Функции предприятий автомобильного транспорта в интегрированных логистических товарораспределительных системах

Фиако, Екатерина Валерьевна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Функции предприятий автомобильного транспорта в интегрированных логистических товарораспределительных системах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Фиако, Екатерина Валерьевна
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Функции предприятий автомобильного транспорта в интегрированных логистических товарораспределительных системах"

На правах рукописи

Фиапко Екатерина Валерьевна

Функции предприятий автомобильного транспорта в интегрированных логистических товарораспределительных системах

Специальность 08 00 05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа выпонена на кафедре Управление на автомобильном транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Аксенова Зоя Ивановна

Официальные оппоненты:

директор института туризма и развития рынка, доктор экономических наук, профессор Чудновский Алексей Данилович

кандидат экономических наук, доцент Максимкин Виктор Николаевич

Ведущая организация - Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Защита состоится 27 февраля 2006 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан января 2006 года.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор ---Т В. Богданова

' ' / 1. Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Значимость грузового автомобильного транспорта в нашей стране очень велика, а в будущем будет достигать все более значительного уровня. По прогнозу ученых и специалистов Россия будет играть ключевую роль в процессах экономической интеграции на евроазиатском континенте в связи с восстановлением Великого шекового пути и созданием коридоров Север-Юг и Восток-Запад в Европе и Азии, а также в связи со вступлением Китая в ВТО и предстоящим вступлением в ВТО России, что, несомненно, отразится на деятельности отечественных автоперевозчиков. Несмотря на это, в настоящее время российский рынок автотранспортных услуг развит, к сожалению, не достаточно сильно.

Автомобильный транспорт принадлежит к числу отраслей, более всего пострадавших при переходе от плановой экономики к рыночной. Ослабление государственной поддержки, сокращение бюджетного финансирования, высокая степень износа инфраструктуры отрасли и основных средств производства автотранспортных услуг, а также рост цен на энергоносители крайне негативно сказались на его работе. В результате повсеместно стало происходить разукрупнение организаций автомобильного транспорта, стали снижаться качество обслуживания потребителей автотранспортных услуг и уровень безопасности перевозок, стала расти пропасть между уровнем организации систем доставки грузов российскими автоперевозчиками и международно-признанными стандартами, растут тарифы на автотранспортное обслуживание и т п. Все перечисленные факторы приводят к значительной составляющей издержек грузового автомобильного транспорта в стоимости продукции отдельных секторов российской экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более. Суммарно же эти издержки, с учетом выпонения по-грузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 мрд. руб-

лей в год или около 7% от ВВП РФ. Такими^ЭДР^ц цэдачицше позиции грузо-

I БИБЛИОТЕКА

вого автомобильного транспорта в экономике России в целом и жизнедеятельности систем товарораспределения основных ее отраслей заставляют обратить внимание на существующие проблемы данной отрасли.

Адаптация к столь сложным условиям выходит далеко за пределы возможностей отдельных автотранспортных организаций. Поэтому большое значение приобретает концепция горизонтальной кооперации участников рынка транспортао-экспедиционных услуг, а также других предприятий, по роду своей деятельности связанных с системами доставки грузов, представляющая собой своеобразный союз конкурентов, то есть союз равноправных партнеров на общем рынке. Таким образом, совместными усилиями можно будет достигнуть качественного скачка в решении задач развития отрасли автомобильного транспорта и повышения эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков в автотранспортном обслуживании интегрированных логистических систем товарораспределения основных отраслей экономики России.

Сказанное выше определяет актуальность данной диссертационной работы, допонительно подтверждаемую тем фактом, что непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения все новых исследований, направленных на повышение эффективности управления экономикой страны в целом и ее отдельных отраслей, в частности отрасли автомобильного транспорта.

Целью настоящего исследования является разработка научно-методических рекомендаций по повышению эффективности автотранспортного обслуживания интегрированных логистических систем товарораспределения с учетом особенностей современного этапа развития рынка транспортно-экспедиционных услуг и российской отрасли автомобильного транспорта. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

Х Проведена оценка современного состояния отрасли автомобильного транспорта России как ключевого элемента товарораспределительных систем основных отраслей экономики РФ;

Х Проведен анализ существующих методов и современных тенденций формирования сети товарораспределения;

Х Проведена конкретизация понятия линтегрированная логистическая система товарораспределения и особенностей определения эффективности таких систем с учетом взаимодействия их отдельных элементов;

Х Разработана научно-методическая основа организации многофункционального транспортно-экспедиционного центра на основе стратегического партнерства автотранспортных организаций и предприятий смежных отраслей экономики;

Х Предложена методика проведения классификации автотранспортных организаций с использованием метода кластерного анализа в целях оптимального учета особенностей и потребностей каждой из них в процессе организации и дальнейшего функционирования транспортно-экспедиционного центра;

Х Разработаны практические рекомендации по определению эффективности деятельности транспортно-экспедиционных центров такого рода с точки зрения совершенствования функционирования как участников стратегического партнерства на его основе, так и интегрированных логистических систем товарораспределения основных отраслей экономики России, построенных на использовании таких транспортно-экспедиционных центров.

Методической основой проведенных исследований послужили методы экономического и системного анализа, экономико-математического моделирования и технико-экономических расчетов. В ходе исследования автор диссертации опиралась на концепции по государственному регулированию и государственной поддержке развития автомобильного транспорта России, статистические данные Минтранса РФ и Госкомстата РФ, нормативно-правовые документы, программы содействия реформам на автомобильном транспорте России, разработки научно-исследовательских и проектных институтов и труды ученых

экономистов: И. Ансоффа, Н.Д. Фасоляк, Е.А. Хруцкого, Н.В. Афанасьевой, М.П. Гордона, A.M. Гаджинского, С.А. Уварова, А.Н. Радионова, JI.C. Федорова, Д.Д. Костоглодова, С.Н. Нагловского, М.Е. Замановой, В.К. Козлова, Ю.М. Неруш, Б.К. Плоткина, А.И. Семененко, В.В. Щербакова, С В. Домниной, Б.Л. Геронимуса, Л.Б. Миротина, B.C. Никифорова, A.A. Смехова, В.И. Сергеева, А.П. Кожина, В.А. Персианова, Н.С. Ускова, В.В. Дыбской, Ы.Э.Ташбаева и других.

Объектом исследования являются интегрированные логистические системы товарораспределения основных отраслей экономики России, а предметом - процесс автотранспортного обслуживания указанных систем.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

Х разработаны научно-методические рекомендации по организации многофункционального транспортно-экспедиционного центра на основе стратегического партнерства автотранспортных организаций и предприятий смежных отраслей экономики в целях совершенствования автотранспортного обслуживания интегрированных логистических систем товарораспределения;

Х определены основные методические положения функционирования такого транспортно-экспедиционного центра в качестве сложной двухэлементной системы, представляющей собой, с одной стороны, своеобразное профессиональное сообщество участников объединения на его основе, а, с другой стороны, - многофункциональный транспортно-экспедиционный комплекс (терминал);

Х предложен механизм классификации автотранспортных организаций с учетом комплекса как количественных, так и качественных показателей, всесторонне характеризующих их состояние и уровень развития деятельности;

Х установлены методы оценки эффективности функционирования предложенных транспортно-экспедиционных центров с учетом интересов каждого из участников интегрированных логистических товарораспределительных систем, построенных с использованием таких транспортно-экспедиционных центров.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики России в целом и автотранспортной отрасли в частности. Результаты исследования могут быть использованы грузовладельцами, экспедиторскими и транспортными компаниями при разработке мероприятий по повышению экономической эффективности и конкурентоспособности их деятельности, а также при реализации концепций развития и программ содействия реформам в сфере автомобильного транспорта и в рамках федеральной целевой программы Электронная Россия (2002-2010).

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (16-я Всероссийская научная конференция Реформы в России и проблемы управления, Москва, 2001 г.), 2-ой международной конференции Транспорт и логистика 2004 (Рига, 2004 г.), а также на консультациях Координационного совета по логистике (Москва, 20042005 гг.).

Публикации. По результатам диссертационного исследования автором опубликовано 3 научные работы общим объемом около 2,3 п.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературных источников и приложений. Основной текст работы изложен на 157 страницах, включает 17 таблиц и 33 рисунка.

2. Содержание работы

Во введении обоснована актуальность исследования, определены его цель и задачи, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Анализ состояния автомобильного транспорта России как ключевого элемента интегрированных логистических систем товарораспре-

деления проанализирована ситуация, сложившаяся в настоящее время в сфере автотранспортного обслуживания интегрированных логистических систем го-варораспределения ведущих отраслей экономики России, а также проведена оценка современного состояния и уровня развития автотранспортной отрасли России Особое внимание уделено вопросам формирования интегрированных логистических систем товарораспределения и факторам, снижающим привлекательность и конкурентоспособность российских перевозчиков в процессе автотранспортного обслуживания этих систем.

Исследование показало, что в настоящее время российский рынок транс-портно-экспедиционных услуг развит, к сожалению, недостаточно сильно. По мнению экспертов, его потенциал оценивается в 120 мрд USD (в тоже время, общий оборот европейского рынка транспортно-экспедиционных услуг составляет более 600 мрд. евро), причем доля сектора перевозок грузов всеми видами транспорта составляет 55%, сектора складских услуг - 13% и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок - 32%. Необходимо отмстить, что на современном этапе развития мировой экономики для большинства развитых стран именно автомобильный транспорт является основным видом транспорта и ключевым элементом транспортной системы доставки грузов. Так, в настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема грузовых перевозок выпоняется автомобильным транспортом.

Как показал анализ, в России грузовой автомобильный транспорт также играет ключевую роль в транспортно-экспедиционном обслуживании товарораспределительных систем основных отраслей экономики, что также характеризует его значительную составляющую в стоимости продукции этих отраслей. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственных структур, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса. Ежедневно автотранспортом в России перевозится около 17 мн тонн грузов. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше. Общий объ-

ем перевозок грузов и грузооборот автомобильного транспорта в 2004 г. составили соответственно 5763,1 мн. т. и 221,0 мрд. ткм (январь-ноябрь 2005 г. -178,5 мрд. ткм), что в процентном соотношении к показателям предыдущего года составило соответственно 88,5% и 127,5 %.

Преимущественное использование автомобильного транспорта для обслуживания товарораспределительных систем в России подтверждается данными о динамике изменения объема перевозок по всем видам транспорта за 1994-2003 года (рис. 1), а также тем, что доля автомобильного транспорта в объеме перевозок грузов, перевезенных всеми видами транспорта, в 2003 г. составила почти 55 % (Таблица 1). Основные факторы, обусловившие такой приоритет автомобильного транспорта, приведены на рис. 2.

Воздушный

Внутренний водный

Трубопроводный

Железнодорожный

Промышленный железнодорожный

Автомобильный

Рис. 1. Динамика изменения объема перевозок грузов по всем видам транспорта за период 1994-2003 гг.

Следовательно, мы можем сделать вывод, что малейшее увеличение стоимости услуг организаций транспортной отрасли, в частности автотранспортных организаций (ATO), приведет к увеличению стоимости продукции обслуживаемых ими секторов российской экономики, инфляции и к другим негативным экономическим последствиям.

" " 0,1

Вследствие этого, очевидно, что одним из основных условий обеспечения конкурентоспособности грузовладельцев является эффективность цепочки поставок товаров, так как производители-конкуренты не могут снижать непосредственные издержки, связанные с производством, без риска снижения качества продукции. В тоже время мы не можем до бесконечности снижать стоимость

транспортно-экспедиционного обслуживания, так как она в свою очередь, ха-

рактеризует не только статью затрат грузовладельцев, но и уровень доходов автотранспортных организаций и определяется себестоимостью производства I ранспортно-экспедиционных услуг.

Таблица 1.

Доля различных видов транспорта в общем объеме грузовых перевозок в 2003 г.

Вид транспорта Доля в общем объеме перевозок

Железнодорожный 9,74 %

Морской 0,29 %

Трубопроводный 8,19%

Автомобильный 54,29 %

Внутренний водный 1,00%

Промышленный железнодорожный 26,49 %

Воздушный 0,01 %

Таким образом, в процессе товарораспределения участвуют как минимум две заинтересованные стороны: производственные и/или торговые компании и организации, выпоняющие транспортно-экспедиционное обслуживание указанного процесса товарораспределения. С этой точки зрения основная проблема управления распределением товаров Ч как наилучшим образом организовать такую сеть потенциально противоречивых интересов, чтобы как на индивидуальном, так и на колективном уровне (по критерию качества и стоимости распределяемых товаров для конечного потребителя) входящие в нее организации были более эффективными, чем группировки конкурентов. В этой связи, становится очевидной необходимость и актуальность интеграции транспортных сис-

тем и систем товарораспределения производственных и торговых структур и дальнейшего их рассмотрения в качестве равноправных взаимодопоняющих половинок единой целой интегрированной логистической системы товарораспределения. При этом полученная интегрированная система будет предполагать сквозное управление всеми функциональными подсистемами как составляющими единого процесса управления всеми потоками в системе товарораспределения, а оптимальным вариантом ее организации будет считаться тот, который обеспечит получение максимального экономического эффекта при минимуме затрат одновременно для всех звеньев (подсистем) этой системы.

Рис. 2. Факторы, способствующие широкому использованию автотранспорта в системах товарораспределения

В определении эффективности интегрированных логистических систем товарораспределения и качества принимаемых в процессе их функционирования управленческих решений применим критерий оптимальности В Парето, который позволяет проверить, улучшает ли деятельность конкретного звена системы ее общее состояние. Согласно указанному критерию, эффективным функционированием совокупности подсистем будет считаться такое допустимое экономическое поведение интегрированной логистической системы товарораспределения (минимум суммарных затрат или максимум прибыли), при котором ни одна из подсистем не сможет улучшить свое положение (минимизировать свои локальные издержки или максимизировать прибыль), не ухудшая при этом положение хотя бы одной из остальных подсистем

Следовательно, согласно теории интеграции, улучшение работы автотранспортных предприятий неизменно дожно приводить к повышению эффективности обслуживаемых ими интегрированных логистических систем товарораспределения.

Вместе с тем, как показал анализ, реструктуризация экономики России привела к возникновению ряда сложных социально-экономических проблем, как на внутреннем, так и на международном рынке грузовых автомобильных перевозок, основные из которых приведены в таблице 1. Такие проблемы как: слабая материально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие, несогласованность правовых и законодательных действий и норм, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите российских перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных колег и ряд других негативных факторов приводят к тому, что потребители транспортно-экспедиционных услуг все чаще предпочитают работать с западными автотранспортными компаниями, а российские перевозчики довольствуются второстепенной ролью даже на своем родном российском рынке (для примера, объем перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении в 2004 году составил 30,25 мн. т, однако всего лишь 38% из

Таблица 2.

Основные факторы, снижающие конкурентоспособность российских ATO

Описание Причины возникновения Последствия возникновения

Формирование избыточного предложения на рынке грузовых автоперевозок, не подкрепленного соответствующим уровнем спроса - Отсутствие установленных критериев для выхода предприятий на рынок. - Кажущаяся легкость и доступность получения прибыли при осуществлении перевозок, - Отсутствие соответств) ющего законодательного регулирования отрасли, - Низкая конкурентоспособность и неспособность российских АТО предоставлять высококачественные услуги, вследствие чего крупные компании не способны поддерживать свою жизнедеятельность на рынке и т п - Разукрупнение организаций автомобильного транспорта, появление на рынке большого количества малых организаций, - Несоответствие отечественных АТО требованиям мировых стандартов в области организации систем доставки, - Уменьшение ассортимента и снижение качества предоставляемых услуг в связи с невозможностью формирования развитой инфраструктуры и содержания необходимых средств производства для малых АТО, - Усложнение для грузовладельцев процесса выбора партнера в сфере автомобильных перевозок, - Невозможность объективной оценки состояния отрасли и целенаправленных воздействий на автотранспортный рынок; - Снижение эффективности решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов транспортно-экспедиционной деятельности, об упорядочении конкуренции, о регламентации взаимоотношений между участниками системы доставки и т п

Несовершенство законодательной базы в сфере автомобильного транспорта Непоследовательная политика государства в сфере обновления и усовершенствования нормативно-правовой и законодательной базы в сфере автомобильных перевозок - Ущемление интересов российских перевозчиков на международном рынке, - Усложнение интеграции российской транспортной отрасли в мировую транспортную систему в виду невозможности синхронизации деятельности российских и иностранных операторов рынка транспортно-экспедиционных услуг; - Несоответствие отечественной нормативно-правовой и законодательной базы современным условиям хозяйствования и уровню развития как российской, так и мировой экономики; - Достаточно низкий уровень эффективности отрасли автомобильных перевозок и т.п.

Неблагоприятная налоговая среда - Непоследовательная политика государства в сфере обновления и усовершенствования налогового законодательства в сфере автомобильных перевозок, - Отсутствие разработок по системам прямых и косвенных льгот для отечественных АТО в целях защиты интересов и поддержки национального рынка транспортно-экспедиционных услуг - Снижение притока инвестиций в производство автомобилей и автомобильных компонентов в России, а также на развитие отрасли автотранспорта в целом. - Сильное удорожание импортного подвижного состава; - Увеличение тарифов на транспортно-экспедиционную деятельность и, как следствие, увеличение транспортной составляющей в стоимости продукции основных секторов российской экономики, а также снижение ценовой конкурентоспособности отечественных автоперевозчиков и т п.

Низкий уровень обеспеченности отрасли квалифицированными кадрами - Нехватка современной учебной литературы и технических средств обучения для большинства специальностей автотранспортной отрасли, - Низкий уровень оплаты труда сдерживает приток молодых специалистов на научно-педагогическую работу в транспортные ВУЗы и т п - Уменьшение ассортимента и снижение качества предоставляемых услуг в связи с нехваткой рабочих и специалистов в сфере автотранспорта, - Уменьшение возможности применения прогрессивных технологий перевозок грузов в виду нехватки соответствующих специалистов, - Рост уровня аварийности в виду недостаточного профессионализма водителей; - Руководство деятельностью множества ATO менеджерами не профильного образования, не до конца понимающих специфику отрасли, что является одной из причин снижения конкурентоспособности российских перевозчиков и т.п

Окончание таблицы 2.

Описание Причины возникновения Последствия возникновения

Нерациональная структура и отрицательное техническое состояние парка подвижного состава российских ATO - Неспособность российской автомобильной промышленности производить подвижной состав, соответствующий международным требованиям безопасности и стандартам качества, - Недоступность автомобилей иностранного производства вследствие их дороговизны, неразвитой системы лизинга в РФ и высоких ввозных таможенных пошлин и т п - Высокий износ подвижного состава отечественных ATO и, как следствие, высокая стоимость технического обслуживания и ремонта подвижного состава с большим сроком службы и поддержания его работоспособности, - Снижение качества и сокращение ассортимента предоставляемых транспортио-зкспедиционных услуг, например, в связи с отсутствием малотоннажных автомобилей; - Неспособность российских перевозчиков составить достойную конкуренцию своим западным колегам, - Зачастую отсутствие возможности выхода российских перевозчиков на международный рынок в связи с запретом въезда АТС с неудовлетворительным техническим состоянием на территорию большинства стран Европы и т.п.

Неразвитая дорожная инфраструктура - Непоследовательная государственная политика в сфере строительства и обустройства дорожной сети; - Износ дорожного полотна в связи с использованием несоответствующих климатическим условиям материалов, а таюке использованием несоответствующего подвижного состава и неправильной его загрузки, когда смещается нагрузка на оси автомобиля и т.п - Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена с большинством ее пользователей, - Недостаточное развитие дорожной сети и низкое качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилезации и приводят к увеличению уровня аварийности, - Инфраструктура транспортно-экспедиционного, сервисного и информационного обслуживания автодорог не соответствует международным требованиям и европейским стандартам, - Уменьшение возможности применения прогрессивных технологий перевозок грузов и т.п.

Проблемы автотранспортной отрасли в сфере таможни - Несовершенство процедуры таможенного оформления, - Необустроенность автотранспортных пунктов пропуска; - Непоследовательная политика государства в сфере обновления и усовершенствования таможенного законодательства, а также модернизации и усовершенствования материально-технической базы российской таможни и т п - Простои автомобильного транспорта при переходе границы и при таможенном оформлении товара; - Невозможность использования передовых логистических концепций типа точно в срок; - Невозможность планирования сроков доставки, - Высокие таможенные пошлины на импортируемый подвижной состав и т.п

Несоответствие принципов деятельности российских ATO их зарубежным колегам - Отсутствие установленных критериев для выхода ATO на рынох. - Нерешенность проблемы кадрового обеспечения отрасли, - Непоследовательная законодательная политика государства, - Устаревшая и несоответствующая международным требованиям и стандартам материально-техническая база российских перевозчиков и т п. - Преимущественный выбор грузовладельцами в качестве бизнес партнеров иностранных перевозчиков, - Затруднения для выхода российских автоперевозчиков на международный транспортный рынок, - Затруднение интеграции российского транспортного комплекса в мировую транспортную систему и т п.

них было выпонено российскими перевозчиками). Все это приводит к тому, что автомобильный транспорт России продожает быть убыточной отраслью: по данным ФСС РФ доля убыточных организаций автомобильного транспорта в период январь-ноябрь 2005 года составила 69,6%, а общая сумма их убытка -86,8 мн. руб.

Таким образом, прогнозируемый рост спроса на перевозки грузов автомобильным транспортом (согласно прогнозам специалистов, спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 мрд. дол. в год), с одной стороны, и негативные факторы в современном состоянии автотранспортной отрасли - с другой, создают угрозу социально-экономическому развитию России в целом и отдельных ее регионов, а также ослаблению позиций России на мировом рынке транспортно-экспедиционных услуг.

Во второй главе Повышение эффективности автотранспортного обслуживания интегрированных логистических систем товарораспределения основное внимание уделено разработке методики организации многофункциональных транспортно-экспедиционных центров на основе стратегического партнерства автотранспортных организаций и предприятий других отраслей экономики, по роду своей деятельности так или иначе связанных с доставкой грузов в интегрированных логистических системах товарораспределения.

Предлагаемый транспортно-экспедиционный центр будет представлять собой, с одной стороны, своеобразное профессиональное сообщество автотранспортных организаций и предприятий смежных отраслей экономики, предоставляющее информационные, консультационные и другие услуги, участвующее в разработке рекомендаций, предложений и инноваций в сфере функционирования рынка автомобильных перевозок и транспортно-экспедиционных услуг, а, с другой стороны, многофункциональный транспортно-экспедиционный комплекс, на территории которого будут располагаться разнообразные склады, контейнерные, контрейлерные и комбинированные терминалы с соответствующим подвижным составом и оборудованием, подъездные пути и маневровые площадки железнодорожного и автомобильного транспорта, тамо-

женные посты, парки автомобильного транспорта, центры технического обслуживания подвижного состава, экспертные и финансовые организации (банки, страховые компании, центры сертификации, брокерские фирмы, аналитические исследовательские центры, вычислительные и информационные центры), почта, гостиницы, пункты питания, медико-оздоровительные комплексы, охранные агентства и т.д., где компании-грузовладельцы смогут получить очень широкий спектр услуг, передав все операции на аутсорсинг. Структура транспортно-экспедиционного центра приведена на рис. 3, а его основные цели и направления деятельности - на рис. 4.

Рис. 3. Структура транспортно-экспедиционного центра

Для того чтобы деятельность предлагаемого в диссертации транспортно-экспедиционного центра была эффективной, а стратегический альянс (партнерство) организаций, лежащий в его основе, был как можно более устойчивым и догосрочным, а также в целях сохранения коммерческой самостоятельности

- координация деятельности участников объединения, представление и зашита их интересов в сфере перевозок грузов;

- нормативно-правовая деятельность, консультирование по правовым вопросам при осуществлении МАП;

- бухгатерское и аудиторское сопровождение деятельности участников ТЭЦ;

- страхование, визовая поддержка и т.п.

- развитие и применение современных информационных технологий, организация интегрированной информационной системы;

- организация профессиональной подготовки сотрудников компаний-участников ТЭЦ;

- содействие в организации систем доставки и т.д.

- снижение сб/ст перевозок за счет уменьшения трансакционных издержек, улучшения использования производственных мощностей ATO, сни жения стоимости таможенной обработки грузов;

- расширение комплекса услуг и возможность применения транслортно-логистических технологий по терминальной системе, мультимодаль-ным и интермодальным перевозкам с применением крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов;

- использование складского комплекса в качестве распределительного центра и места для хранения и грузообрабо i ки поступающей продукции

Рис. 4. Основные цели и направления деятельности транспортно-экспедиционного центра

членов данного партнерства, на наш взгляд, необходимо организовывать ТЭЦ как отдельное юридическое лицо. При этом наиболее приемлемой организационно-правовой формой предлагаемого транспортно-экспедиционного центра является, на наш взгляд, акционерное общество, что позволит участникам объединения оставаться самостоятельными субъектами рынка транспортно-экспедиционных услуг и одновременно участвовать в деятельности транспорт- i

но-экспедиционного центра в связи с приобретением ряда имущественных и иных прав при покупке акций соответствующего акционерного общества. I

Очевидно, что создание транспортно-экспедиционного центра - это очень масштабный проект, в целях успешной реализации которого необходимо заранее готовить площадку для объединения различных организаций, многие из которых являются конкурентами на рынке транспортно-экспедиционных услуг, чтобы все участники объединения были к таковому готовы и понимали, какую выгоду от участия в проекте они получат. Основные положительные стороны участия в проектах такого рода для организаций - потенциальных членов объединения на основе ТЭЦ, деятельность которых так или иначе связана с системами товарораспределения промышленных и торговых структур, а также отрасли автотранспорта и государства в целом приведены в таблице 3. В качестве выгоды от организации ТЭЦ в таблице 3 также приведены некоторые возможности поэтапного снижения стоимости транспортно-экспедиционного обслуживания компаний-грузовладельцев, схематическое же изображение этого процесса представлено на рис. 5.

Кроме того, если определять целесообразность строительства предлагаемого ТЭЦ, учитывая лишь объединение различных организаций в стратегиче- Х ский союз на его основе, то от действующего в этом случае эффекта масшта- : ба может быть достигнута экономия, что подтверждается данными таблицы 4 г (по аналогии с усредненными цифрами по проведенному в 2003 году в Западной Европе, Японии и США анализу деятельности 880 стратегических альянсов).

Таблица 3.

Основные преимущества (выгода) создания ТЭЦ

Кто получает преимущество В чем заключается преимущество

Потребители транспортно-экспедиционных услуг 1 Облегчение процесса поиска партнеров в области ТЭО, 2 Приобретение поного комплекса услуг высокого качества в одном месте, 3 Синхронизация бизнеса, т с возможность построения интегрированных систем това-рораспределения, 4 Интеграция информационных систем с транспортио-экспедиционной компанией, возможность работы в реальном времени, 5 Образование рациональных транспортных цепочек путем объединения меких партий товаров в футовые единицы, и таким образом, соединение грузовых потоков в единый поток и снижение за счет этого стоимости доставки, С Получение поного информационного сопровождения каждой единицы товара, 7 Снижение трансакционных издержек, 8 Сокращение количества необходимых квалифицированных сотрудников в области организации и управления системами распределения и доставки товаров, т е необходимость выпонения лишь одной функции контроля за процессом доставки, 9 При вступлении в объединение возможность капитализации финансовых средств и получения допонительной прибыли в виде дивидендов и т д

Автотранспортные организации 1 Возможность развития бизнеса и его синхронизации с системами товарораспределе-ния потребителей транспортно-экспедиционных услуг, а также приведения его к соответствию мировым стандартам качества, 2 Возможность использования общих ресурсов, инфраструктуры и средств производства вместо создания своих собственных, 3 Обеспечение работой, обратной загрузкой (снижение порожнего пробега ПС и простоя складского и другого оборудования), быстрой передачи заказа другой организации при возникновении форс-мажорных обстоятельств с помощью использования диспетчерской службы центра, 4 Улучшение использования мощностей оборудования, которое предназначено для транспортировки, переваки и складирования грузов, 5 Повышение квалификации персонала за счет проводимых на базе центра тренингов и специализированных курсов, 6 Сокращение количества необходимых квалифицированных сотрудников в области бухгатерского учета, информационных технологий, менеджеров по работе с клиентами и т п, и соответственно сокращение фонда заработной платы, 7 Образование рациональных транспортных цепочек путем объединения меких партий товаров в грузовые единицы, и таким образом, соединение грузовых потоков в единый поток и снижение за счет этого себестоимости доставки, 8 Скидки у зарубежных партнеров за счет общего объема работы и т д 9 Содействие в организации деятельности в сфере получения разрешений, визовой поддержки, консультационных услуг, 10 Приобретение допонительной статьи доходов в визе дивидендов от акций ТЭЦ, 11 Капитализация финансовых средств и т п ,

Отрасль автотранспортных услуг 1 Достижение международного уровня транспортно-экспедиционного обслуживания, развитие отрасли до соответствия международным стандартам качества, 2 Конкурентоспособность отечественных перевозчиков на международном рынке, 3 Создание предпосылок для предотвращения допуска на рынок лохотников за легкой добычей, установление определенных стандартов качества в России и критериев допуска на рынок организаций, 4 Организация международного сотрудничества, $ Участие специалистов центра в совершенствовании нормативно-правовых документов, в интересах автомобильных перевозчиков, касающихся деятельности таможни, дорожной сети и организации систем доставки грузов и т п, 6 Создание общей информационной базы, облегчающей процесс получения и обработки необходимой для планирования развития отрасли, 7 Повышение квалификации кадрового состава за счет проводимых на базе ТЭЦ тренингов и курсов и т д

Окончание таблицы 3.

Кто получает преимущество В чем заключается преимущество

Государство 1 Возможность перераспределения потоков международных перевозок и организации их транзитного прохождении по территории России, 2 Привлекательность российских регионов, где организуются ТЭЦ, для иностранных инвестиций и развитие экономики соответствующих регионов, 3 Развитие отрасли транспорта и смежных сфер хозяйствования, соответствие международным стандартам, 4 Упрощение учета работы отрасли и ее участников за счет создания интегрированной информационной системы и практической базы, отражающей использование передовых технологий при доставке грузов, 5 Эффективное с точки зрения народного хозяйства и поставленных задач управление разделением труда между грузоносителями, 6 Концентрация оборудования для грузового транспорта в одном месте и разгрузка обслуживаемых территорий благодаря связыванию воедино грузовых потоков, 7 Реорганизация территорий, за счет чего появляется возможность более эффективной охраны и ухода за ландшафтом, снижение вредного воздействия (выхлопы и шум) на окружающую среду в соответствующих регионах, $ Уменьшение времени транспортировки, а, следовательно, и ускорение циркуляции (кругооборота) народнохозяйственных грузов и материалов, обеспечение высокой надежности снабжения, 9 Создание предпосылок для использования в системах доставки новейших логистических технологий, смешанных и комбинированных перевозок, 10 Возможность выпонять только поддерживающую функцию при функционировании ТЭЦ вместо поного ведения и организации с нуля и т д

Таможенные органы 1 Выработка определенной стандартной схемы работы для членов объединения, синхронизация бизнеса, 2 Наличие постоянного объема работы, проектов и клиентов, 3 Снижение риска работы с клиентами за счет прозрачности их бизнеса, 4 Наличие обшей информационной системы, не только облегчающей работы таможенных органов, но и их взаимодействие с клиентами, ^ Убыстрение и упрощение процесса таможенной обработки за счет участие в ТЭЦ банков, сертификационных органов и т п, 6 Возможность снижать цены на услуги за счет большого объема работы, 7 Возможность снижения проходных цен (таможенных тарифов) на определенные группы товаров и отказа от черных и серых схем (легализация таможенного оформления грузов) за счет использования схемы работы по контрактам, которая подразумевает объединение однородных грузов нескольких импортеров под один коотракт, в связи с чем ФТС сможет одобрить понижение тарифов за счет большого объема импортируемого товара по данному контракту и т д

Страховые компании 1 Выработка определенной стандартной схемы работы для членов объединения, синхронизация бизнеса 2 Наличие постоянного объема работы, проектов и клиентов, 3 Скидки у зарубежных партнеров за счет общего объема работы, 4 Снижение риска работы с клиентами за счет прозрачности их бизнеса, 5 Возможность разработок инновационных проектов в сфере страхования грузов, развитие новых форм взаимодействия с клиентами, 6 Возможность снижать цены на услуги за счет большого объема работы; 7 Уменьшение количества страховых случаев за счет партнерства организаций ТЭЦ и работы диспетчерской службы и т д.

Банки и другие финансовые структуры 1 Получение и постоянное ведение проектов по аудиту, бухгатерскому учету и банковскому сопровождению бизнеса членов объединения на основе ТЭЦ, 2 Снижение риска работы с клиентами за счет прозрачности их бизнеса, 3 Создание клиринговых систем, систем синхронизации и информационного сопровождения, которые могут стать своеобразным стандартом качества для соответствующей отрасли, 4 Участие в лизинговых и кредитных проектах членов объединения и т и , 5 Возможность снижать цены на услуги за счет объема работы; 6 Своеобразный монополизм деятельности; 7 Скидки у зарубежных партнеров за счет общего объема работы и т д

Рис. 5. Схема поэтапного обеспечения конкурентоспособного уровня цен на транспортно-экспедиционное обслуживание при использовании ТЭЦ

Таблица 4.

Экономия за счет действия эффекта масштаба при объединении

организаций автомобильного транспорта в стратегические союзы

Направление деятельности, по которой достигается экономия Уровень экономии

Совместное производство транспортно-экспедиционных услуг 25%

Проектирование систем доставки 25%

Развитие НИОКР 30%

Совместные продажи производимых услуг (комплексное обслуживание потребителей) 55%

Проведение совместных маркетинговых программ 70%

Из западного опыта также известно, что использование лишь распределительного центра в структуре интегрированной логистической товарораспределительной системы тоже, в свою очередь, имеет хорошие перспективы, что от-бражено в таблице 5.

Таблица 5.

Экономический эффект от использования распределительного центра в структуре интегрированной логистической системы товарораспределения

Как проявляется экономический эффект Уровень достигаемого экономического эффекта

Сокращение времени на приемку, комплектацию, отгрузку продукции 1,5-2 раза

Увеличение поноты выпонения заказов конечных потребителей до 95%

Возможность увеличения торгового ассортимента до 30%

Увеличение оборачиваемости товаров, сокращение общих товарных запасов до 50-70%

Несмотря на то, что сделать точный расчет совокупного эффекта от всех направлений деятельности предлагаемого ТЭЦ и всех вариантов его использования при организации интегрированных логистических товарораспределительных систем в настоящее время не представляется возможным, очевидно, что эффект этот будет грандиозным и будет заключаться в следующем:

- снижение непроизводительных затрат по всей цепочке поставок (перепроизводство продукции, простои, транспортировка, складские запасы, перемещения, избыточность операций в процессе изготовления, брак);

- появление возможности учета потребительского спроса и улучшение гибкости системы в части реакции на изменения, связанные с возрастанием требований к качеству, как к самой продукции, так и к транспортно-экспедиционному обслуживанию грузовладельцев внутри системы;

- снижение общих потерь в системе товарораспределения;

- снижение себестоимости продукции для конечного потребителя и себестоимости комплекса транспортно-экспедиционных услуг для грузовладельцев внутри системы товарораспределения;

- сокращение складских запасов готовой продукции и комплектующих при повышении уровня обслуживания клиентов;

- увеличение производительности работы ATO, входящих в стратегический союз на основе ТЭЦ, при тех же производственных мощностях;

- повышение качества как транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев внутри систем товарораспределения, так и конечных потребителей распределяемой продукции;

- увеличение доходности всех участников системы товарораспределения;

- улучшения финансового потока внутри и вне системы товарораспределения за счет увеличения частоты отгрузок и выставления счетов и т.д.

Таким образом, проведенные исследования свидетельствуют о том, что создание предлагаемых транспортно-экспедиционных центров может быть рассмотрено в качестве одного из вариантов совершенствования автотранспортного обслуживания интегрированных логистических товарораспределительных систем. Кроме того, возведение таких многофункциональных транспортно-экспедиционных центров, на наш взгляд, - завтрашний день транспортно-экспедиционного рынка в России, так как, объединяя на одной платформе компании разных отраслей и транспортные коммуникации, они будут устанавливать качественно новые стандарты в концепциях развития, дизайна и управления системами доставки и распределения товаров и услуг.

Третья глава Оценка эффективности и целесообразности организации транспортно-экспедиционных центров для обслуживания интегрированных логистических систем товарораспределения посвящена методам определения эффективности функционирования транспортно-экспедиционных центров.

Так как проектируемый транспортно-экспедиционный центр представляет собой сложную многоуровневую систему, то эффективность его функционирования дожна оцениваться, исходя из принципа синергетического эффекта, т.е. результаты совместной деятельности входящих в состав центра организаций дожны подтверждать взаимовыгодность их сотрудничества и объединения, причем экономический эффект от их совместной деятельности дожен быть гораздо больше простой агебраической суммы эффектов при их изолированном функционировании. Следовательно, если обозначить экономический

эффект от изолированной от других деятельности каждого члена объединения на основе ТЭЦ, как ЭД экономическую эффективность их совместной деятельности на основе ТЭЦ, как Эсумм, то экономическую эффективность деятельности самого центра (Этэц) мы сможем определить следующим образом:

Этэц = Эсумм

Соответственно, чем больше будет эффект от функционирования ТЭЦ, т.е. Эюц, тем выгоднее будет участие в соответствующем стратегическом союзе, который с увеличением Эпц будет становиться более прочным, а планы его членов относительно совместной деятельности на рынке - все более догосрочными.

В связи с трудностями решения задачи на определение эффективности объектов такого рода наиболее целесообразным при этом следует считать многоуровневый системный подход, при котором решаемая задача представляется в виде иерархической системы более простых подзадач, решение которых будет адекватно решению общей задачи.

Таким образом, параметры, характеризующие эффективность режима функционирования отдельных звеньев (подсистем, участников) транспортно-экспедиционного центра, являются исходными для решения задачи определения эффективности деятельности самого транспортно-экспедиционного центра. В качестве единого принципа эффективности в данном случае может быть принят принцип гарантированного результата, при котором решаются задачи, учитывающие как критерии эффективности, характеризующие качество работы отдельных звеньев транспортно-экспедиционного центра (автотранспортные и другие организации, входящие в его состав), так и критерии, описывающие деятельность транспортно-экспедиционного центра и обслуживаемых им интегрированных логистических товарораспределительных систем в целом.

Таким образом, исследуемый транспортно-экспедиционный центр можно рассматривать как модель двухуровневой активной системы.

Механизм функционирования транспортно-экспедиционного центра содержит такие компоненты, как Fi(at, bt, SRt) - цели функционирования транспортно-экспедиционного центра и Fn(at, bt) - цели функционирования его активных подсистем (участников объединения на основе ТЭЦ),

где а, - вектор технико-технологических нормативов и параметров t-й активной подсистемы (ATO), постоянных при решении задач первого уровня (центра), но варьируемых при решении задач второго уровня (ATO);

bt - вектор неуправляемых (постоянных) нормативов и параметров, характеризующих t-ю активную подсистему (ATO);

Sri - доля общих ресурсов, выделенных t-й активной подсистеме (ATO) Заданный механизм функционирования транспортно-экспедиционного центра носит повторяющийся, многоэтапный характер При этом каждый период функционирования состоит из ряда последовательно протекающих этапов: стратегическое управление, тактическое управление, тактическое управление, оценка функционирования ATO и транспортно-экспедиционного центра в целом, стимулирование работы ATO, определение достигнутых значений F) и F]

Для согласования решений, получаемых на разных уровнях, транспортно-экспедиционный центр (первый уровень) координирует режим функционирования ATO, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов на основе проведения предварительной их классификации, условиям вступления в объединение, результатам работы, степени участия в деятельности объединения и т п. кроме того, координация деятельности ATO со стороны транспортно-экспедицион-ного центра осуществляется путем распределения заказов на доставку, объемов работы с помощью деятельности централизованной диспетчерской службы и информационной системы транспортно-экспедиционного центра.

Таким образом, к F следует отнести: повышение качества транспортно-экспедиционного обслуживания интегрированных логистических товарораспределительных систем и повышение конкурентоспособности этого обслуживания, обеспечение требуемого уровня тарифов на предоставляемые услуги, внедрение ресурсосберегающих технологий, совершенствование управления

процессом доставки, обоснование нормативов используемых в системе доставки трудовых, финансовых, материальных и других ресурсов и т.п. В свою очередь, к РД следует отнести: снижение затрат на выпонение транспортно-экспедиционного обслуживания интегрированных логистических товарораспределительных систем, снижение количества работников и повышение их профессионализма, сокращение времени простоя транспортных средств, складского технологического оборудования и других средств производства транс-портно-экспедиционных услуг и т.п.

Учитывая все вышесказанное, отметим, что поскольку какой бы то ни было эффект (результат) является продуктом функционирования системы, то ее эффективность или результативность следует понимать как степень достижения результата, заданного ее функцией, т.е. как степень соответствия фактического результата тому, который дожен иметь место при всей поноте выпонения системой своей функции.

Следовательно, мы получаем два условия эффективности двухуровневой активной системы транспортно-экспедиционного центра:

1) если Рпфшст => Рп, т.е. факгический результат деятельности автотранспортных организаций, входящих в состав транспортно-экспедиционного центра будет соответствовать (стремиться к соответствию) целям их функционирования, то мы можем говорить об эффективности и целесообразности создания транспортно-экспедиционного центра (выпонение условия Р|факт => Р[), который своей деятельностью способствовал достижению этого соответствия;

2) если р1факг => Рь т.е. фактический результат деятельности транспортно-экспедиционного центра будет соответствовать (стремиться к соответствию) целям его функционирования, то мы можем говорить об эффективности и целесообразности его создания, что будет способствовать улучшению работы входящих в его состав автотранспортных организаций, т е преодоления ими одной из ступеней к увеличению эффективности их деятельности и выпонению условия Рнфагг=> Ри-

Таким образом, рассмотренные в диссертации методические аспекты системного подхода и сформулированные принципы моделирования являются основополагающими при формировании интегрированных логистических товарораспределительных систем, а также при определении эффективности функционирования в этих системах транспортно-экспедиционных центров.

3. Заключение

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Существование любой системы товарораспределения невозможно без участия автомобильного транспорта (как минимум в части выпонения внутрипроизводственных технологических перевозок товаров на различных этапах их производства, а также доставки груза от и до железнодорожного состава, от и до места погрузки морского судна или от и до грузового терминала в аэропорту при использовании смешанных перевозок или выборе соответствующего вида транспорта в качестве альтернативы автомобильному и обратно), что определяет ключевую роль автомобильного транспорта в транс-портно-экспедиционном обеспечении интегрированных логистических систем товарораспределения.

2. Существует необходимость более широкого использования принципа системного подхода в практике хозяйственной деятельности, в частности целесообразным будет проведение интеграции транспортных систем и систем распределения товаров и услуг в единую интегрированную систему в целях последующего анализа и разработки на его основе управленческих решений по повышению эффективности полученных интегрированных логистических систем товарораспределения.

3. В настоящее время автомобильный транспорт является ключевым элементом российского транспортно-экспедиционного рынка. В тоже время, существует ряд требующих решения проблем, препятствующих развитию российской отрасли автомобильного транспорта и способствующих снижению эффективности деятельности автотранспортных организаций в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания интегрированных логистических

товарораспределительных систем, удорожанию продукции основных отраслей экономики России, инфляции и другим негативным экономическим последствиям;

4. Разработанные в диссертации научно-методические подходы к повышению эффективности автотранспортного обслуживания интегрированных логистических систем товарораспределения путем создания многофункциональных транспортно-экспедиционных центров на основе стратегического партнерства автотранспортных организаций и предприятий, по роду деятельности так или иначе связанных с процессом доставки товара в интегрированных логистических системах товарораспределения, способны внести существенные коррективы в программу развития российской автотранспортной отрасли, ускорить процесс интеграции транспортного комплекса России в мировую и европейскую транспортную систему и достичь более высоких организационно-технических и социально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного;

5. Использование предложенной в диссертации методической системы оценки эффективности функционирования транспортно-экспедиционного центра позволяет рассматривать транспортно-экспедиционный центр в качестве сложной системы и определять эффективность его деятельности во взаимосвязи с эффективностью функционирования отдельных звеньев такой системы (ATO, входящие в состав транспортно-экспедиционного центра).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. Фиако Е.В. Перспективы развития логистики в России // Материалы 16-ой всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов // Реформы в России и проблемы управления 2001 // Выпуск 2, ГУУ - М., 2001, 0,1 п.л.

2. Фиако Е.В. К управлению логистикой через взаимодействие // Вестник транспорта № 11/2005, М., 2005, 1,1 п.л.

3. Фиако Е.В. Анализ микрологистической системы АТП // Вестник транспорта № 12/2005, М., 2005, 1,1 п.л.

автора:

Подп. в печ. 23.01.2006. Формат 60x90/16. Объем 1,75 пл. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 24.

ГОУВПО Государственный университет управления! Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Фиако, Екатерина Валерьевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙ

СКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА КАК КЛЮЧЕВОГО ЭЛЕМЕНТА ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТОВАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ

1.1. Принципы организации и управления интегрированными логистическими системами товарораспределения

1.2. Формирование сети товарораспределения, роль автомобильного транспорта в обеспечении функционирования интегрированных логистических товарораспределительных систем

1.3. Основные факторы, снижающие привлекательность российского автомобильного транспорта в обеспечении интегрированных логистических систем товарораспределения

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ЦЕНТРА (ТЭЦ) В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕК-Х ТИВНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИНТЕГРИРО

ВАННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ТОВАРОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1. Организационные аспекты создания ТЭЦ

2.2. Методика классификации АТО для учета их особенностей и потребностей при организации и функционировании ТЭЦ

2.3. Экономические аспекты организации ТЭЦ

2.4. Технические и технологические аспекты организации ТЭЦ

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ И ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ЦЕНТРОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ТОВАРОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

3.1. Методика оценки эффективности функционирования ТЭЦ

3.2. Методы анализа инвестиционной деятельности при принятии решения об организации транспортно-экспедиционного центра

3.3. Методика разработки проектного решения о строительстве транспортно-экспедиционного центра (на примере проектирования складского комплекса, входящего в его состав)

3.4. Методика снижения уровня транспортпо-экспедиционных затрат путем поиска компромисса между затратами на транспортировку и величинами поставок

Диссертация: введение по экономике, на тему "Функции предприятий автомобильного транспорта в интегрированных логистических товарораспределительных системах"

Значимость грузового автомобильного транспорта в нашей стране очень велика, а в будущем будет достигать все более значительного уровня. По прогнозу ученых и специалистов Россия будет играть ключевую роль в процессах экономической интеграции на евроазиатском континенте в связи с восстановлением Великого шекового пути и созданием коридоров Север-Юг и Восток-Запад в Европе и Азии, а также в связи со вступлением Китая в ВТО и предстоящим вступлением в ВТО России, что, несомненно, отразится на деятельности отечественных автоперевозчиков. Несмотря на это, в настоящее время российский рынок автотранспортных услуг развит, к сожалению, не достаточно сильно.

Автомобильный транспорт принадлежит к числу отраслей, более всего пострадавших при переходе от плановой экономики к рыночной. Ослабление государственной поддержки, сокращение бюджетного финансирования, высокая степень износа инфраструктуры отрасли и основных средств производства автотранспортных услуг, а также рост цен на энергоносители крайне негативно сказались на его работе. В результате повсеместно стало происходить разукрупнение организаций автомобильного транспорта, стали снижаться качество обслуживания потребителей автотранспортных услуг и уровень безопасности перевозок, стала расти пропасть между уровнем организации систем доставки грузов российскими автоперевозчиками и международно-признанными стандартами, растут тарифы на автотранспортное обслуживание и т.п. Все перечисленные факторы приводят к значительной составляющей издержек грузового автомобильного транспорта в стоимости продукции отдельных секторов российской экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более. Суммарно же эти издержки, с учетом выпонения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 мрд. рублей в год или около 7% от ВВП РФ. Таким образом, значимые позиции грузового автомобильного транспорта в экономике России в целом и жизнедеятельности систем товарораспределения основных ее отраслей заставляют обратить внимание на существующие проблемы данной отрасли.

Адаптация к столь сложным условиям выходит далеко за пределы возможностей отдельных автотранспортных организаций. Поэтому большое значение приобретает концепция горизонтальной кооперации участников рынка транспортно-экспедиционных услуг, а также других предприятий, по роду своей деятельности связанных с системами доставки грузов, представляющая собой своеобразный союз конкурентов, то есть союз равноправных партнеров на общем рынке. Таким образом, совместными усилиями можно будет достигнуть качественного скачка в решении задач развития отрасли автомобильного транспорта и повышения эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков в автотранспортном обслуживании интегрированных логистических систем товарораспределения основных отраслей экономики России.