Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование транспортного обеспечения предпринимательской деятельности торгово-посреднических фирм тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Кожухарь, Александр Николаевич
Место защиты	Москва
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование транспортного обеспечения предпринимательской деятельности торгово-посреднических фирм"

На правах рукописи

КОЖУХАРЬ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТОРГОВО-ПОСРЕДНИЧЕСКИХ ФИРМ

Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт) 08.00.13. - л Математические и инструментальные методы экономики

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2003

Работа выпонена в Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ).

Научный руководитель - доктор экономических наук, доцент

Метекин Павел Владимирович

Официальные оппоненты: - доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович - кандидат экономических наук, доцент Степанов Алексей Алексеевич

Ведущая организация - Научный центр по комплексным

транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса России

Защита состоится 22 сентября 2003 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 20 августа 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор ^ Богданова Т.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Современное состояние торгово-коммерческих предприятий характеризуется наличием разветвленной сети отделений и филиалов, зачастую находящихся в различных экономических регионах с дифференцированной и диверсифицированной деятельностью. Рыночные условия предъявляют жесткие требования к ведению бизнеса. Возросший динамизм внешней среды и быстро меняющиеся предпочтения потребителей в условиях открытия национальных границ для зарубежных товаров, капиталов и рабочей силы потребовали изменения как организационных, так коммерческих подходов к ведению бизнеса.

Господствующей тенденцией в данной сфере деятельности, как и в сфере производства, становится сжатие и обособление второстепенных функций предприятий с целью концентрации усилий на основном бизнесе. Это достигается за счет передачи части видов деятельности специализированным транспортным фирмам, которые и обеспечивают выбор и выпонение экономически обоснованных решений по продвижению продукции к потребителю. Сложность выбора и реализации таких решений объясняется тем, что в современной экономике конъюнктурно-коммерческие, производственно-технические и прочие факторы находятся в тесной связи и учет их взаимного влияния является задачей далеко не легкой.

Опыт практической деятельности торговых фирм показывает, что после электронных систем связи наибольшее влияние на эффективность их функционирования оказывает транспорт, так как без надежной и устойчивой его работы невозможно создать оптимально функционирующую систему снабжение - производство - распределение - потребление. Кроме того, высокая доля транспортной составляющей в конечной цене товара не может оставаться без внимания и требует поиска путей ее оптимизации. Данная проблема наиболее остро проявляется при обслуживании мекопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов, то есть в сфере оптовой и розничной торговли товарами народного потрббледая^.пййДйвоаьб^вИем.

Актуальность темы исследования объясняется и таким немаловажным фактором, как создание на территории РФ региональных логистических товарораспределительных систем. Неотъемлемой частью данных структур дожны стать самостоятельные транспортные и транспортно-экспедиционные фирмы, которые из традиционных поставщиков морских, автомобильных или воздушных перевозок дожны вырасти в интегрированных поставщиков логистических услуг, доступных не только крупному, но малому и среднему бизнесу.

Недостаточная разработанность вышеуказанных вопросов, а также их теоретическая и практическая значимость определили выбор темы и основные направления исследования.

Цель и задачи исследования. Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по обеспечению эффективной предпринимательской деятельности транспортных фирм, обслуживающих торгово-посреднические предприятия.

Поставленная цель определила решение следующих задач:

Х анализ рынка транспортных услуг;

Х анализ основных видов и форм коммерческих сделок транспортных предприятий;

Х обоснование экономического критерия в моделях выбора управленческих решений;

Х разработка методики оперативного управления деятельностью торгово-коммерческого предприятия с учетом транспортного фактора на базе системы динамических моделей;

Х экспериментальная проверка основных положений методики с оценкой ее эффективности.

Объектом исследования является процесс транспортного обслуживания деятельности торгово-посреднических фирм, а предмет детального анализа -система методического обеспечения коммерческой деятельности транспортных фирм в условиях расширения оказываемых ими услуг.

Теоретической и методологической основой исследования послужили: экономическая теория рыночных отношений, теория эффективности хозяйственной деятельности предприятий, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов по проблемам функционирования и развития предприятий транспорта: В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, П.В. Куренкова, В.Н. Лившица, B.C. Лукинского, C.B. Милославской, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, Л.П. Рыжовой, A.A. Степанова, Н.П. Терешиной, В.А. Саболина, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова и других.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, который можно охарактеризовать как системный подход, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования.

Научная новизна. Научную новизну исследования определяет решение следующих задач:

Х выбор экономического критерия оптимизации коммерческих сделок с учетом транспортного фактора;

Х разработка механизма оптимизации коммерческих сделок в условиях структуризации рынка транспортных услуг;

Х разработка методики экономически эффективного оперативного управления деятельностью торгово-посреднических фирм с учетом транспортного фактора.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности транспорта, материалы Минтранса РФ, МПС, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий

по повышению конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий на рынке внутренних перевозок грузов.

Апробация работы. Основные результаты исследования реализованы в Государственном университете управления, а также прошли апробацию и получили одобрение на научно-практических конференциях и семинарах в 1999 - 2003 гг. в Московском Государственном Авиационном Технологическом Университете им. К.Э. Циоковского и в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 работ общим объемом 3,4 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений общим объемом 178 страниц, включая 9 таблиц и 17 рисунков. Схематично структура исследования представлена на рис. 1.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Анализ развития и особенности формирования российского рынка транспортных услуг дана оценка современного состояния и тенденций развития отечественного транспортного рынка, рассмотрена специфика российского законодательства и налогообложения в сфере коммерческой деятельности, перспективы развития системы транспортного обслуживания торгово-посреднических предприятий.

Анализ развития и современного состояния отечественного рынка транспортных услуг показал, что начавшийся в 1999 г. в целом по транспортному комплексу рост объемов перевозок грузов продожается (табл. .1) с сохранением более высокой доли железнодорожного транспорта.

Совершенствование транспортного обеспечения предпринимательской деятельности торгово-посреднических фирм

БЛОК I Г> БЛОК II Г-> БЛОК Ш

1.1. Современное 2.1. Анализ 3.1. Методика

состояние российского теоретических и управления

рынка транспортных научных подходов коммерческой

услуг к организации деятельностью

1.1.1. Доля отечественных транспортного предприятий с

перевозчиков на рынке обслуживания учетом

транспортных услуг и их торгово- транспортного

финансовое состояние. посреднических фактора.

1.1.2 Транспортно- предприятий. 3.2. Особенности

экспедиционная 2.2. Основные программного и

деятельность и виды и формы информационного

терминальные перевозки. предпринимательс- обеспечения

1.1.3. Правовое кой деятельности методики и

регулирование транспортных автоматизации

деятельности предприяти фирм. производимых

транспорта. 2.3. Возможные расчётов.

1.2. Специфика методические

российского подходы к

законодательства и оперативному

налогообложения в сфере управлению

коммерческой коммерческой

деятельности. деятельностью

1 3. Перспективы и транспортных

факторы развития фирм.

системы транспортного

обслуживания торгово-

посреднических

предприятий.

ВЫВОДЫ - ВЫВОДЫ ВЫВОДЫ

1 1 1 1 + 1 1 г

РАЗРАБОТКА ВЫВОДОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ

ИССЛЕДОВАНИЯ

Рис. 1. Структура исследования

Таблица 1.

Перевозки грузов

(мн тонн, индекс, % к предыдущему году)

Виды 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

транспорта

Всего по 5308 3902 4217 3051 2675 2068 1785 1548 1626 1731 1767 1802

данным видам (без трубопроводного) " 74 79 72 88 77 90 87 105 107 102 102

Железнодоро 1957 1640 1348 1058 1028 912 887 834 947 1047 1058 1084

жный - 84 82 79 97 89 97 94 114 111 101 103

Автомобиль- 2731 1862 2570 1767 1441 1002 747 584 556 550 561 Х565

ный - 68 60 69 82 70 75 78 95 99 102 101

Морской 104 91 83 70 65 54 49 36 31 27 24 36

- 88 92 84 95 83 91 73 86 87 89 150

Внутренний 514 308 215 155 140 100 101 93 91 106 113 116

водный - 64 70 72 90 71 101 92 98 117 107 103

Воздушный 2,2 1,4 0,9 0,7 0,6 0,5 0,6 0,5 0,7 0,8 0,9 0,9

- 61 67 74 89 83 120 83 140 115 ИЗ 100

Доля

железнодорож 36,9 42,0 32,0 34,7 38,4 44,1 49,7 53,9 58,3 60,5 59,9 60,2

ною

транспорта

*С 1993 года с учетом всех крупных, средних и малых авто предприятий подотрасли Автомобильный транспорт и оценки объемов работы, выпоненной предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими грузовыми автоперевозками.

Объем перевозок грузов в транспортном комплексе в 2002 году, по оценкам Минтранса РФ, возрос по сравнению с прошлым годом на 3,1%. Причем, как и в предшествующие годы, основную долю прироста объемов внутренних перевозок обеспечил автомобильный транспорт. Развитие рынков товаров и услуг, мекого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе объективно увеличивают нишу безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Технологическая и коммерческая гибкость автомобильного транспорта дают ему допонительные рыночные преимущества при конкуренции с железнодорожным и внутренним водным транспортом. В 2002 году грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства страны перевезено 6,3 мрд. тонн грузов - это на 3,6% больше уровня предшествующего года. Грузооборот достиг 167,2 мрд. там, что составляет 104,6% от уровня 2001 г. Рост

грузооборота характеризуется меньшими темпами, чем общего объема перевозок грузов: соответственно 100,4 и 103,8%.

В диссертации показано, что большая часть объемов деятельности приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в объеме перевозок заметно увеличилась. Ими выпоняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном сообщениях.

В ходе рыночных реформ на транспорте сформировались тысячи частных предприятий и акционерных обществ, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику. По данным РТИ на 01.01.2003 г. 360848 субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте, имели специальное разрешение -лицензию (табл. 2).

Таблица 2.

Количество субъектов транспортного рынка, имеющих лицензию на осуществление деятельности

Округ РФ Автомобильный Внутр. водный Морской Воздушный

ед. % ед. % ед. % ед. %

Всего 360848 357645 99,1 2152 0,6 983 0,2 196 0,1

Центральный 99227 98957 99,7 184 0,2 50 0,1 36 0,0

Северо-Западный 42043 41190 98,0 412 1,0 432 1,0 9 0,0

Южный 57335 56985 99,4 152 0,2 142 0,2 42 од

Привожский 72459 72056 99,4 367 0,5 6 0,0 30 0,1

Уральский 22490 22100 98,3 384 1,7 1 0,0 5 0,0

Сибирский 49800 49309 99,0 462 0,9 5 0,0 24 0,1

Дальневосточный 17636 17048 96,7 191 1,1 347 2,0 50 0,2

Свыше 99% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности приходится на автомобильный транспорт. Автомобильные грузоперевозки осуществляют порядка 175,5 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющихся владельцами грузовых автотранспортных средств, и 170 тыс. индивидуальных владельцев (физических лиц).

Анализ показал, что характерной тенденцией последних лет является рост доли автомобильных перевозок грузов, выпоняемых парком нетранспортных организаций. В 2002 году он составил порядка 80% от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики. Основная причина этого - несоответствие качества и стоимости предлагаемых услуг запросам потребителей, а также стремление товаропроизводителей снизить свои затраты за счет перевозки сырья от поставщиков и доставки конечной продукции потребителям собственным транспортом.

Основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, стал экспедитор. По данным международной Федерации экспедиторских ассоциаций, в мире действует более 35 тыс. крупных и средних экспедиторских фирм с персоналом в 8 мн. человек, которые контролируют около 60 % перевозок магистральными видами транспорта и до 75 % международных перевозок. Данные фирмы выпоняют прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, временем доставки товара, оптимизацией продвижения грузов и их хранением, т.е. становятся не только основным субъектом, предъявляющим груз перевозчикам, но и основным звеном логистической системы. Ожидается, что в перспективе в мире будет создано 60 - 70 транспортных узлов, являющихся центрами логистического распределения продукции, связанных транспортными коридорами с подключенными к ним региональными логистическими системами, которые будут обеспечивать через экспедиторов и перевозчиков потребности каждого грузоотправителя и грузополучателя.

Субъекты транспортно-экспедиционного рынка имеют в основном негосударственные формы собственности. Учредителями данных хозяйствующих субъектов в большинстве случаев являются физические лица российского происхождения либо юридические лица иностранного происхождения. Присутствуют и хозяйствующие субъекты, имеющие государственную форму собственности, например, Федеральное

Государственное унитарное предприятие СГ - Транс, учредителем которого выступает Министерство государственного имущества Российской Федерации.

Как показал анализ, состав потребителей транспортно - экспедиционных услуг можно разделить на две группы:

- производственные предприятия перевозящие продукцию собственного производства посредством компаний - экспедиторов;

- остальные организации, нуждающиеся в предоставлении данного рода услуг для выпонения внутрироссийских, транзитных или импортно-экспортных перевозок.

В наибольшей степени деятельность транспортно-экспедиционных фирм регулируется на железнодорожном транспорте. Территориально транспортно-экспедиционные организации сосредоточены главным образом на стратегически важных направлениях грузодвижения - вдоль основных транспортных магистралей и в транспортных узлах.

Значительная часть транспортных экспедиторов России выпоняют услуги по доставке грузов с использованием всех видов транспорта, а также современных большегрузных контейнеров. Через транспортно-экспедиционные компании в России проходит примерно 80 % товаров внешней торговли России, обслуживаются более 1 мн. предприятий мекого и среднего бизнеса.

Вместе с тем исследование данного рынка показывает, что потребности широких кругов потребителей транспортно - экспедиционных услуг сегодня удовлетворяются в большей мере за счет увеличения количества компаний -экспедиторов, а не за счет расширения предоставляемых этими компаниями услуг - как основных, так и допонительных.

В последнее десятилетие все более значительную роль в транспортном обеспечении деятельности предприятий начинают играть терминальные перевозки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, крупные транспортно-экспедиционные фирмы или операторы смешанных перевозок грузов, использующие терминальные комплексы для

оптимизации процесса грузодвижения и обеспечения требуемого уровня сервиса для обслуживаемой клиентуры.

Как показали исследования, в транспортной цепи производитель -перевозчик - потребитель имеются следующие основные недостатки: низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг; значительная разобщенность интересов сторон; низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса; значительные простои грузовых единиц (контейнеров, вагонов и т.п.) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта; невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения; несовершенная система документооборота.

Существенное влияние на формирование внутреннего рынка транспортных услуг оказало появление на российских товарных рынках западных компаний - поставщиков, производителей и дистрибьюторов, запонивших своей продукцией внутренний дефицит российского рынка. Данные компании предъявили совершенно новые требования к качеству транспортного и транспортно-экспедиционного обслуживания, к гарантиям сохранности грузов, а также к надежности предприятий транспортного комплекса. Спектр предоставляемых организациями транспортного комплекса услуг расширися. Так, в задачи экспедитора теперь могут входить такие несвойственные прежде функции, как: право привлекать третьих лиц; использовать собственные транспортные средства и товарные склады; действовать как оператор перевозки грузов в смешанном сообщении; изготовлять тару и упаковку; пользоваться услугами дочерних стивидорных и тальманских фирм; выступать в качестве арендатора и генподрядчика транспортных средств и складов; осуществлять в ходе доставки не только углубленную доработку товаров, но их выкуп и перепродажу, а также организовывать их сбыт.

Во второй главе Анализ факторов и условий, определяющих выбор организационно-экономических форм транспортного обслуживания предприятий проведен анализ состояния теоретической базы и предложены

научно-методические подходы к оперативному управлению коммерческой деятельностью транспортных фирм.

Изучение научно-исследовательских работ и практики организации перевозки товаров показывает, что проблема управления процессом их доставки чаще всего рассматривается с двух позиций: во-первых, с точки зрения повышения эффективности работы отдельных видов транспорта, во-вторых, с позиции организации перевозок от двери грузоотправителя до двери грузополучателя.

Процесс доставки товара от места его производства до места потребления включает в себя широкий спектр устройств и операций в рамках системы товародвижения. Она охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

В то же время, как показало исследование, в отечественной экономической литературе наиболее часто используется понятие транспортного обеспечения, которое но своей сути почти идентично приведенному выше. Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую систему, объединяющую операции, связанные с производством и сбытом товарной продукции.

Особенностью товародвижения является то, что в отличие от транспортного обеспечения это понятие включает в себя технические средства, коммуникации и другие обустройства как промышленных, так и торгово-посреднических фирм, связанные с процессом доставки грузов, что и позволяет трактовать его в более широком плане, чем систему транспортного обеспечения.

Система транспортного обеспечения имеет свои аналоги в зарубежных экономических публикациях. В частности, ей может соответствовать система товарораспределения (distribution system) или физического

товарораспределения (physical distribution system), которая реализуется через каналы распределения (channels of distribution). Вместе с тем нельзя не заметить, что система товарораспределения несколько выходит за рамки чисто транспортного обеспечения, так как касается также вопросов общей сбытовой политики предприятия.

Представление процесса транспортировки грузов в нашей стране с развитием рыночных отношений существенно изменилось: от отрасли материального производства к сфере услуг - транспортного сервиса. С точки зрения потребителя, транспортный сервис дожен обеспечить доставку груза заданного качества в определенное место за заданное время с минимальными затратами и включать в себя не только собственно перевозку грузов, но и большое количество услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п.

Анализ научных подходов показал, что на транспорте при решении вопросов совершенствования обслуживания предприятий широкое распространение получили экономико-математические методы и модели. Такие задачи, как выбор технических средств транспорта, организация перевозочного процесса и другие, решаются на достаточно строгой количественной основе и область подобных управленческих задач весьма обширна.

Следует однако подчеркнуть, что работа транспорта характеризуется присущими ей специфическими особенностями, а именно: большой сложностью и многообразием внутренних и внешних связей. Поэтому строгая оптимизация управленческих решений не всегда возможна, хотя и разработаны достаточно сложные экономико-математические методы и модели. Как показало исследование, возникла потребность в разработке экономико-математических методов и моделей относительно небольшой размерности, используемых предприятиями транспорта для обоснования и принятия оптимальных решений в ограниченный временной период, в том числе в рамках ведения переговоров.

В диссертации для решения данной задачи предлагается модель, которая может быть реализована при помощи аппарата математического

программирования. Задача дожна содержать некую целевую функцию, оптимум которой следует определить, и систему равенств и неравенств, описывающих условия и ограничения. Решение задачи состоит в определении вектора X* с координатами XI,..Хп. Необходимо оптимизировать функцию при заданных ограничениях:

Р(х1,..,хп) _ Мт(Мах) (1)

Известно, что наиболее разработанным в данном классе задач является линейное программирование, изучающее способы отыскания максимума или минимума линейной функции при наличии линейных ограничений. Задача линейного программирования решится в следующей постановке.

Пусть Х^есть .-ая управляемая переменная 1=(1,2,...п). Требуется определить такое значение Х^ чтобы выражение (1)

Р1 *Х1+Р2*Х2+...+РпХп (2)

в зависимости от содержания задачи было минимизировано или максимизировано. На X] наложен ряд ограничений, каждое из которых относится к одному из следующих типов:

А1X1 + А2Х2+...+АпХп> А

В1XI+В2Х2+.. ,+ВпХп=В (3)

С1X1+С2Х2+.. .+СпХп<С

Кроме того, может иметь место ограничение Х^О. Задача оптимизации при такого вида ограничениях может:

Ч не иметь ни одного допустимого решения, т.е. может не существовать таких значений переменных Xj (1=1,2,...п), которые удовлетворяли бы всем ограничениям;

Ч иметь единственное допустимое оптимальное решение;

Ч иметь несколько допустимых оптимальных решений;

Ч иметь такое допустимое решение, при котором целевая функция оказывается неограниченной.

Линейную оптимизационную модель удобно представить в компактном и поностью детерминированном виде, и в этом случае задачу линейного

программирования можно рассматривать как задачу максимизации выражения ЕС] *Х], при наличии ограничений:

Ау*Х]<Ы 0=1,2,...ш) , (4)

Х|>0 0=1,2,...п)

Одновременно любую задачу линейного программирования можно свести к минимизации выражения 1ХУ*Х] при условии ЕАу*Х]=Ы 0=1,2,...ш),Ы>0 и ХрО 0=1,2,...п).

Выражение (2) называется целевой функцией, а условия (3) множеством допустимых решений.

В диссертации показана возможность и целесообразность использования этого класса моделей для решения интересующей нас задачи. Ограничения, используемые в модели, определяются содержанием коммерческих сделок, заключаемых предприятием. В данном исследовании при построении модели рассматриваются следующие основные ограничения:

* ограничения, вызванные рыночным предложением (на приобретение предприятием продукции). Приобретаемая предприятием продукция дожна быть не выше максимального объёма товара, предлагаемого поставщиками в каждый период времени.

* ограничения на складирование товаров. Объёмы продукции, поступающие на склад и остаток товаров на складе на начало периода дожны соответствовать объёму продукции доставляемой из склада в какой-либо экономический регион и остатку товаров на складе на конец периода.

* ограничения, вызванные рыночным спросом. Объёмы продукции, перевозимые в конкретный экономический регион со всех складов предприятия в конкретный период времени не дожны превышать максимального объёма продаж в этом регионе, ограниченного рыночным спросом.

* ценовой уровень. В зависимости от объёма приобретаемой и реализуемой продукции устанавливается определённый уровень цен на неё оптовые (мекооптовые, среднеоптовые, крупнооптовые), розничные цены.

* ограничения на транспортные партии. На перевозимые объёмы продукции накладываются допонительные ограничения, учитывающие пропускные способности транспортных магистралей.

* ограничения по финансовым ресурсам. Финансовые средства предприятия ограничены суммой собственных средств предприятия, находящихся на расчётном счёте, и суммой заёмных средств (как правило, это кредиты банков, ограниченные максимальной величиной).

При разработке модели особое значение имеет обоснование критерия выбора конкретного варианта действий. Анализ основных показателей, наиболее широко используемых в отечественной и мировой практике, показал, что использование NPV (чистый дисконтированный доход), PI (индекс доходности), IRR (внутренняя норма доходности) и в меньшей степени DPP (срок окупаемости), целесообразно для оценки наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок. Применение РР полезно на этапе первичной оценки. Данные показатели не только учитывают денежные средства, но и временной аспект стоимости используемых финансовых средств.

Наиболее часто используемыми показателями являются NPV и IRR.

Оба эти показателя целесообразно применять одновременно, так как видимое сходство между ними поверхностно, хотя оба они и учитывают дисконтированные денежные потоки. Это связано, прежде всего, с тем, что IRR является качественным показателем, характеризующим доход на единицу вложенного капитала, в то время как NPV - абсолютный показатель, отражающий масштаб полученного дохода.

Несмотря на видимую схожесть показателей NPV и IRR, при их одновременном использовании в случае определения наиболее эффективного варианта коммерческих сделок могут возникать проблемы, связанные с противоречивостью полученных оценок. Так, при рассмотрении 2-х взаимоисключающих или альтернативных сделок А и В может получиться, что NPVa>NPVb, a IRRa<IRRb при одинаковой сумме первоначальных инвестиций и одинаковом горизонте расчёта.

Учитывая вышесказанное, совместное использование показателей NPV и IRR рекомендуется в следующих случаях:

1. При оценке альтернативных вариантов коммерческих сделок, т.е. в

случае выбора одного, наиболее рационального варианта из нескольких. В J

данном случае критерием выбора является максимум NPV при заданных горизонтах расчёта. Применение критерия IRR, в основном, сводится к оценке '<

пределов, в которых может варьироваться норма дисконта. Для альтернативных проектов целесообразно производить построение графиков зависимости значений NPV от различных норм дисконта.

2. При анализе независимых коммерческих предложений (коммерческие сдеки могут осуществляться независимо друг от друга) с целью наиболее выгодного распределения сделок при ранжировании коммерческих предложений целесообразно учитывать значения IRR.

Опираясь на результаты исследований специалистов в области финансового менеджмента, делается вывод о том, что в случае противоречивости полученных оценок следует отдавать предпочтение критерию максимума NPV - чистого дисконтированного дохода, не принижая при этом значения других показателей.

В третьей главе Научно-методические основы организации транспортного обслуживания торгово-посреднических предприятий предложена разработанная автором методика управления коммерческой деятельностью предприятий с учетом транспортного фактора, а также представлены практические рекомендации по программному и информационному обеспечению данной методики и автоматизации расчетов.

Предлагаемая методика содержит следующие основные этапы (рис. 2.).

На первом этапе проводится мониторинг конъюнктуры товарного рынк, '

уточняются детали и параметры, зафиксированные в офертах сделок.

На втором этапе происходит формализация задачи с помощью аппарата математического программирования (системы динамических моделей,

линейного программирования и др.), выпоняется расчёт альтернативных вариантов.

Этап 1:

Сбор (получение) информации о

параметрах сдеки и о конъюнктуре рынка

Этап 2:

Анализ полученной информации (на основе системы математических моделей)

обратная связь

ЭтапЗ:

Принятие решения о

целесообразности

- заключения сдеки;

- незаключения сдеки.

- внесения изменений в

параметры сдеки

Рис. 2. Основные этапы решения задачи

Третий этап связан с процессом принятия управленческого решения о целесообразности заключения (незаключения) той или иной коммерческой сдеки. По результатам третьего этапа могут приниматься решения о внесении изменений в параметры сдеки. Третий этап тесно связан со вторым, т.к. в процессе анализа коммерческих сделок сразу проводится их оптимизация. В случае принятия решения о внесении изменений в параметры сдеки рассмотренный процесс реализуется вновь посредством механизма обратной связи.

Математическая постановка этой задачи имеет вид:

тах ИРУ1 (5)

при ограничениях, рассмотренных в главе 2.

Товар, который используют предприятия (фирмы) в коммерческой деятельности может быть приобретён ими различными способами. Наиболее часто используемыми являются следующие:

1) Предприятие покупает товар у поставщиков, т.е. становится его собственником и далее самостоятельно его реализует.

2) Предприятие выступает посредниками между поставщиком и потребителями. При этом, в зависимости от роли предприятия, право собственности на товар может переходить к предприятию, а может и не переходить.

Для разрабатываемой модели введём следующие основные обозначения:

Х'ч - объём продукции, приобретаемой способом №1 у j-ro поставщика согласно i-му условию поставки в момент времени t;

X'j - объём продукции, приобретаемой способом №2 у j-ro поставщика в момент времени t;

Ц\, - цена единицы продукции, приобретаемой способом №1 у j-ro поставщика по i-му условию поставки в момент времени t;

U,'j - цена единицы продукции, приобретаемой способом №2 у j-ro поставщика в момент времени t;

Yjkd - объём продукции, приобретённой у j-ro поставщика способом №1 и перевозимой на k-ый склад d-ым видом транспорта в момент времени t;

R'jkd - объём продукции, приобретённой у j-ro поставщика способом №2 и перевозимой на k-ый склад d-ым видом транспорта в момент времени t;

Z ш - объём продукции приобретённой способом №1, перевозимой с к-го склада в 1-ый регион сбыта d-ым видом транспорта в момент времени t;

Еш - объём продукции приобретённой способом №2, перевозимой с к-го склада в 1-ый регион сбыта d-ым видом транспорта в момент времени t;

V'if- объём продукции приобретённой способом №1, реализуемой в 1-м регионе сбыта по f-му условию в момент времени t;

W'i - объём продукции приобретённой способом №2, реализуемой в 1-м регионе сбыта в момент времени t;

Ци- - цена единицы продукции приобретённой способом №1 и реализуемой в 1-м регионе сбыта по f-му условию в момент времени t;

Ц11 - цена единицы продукции приобретённой способом №2 и реализуемой в 1-м регионе сбыта в момент времени t;

8'шпч, 8'тахц - минимальные и максимальные объёмы продукции, оговоренные в -м условии поставки .-го поставщика в момент времени которые можно приобрести способом №1;

С'тЦ, С'п^ - минимальные и максимальные объёмы продукции, которые можно приобрести способом №2 у]-го поставщика в момент времени I;

Огш'п, О'шах^ - минимальные и максимальные объёмы продукции, приобретённой способом №1, которые можно реализовать в 1-м регионе по му условию продажи в момент времени

В'пйщ, В'шах! - минимальные и максимальные объёмы продукции, приобретённой способом №2, которые можно реализовать в 1-м регионе в момент времени

тах'^а - максимальная транспортная партия, т.е. максимальный объём товаров (груза), который можно доставить от ]-го поставщика на к-ый склад (1-ым видом транспорта за период 1;

тах'к - максимальная пропускная способность (максимальный объём хранимой продукции) к-го склада за период V,

тах'ш - максимальная транспортная партия, т.е. максимальный объём товаров (груза), который можно доставить с к-го склада в 1-ый регион сбыта с1-ым видом транспорта за период 1;

СЩ - остаток продукции на к-м складе на начало периода I; Си - остаток продукции на к-м складе на конец периода 1 Представим принятые нами переменные на схеме, показывающей движение товарных и финансового потоков (рис.3). В диссертации приведена система равенств и неравенств, обеспечивающих решение задачи в предложенной постановке.

В математической и программной реализации данной экономико-математической модели квалифицированному пользователю представляется возможным самому корректировать ход вычислений.

Рис. 3. Движение товарных потоков

Достижение необходимой оперативности при выборе наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок невозможно без применения современных средств вычислительной техники. Это обусловило появление специализированных программных продуктов, широко представленных на отечественном рынке.

В качестве инструментального средства автоматизации расчётов предлагается использовать локализованную (русифицированную) версию современного и популярного пакета частично-целочисленного программирования MILP 88 фирмы Eastern Software Products, получившего широкое распространение в нашей стране. Такой выбор сделан по следующим причинам:

компьютерное моделирование оценки реальных хозяйственных процессов позволяет не только лучше усвоить теоретические концепции современного финансового менеджмента, но и практически ощутить их действие в конкретных ситуациях;

время обучения для работы с этой программой очень мало;

а применение MILP 88 дешевле, чем использование специального программного обеспечения, которое стоит десятки тысяч доларов. ( MILP 88 представляет собой программу, работающую на персональном

компьютере фирмы IBM под управлением дисковой операционной системы v ПВМ (PC DOS) версии 2.00 и выше. MILP 88 - это универсальная система

решения задач линейного программирования, включающих частично целочисленные переменные.

MILP 88 - это автономная программа на машинном языке, не требующая какого-либо специального программного обеспечения кроме DOS.

Система контроля в MILP 88 позволяет пользователям изменять формулировку задачи, их решение и получение результатов. Более того, можно каждую задачу ветви вывести на экран, изменить и / или решить.

Для MILP 88 можно реализовать удобный графический интерфейс, что позволит намного улучшить ввод необходимой входной информации и получение результатов расчётов, что повысит оперативность проведения соответствующих расчётов и принятия решений.

Заключение

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения.

Развитие транспорта в значительной степени определяется общим ходом экономических реформ в стране. Отказ от централизованного планирования и прямого вмешательства государства в хозяйственную деятельность Х' предприятий изменили архитектонику отрасли и ее состояние. В ходе

акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности и организационных форм (государственные, акционерные, частные, совместные и т.д.). В результате ликвидации жесткой централизованной системы управления произошло перераспределение управленческих функций между уровнями управления. Предприятия приобрели

поную хозяйственную самостоятельность в решении оперативных и производственных вопросов.

Экономический спад привел к сокращению доходов и прибыли предприятий транспорта, что нарушило нормальный воспроизводственный процесс. Произошло старение материально-технической базы отрасли. Только значительные резервы производственных мощностей, накопленные на транспорте в предшествующие десятилетия, позволяют ему, удовлетворяя спрос на перевозки, обеспечивать перевозочный процесс.

В результате реформ доминирующее положение в отрасли занял негосударственный сектор, которым в сфере оптовой торговли выпоняется более 90% перевозок товаров. Транспортный комплекс развивается под действием многих факторов внешней и внутренней среды определяющими из которых являются:

Х глобализация мировой экономики;

Х активное включение России в систему мирохозяйственных связей и интеграция транспортно-дорожного комплекса страны в мировую транспортную систему;

Х транспортное обеспечение потребностей страны в условиях выхода ее из системного кризиса с достаточно высокими темпами экономического роста;

Х внедрение в хозяйственную практику транспортных фирм новых транспортно-технологических систем информационных технологий и телекоммуникационных систем;

Х развитие интеграционных процессов на транспорте.

Организация деятельности промышленных и торговых предприятий

характеризуется сокращением ряда функций с целью сосредоточения усилий на основном бизнесе. Все большее число компаний, причем это стало отчетливо выраженной тенденцией в торговле, стремятся к созданию стратегических союзов с фирмами транспортного сектора экономики, видя в них интегрированных поставщиков логистических услуг. Вместе с тем, как

показывает исследование, потребности в транспортных услугах сегодня удовлетворяются в большей мере за счет значительного количества компаний, а не за счет широты и качества предоставляемых ими услуг как основных, так и допонительных.

Функционирование большого количества хозяйствующих субъектов занимающихся коммерческой деятельностью, многообразие видов и форм коммерческих сделок усложняет выбор наиболее эффективных из них и требует использования в качестве методологической базы системного подхода. Выбор наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок в оперативном режиме с учетом мультивременного характера продиктован современными условиями хозяйствования и может быть выпонен на основе применения экономико-математических методов и ЭВМ.

При выборе наиболее эффективных решений коммерческих сделок целесообразно применять методы линейного программирования, в которых в качестве целевых функций используется максимум чистого дисконтированного дохода. Однако применение экономико-математических методов оправдывает себя лишь при выпонении предварительно глубокого и всестороннего анализа существа решаемой задачи, уяснения экономической природы рассматриваемых процессов и операций, точного определения исходных предпосылок и возможностей применения математического аппарата.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах автора:

1. А.Н. Кожухарь. Совершенствование организационной структуры предприятия в рыночных условиях хозяйствования. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXV Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 1999. 0,1 п.л.

2. А.Н. Кожухарь, М.Н. Черкасов. Проблемы экономико-математического моделирования сложных производственных систем. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVI Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 2000. 0,1 п.л.

3. А.Н. Кожухарь, М.Н. Черкасов. Организационно-экономический механизм реструктуризации предприятия. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVI Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 2000. 0,1 п.л.

4. А.Н. Кожухарь. Коммерческая деятельность предприятия - объект оптимального управления. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVII Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 2001. 0,1 п.л.

5. А.Н. Кожухарь, A.A. Фобьянчук. Проблемы экономико-математического моделирования управленческих решений в экономике. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVII Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 2001. 0,1 п.л.

6. А.Н. Кожухарь. Применение экономико-математических методов и моделей в управлении коммерческой деятельностью предприятий торговли. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVIII Гагаринские чтения. - М.: МАТИ, 2002. 0,1 п.л.

7. А.Н. Кожухарь. Методические рекомендации по финансовому обоснованию тарифов на вывоз твердых бытовых отходов. - М.: ЦНИС, 2002. 2 п.л.

8. А.Н. Кожухарь. Определение договорных тарифов на грузовые перевозки. Научно-практическая конференция Безопасность - 2003. Сб. трудов. - М.: МИИТ, 2003. 0,3 п.л.

9. А.Н. Кожухарь. Особенности применения экономико-математических методов для оценки способа доставки грузов. Сб. научных трудов с международным участием. - Самара: СГАПС, 2003. 0,4 п.л.

10. А.Н. Кожухарь. Взаимодействие и конкуренция на транспорте - Реформы в России и проблемы управления - 2003: Материалы 18-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых Реформы в России и проблемы управления - М.: ГУУ, 2003. 0,1 п.л.

Подп. в печ. 14.05.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 70 экз. Заказ № 821

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кожухарь, Александр Николаевич

Введение.

Глава 1. Анализ развития и особенности формирования российского рынка транспортных услуг.

1.1. Современное состояние российского рынка транспортных услуг.

1.1.1. Доля отечественных перевозчиков на рынке транспортных услуг и их финансовое состояние.

1.1.2. Транспортно-экспедиционная деятельность и терминальные перевозки.

Ф 1.1.3. Правовое регулирование деятельности предприятий транспорта.

1.2. Специфика российского законодательства и налогообложения в сфере коммерческой деятельности.

1.3. Перспективы и факторы развития системы транспортного обслуживания торгово-посреднических предприятий.

Выводы к 1 главе.

Глава 2. Анализ факторов и условий, определяющих выбор организационно-экономических форм транспортного обслуживания предприятий.

2.1. Анализ теоретических и научных подходов к организации транспортного обслуживания торгово-посреднических предприятий.

2.2. Основные виды и формы предпринимательской деятельности транспортных фирм.

2.3. Возможные методические подходы к оперативному управлению коммерческой деятельностью транспортных фирм.

Выводы к главе 2.

Глава 3. Научно-методические основы транспортного обслуживания торгово-посреднических предприятий.

3.1. Методика управления коммерческой деятельностью предприятий с учетом транспортного фактора.

3.2. Особенности программного и информационного обеспечения методики и автоматизации производимых расчётов.

Выводы к 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование транспортного обеспечения предпринимательской деятельности торгово-посреднических фирм"

Господствующей тенденцией в сфере производства становится сжатие и обособление второстепенных функций предприятий с целью концентрации усилий на основном бизнесе за счет передачи части видов деятельности специализированным транспортным фирмам, которые и обеспечивают выбор и выпонение экономически обоснованных решений по продвижению продукции к потребителю.

Сложность выбора и принятия таких решений объясняется тем, что в современной экономике конъюнктурно-коммерческие, производственно-технические и прочие факторы находятся в тесной взаимной зависимости и учет их взаимного влияния является задачей далеко не легкой.

С вступлением России в рынок большое развитие получила коммерческая деятельность, связанная с получением прибыли от продажи товаров и услуг. Современное состояние торгово-коммерческих предприятий характеризуется наличием разветвленной сети отделений и филиалов, зачастую находящихся в различных экономических регионах с дифференцированной и диверсифицированной деятельностью. Рыночные условия предъявляют жесткие требования к ведению бизнеса. Возросший динамизм внешней среды и быстро меняющиеся предпочтения потребителей в условиях открытия национальных границ для зарубежных товаров, капиталов и рабочей силы потребовали применения концепции логистики в управлении коммерческой деятельностью. Необходимость поддержания большого ассортимента, разнообразные виды и формы сделок, методы оплаты, способы кредитования, виды транспортировки, неодинаковый спрос и предложение продукции в разные периоды времени и т.п. требуют изменения и организационных и коммерческих подходов к ведению бизнеса.

Опыт практической деятельности как производственных так и торговых фирм [91] показывает, что после электронных систем связи наибольшее влияние на эффективность их функционирования оказывает транспорт. Так как без надежной и устойчивой его работы невозможно создать оптимально функционирующую систему снабжение - производство - распределение - потребление.

Не менее важным обстоятельством, определяющим повышенное внимание к транспорту является высокая доля затрат на доставку продукции. По данным отечественных и зарубежных исследований она составляет в среднем 50% [58] в структуре общих логистических затрат. Данная проблема наиболее остро проявляется при обслуживании мекопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов, то есть в сфере оптовой и розничной торговли товарами народного потребления и продовольствием.

За время формирования рыночных отношений хозяйствования отечественные предприятия накопили значительный опыт по формированию каналов распределения продукции. Например, использование теории компромиссов позволило разработать механизм покрытия высоких транспортных затрат при поставке продукции малыми партиями по системе точно в срок. Однако высокая доля транспортной составляющей в конечной цене товара не может оставаться без внимания и требует поиска путей ее оптимизации. Постепенно возрастает роль транспортных и транспортно-экспедиционных компаний, стремящихся максимально освободить клиентов от работ по продвижению их продукции к конечному потребителю и расширяющих перечень предлагаемых услуг.

Актуальность темы исследования объясняется и таким немаловажным фактором, как создание на территории РФ региональных логистических товарораспределительных систем. Неотъемлемой частью данных структур дожны стать самостоятельные транспортные и транспортно-экспедиционные фирмы, которые из традиционных поставщиков морских, автомобильных или воздушных перевозок дожны вырасти в интегрированных поставщиков логистических услуг доступных не только крупному, но малому и среднему бизнесу.

Цель и задачи исследования. Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по обеспеченного эффективной предпринимательской деятельности транспортных фирм, обслуживающих торгово-посреднические предприятия.

Поставленная цель предопределяет решение следующего круга задач:

Х анализ рынка транспортных услуг;

Х анализ основных видов и форм коммерческих сделок транспортных предприятий;

Х обоснование экономического 'критерия эффективности- инвестиций в моделях выбора управленческих решений;

Х разработка методики оперативного управления деятельностью торгово-коммерческого предприятия с учетом транспортного фактора на базе системы динамических моделей;

Х экспериментальная проверка основных положений методики с оценкой ее эффективности.

Объектом исследования является процесс транспортного обслуживания деятельности торгово-посреднических фирм, а предмет детального анализа -система методического обеспечения коммерческой деятельности транспортных фирм в условиях расширения оказываемых ими услуг.

Научная новизна. Научную новизну исследования определяет решение следующих задач: выбор экономического критерия оптимизации коммерческих сделок с учетом транспортного фактора;

ХS разработка механизма оптимизации коммерческих сделок в условиях структуризации рынка транспортных услуг;

S разработка методики экономически эффективного оперативного управления деятельностью торгово-посреднических фирм с учетом транспортного транспорта.

Теоретической и методологической основой исследования послужили: экономическая теория рыночных отношений, теория эффективности хозяйственной деятельности предприятий, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов по проблемам функционирования и развития предприятий транспорта: В.И. Арсенова, Т.В. Богдановой, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, П.В. Куренкова, В.Н. Лившица, B.C. Лукинского, С.В. Милославской, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, Л.П. Рыжовой, А.А. Степанова, Н.П. Терешиной, В А. Саболина, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова и других.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности транспорта, Минтранса РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кожухарь, Александр Николаевич

Выводы к 3 главе

Сейчас транспорт в своем развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является функционирование большого количества хозяйствующих субъектов занимающихся коммерческой деятельностью. Данная деятельность характеризуется многообразием видов и форм коммерческих сделок, что порождает проблему выбора наиболее эффективных из них. Это вызывает необходимость разработки системы моделей по управлению коммерческой деятельностью.

Анализ проблем управления коммерческой деятельностью показал, что выбор наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок в оперативном режиме с учетом мультивременного характера продиктовал рыночной экономикой.

Для моделирования процессов выбора наиболее эффективного варианта коммерческих сделок целесообразно применять методы линейного программирования в которых в качестве целевых функций используется максимум чистого дисконтированного дохода. Разработана система динамических моделей линейного программирования и агоритм выбора наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок. Предложена методика выбора наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок, в которой в качестве экономического критерия используется максимум чистого дисконтированного дохода и обоснованы основные ограничения, которые накладываются на используемые натуральные и стоимостные показатели.

Произведен выбор программного и информационного обеспечения для автоматизации производимых расчетов по предлагаемой методике.

Выявлены основные факторы и источники формирования социально-экономических результатов при использовании предлагаемой методики и произведен расчет эффекта ее внедрения в оперативное управление коммерческой деятельностью транспортных предприятий, вынесенные в приложении.

Заключение

В результате формирования рыночных отношений большое развитие в стране получила предпринимательская деятельность торгово-коммерческих предприятий, связанная с получением прибыли от продажи товаров и услуг. Современное состояние данного сектора рынка характеризуется наличием разветвленной сети отделений и филиалов, зачастую находящихся в различных экономических регионах Х с дифференцированной и диверсифицированной деятельностью. Возросший динамизм внешней среды и быстро меняющиеся предпочтения потребителей предъявляют жесткие требования к ведению бизнеса в данном секторе экономики.

Необходимость поддержания большого ассортимента, разнообразные виды и формы сделок, методы оплаты, способы кредитования, виды транспортировки, неодинаковый спрос и предложение продукции в разные периоды времени и т.п. требуют изменения и организационных и коммерческих подходов к ведению бизнеса. Господствующей тенденцией как в сфере производства так и в сфере торговли становится сжатие и обособление второстепенных функций предприятий с целью концентрации усилий на основном бизнесе за счет передачи части видов деятельности специализированным транспортным фирмам, которые и обеспечивают выбор и выпонение экономически обоснованных решений по продвижению продукции к потребителю.

Вместе с ростом объемов перевозок повышаются требования к качеству транспортного обслуживания экономики и населения страны. За время формирования рыночных отношений хозяйствования отечественные предприятия накопили значительный опыт по формированию каналов распределения продукции. Например, использование теории компромиссов позволило разработать механизм покрытия высоких транспортных затрат при поставке продукции малыми партиями по системе точно в срок. Однако высокая доля транспортной составляющей в конечной цене товара не может оставаться без внимания и требует о поиска путей ее оптимизации. Постепенно возрастает роль транспортных и транспортно-экспедиционных компаний, стремящихся максимально освободить клиентов от работ по продвижению их продукции к конечному потребителю и расширяющих перечень предлагаемых услуг.

Транспортный комплекс развивается под действием многих факторов внешней и внутренней среды определяющими из которых являются: глобализация мировой экономики; активное включение России в систему мирохозяйственных связей и интеграция транспортно-дорожного комплекса страны в мировую транспортную систему; транспортное обеспечение потребностей страны в условиях выхода ее из системного кризиса с достаточно высокими темпами экономического роста; внедрение в хозяйственную практику транспортных фирм новых транспортно-технологических систем, информационных технологий и телекоммуникационных систем; развитие интеграционных процессов на транспорте.

В результате реформ доминирующее положение в отрасли занял негосударственный сектор, которым в сфере оптовой торговли выпоняется более 90% перевозок товаров. Нарушенное в результате акционирования и приватизации технологическое единство транспортного процесса привело к снижению качества обслуживания клиентуры.

Сокращение доходов и прибыли предприятий транспорта нарушило нормальный воспроизводственный процесс. Произошло старение материально-технической базы отрасли. Только значительные резервы производственных мощностей, накопленные на транспорте в предшествующие десятилетия, позволяют ему, удовлетворяя спрос на перевозки, обеспечивать перевозочный процесс.

Для российской транспортной системы глобализация рынка транспортных услуг имеет не только положительные стороны, но и ведет к росту конкуренции, включая ее разрушительные формы. При наличии собственных провозных возможностей наше государство ежегодно импортирует транспортные услуги иностранных перевозчиков на сумму в несколько сотен мн. доларов, создает льготные условия для их деятельности.

В этих условиях проблема совершенствования транспортного обеспечения предпринимательской деятельности торгово-посреднических фирм приобретает особое значение.

Процесс доставки товара от места производства до места потребления включает в себя выпонение широкого спектра операций. Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую систему, объединяющую операции связанные с производством и обращением продукции транспорта. Транспортное обеспечение является составной частью системы товародвижения, которая наряду с ним включает технологические, организационные, правовые, социальные и другие отношения, возникающие в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

Отличительной особенностью товародвижения является то, что в отличие от транспортного обеспечения это понятие включает в себя складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и др. компаний, что позволяет трактовать ее в более широком плане, чем систему транспортного обеспечения.

При разработке методического обеспечения коммерческой деятельности предприятий транспорта в качестве методологической базы дожен применяться системный подход.

Вопросам методического обеспечения деятельности и развития транспорта всегда уделялось большое внимание. В недавнем прошлом, когда существовали и эффективно функционировали крупные транспортные хозяйства, оптимизационные задачи решались в комплексной постановке: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, отыскивались такие варианты технологии перевозок и технической оснащенности, такие схемы организации и управления, при которых выпонение плановых заданий требовало минимальных народнохозяйственных затрат. Решение задач в такой постановке обеспечило получение так называемого синэнергического эффекта, который, как правило, является результатом интеграционных процессов.

Сейчас транспорт в своем развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является функционирование большого количества хозяйствующих субъектов занимающихся коммерческой деятельностью. Данная деятельность характеризуется многообразием видов и форм коммерческих сделок, что порождает проблему выбора наиболее эффективных из них. Это вызывает необходимость разработки системы моделей по управлению коммерческой деятельностью.

В диссертации показано, что для моделирования процессов выбора наиболее эффективного варианта коммерческих сделок целесообразно применять методы линейного программирования. В ходе исследования разработана система динамических моделей линейного программирования и агоритм выбора наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок. Предложена методика выбора наиболее эффективных вариантов коммерческих сделок, в которой в качестве экономического критерия используется максимум чистого дисконтированного дохода и обоснованы основные ограничения, которые накладываются на используемые натуральные и стоимостные показатели.

На основе анализа имеющихся и используемых в практике программных продуктов произведен выбор программного и информационного обеспечения для автоматизации расчетов по предлагаемой методике.

Выявлены основные факторы и источники формирования социально-экономических результатов при использовании предлагаемой методики и произведен расчет эффекта ее внедрения в оперативное управление коммерческой деятельностью транспортных предприятий на примере конкретного предприятия.

Для повышения качества транспортного обслуживания экономики и населения страны при решении управленческих задач на транспорте надо шире использовать экономико-математические методы и ЭВМ, расширяющие возможности экономического анализа. Однако их применение оправдывает себя лишь при выпонении предварительно глубокого и всестороннего анализа существа решаемой задачи, уяснения экономической природы рассматриваемых процессов и операций, точного определения исходных предпосылок и возможностей применения математического аппарата.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кожухарь, Александр Николаевич, Москва

1. Автоматизированные системы в экономике: учебник под ред. Г.А. Титоренко. М.: Компьютер, ЮНИТИ, 1998.

2. Афанасьев Н.В. Логистические системы и российские реформы. Ч СПб: СпбУЭиФ, 1995.

3. Багиев Г.Л. Основы организации маркетинговой деятельности на предприятии. Л.: Обл. правл. ВНТОЭ, 1990

4. Балабанова Л.В. Оптовая торговля: маркетинг и коммерция. Ч М.: Экономика, 1990

5. Бакис К.Я. Эффективность автоматизации производства. Методические вопросы планирования, оценки, анализа. М.: Экономика, 1982.

6. Батрашевич В.Э. Реализация инструментальной экспертной системы. -М.: Инфра-М, 1995.

7. Батракова Л.Г. Финансовые расчёты в коммерческих сдеках. М.: Юнити,1998.

8. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: пер.с англ., перераб. и доп. изд. М.: АОЗТ Интерэксперт, ИНФРА-М, 1995.

9. Бенсон Д., Уайтхед ДЖ. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.

10. Бобков В.П. Эффективность и надёжность системы машинной обработки экономической информации. -М.: МЭСИ, 1984.

11. Бот Г.Д. Практическое руководство по управлению сбыто: Пер. с анг. -М.: Экономика, 1991.

12. Браверман Э.М. Математические модели планирования и управления в экономических системах. М.: Наука, 1976.

13. Бучин Е.Г. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. Ч М., Транспорт, 1978.

14. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972, пер. с англ., т.1,2,3.

15. Ван Рост Ш. Досье по логистике. Ч Брюссель: Бельгийский институт подготовки кадров, технического содействия и трансфера технологий, 1993.

16. Ван Рост Ш. От транспортной логистики к логистическому управлению. Ч Брюссель. Институт международного обучения в области транспорта. 1993.

17. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1980.

18. Гаджинский A.M. Логистика: учебник. М.: Маркетинг, 1998. - 228с.

19. Газеев М.Х., Смирнов А.П., Хрычёв А.Н. Показатели эффективности инвестиций в условиях рынка. Ч М.: ВНИИОЭНГ, 1993.

20. Гизе Р. Современная концепция комплексного управления оборотом материальных ресурсов // Материально-техническое снабжение, № 3, 1991.

21. Голубков Е.П. Маркетинг: выбор лучшего решения. М.: Экономика,1993.

22. Гордон М.П., Савицкий В.А. Терминалы управляют товародвижением // РИСК, № 4, 1995.

23. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществлять экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. М.: Транспорт, 1993.

24. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М., СПб.: Академия транспорта Российской Федерации, 1995.

25. Гражданский кодекс РФ. Официальный текст, ИНФРА-М, М., 1995.

26. Гражданское право: учебник. Часть 1. /под ред. А.П. Сергеева, Ю.М. Тостого, М.: Теис, 1996

27. Грешилов А.А. Как принять наилучшее решение в реальных условиях? М.: Радио и связь, 1991.

28. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт,1990.

29. Демичев Г.М., Абрамов С.Б., Хмельницкий А.Д. Развитие складского хозяйства: Организация, управление, эффективность. Ч М.: Экономика, 1982.

30. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. Ч М.: АСМАП, 1994.

31. Завидов Б.Д, Договор: подготовка, заключение, изменение, М.: Инфра-М,1997

32. Замков О.О., Тостопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике: Учебник. М.: МГУ им. Ломоносова, 1997

33. Заманова М.Е Управление системами переработки, хранения и доставки продукции (Логистическая концепция). Саратов: СПИ, 1990.

34. Заманова М.Е. Логистика: Учебн. пособие. Саратов: СГТУ, 1995.

35. Иванов Г.Г. и др. Документы в торговых операциях Практическое пособие. М.: ПРИОР, 1994.

36. Инвестиционное проектирование: практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов/под. ред. С.И. Шумилина. -М.: АО Финстатпром, 1995.

37. Информационные проблемы транспортной логистики / Сб. материалов международного семинара по транспортной логистике. Ч СПб. Хельсинки: Ассоциация Северо-Запад, 1997.

38. Инютина К.В. Повышение надежности и качества снабжения. Л.: ГУ,1983.

39. Идрисов А.Б., Картышев С.В., Постников А.В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. Ч М.: ФИЛИНЪ, 1996.

40. Исследование операций в экономике/под ред. Н.Ш. Кремера. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1992

41. Ковалёв В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. -М.: Финансы и статистика, 1995.

42. Козлов В.К. Логистическое обеспечение конкурентного потенциала фирмы: Автореф. дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. СПб.: СпбУЭиФ, 1995.

43. Концепция развития транспортно-логистической системы Северозападного региона. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1997.

44. Кочович Е. Финансовая математика: теория и практика финансово-банковских расчётов. М.:Финансы и статичтика, 1994,

45. А.Н. Кожухарь. Совершенствование организационной структуры предприятия в рыночных условиях хозяйствования. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXV Гагаринские чтения, МАТИ. М., 1999.

46. А.Н. Кожухарь. К вопросу экономической оценки затрат на доставку товаров. Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов / ГУ У. М.,2003.

47. А.Н. Кожухарь. Определение договорных тарифов на грузовые перевозки. Научно-практическая конференция Безопасность 2003, МИИТ. М., 2003.

48. А.Н. Кожухарь. Коммерческая деятельность предприятия объект оптимального управления. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVII Гагаринские чтения, МАТИ. М., 2001.

49. А.Н. Кожухарь. Применение экономико-математических методов и моделей в управлении коммерческой деятельностью предприятий торговли. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVIII Гагаринские чтения, МАТИ. М., 2002.

50. А.Н. Кожухарь, М.Н. Черкасов. Проблемы экономико-математического моделирования сложных производственных систем. Материалы Международной молодежной научной конференции лXXVI Гагаринские чтения, МАТИ. М., 2000.

51. А.Н. Кожухарь. Особенности применения экономико-математических методов для оценки способа доставки грузов. Сб. научных трудов с международным участием. Самара: СамИИТ, 2003.

52. Кочетов С.Н. и др. Транспорт во внешних экономических связях СССР: МО, М.: 1988.

53. Крампе X. Транспортно-грузовые центры в новой транспортной концепции / / Автоматизация и современные технологии, № 7,1992.

54. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: практ. пособие М.: Финстатинформ, 1994

55. Куренков П.В. Применение логистических принципов при обеспечении внешнеторговых грузопотоков через морские и речные порты / / Бюлетень транспортной информации, № 5, 1997.

56. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара; СамГАПС, 2002.

57. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике: Конспект лекций. -Саратов: СГТУ, 1995.

58. Лагоша Б.А., Дёмкин И.В. Особенности компьютерной интеграционной технологии поддержки принятия оперативных управленческих решений. М.: МЭСИ, 1993.

59. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа. Учебное пособие. М.: Изд-во БЕК, 1996.

60. Логистика, под редакцией Б.А. Аникина, М.: Инфра-М, 2000.

61. Логистикоориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде / Под ред. А.А. Колобова. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997.

62. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 1991.

63. Лукинский B.C., Сергеев В.И. Фастовцев Г.Ф. Оптимизация планирования поставок и размещения складов запасных частей в системе Совинтеравтосервиса / / Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей. № 12, 1983.

64. Мате Э., Тиксье Д. Материально-техническое обеспечение деятельности предприятия. Пер. с франц. М.: АО Издательская группа Прогресс, 1993.

65. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Информэлектро, 1994.

66. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. Системный подход в организации управления. -М.: Экономика, 1983.

67. Метекин П.В. Управление развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов России. Дисс. На соиск. Уч. Степ. Д.э.н. -М.: ГУУ, 2001.

68. Налоговое право: учебное пособие/под редакцией С.Г. Пепеляева. Ч М.: ИД ФБК-ПРЕСС, 2000

69. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебник для вузов. М: ЮНИТИ, 1997. 271 с.

70. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. Ч МО. М.: 1984.

71. Новиков О.А., Щербаков В.В. Оптовая торговля средствами производства. -Л.: ФЭИ, 1990.

72. Промышленная логистика: Конспект лекций / Под ред. А.А. Колобова. -М.: МИПК при МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1993.

73. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте: учебник для вузов / Под ред. Л.Б. Миротина М.: Брандес, 1997.

74. Осипова Л.В., Синяева И.М. Основы коммерческой деятельности: Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997

75. Пепеляев С.Г. Ваш налоговый адвокат. НДС и судебная практика. Вып.2. -М.: ФБК-ПРЕСС, 1997

76. Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учебное пособие. СПб.: СПбУЭиФ, 1996. 171 с.

77. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие. М.: АСМАП, 1996.

78. Посреднические сдеки: агентский договор, договор поручения, договор комиссии . М.: ПРИОР, 1994

79. Практика применения второй части Налогового Кодекса РФ: типичные ошибки. Бератор Пресс, 2003

80. Программа информационного обеспечения транспортной системы Северозападного региона России: Концепция. СПб.: Ассоциация Северо-Запад, 1996.

81. Программа ТАСИС-95: Развитие сектора транспорта в Российской Федерации: Северо-Западный транспортный коридор. Брюссель: ДР БТС ТАСИС, 1995.

82. Прокофьев В.А., Зайцев Е.И. Информационные технологии и моделирование в организации перевозок // Морское и мультимодальное обслуживание в XXI век. Тезисы докладов межд. конф. СПбГМА им С.О. Макарова, 1997.

83. Прокофьева Т. А. В московском регионе построят сеть терминалов // Международные автомобильные перевозки, №2,1996.

84. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.Н. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. -М.: Рконсул, 2003.

85. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М . Наука, 1994.

86. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика,1995.

87. Рубальский Г.Б Управление запасами при случайном спросе. М : Советское радио, 1977.

88. Рыжова О. А. Организация материальных потоков в "токающих" и "тянущих" системах производства: Конспект лекций. Саратов: СГТУ. 1995.

89. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. М.: Экономика, 1993.

90. Семененко А.И. Предпринимательская логистика Ч СПб.: Политехника,1997.

91. Сергеев В. И. Логистика: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1995.

92. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортных логистических систем / / Логистика и бизнес: Сборник материалов конференции Логистика в современных условиях развития экономики РФ. М.: МАДИ(ТУ), изд-во Брандес, 1997.

93. Сердкжова Л.О. Транспортно-складская логистика цеха: Конспект лекций. Саратов: СГТУ, 1995.

94. Смехов А.А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.: Транспорт, 1985.

95. Солосина Е.М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий. Автореф. На соиск. Уч. Ст. к.э.н. М.: ГУУ, 2002.

96. Спирин А.А., Фомин Г.П. Экономико-математичесие методы и модели в торговле. -М.: Экономика, 1988

97. Спирин И.В. Основы транспортного права. М.: Транспорт, 1995.

98. Таха X., Введение в исследование операций: пер. с англ. М.: Мир, 1985

99. Транспортная логистика: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина -М : МАДИ (ТУ), 1996.

100. Транспортный комплекс России. М.: Минтранс РФ, 2003.

101. Третьяков Э.А., Гринёва С.Н., Еленева Ю.А. Современное состояние моделирования структур ГПС. М.: ВНИИТЭРМ, 1988. Вып 5.

102. Управление проектами (зарубежный опыт) под ред. В.Д. Шапиро -Санкт-Петербург: ДваТри, 1993

103. Усков НС, Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках // Терминал, №9, 1997.

104. Усков Н.С. Управление затратами в системе транспорт обслуживаемое производство // Вестник университета Управление на транспорте: - М.: ГУ У, 2001.

105. Усков Н.С., Гордон М.П., Тишкин Е.М. Как осуществлять экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю. Ч М.: Транспорт, 1993.

106. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами. ГУУ. М., 1999.

107. Федоров JI.C. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой / / РИСК, № 1-2, 1994.

108. Федоров Л.С., Шуйская А.В., Савари Т.И Логистика в капиталистических странах // Экономика и организация материально-технического снабжения. М.: ЦНИИТЭИМС. -Вып. 2, 1990.

109. Финансовое управление компанией/Д.В. Смит (США), Е.В. Кузнецова (Россия), С.К. Курочкин (Россия), К.Д. Уотере (Великобритания). Ч М.: Бест Фонд Правовая культура, 1995

110. Финансовый анализ деятельности фирм М.: Ист-Сервис, 1995.

111. Фомин Г.П., Григорьев Г.С. Модели оптимального планирования в общественном питании: Учебное пособие. -М.: Моск. коммерч. ин-т., 1990

112. Фомин Г.П. Методы и модели линейного программирования коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2000.

113. Хот Р.Н., Барнес С.Б. Планирование инвестиций/пер с англ., М.: изд-во Дело ТД, 1994.

114. Чикурин В.К., Потехина JI.A. Обоснование дальности перевозки массовых грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Труды ГИИВТ, 1977, вып. 156.

115. Чернышев М.А. Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. СПб.: СПбУЭФ, 1995.

116. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчётов. М.: | Дело, 1992.

117. Г* 123. Шустов А.С., Малышева Е.А. Терминальная система международныхjперевозок грузов автомобильным транспортом. М.: АСМАП, 1994.

118. Annual Report of American Warehousmen's Association. -Chicago, 1L.,1 1994.

119. Ballou R.H. Basic Buisiness Logistics. L., 1987.

120. Bowersox D.J., Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply j Chain Process The McGRAW-HILL Companies, inc. New York, 1996.

121. Delaney R.V. Sixth Annual "State of Logistics Report", presented to the National Press Club Washington, D., C., June 5, 1995.

122. Krampe H., Lucke H.I. Einfuhrung in die Logistik. -Hussverlag, Munchen,1990.

123. Logistic Management Concepts and Techniques // Digital Equipment Corporation. USA, 1984.

124. Э 130. Logistics Productivity: The Competitive Edge in Europe. Chicago: A.T.1. Kearney, 1987.

125. Moller C., Johansen J. Paradigms in Logistics Department of Production, University of Aalborg, Denmark, 1993.

126. Operations Management. Teaching material. TACIS'ED -062.-Milan, 1994.

127. Shapiro R.D. Get Leverage from Logistics. Harvard Business Review, May-June, 1984.

128. Stalk G.J., Hout T.M. Competing aganst time. New York, Free Press, 1990.

129. Stevenson W.J. Producton / Operation Management. -Irwin-Homewood-IL, Boston, MA, 1993.

Похожие диссертации

• Неплатежи предприятий и пути их преодоления в переходной экономике
• Формирование и развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности
• Развитие системы инфраструктурного обеспечения предпринимательской деятельности
• Модели и методы управления торгово-посреднической фирмой
• Методы и модели маркетинга торгово-посреднических организаций