали.

Расчет эффективности проекта для участников концессионного соглашения показал, что за счет получения косвенных эффектов финансовый результат проекта для концедента намного выше, чем для концессионера, и это дожно обязательно учитываться при принятии решения о распределении рисков между участниками договора путем передачи наиболее капиталоемких рисков тому участнику соглашения, который имеет наибольший запас финансовой прочности.

6. Исследование показало, что инвестиционные проекты, реализуемые на основе концессионных соглашений, как правило, содержат реальные опционы. Для ИИП в сфере транспортной инфраструктуры характерны высокая степень неопределенности доходов от эксплуатации объекта инфраструктуры, что может ставить под удар реализацию значимого для концедента проекта. В диссертационном исследовании обосновано, что в таком случае в концессионные отношения может быть введен опцион на выбор способа получения доходов по проекту. В зависимости от существующего спроса на момент ввода объекта в эксплуатацию концессионер может получить возмещение понесенных расходов, компенсирующих поностью или частично его участие в проекте, от концедента, либо компенсировать свои затраты за счет поступлений от потребителей. Таким образом, концессионные отношения, основанные на применении реальных опционов, являются более гибкими и способствуют оптимальному распределению рисков между участниками соглашения.

Наличие реального опциона в проекте влияет на методику оценки его эффективности. В диссертационном исследовании на примере строительства Западного скоростного Диаметра в г. Санкт-Петербург продемонстрировано влияние реального опциона на эффективность ИИП. Без применения опциона проект неэффективен для концессионера, но выгоден для концедента. При наличии опциона на выбор формы получения доходов проект становится эффективным для всех участников.

Следует отметить, что поскольку реализация ИИП в сфере транспортной инфраструктуры основана на договорных отношениях, наличие или отсутствие опционов на выбор формы получения доходов по проекту напрямую зависит от содержания договора. С точки зрения автора, включение реальных опционов в концессионные соглашения целесообразно, поскольку будет способствовать повышению заинтересованности участников в реализации проекта и справедливому распределению рисков между ними.

7. В диссертационном исследовании проанализированы различные методики оценки рисков: с помощью увеличения премии за риск, анализа чувствительности, при формировании сальдо денежного потока, статистического и вероятностного анализа. Каждая из упомянутых методик обладает своими достоинствами и недостатками, поэтому только при сочетании указанных методов возможна справедливая оценка риска инвестиционного проекта.

Применение нескольких методов в совокупности позволяет определить наиболее существенные риски инвестиционного проекта и оценить степень их влияния на конечный результат.

Для инвестиционного проекта, реализуемого на основе концессионного соглашения в сфере транспортной инфраструктуры, в диссертационном исследовании обосновано совместное применение методов анализа чувствительности, вероятностного и статистического анализа. о Анализ чувствительности чистого дисконтированного дохода к изменению входных параметров позволяет определить перечень наиболее существенных рисков для концедента и концессионера. о На втором этапе определяются возможные сценарии развития проекта с учетом изменения основных составляющих риска, выявленных на первом этапе анализа. о На основе вероятностных значений параметров проекта определяются статистические показатели риска, что позволяет сделать окончательный вывод о количественном значении риска проекта и об ожидаемых значениях чистого дисконтированного дохода для всех участников проекта.

8. В работе предложена комплексная классификация рисков, связанных с осуществлением проектов в сфере транспортной инфраструктуры на основе концессионных соглашений. Укрупненно риски подразделяются на общие, присущие всем проектам, реализуемым в сфере транспортной инфраструктуры, и специфические, связанные с выбранной формой партнерства. В рамках предложенной классификации в исследовании обоснована наиболее приемлемая схема распределения рисков между участниками соглашения.

Согласно этой схеме большая часть рисков, имеющих низкую вероятность наступления, но серьезные финансовые последствия (форс-мажор, макроэкономические, финансовые и институциональные риски) следует возложить на концедента как на участника соглашения, обладающего наибольшим запасом финансовой прочности. Большая часть внутренних рисков, присущих проекту, дожна возлагаться на частного инвестора как на участника концессионных отношений, обладающего значительным опытом и квалификацией в разрешении подобных вопросов (риски на этапах проектирования, строительства и эксплуатации).

Основной вид риска в проектах транспортной инфраструктуры - риск неполучения запланированных доходов по проекту - имеет смысл распределять между участниками концессионного соглашения. В работе обоснованы следующие пропорции распределения риска: концедент, являясь прямым или косвенным получателем результатов проекта, гарантирует концессионеру получение некоторого фиксированного дохода, обеспечивающего его безубыточное участие в проекте. В случае если прогноз интенсивности движения по платной дороге окажется существенно ниже запланированного, риск в заранее оговоренных пределах ложится на концедента, остальная часть рискового бремени покрывается концессионером.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Спицына, Татьяна Андреевна, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ), часть 2: Федеральный Закон РФ от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ.

2. Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ), часть 1: Федеральный Закон РФ от 31 июля 1998 г. №146-ФЗ.

3. Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ), часть 2: Федеральный Закон РФ от 5 августа 2000 г. №117-ФЗ.

4. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений: Федеральный Закон РФ от 25 февраля 1999 г. №39-Ф3.

5. О соглашениях о разделе продукции: Федеральный закон РФ от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ.

6. Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации: Федеральный закон РФ от 6 октября 2003 г. №131-Ф3.

7. О лицензировании отдельных видов деятельности: Федеральный закон от 8 августа 2001 г. №128-ФЗ.

8. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. №257-ФЗ.

9. О концессионных соглашениях: Федеральный Закон РФ от 21.июня 2005 г.115.ФЗ.

10. Бюджетное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 9 марта 2007 г. О бюджетной политике в 2008-2010 годах.

11. Инструкция о порядке проведения государственной экспертизы проектов Строительства. РДС 11-201-95: Постановление Минстроя РФ от 24.04.1995 № 18-39.

12. Об утверждении транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. №45

13. Федеральная целевая программа "Жилище" на 2002 2010 годы: Постановление Правительства РФ от 17.09.01 № 675

14. Энергетическая Стратегия России на период до 2020 года: Распоряжение Правительства РФ от 28 августа 2003 г. №1234-р.1.. Монографии и публикации на русском языке

15. Ананьев А., Мехонцев В. Французская примерка концессий для российского ЖКХ. Электронный ресурс., 2006. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетp>

16. Банковские риски. Учебное пособие /Валенцева Н.И., Лаврушин О.И. и др. Финансовая академия при Правительстве РФ. М.: Кнорус, 2008. Ч 232 С.

17. Бард B.C. Инвестиционные проблемы российской экономики /Бард B.C. -М.: Экзамен, 2000. 384 С.

18. Баринов А.Э. Инвестиционные проекты в западной и восточной Европе /Баринов А.Э. //Финансы и кредит, 2006. №23 (227).

19. Беренс В. Руководство по оценке эффективности инвестиций /Беренс В., Хавранек П. М.: Инфра-М, 1995. - 543 С.

20. Бержер Ф. Частно-государственное партнерство Ч опыт Франции /Бержер Ф. -Материалы конференция КПМГ, 28.09.06

21. Бланк И.А. Основы инвестиционного менеджмента. В 2-х томах. Киев, Изд. Ника-Центр, 2004.

22. Бочаров В.В. Инвестиции: учебник для вузов, 2-е издание /Бочаров В.В. -Спб.: Питер, 2009. -384 С.

23. Брейли Р. Принципы корпоративных финансов /Брейли Р., Майерс С. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2004. - 1008 С.

24. Брусланова Н. Оценка инвестиционных проектов методом реальных опционов /Брусланова Н.//Финансовый директор Электрон, ресурс. 2004 - №7-8. -Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетtoprinter/news/10485.html

25. Бутковский В. Иностранные концессии в народном хозяйстве СССР /Бутковский В. Государственное издательство, 1928.

26. Бухвалов А.В. Реальные опционы в менеджменте /Бухвалов А.В. // Российский журнал менеджмента Электрон, ресурс. 2004, № 2, - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетmanagement/strategy/plan/realoptions.shtml

27. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора /Варнавский В. Г. М.: Наука, 2005. - 315 С.

28. Варнавский В.Г. Быть ли в России концессиям /Варнавский В.Г. //ЭКО. №6, 2002.-С. 11-22.

29. Гирт Руда. Новый инструмент Ч государственно-частное партнерство /Гирт Руда //Бизнес & LV Электрон, ресурс. 2005, № 471, - Режим доступа: Ссыка на домен более не работает

30. Глазьев С. Коммунальная сверхпрограмма /Глазьев С. //Партнер ТПП РФ Электрон, ресурс. 2006, - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетalert/l/6/

31. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике /Демидова JI.C., Якобсон Я.И., Иванова Н.И. и др.; Отв. ред.: Рекитар Я.А., Демидова Л.С.; РАН. ИМЭМО. М.: Наука, 2000. - 224 С.

32. Граник И. В России появятся концессии /Транше И. //Газета Коммерсантъ Электрон. ресурс. Ч 2005, №120, Режим доступа: http ://www.kommersant.ru/ doc.aspx?DocsID=:588513

33. Гуслистый А. Управление инвестициями. /Гуслистый А. М.: Интернет-трейдинг, 2005 г. - С. 271.

34. Дамодаран А. Инвестиционная оценка. /Дамодаран А. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005 - 1340 С.

35. Детенышев С.В. Оценка применимости закона О концессионных соглашениях. Электронный документ.- Ссыка на домен более не работаетanalytics/o kontsessionnyhsoglasheniyah.html, 2006.

36. Дмитриев М. Количественный анализ риска инвестиционных проектов Н. /Дмитриев М., Кошечкин С.А. Электронный документ.- Ссыка на домен более не работаетfinanalysis/quantrisk.shtml, 2001.

37. Доклад о мировом развитии 2005. Как сделать инвестиционный климат благоприятным для всех. / Пер. с англ. Ч М. Издательство Весь Мир, 2005.

38. Дроздов И. Перспективы развития концессионного законодательства в России, Электронный документ.- Ссыка на домен более не работаетpressa/RoundTable/Round tprogrammDrozdovrus.htm // 2005

39. Дубинин Е. Анализ рисков инвестиционного проекта /Дубинин Е. // Финансовый директор Электрон, ресурс. 2003, №11, - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетfinanalysis/invrisk/invrisk.shtml

40. Ерофеев А. Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции /Ерофеев А. //Материалы конференция КПМГ, 2006.

41. Инвестиции в России. 2007: Стат.сб./ Росстат.- М., 2008. 317 С.

42. Иностранные концессии в СССР (1920-1930 гг.) /Загорулько М.М., Булатов В.В., Вихрян А.П. и др. М.: Современная экономика и право, 2005. Ч 856 С.

43. Йескомб Э.Р. Принципы проектного финансирования /Йескомб Э.Р. М.: Вершина, 2008. - 488 С.

44. Кашин С. Не в дружбу а в госслужбу. /Кашин С. //Секрет фирмы" № 30 (117) 2005.-С. 10-15.

45. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности /Ковалев В.В. М.: Финансы и статистика, 2000. - 512 С.

46. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте /Козлова В.П. М: ВИНИТИ, 2006. Ч 152 С.

47. Концепция догосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. /МЭРТ РФ, М.: Октябрь 2007 Электрон, текстовые данные.- (1 файл: 953 кб). - Adobe Acrobat Reader.-URL: Ссыка на домен более не работаетp>

48. Концессионное законодательство в России: проблем формирования// Материалы конференции КПМГ, М.:2002

49. Концессия. Договор государства и бизнеса: преимущества и риски// Материалы конференции// Москва, гостиница "Марриотт Гранд отель", 20 ноября 2002

50. Концессия. Об эффективном договоре между государством и бизнесом /Сб. научных материалов. М.: Эксперт, 2002

51. Кочетов А.Н., Современный взгляд на роль инфраструктуры в социальном развитии общества /Кочетов А.Н., Харитонов Д.А. Повожский Гуманитарный Журнал, Электрон, ресурс., - 2001, №1, - Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетj20002r/Socio/kochet.htm

52. Куликова Н.В. Режим концессий как формы прямых частных инвестиций в экономику Сан Центральной и Восточной Европы /Куликова Н.В.- М.: Эпикон, 1999.-С.47.

53. Лаврушин О. Банковское Дело /Лаврушин О., Мамонова И., Валенцева Н, М.: Кнорус. 2006 - С.766

54. Лахметкина Н.И. Инвестиции учебное пособие, 4-е изд. /Подшиваленко Г.П, Лахметкина Н.И., Макарова М.В., М.: Кнорус 2007. 200 С.

55. Лившиц П.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов /Лившиц П.Л., Виленский В.Н., Смоляк С.А, М.: Дело, 2004 - С. 1104

56. Лукашов А. Метод Монте-Карло для финансовых аналитиков: краткий путеводитель /Лукашов А. // Управление корпоративными финансами Электрон. ресурс., 2007, №1,. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетbiblio/corpfin/ analyst/069, asp

57. Мертенс А. Инвестиции: Курс лекций по современной теории финансов. /Мертенс А. Киев: Киевское инвестиционное агентство, 1997 Ч С. 416

58. Модильяни Ф. Сколько стоит фирма? /Модильяни Ф., Милер М. -Теорема ММ. М.: Дело, 1999. 272 С.

59. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений. /Норткотт Д. М.: Юнити, Банки и Биржи, 1997. - 247 С.

60. Островская Э. Риск инвестиционных проектов /Э. Островская. М.: Экономика, 2004. - 269 С.

61. Официальный сайт Банка России: Ссыка на домен более не работаетp>

62. Официальный сайт Международного агентства по гарантированию инвестиций: Ссыка на домен более не работаетabout/indexsv.cfm?stid=l588

63. Официальный сайт Министерства Экономического развития Российской Федерации: http ://www.economy .gov.ru/

64. Официальный сайт Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ: Ссыка на домен более не работаетp>

65. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики: Ссыка на домен более не работает

66. Официальный сайт Группы Всемирного Банка в России Ссыка на домен более не работаетp>

67. Подшиваленко Г.П. Инвестиционная деятельность. Учебное пособие. /Подшиваленко Г.П., Киселева Н.В. М.: Кнорус, 2005. - С. 421.

68. Предварительный информационный меморандум о концессионном конкурсе в отношении автомобильной дороги Западный скоростной диаметр Электронный ресурс.: www.whsd.ru. г. Санкт-Петербург, Октябрь, 2006

69. Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации, М., Научный эксперт Электрон, ресурс., 2005. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетoglav/3421 .htm

70. Пчелинцев О.С., Минченко М.М. Инфраструктурные предпосыки реструктуризации региональной экономики, Электрон, текстовые дан. (1 файл: 230 кб) М., - 2004.- Adobe Acrobat Reader.-URL:Ссыка на домен более не работаетorg/hse/conf-aprilru/2004

71. Развитие государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации / Кабашкин В.А., Левченко А.А., Сидоров В.А. Ч Бегород.: ИПЦ Политерра, 2008. 466 С.

72. Риск-анализ инвестиционного проекта: Учебник для вузов. /Под ред. М.В. Грачевой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 351 С.

73. Россия в цифрах 2007: Краткий статистический сборник. Официальное издание. Ч М.: Федеральная служба государственной статистики, 2007. 494 С.

74. Рубцов Б.Б. Современные фондовые рынки /Рубцов Б.Б. М.: Альпина Бизнес Букс, 2007. -926 С.

75. Савчук В.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов Электронный ресурс. /Савчук В.П. Ч 2008. Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетfinanalysis/ savchuk/

76. Сосна С.А. Концессионные соглашения: теория и практика /Сосна С.А. М.: Нестор, 2002. - 256 С.

77. Субботин М. Государство подбивает капитал на концессионные соглашения /Субботин М. Российская газета, 2005, 26 июля.

78. Фабоцци Ф.Дж. Управление инвестициями /Фабоцци Ф.Дж. Ч М.: ИНФРА-М, 2000 г. 932 С.

79. Фельдман А.Б. Производные финансовые и товарные инструменты /Фельдман А.Б. М.: Экономика, 2008. - 932 С.

80. Финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов транспорта и коммунального хозяйства (Французский опыт). Под редакцией Жана-Ива Перро и Готье Шателю. Издательство Французского Национального Института Мостов и Дорог, 2002. - 456 С.

81. Финансовая жизнеспособность и приемлемость моделей внебюджетного финансирования инфраструктуры /КПМГ, Корпоративные финансы, 2006.

82. Финансово-кредитный энциклопедический словарь. /Ред. кол. Грязнова А.Г. и др. М.: Финансы и статистика, 2002 - 1168 С.

83. Финансовый менеджмент. Учебник. Под редакцией Шохина Е.И., М.: Кнорус, 2008.-480 С.

84. Фишер П. Привлечение прямых иностранных инвестиций в Россию: 5 шагов к успеху /Фишер П. М.: Флинта, 2004. - 328 С.

85. Хохлов В.Н. Управление риском. /Хохлов В.Н. М.: ЮНИТИ, 1999. - 239 С.

86. Частно-государственное партнерство в России: финансирование проектов в условиях международной конкуренции. Электронный ресурс. /Материалы конференции KPMG, Электрон, текстовые данные.- (1 файл: 1205 кб), 2007.

87. Adobe Acrobat Reader.-URL: Ссыка на домен более не работаетrussian/supl/events/ppp /2006/PPP2006rus.pdf

88. Частно-государственное партнерство при реализации Стратегических планов: практика и рекомендации. Ч СПб.: Международный центр социально-экономических исследований "Леонтьевский центр", 2005 32 С.

89. Чернов В.А. Инвестиционная Стратегия: Учеб. Пособие для вузов. /Чернов В.А. -М: ЮНИТИ-ДАНА, 2004. 158 С.

90. Шаповалов В. Как управлять рисками, Финансовый директор Электронный ресурс. 2003. - №9, Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетarticle/4365.html

91. Шарп У. Инвестиции. /Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Перевод с английского. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 1028 С.

92. Ш.Монографии и публикации на иностранных языках

93. Benjamin G. Perez. Achieving Public-Private Partnership in the Transport Sector, AICP, 2004. 348 P.

94. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concession Practice in Europe If Washington, D.C.: The World Bank, 2001.- 54 p.

95. Burns P., Estache A. Information, Accounting, and the Regulation of Concessioned Infrastructure Monopolies // Washington, D.C.: The World Bank, 1998.-28 p.

96. Darrin Grimsey, Mervyn K. Lewis Public-Private Partnerships: The Worldwide Revolution in Infrastructure Provision and Project Finance, Edward Elgar Pub, 2007,- 268 p.

97. Doing Business 2007: How to reform by World Bank, Publisher: World Bank Publications, September 15, 2006 (Исследование Всемирного Банка и Международной Финансовой Корпорации). 185 р.

98. Draft Commission interpretative communication on concessions under Community law on public contracts. /Brussels: European Commission, 1999. 18 p.

99. E.R. Yescombe Public-Private Partnerships: Principles of Policy and Finance, Butterworth-Heinemann, 2007. 368 P.

100. Gerrard M. В. What are public-private partnerships, and how do they differ from privatizations? /Finance & Development. -Washington, 2001, Vol. 38, N 3.

101. Granting and Renegotiating Infrastructure Concessions: Doing it Right by J. Luis Guasch, 2004, World Bank Institute. 211 P.

102. Harry F. Campbell, Richard P. C. Brown. Benefit cost analysis Cambridge University Press, 2003. 360 P.

103. Maintaining Roads: The Argentine Experience with Output-Based Contracts // Washington, D.C.: The World Bank, 2001. 4 p.

104. Mirjam Bult-Spiering, Geert Dewulf, Strategic Issues in Public-Private Partnerships: An International Perspective, Wiley-Blackwell, 2007. Ч 216 P.

105. Robert Grosse. International Business and Government Relations in the 21st Century, Cambridge University Press, 2005. 461 P.

106. Semenova M., A Promising partnership/ /RBCC Bulletin, 2006/

107. Silva G.F. Toll Roads: Recent Trends in Private Participation. /Washington, D.C.: The World Bank, 2000. 4 p.

108. Thomas H. Becker, Doing Business in the New Latin America: A Guide to Cultures, Practices, and Opportunities. Praeger Publishers, 2004. - 280 P.

109. Timothy Irwin Government Guarantees: Allocating and Valuing Risk in Privately Financed Infrastructure Projects, World Bank Publications, 2007. 248 P.

Похожие диссертации

• Методы оценки привлекательности инвестиционных проектов в автомобилестроении
• Методы оценки эффективности инвестиционных проектов на основе экспертно-аналитических технологий информационного обеспечения
• Оценка эффективности управления инвестиционными проектами
• Экономическая оценка эффективности инвестиционных проектов разработки нефтегазовых месторождений
• Методы обоснования инвестиционных проектов инфраструктуры, обеспечивающей функционирование электроэнергетической отрасли