Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Финансирование инвестиционного развития транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Кожевников, Георгий Игоревич
Место защиты Москва
Год 2009
Шифр ВАК РФ 08.00.10
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Финансирование инвестиционного развития транспортной компании"

Учреждение Российской академии наук _Институт экономики РАН_

КОЖЕВНИКОВ ГЕОРГИЙ ИГОРЕВИЧ

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ (на примере ОАО РЖД)

Специальность 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

На правах рукописи

Москва-2009

003465464

Работа выпонена в Центре финансово-банковских исследований Учреждения Российской академии наук Института экономики РАН.

Научный руководитель:

Консультант:

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН Павлов Вячеслав Иванович

кандидат экономических наук, доцент

Дедова Ирина Николаевна

доктор экономических наук, профессор

Павлова Лидия Петровна

кандидат экономических наук Иванов Евгений Александрович

Ведущая организация: Государственный Университет

Управления

Защита состоится 21 апреля 2009 года в 16.00 часов на заседании Диссертационного совета Д00200901 Института экономики РАН по адресу: 117218, Москва, Нахимовский проспект, д. 32.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономики РАН.

Автореферат разослан 19 марта 2009 г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Для устойчивого функционирования и успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики и населения страны транспорт дожен иметь современную материально-техническую базу, прогрессивную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и перевозочные способности. Это требует выбора эффективной инвестиционной стратегии, направленной на расширенное воспроизводство, обновление и модернизацию основных производственных фондов, что напрямую зависит от финансового обеспечения. Масштабы финансирования характеризуют объемы капиталовложений в транспортный комплекс, составившие в 2007 году более 1,2 трн. руб. или почти 19% общих инвестиций в основной капитал национальной экономики.

Согласно общей концепции реформирования транспорта его организационные преобразования дожны обеспечить расширение контура источников инвестиционного финансирования, связанных с формированием конкурентной среды на транспортном рынке, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью рыночных субъектов. В этой связи для укрепления стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции транспортной компании требуется постоянное совершенствование ее инвестиционного механизма и расширения производственно-экономического потенциала за счет мобилизации всех источников финансирования. Решение этой проблемы приобретает особую актуальность в условиях нарастающих кризисных явлений в российской экономике, и прежде всего в ее финансовой сфере.

Степень научной разработанности проблемы. В многочисленных трудах и публикациях научных и практических специалистов достаточно широко и подробно освещаются вопросы старения материально-технической базы, стимулирования инвестиционной деятельности, привлечения внешнего капитала. На транспорте эти проблемы исследовались И.В. Беловым, H.H. Громовым, О.Н. Дунаевым, В.А. Персияновым, В.Н. Лившицом, Т.С. Хачатуровым, В.Я. Шульгой и др.

В то же время недостаточно изучены современные тенденции управления инвестиционной деятельности крупных корпораций и компаний, таких как ОАО РЖД и др., стабильность и устойчивость функционирования которых определяют экономическую безопасность страны.

Вне поля системного, научного анализа остаются вопросы современных форм догосрочного финансирования в капиталоемких отраслях, в частности, на железнодорожном транспорте. Всё это в условиях кризисных явлений, снижающих инвестиционную активность субъектов хозяйствования, определяет актуальность настоящего исследования.

Объектом исследования является крупнейшая транспортная компания ОАО РЖД, ее инвестиционная деятельность и финансовое обеспечение в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования является финансово-экономический механизм развития и модернизации материально-технической базы компании в целях её устойчивого функционирования.

Целью данной работы является экономическое обоснование привлечения капитала для инвестиционного развития транспортной компании и разработка комплекса мер по совершенствованию и эффективному использованию современных форм финансирования инвестиций.

Основными задачами исследования, согласно поставленным целям являются:

Х комплексная оценка стратегических целей, состояния основных производственных фондов и финансовых источников развития транспортной инфраструктуры;

Х системное исследование современных концепций управления инвестиционным процессом в транспортной сфере, а так же методического обеспечения экономического регулирования инвестиционной деятельности;

Х определение экономического содержания финансовых источников инвестирования с учетом исходных предпосылок и особенностей их использования в транспортной отрасли;

Х разработка регламента подготовки и реализации решений по использованию технологий догосрочного финансирования;

Х разработка предложений по использованию современных форм финансирования инвестиционного развития компании.

Достижению цели и решению задач подчинены структура и логика диссертационной работы.

Теоретические н методологические основы исследования. В теоретических, методических и прикладных аспектах использовались исследования и труды в области финансов, денежного обращения и кредита отечественных ученых: Л.И. Абакина, И.А. Бланка, И.Г. Балабанова, В.В. Ковалева, В.И. Павлова, О.Л. Роговой, В.К. Сенчагова, М.А. Федотова; зарубежных исследователей: Ван Хорна, Р.Мертона, Г. Марковича, У. Шарпа и др. В процессе исследований использовались так же труды известных отечественных специалистов в области экономики транспортного производства и инвестиций: А.П. Абрамова, В.Г. Галабурды, В.В. Косова, Л.А. Мазо, М.М. Токачевой, Н.П. Терешиной и др.

Нормативно-правовой базой исследования являются законодательные и регламентирующие документы Федерального собрания и Правительства Российской Федерации, а также нормативные акты других финансовых институтов и отраслевое методическое обеспечение в сфере корпоративного управления инвестиционной деятельностью и финансами.

Информационную базу исследования составили статистические и информационно-аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики Центрального Банка России. Центра конъюнктуры при Правительстве РФ, ОАО РЖД, ОАО ТрансКредит Банк и др.

Методы исследования. В процессе решения поставленных задач применялись различные методы научного познания, такие как наблюдение, анализ и синтез, сравнение и аналогия, использовася балансовый метод увязки комплексных показателей, технико-экономические и финансовые оценки управленческих решений.

Научная новизна выпоненного исследования заключается в следующем:

1. Выявлены и конкретизированы для условий транспортной компании общие тенденции совершенствования системы управления инвестиционной деятельностью и ее финансовым обеспечением, предусматривающие обязательное согласование

стратегических целей и инвестиционной политики на принципах программного управления, выделения приоритетов и их комплексную увязку с необходимыми инвестиционными решениями, расширение горизонта управления, источников и форм финансирования инвестиционной деятельности.

2. Предложен подход к оценке инвестиционного потенциала транспортной компании с учетом физического и морального износа основных фондов, характера их обновления, технической оснащенности ремонтных предприятий и заводов-поставщиков транспортной техники. Такой подход позволяет комплексно оценить потребность в инвестиционных ресурсах, собственные источники финансирования, а так же масштабы и условия привлечения внешнего капитала, претерпевшие значительные изменения в ситуации финансового кризиса.

3. Разработан механизм выбора отдельных инструментов заемного финансирования для решения конкретных задач инвестиционного управления, учитывающий стоимость привлечения ресурсов, степень риска, периодичность платежей, возможность нецелевого использования ресурсов, формирование имиджа участника финансового рынка.

4. Разработан регламент догосрочного заимствования, содержащий оценку объемов и форму привлечения заемных ресурсов, определение состава инвесторов и расчет инвестиционных рисков, формирование эффективных условий использования заемных средств и порядок расчетов за их привлечение, мониторинг и оценку конечных результатов догосрочного заимствования капитала.

5. Обоснована необходимость и предложен комплекс современных форм финансирования инвестиционного развития компании с использованием размещения облигаций целевого инвестиционного займа, организации синдицированного кредитования крупных проектов, применение лизинговых технологий финансирования обновления транспортной техники.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по привлечению капитала расширит сферу применения современных финансовых инструментов в условиях ходингового управления ОАО РЖД, повысит инвестиционную привлекательность транспортных проектов для

внешнего инвестора, позволит проводить активную инвестиционную политику для повышения эффективности и устойчивости работы компании.

Апробация и реализация результатов работы.

Практические результаты работы получили апробацию и использованы при принятии инвестиционных решений по финансированию крупных проектов ОАО ТрансКредитБанк, ОАО РЖД и его структурных подразделений.

Научно-методические результаты исследования были доложены и получили положительную оценку на 7-ой и 8-ой научно-практических конференциях Безопасность движения поездов 2007-2008 годах, научных семинарах Института экономики и финансов МИИТа, а также использованы при разработке спецкурсов по учебным дисциплинам финансово-экономического профиля для транспортных вузов, системы МВА и повышения квалификации практических работников компании.

По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 2,9 п.л., в том числе 3 в изданиях из перечня, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и содержание работы обусловлены целями и задачами проведенного исследования.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и изложена следующим образом:

Введение

Глава I. Современные трансформации финансирования развития транспортной инфраструктуры

1.1. Роль транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики

1.2. Содержание инвестиционной политики транспортной компании: принципы, формы реализации и финансового обеспечения

1.3. Анализ и оценка инвестиционного потенциала компании

Глава П. Характеристика системы финансирования

инвестиционного развития компании

2.1. Основные источники финансирования и особенности их использования на транспорте

2.2 Характеристика заемного капитала, регламент его привлечения и использования

2.3. Оценка заемного потенциала компании ОАО РЖД и отраслевой банковской системы

Глава П1. Основные направления использования заемного капитала для инвестиционного финансирования компании

3.1. Характеристика основных форм инвестиционного заимствования на транспорте

3.2. Организация целевого инвестиционного займа ОАО РЖД

3.3. Специфика лизинга, как финансового инструмента обновления транспортной техники

3.4. Оценка кредитной формы инвестиционного финансирования ОАО РЖД

3.5. Формирование эффективного портфеля догосрочного заимствования

Заключение

Список литературы

Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выбранного направления исследования, определены цели, задачи, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрена роль транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики, перспективы развития компании ОАО РЖД, оценено состояние материально-технической базы и содержание инвестиционной политики компании, обоснована необходимость расширения ее инвестиционного потенциала, в том числе за счет привлечения внешних источников финансирования.

Транспортный комплекс относится к стратегическим отраслям народно-хозяйственного комплекса, является важнейшим инфраструктурным звеном в достижении социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивающих функционирование всех сфер экономической деятельности, защиту национальных интересов России и её экономическую безопасность. Услуги транспорта составляют около 8% валового внутреннего продукта. В этой сфере занято

более 6 мн. работающих, стоимость его основных производственных фондов составляет около 20% стоимости фондов страны, а доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства - примерно 15-20%. Основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли железнодорожного транспорта, выпоняющего около 80% грузовых перевозок (без учета трубопроводного) и более 40% пассажирооборота (см. табл. 1).

Таблица 1

Вид транспорта Перевезено Грузо- Перевезено Пассажи-

грузов оборот пассажиров рооборот

Железнодорожный 41 43 27 42

Автомобильный 21 4 71 41

Морской 1 1 0,015 0,011

Внутренний 4 2 1 0,240

водный

Воздушный 0,03 од 1 16

Трубопроводный 33 50 - -

Источник: Социально-экономическое положение России 2007 г. Федеральная служба государственной статистики.

Результаты экспертных макрооценок, приведенные в работе, позволили констатировать, что в последние годы доля прироста валового внутреннего продукта, формируемого с участием железнодорожного транспорта, увеличивается, составив в 2007 году более 60%. Это свидетельствует о реальном повышении влияния крупнейшей транспортной компании ОАО РЖД на увеличение ВВП и ускорение экономического роста. Компания выпоняет основной объем перевозок в отраслях, формирующих народнохозяйственный комплекс, а также обеспечивает массовые перевозки и пассажиров, сохраняя устойчивые производственные связи регионов и единое экономическое пространство страны. Стратегической программой ее развития до 2030 г. предусмотрено, что, по сравнению с 2006 годом, грузооборот возрастет в 1,7 раза и составит 3300 мн. тонно-км, пассажирооборот - 1,3 раз и превысит 231 мрд. пассажиро-км.

Вместе с тем, состояние материально-технической базы компании в настоящее время не в поной мере соответствуют

перспективным грузо- и пассажиропотокам, существует ряд лузких мест, которые снижают его перевозочные мощности. Для поддержания роста объемов перевозок необходимо наращивание производственно-экономического потенциала в соответствии с современными требованиями НТП. Недостаточные провозные способности железных дорог и технологические ограничения мощностей по производству современного подвижного состава и спецтехники являются наиболее серьезными факторами, способными в будущем негативно повлиять на состояние и устойчивое развитие транспортной компании ОАО РЖД.

Проведенный анализ состояния основных производственных фондов на начало 2007 года позволил сделать следующие оценки:

большая часть основных средств имеет высокую степень физического износа (порядка 60-65%). Особенно высок износ подвижного состава, который достиг критических величин: по грузовым вагонам - 85,9%, пассажирским вагонам - 74,1%, электровозам - 72,5%;

высока доля морально устаревших технических средств, несоответствующих современным требованиям эксплуатации: превысили нормативные сроки службы 31% парка тепловозов, 52% - электровозов, 40% - погрузочно-разгрузочной техники;

по оценкам ОАО РЖД, прогнозируется интенсивное выбытие подвижного состава, эксплуатация которого начата в 7080 годы;

увеличивается дефицит финансовых ресурсов, направляемых на капитальный ремонт основных средств (с 30,6% в 2003 г. до 39,6% в 2006 г.); большинство ремонтных предприятий отрасли и машиностроительных заводов (Октябрьский электровагоноремонтный завод, Коломенский завод, Тверской вагоностроительный завод, Демиховский машиностроительный завод и др.) - поставщиков подвижного состава и специальной путевой техники имеют физически и морально устаревший парк оборудования, несоответствующий современным техническим требованиям.

Таким образом, инвестиционный фактор становится ключевым в решении стратегических задач развития компании.

Проведенные в этой связи исследования содержания, форм и методов инвестиционной политики крупнейших корпораций и компаний, в частности РАО ЕС, позволили выявить ряд общих

тенденций совершенствования механизма управления инвестиционной деятельностью, к которым относятся:

обязательное согласование стратегических целей и инвестиционной политики компании на принципах программного управления;

расширение горизонта инвестиционного управления, имея ввиду разработку не только текущих, как правило, годовых программ, но и программ на среднесрочный и догосрочный период;

выделение приоритетов и их комплексная увязка с сопутствующими инвестиционными решениями;

масштабный и сложный контур финансового управления инвестиционной деятельностью, обусловленный расширением источников финансирования;

переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики.

Выпоненный анализ подтвердил, что отмеченные современные тенденции характерны для трансформации системы управления инвестиционной деятельностью компании. В частности, программный принцип управления, предусматривающий увязку результатов инвестиционной деятельности со стратегическими целями компании, принят в отрасли с начала создания ОАО РЖД. В 2004 году разработана среднесрочная инвестиционная программа на три года, а в Стратегической программе развития компании до 2030 года предусмотрено необходимое инвестиционное обеспечение на этот период.

В 2006 году инвестиционная программа компании впервые сформирована как портфель инвестиционных проектов с утвержденными бюджетами проектов и сроками их реализации, что обеспечивает более гибкое реагирование на изменения прогнозов социально-экономического развития страны в целом и наиболее важных грузообразующих регионов: Центрального, Северо-Западного, Южно-Уральского, Западно-Сибирского и др.

Изменен формат инвестиционной программы, при котором объектом управления выступают не функциональные структуры, а целевые инвестиционные проекты. Новый формат направлен на сбалансированное развитие всех элементов перевозочного

процесса: обновление инфраструктуры, приобретение и модернизацию парка подвижного состава, развитие системы ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава и др.

Анализ проектов, предусмотренных инвестиционными программами, подтверждают их целевую направленность на решение стратегических задач ОАО РЖД, включая:

Х повышение комплексной безопасности и устойчивости функционирования компании;

Х ускорение движения грузо- и пассажиропотоков за счет развития пропускной способности железнодорожной сети;

Х увеличение объемов закупки и ввода в эксплуатацию современного подвижного состава;

Х масштабное развитие инфраструктуры за счет обновления, оборудования хозяйства электроснабжения, путевой техники, грузовой и коммерческой работы, развития систем технологической связи, реализации программы корпоративной информатизации и др.

Вместе с тем, автор поддерживает мнение ряда экспертов, что в среднесрочной перспективе не удастся переломить тенденцию старения основных средств отрасли, если не будут приняты допонительные меры по повышению инвестиционной активности, в том числе за счет совершенствования системы финансирования инвестиционного развития компании.

Во второй главе проанализирована система финансирования инвестиционного развития компании, основные источники финансирования и особенности их использования на железнодорожном транспорте, обоснован регламент догосрочного заимствования, дана оценка заемного потенциала ОАО РЖД и развитию отраслевой банковской системы.

Выпоненные в работе исследования выявили ряд особенностей, определяющих специфику системы финансирования инвестиционного развития ОАО РЖД. К ним относятся:

Х высокая капиталоемкость, обусловленная дорогой инфраструктурой составляющей основных производственных фондов отрасли (пути, мосты, тоннели, сложные устрой электроснабжения, телекоммуникаций и др.);

Х обязательная централизация управления транспортным производством и комплексность развития участников единого перевозочного процесса;

Х необходимость крупных инвестиционных проектов для дальнейшего развития железнодорожного обслуживания (строительство новых линий в Сибири и Дальнем Востоке, инфраструктура международных транспортных коридоров, переход на логистические технологии перевозок и др.), что значительно удлиняет сроки их окупаемости.

Эти особенности определили с одной стороны необходимость концентрации инвестиционных ресурсов и централизации управления инвестиционной деятельностью компании, а с другой - использование собственных ресурсов в виде амортизационных отчислений и прибыли в качестве основных источников финансирования инвестиционных программ развития ОАО РЖД.

Однако высокий износ и недостаточный технический уровень основных производственных фондов, ускоренное выбытие подвижного состава требует расширения контура инвестиционного финансирования, масштабы которого характеризуют данные табл. 2.

Таблица 2

Оценка инвестиционных потребностей ОАО РЖД

№ п/п Наименование показателей Ед. измерения 2005 г. (факт) 2010 г. Примечание

1. Темп роста объема перевозок % 100 121,7* -

2. Объем инвестиций всего: в том числе собственные средства Мрд.руб. 147,7 136,9 267,0 * 166,6 Расчет: (136,9x121,7)/100

3. Потребность в заемных инвестиционных ресурсах Мрд. руб. 10,8 101,4 Расчет: 267,0-166,6

4. Удельный вес заемных средств % 7,3 37,8

* Принято в соответствии с программой развития ОАО РЖД до 2010 года.

Таким образом, дефицит инвестиционных потребностей, необеспеченных собственными финансовыми ресурсами отрасли, увеличивается и составляет около 40 % их общей потребности, что определяет актуальность активного использования внешних источников финансирования инвестиций.

Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правового обеспечения, выпоненное в ходе диссертационного исследования, позволили отнести к внешним источникам догосрочного заимствования средства, полученные в денежной или имущественной форме, имеющих стоимостную оценку и предусматривающие их возвратность и плату за использование. При этом выявлено ряд особенностей применения этих источников на железнодорожном транспорте:

Х наличие допонительного внетранспортного эффекта за счет расширения масштабов производства в смежных, технологически связанных с железнодорожным транспортом отраслях и сферах (производство подвижного состава, энергетика, топливная промышленность и др.);

Х значительный временной лаг и фактор сезонности, что ограничивает эффект финансового рычага;

Х понижающее давление на экономическую эффективность выпонения ряда социальных функций, в частности убыточных пассажирских перевозок;

Х незначительный опыт участника финансового рынка, и как следствие - допонительные расходы по формированию необходимой инфраструктуры и оплате консультационных услуг;

Х отсутствие длительной стабильной кредитной истории, что ужесточает условия и повышает стоимость привлечения заемного капитала.

С целью типизации основных этапов подготовки и реализации инвестиционных решений по применению заемных технологий финансирования предложен авторский регламент догосрочного заимствования, содержание которого представлено на рис. 1.

И, Падите вис щтиппяинат

Рярккпдаыйваш кяшцомиа догосрочного жспшшшУ,: тркасртс

2.1 Опрдаг-

нщ 0&СК1

жтосрсч

ш тчотовз ш

22. Ода обкмаи лотдан пришит фгасошх ресурсов

10л№ВмяикШн мцжпигии стаи ипж&шй

2,5.

25. Ргяст

2.4. Окай Хкошмм-

Ор имквщ* юй

жяж МК1Й запи-

сстм рискл ши

КНКСГО юоега

ро

Рис.1, Регламент догосрочного заимствования

Практическая апробация предложенного регламента осуществлена на примере использования кредитной схемы финансирования для приобретения полувагонов ООО СибУглеМетТранс, ООО ЗапСибТранссервис. Проведенное обоснование оказалось достаточным для принятия положительного решения о предоставлении догосрочного кредита ОАО ТрансКредитБанком, что подтверждено актом о внедрении.

В соответствии с предложенной логикой принятия решения о привлечении заемного капитала проведена оценка кредитного потенциала ОАО РЖД.

Анализ баланса компании показал, что доля заемных средств в пассивах весьма незначительна (табл. 3). Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, а их удельный вес только в 2005 году превысил 2% от общего объема пассивов. Догосрочный заемный капитал появися в 2004 году, при этом доля его составила 0,44%.

Таблица 3

Структура пассивов ОАО РЖД___

Статьи пассива баланса 1.01.2004 1.01.2005 1.01.2006

I. Капитал и резервы, всего в 91,50 91,86 91,81

том числе:

уставный капитал 84,13 84,05 72,68

добавочный капитал 7,05 7,04 18,39

резервный капитал 0,00 0,02 0,03

нераспределенная прибыль 0,32 0,75 0,71

II. Догосрочные обязательства, 1,85 1,87 1,66

всего в том числе:

займы и кредиты 0,00 0,44 0,39

Ш.Краткосрочные обязательства, всего в том 6,65 6,27 6,53

числе:

займы и кредиты 0,56 0,98 2,16

кредиторская задоженность 6,09 5,29 4,37

Валюта баланса 100,00 100,00 100,00

Источник: Отчет ОАО РЖД за 2005 г., 2006 г.

Выпоненные расчеты подтвердили вывод о высоком заемном потенциале ОАО РЖД и недостаточном уровне его использования, поскольку фактические значения основных

показателей кредитоспособности хозяйствующего субъекта (финансовой напряженности, независимости, устойчивости и др.) существенно ниже значений, рекомендованных ЦБ России коммерческим банкам для работы с заемщиками.

В этой связи в работе была дана оценка возможности привлечения заемного капитала отраслевой банковской системы и ее основной структуры - ОАО ТрансКредитБанк. Выступая в качестве опорного банка железнодорожной отрасли, приоритетно ориентированного на удовлетворение потребностей стратегического партнера ОАО РЖД, ТрансКредитБанк является универсальным финансовым институтом и предоставляет клиентам широкий спектр банковский продуктов и услуг, реализуемых на основе современных управленческих и информационных технологий. Основные направления размещения кредитов связаны с железнодорожным транспортом. При этом в структуре кредитов отмечают рост доли кредитов, предоставляемых на срок свыше 1 года (на начало 2007 года она составила 37% против 9% годом ранее). ОАО ТрансКредитБанк перешел от преимущественно прямого кредитования ОАО РЖД к финансированию стратегически важных для отрасли предприятий и проектов (Уравагонзавод, компания л ТрансСтройПрактика, лизинговая компания

ТрансИнвестХодинг и др.). Положительные тенденции отмечались также в активизации деятельности в рамках сотрудничества с кредитными агентствами и западными банками (Deutsche Bank, Morgan Bank и др.) по закупке дорогостоящего технологического оборудования и фондируемых ресурсов для российских компаний - партнеров и поставщиков ОАО РЖД. Развитие сети филиалов ОАО ТрансКредитБанк, удельный вес которых составил более 30% общего объема кредитных операций, расширяет географию предоставления кредитов, что принципиально важно для качественного банковского обслуживания компании.

Таким образом, в отраслевом банковском секторе, имеется благоприятная ситуация для финансирования инвестиционных мероприятий и удовлетворения растущих потребностей в заемном капитале ОАО РЖД.

В третьей главе дана сравнительная характеристика основных форм инвестиционного заимствования, обоснован выбор и

рекомендации по использованию облигационных займов, догосрочного кредита и лизинга, как финансовых инструментов инвестиционного развития, даны научно обоснованные рекомендации по структуре портфеля догосрочного заимствования компании.

По результатам исследования определены наиболее приемлемые для условий железнодорожного транспорта заемные формы внешнего финансирования инвестиционных проектов и программ. Их сравнительная характеристика приведена в табл. 4.

Таблица 4

Сравнительная характеристика форм привлечения заемных

ресурсов

Форма заемного капитала Положительный эффект Отрицательный эффект

Облигационный займ Сравнительно низкая стоимость привлечения ресурсов; Возможность пересмотра стоимости ресурсов в зависимости от конъюнктуры рынка; Возможность привлечения значительного объема средств; Невысокая периодичность платежей (как правило, раз в полугодие); Формирование имиджа участника финансового рынка. " Допонительные расходы, связанные с регистрацией и размещением займа; Возможность нецелевого использования ресурсов; " Риск неразмещения займа.

Инвестиционный Кредит Отсутствие первоначального взноса; Возможность изменения процентной ставки; Возможность включения расходов по погашению процентов в себестоимость; Формирование Фиксированные сроки платежей с высокой периодичностью (ежемесячно); Возможность нецелевого использования ресурсов; Высокая

Форма заемного капитала Положительный эффект Отрицательный эффект

кредитного рейтинга. процентная ставка

Лизинг " Возможность гибкого графика лизинговых платежей; Уменьшение налогооблагаемой прибыли; Уменьшение налога на имущество; Целевой характер использования ресурсов; Наличие первоначального взноса в виде авансового платежа; Увеличение процентной ставки (маржа лизинговой компании).

При выборе форм привлечения заемного капитала приоритетно был рассмотрен выпуск облигационного займа, поскольку компания имеет положительный опыт использования этой формы заимствования. Условия выпуска облигационного займа, совокупным объемом 47 мрд. руб., приведены в табл. 5.

Таблица 5

Характеристика облигационного займа ОАО РЖД_

Транши Объем, мн. руб. Ставка по купонам, % в год (выплаты полугодовые) Дата начала размещения Дата погашения

01 4 000 6,59 08.12.2004 07.12.2005

02 4 000 7,75 08.12.2004 05.12.2007

03 4 000 8,33 08.12.2004 02.12.2009

04 10 000 6,59 15.12.2005 14.06.2007

05 10 000 7,20 15.12.2005 14.12.2005

Об 10 000 7,35 16.11.05 10.11.2010

07 5 000 7,55 16.11.05 07.11.2012

Размещение займа стало крупнейшим и достаточно успешным в истории российского рынка ценных бумаг. Облигации ОАО РЖД агентством 81апс1агс1&Роог в присвоен рейтинг гиАА+, вторичные торги этими облигациями проходят на Фондовой бирже ММВБ и внесены в котировальный лист А второго уровня. Кроме того, они включены в ломбардный список Центрального

Банка РФ, а следовательно кредитные организации, участвующие в размещении облигаций, могут привлекать ломбардные кредиты Банка России для их обеспечения. Погашение облигаций проходит в поном соответствии с установленными условиями.

Таким образом, выпоненные оценки результатов размещения и погашения этого облигационного займа позволяют рекомендовать организацию выпуска целевого инвестиционного займа на развитие компании ОАО РЖД.

Проведенное исследование подтвердило известные преимущества лизинговых схем финансирования обновления транспортной техники на транспорте: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется значительных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование не деньгами, а имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе операционных расходов), снижение риска ликвидности (сокращение неработающих основных фондов) и др.

Существенно возросла заинтересованность банковского сектора в развитии этого направления инвестиционного финансирования. При общей стоимости конкурсных объектов лизинга (пассажирских и грузовых вагонов, локомотивов, рельсовых автобусов и др.) 20,6 мрд. руб. объем поданных заявок на право заключения договоров сроком на 4-8 лет составил 76,7 мрд. руб. Таким образом, лизинг является одной из перспективных форм внешнего заимствования для целей обновления подвижного состава. Организация широкого конкурса на право заключения договоров лизинга с одновременным повышением кредитного рейтинга ОАО РЖД и расширением его кредитной истории позволит Компании активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые ресурсы.

Проведенные исследования подтвердили незначительные масштабы непосредственного догосрочного кредитования корпоративных клиентов отечественными банками на транспорте. В этой связи перспективным предоставляется задействование международных синдицированных кредитов, позволивших привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов при несколько меньших издержках по обслуживанию дога, сформировать публичную кредитную историю создать

положительный деловой имидж транспортной компании на российском и международном рынках капитала. В настоящее время ОАО РЖД завершил работу по оформлению международного синдицированного кредита в размере 600 мн. дол. Однако нарастающие кризисные явления в финансовой среде ограничат возможности использования этой формы догосрочного заимствования.

Для управления портфелем догосрочных заимствований автором предложено учитывать стоимость привлечения заемного капитала и уровень риска с использованием критерия (Кда), имеющего следующий формализованный вид:

п - количество форм заимствования;

ск - стоимость привлечения;

гк - уровень риска;

сЗк - удельный вес источника.

Для оценки риска каждой из форм заемного капитала использован процентный риск, определяемый показателями среднеквадратичного отклонения и коэффициента вариации, исчисленных на базе помесячной динамики процентной ставки по кредитам, выданным юридическим лицам, доходности корпоративных облигаций и средней ставки по лизинговым сдекам. Выпоненные расчеты позволил рекомендовать следующую структуру портфеля договременного заимствования, с учетом стоимости привлечения и уровня риска.

Таблица 6

Структура портфеля договременного заимствования (в %)

Форма заимствования Удельный вес Справочно

Уровень риска (коэффициент вариации) Стоимость (ставка) привлечения

Облигации 30,0 24,38 7,3

Кредит 20,0 20,98 12,0

Лизинг 50,0 14,9 12,4

Полученные оценки позволили обосновать рекомендации по финансовому обеспечению инвестиционного развития ОАО РЖД до 2030 года, содержание которых характеризуется данными табл. 7.

Таблица 7

Характеристика финансового обеспечения развития ОАО РЖД _на период 2008-2030 гг._

№ п/п Источник финансирования Мрд. руб. Удельный вес, в % Примечания

К стр 1 К стр 6

1 2 3 4 5 6

1. Объем инвестиций всего, в том числе: 13,747 100,0 Принято согласно Стратегии развития до 2030 года

2. бюджетные средства 3,312 24,1 Принято согласно Стратегии развития до 2030 года

3. привлеченные средства частных инвесторов 4,506 32,8 Принято согласно Стратегии развития до 2030 года

4. средства ОАО РЖД всего, в том числе 5,926 43,1 Принято согласно Стратегии развития до 2030 года

5. собственные 3,556 Получено расчетно на базе отчета за 2006 г. и роста объема перевозок согласно Стратегии развития до 2030 года

6. заемные, всего из них 2,370 100,0 Получено расчетно: Строка 4 - строка 5

а) Облигации 711 Ч 30,0 Получено расчетно:

№ п/п Источник финансирования Мрд. руб. Удельный вес, в % Примечания

К стр 1 К стр 6

1 2 3 4 5 6

Строка 6*гр 5 а)

б) Кредит 474 20 Получено расчетно: Строка 6*гр5 5)

В) Лизинг 1,185 50,0 Получено расчетно: Строка 6*гр 5 в)

Реализация рекомендаций позволит конкретизировать финансовую политику компании до 2030 года в части догосрочного заимствования средств для ее инвестиционного развития.

В заключении представлены основные выводы выпоненного исследования и практические рекомендации, направленные на расширение сферы применения современных финансовых инструментов в системе инвестиционного управления, и повышения привлекательности транспортных проектов для внешнего инвестора, что позволит проводить активную инвестиционную политику, обеспечит рост эффективности и устойчивость работы компании.

Нарастающие кризисные явления в экономике не меняют общие результаты и рекомендации выпоненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм договременного заимствования как организация целевого инвестиционного займа и кредитование. В этой ситуации усиливается роль собственных источников инвестиционного финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения, активно проводимым ОАО РЖД.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора: - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Кожевников Г.И. Финансовая стратегия инвестиционного развития транспортной компании // Сборник Института экономики РАН. 2008. №4. - 0,6 пл.

2. Кожевников Г.И., Дедова H.H. Управление стратегическими ресурсами транспортной компании // РАН ВИНИТИ Транспорт: Наука, Техника, Управление. 2009. №3. - 0,5 п.л.

3. Кожевников Г.И., Дедова И.Н. Финансово-экономическая безопасность транспортного предприятия // РАН ВИНИТИ Транспорт: Наука, Техника Управление. 2007. №6. - 0,5 пл.

- в других изданиях:

4. Кожевников P.A., Аксенов Б.А., Кожевников Г.И. Интеграция инвестиционного и бюджетного финансирования // Экономика железных дорог. 2007. №7. - 0,9 п.л.

5. Кожевников Г.И., Дедова И.Н. Современные механизмы финансирования инвестиций. Седьмая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды Московского Государственного Университета Путей Сообщения. М.: МИИТ, 2007 - 0,2 п.л.

6. Кожевников Г.И. Инвестиционная политика транспортной компании. Восьмая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды Московского Государственного Университета Путей Сообщения. М.: МИИТ, 2008.-0,2 п.л.

Подписано в печать 16.03.2009 г. Зак.24 тир. 100 экз. объем 1,3 п.л. Отпечатано в ИЭ РАН

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кожевников, Георгий Игоревич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. СОВРЕМЕННЫЕ ТРАНСФОРМАЦИИ ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

1.1. Роль транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики.

1.2. Содержание инвестиционной политики транспортной компании: принципы, формы реализации и финансового обеспечения.

1.3. Анализ и оценка инвестиционного потенциала компании.

ГЛАВА II. ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО РАЗВИТИЯ КОМПАНИИ.

2.1. Основные источники финансирования и особенности их использования на транспорте.

2.2 Характеристика заемного капитала, регламент его привлечения и использования.

2.3. Оценка заемного потенциала компании и отраслевой банковской системы.

ГЛАВА III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЗАЕМНОГО КАПИТАЛА ДЛЯ ИНВЕСТИЦИОННОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ КОМПАНИИ.

3.1. Характеристика основных форм инвестиционного заимствования на транспорте.

3.2. Организация целевого инвестиционного займа ОАО РЖД.

3.3. Специфика лизинга как финансового инструмента обновления транспортной техники.

3.4. Оценка кредитной формы инвестиционного финансирования ОАО РЖД.:.

3.5. Формирование эффективного портфеля догосрочного заимствования.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансирование инвестиционного развития транспортной компании"

Актуальность исследуемой проблемы. Для устойчивого функционирования и успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики и населения страны транспорт дожен иметь современную материально-техническую базу, прогрессивную технологию перевозочного процесса, необходимые пропускные и перевозочные способности. Это требует активизации инвестиционной деятельности, обеспечивающей расширенное воспроизводство, обновление и модернизацию основных производственных фондов, что напрямую зависит от ее финансового обеспечения. Масштабы финансирования характеризуют объемы капиталовложений в транспортный комплекс, составившие в 2007 году более 1,2 трн. руб. или почти 19 % общих инвестиций в основной капитал национальной экономики.

Согласно общей концепции реформирования транспорта его организационные преобразования дожны обеспечить расширение контура источников инвестиционного финансирования, связанных с формированием конкурентной среды на транспортном рынке, акционированием и большей хозяйственной самостоятельностью рыночных субъектов. В этой связи для укрепления стратегических преимуществ в условиях жесткой конкуренции транспортной компании требуется постоянное совершенствование ее инвестиционного механизма и расширения производственно-экономического потенциала за счет мобилизации всех источников финансирования. Решение этой проблемы приобретает особую актуальность в условиях нарастающих кризисных явлений в российской экономике, и прежде всего в ее финансовой сфере.

Степень научной разработанности проблемы. В условиях формирования рыночных отношений и институциональных преобразований на транспорте обострилась проблема повышения инвестиционной активности субъектов хозяйствования.

В многочисленных трудах и публикациях научных и практических специалистов достаточно широко и подробно освещаются вопросы старения материально-технической базы, стимулирования инвестиционной деятельности, привлечения внешнего капитала. На транспорте эти проблемы исследовались И.В. Беловым, Н.Н. Громовым, О.Н. Дунаевым, В.А. Персияновым, В.Н. Лившицом, Т.С. Хачатуровым, В.Я. Шульгой и др.

В то же время недостаточно изучены современные тенденции управления инвестиционной деятельности крупных корпораций и компаний, таких как ОАО

РЖД и др., стабильность и устойчивость функционирования которых определяют экономическую безопасность страны. Вне поля системного, научного анализа остаются вопросы современных форм догосрочного финансирования в капиталоемких отраслях, в частности, на железнодорожном транспорте.

Всё это, в условиях кризисных явлений, снижающих инвестиционную активность объектов хозяйствования, определяет актуальность настоящего исследования.

Объектом исследования является крупнейшая транспортная компания ОАО РЖД, ее инвестиционная деятельность и финансовое обеспечение в системе современных экономических отношений.

Предметом исследования является финансово-экономический механизм развития и модернизации материально-технической базы компании условиях ее реформирования.

Целью данной работы является экономическое обоснование привлечения капитала для инвестиционного развития транспортной компании и разработка комплекса мер по совершенствованию и эффективному использованию современных форм финансирования инвестиций.

Основными задачами исследования, согласно поставленным целям являются:

Х комплексная оценка стратегических целей, состояния основных производственных фондов и инвестиционных источников развития транспортной инфраструктуры;

Х системное исследование современных концепций управления инвестиционным процессом в транспортной сфере, а так же методического обеспечения экономического регулирования инвестиционной деятельности;

Х определение экономического содержания финансовых источников инвестирования с учетом исходных предпосылок и особенностей их использования в транспортной отрасли;

Х разработка регламента подготовки и реализации решений по использованию технологий догосрочного финансирования;

Х разработка предложений по использованию современных форм финансирования инвестиционного развития компании.

Достижению цели и решению задач подчинены структура и логика диссертационной работы.

Теоретические и методологические основы исследования. В теоретических, методических и прикладных аспектах использовались исследования и труды в области финансов, денежного обращения и кредита отечественных ученых: Л.И. Абакина, И.А. Бланка, И.Г. Балабанова, В.В. Ковалева, В.И. Павлова, O.J1. Роговой, В.К. Сенчагова, М.А. Федотова; зарубежных исследователей: Ван Хорна, Р.Мертона, Г. Марковица, У. Шарпа и др. В процессе исследований использовались так же труды известных отечественных специалистов в области экономики транспортного производства и инвестиций: А.П. Абрамова, В.Г. Галабурды, В.В. Косова, Л.А. Мазо, М.М. Токачевой, II.П. Терешипой и др.

Нормативно-правовой базой исследования являются законодательные и регламентирующие документы Федерального собрания и Правительства Российской Федерации, а также нормативные акты других финансовых институтов и отраслевое методическое обеспечение в сфере корпоративного управления инвестиционной деятельностью и финансами.

Информационную базу исследования составили статистические и информационно-аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики, Центрального Банка России, Федеральной службы финансовых рынков, Центра конъюнктуры при Правительстве РФ, ОАО РЖД, ОАО ТрансКредит Банк и др.

Методы исследования. В процессе решения поставленных задач применялись различные методы научного познания, такие как наблюдение, анализ и синтез, сравнение и аналогия, использовася балансовый метод увязки комплексных показателей, технико-экономические и финансовые оценки управленческих решений.

Научная новизна выпоненного исследования заключается в следующем:

1. Выявлены и конкретизированы для условий транспортной компании общие тенденции совершенствования системы управления инвестиционной деятельностью и ее финансовым обеспечением, предусматривающие обязательное согласование стратегических целей и инвестиционной политики на принципах программного управления, выделения приоритетов и их комплексную увязку с необходимыми инвестиционными решениями, расширение горизонта управления, источников и форм финансирования инвестиционной деятельности.

2. Предложен подход к оценке инвестиционного потенциала транспортной компании с учетом физического и морального износа основных фондов, характера их обновления, технической оснащенности ремонтных предприятий и заводов-поставщиков транспортной техники. Такой подход позволяет комплексно оценить потребность в инвестиционных ресурсах, собственные источники финансирования, а так же масштабы и условия привлечения внешнего капитала, претерпевшие значительные изменения в ситуации финансового кризиса.

3. Разработан механизм выбора отдельных инструментов заемного финансирования для решения конкретных задач инвестиционного управления, учитывающий стоимость привлечения ресурсов, степень риска, периодичность платежей, возможность нецелевого использования ресурсов, формирование имиджа участника финансового рынка.

4. Разработан регламент догосрочного заимствования, содержащий оценку объемов и форму привлечения заемных ресурсов, определение состава инвесторов и расчет инвестиционных рисков, формирование эффективных условий использования заемных средств и порядок расчетов за их привлечение, мониторинг и оценку конечных результатов догосрочного заимствования капитала.

5. Обоснована необходимость и предложен комплекс современных форм финансирования инвестиционного развития компании с использованием размещения облигаций целевого инвестиционного займа, организации синдицированного кредитования крупных проектов, применение лизинговых технологий финансирования обновления транспортной техники.

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по привлечению капитала расширит сферу применения современных финансовых инструментов в условиях ходингового управления ОАО РЖД, повысит инвестиционную привлекательность транспортных проектов для внешнего инвестора, позволит проводить активную инвестиционную политику для повышения эффективности и устойчивости работы компании.

Апробация и реализация результатов работы.

Практические результаты работы получили апробацию и использованы при принятии инвестиционных решений по финансированию крупных проектов ОАО ТрансКредитБанк, а также структурных подразделений ОАО РЖД (Департамент инвестирования, Департамент корпоративных финансов и др.)

Научно-методические результаты исследования были доложены и получили положительную оценку на 7-ой и 8-ой научно-практических конференциях Безопасность движения поездов 2007-2008 годах, научных семинарах Института экономики и финансов МИИТа, а также использованы при разработке спецкурсов по учебным дисциплинам финансово-экономического профиля для транспортных вузов, системы МВА и повышения квалификации практических работников компании.

По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 2,9 п.л., в том числе 3 в изданиях из перечня, рекомендованных ВАК РФ.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Кожевников, Георгий Игоревич

Основные выводы по главе:

1. Для успешного решения задачи транспортного обслуживания экономики и населения страны, ОАО РЖД необходим активный поиск новых источников финансирования инвестиционного развития и модернизации материально-технической базы компании.

2. Оценка опыта размещения ОАО РЖД шести облигационных займов показала, что компания имеет достаточно высокий кредитный рейтинг, и ее ценные бумаги пользуются высоким спросом на фондовом рынке. В этой связи организация целевого облигационного займа представляется весьма перспективной.

3. Тесное сотрудничество ОАО РЖД и ОАО ТрансКредитБанк позволяют компании на достаточно выгодных условиях привлекать его кредитные ресурсы. Кроме того, выход компании на международный рынок финансовых ресурсов расширяет кредитную базу за счет привлечения синдицированных кредитов иностранных банков.

4. Опыт применения лизинговых технологий для обновления подвижного состава ОАО РЖД подтверждает целесообразность расширения этого вида инвестиционного финансирования. При этом введение конкурса выбора лизингодателей и повышение кредитного рейтинга ОАО РЖД позволят использовать этот вид заемного капитала на более привлекательных для ОАО РЖД условиях.

5. Для управления портфелем догосрочного заимствования предложено учитывать стоимость привлечения заемного капитала и уровень риска. Полученные оценки позволили обосновать рекомендации по финансовому обеспечению развития ОАО РЖД до 2030 года.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выпоненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения:

В создании инфраструктурных транспортных условий для реализации программы устойчивого экономического роста и нейтрализации негативных последствий финансового кризиса решающее значение имеет железнодорожный транспорт, что требует адекватной модернизации и обновления его материально-технической базы в соответствии с современными требованиями научно-технического прогресса.

Выпоненные оценки состояния основных производственных фондов и прежде всего подвижного состава позволили констатировать высокую степень его физического износа, значительную долю морально устаревших технических средств, повышение темпов вывода из эксплуатации подвижного состава, достигшего предельного нормативного срока службы, увеличение дефицита инвестиционных ресурсов, направляемых на капитальный ремонт, что позволяет рассматривать инвестиционный фактор в качестве ключевого в решении стратегических задач развития железнодорожного транспорта.

Выпоненные расчеты свидетельствуют о высоком заемном потенциале железнодорожного транспорта, что подтверждается структурой пассивов ОАО РЖД и фактическими значениями финансовых показателей напряженности, независимости и устойчивости Компании в сопоставлении с рекомендуемыми нормативами.

Укрепление ресурсной базы отраслевой банковской системы и ее опорной структуры - ОАО ТрансКредитБанк с развитой сетью филиалов, определяют благоприятную ситуацию для удовлетворения потребностей в заемном капитале ОАО РЖД и финансирования инвестиционных мероприятий.

Предложенные методический подход и агоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривают комплексную оценку последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств в железнодорожной отрасли.

Оценка облигационного займа выявила ряд преимуществ этой формы привлечения стороннего капитала, что в сочетании с положительным опытом его использования в отрасли позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава.

Преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности) поностью реализуются в условиях железнодорожного транспорта, что подтверждается отраслевым опытом и определяет необходимость расширения масштабов обновления транспортной техники с использованием лизингового финансирования.

В сфере дого- и среднесрочного инвестиционного кредитования для обновления подвижного состава перспективно задействование международных синдицированных кредитов, позволяющих привлечь ресурсы, сопоставимые с размерами облигационных займов, сформировать публичную кредитную историю и создать положительный деловой имидж на российском и мировом рынках капитала.

По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО РЖД может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления основных производственных фондов.

Для управления инвестиционным портфелем Компании предложено учитывать стоимость привлечения капитала и уровень риска. Полученные оценки позволили обосновать рекомендации по догосрочному заимствованию средств для развития ОАО РЖД в перспективе до 2030 года.

Нарастающие кризисные явления в экономике не меняют общие результаты и рекомендации выпоненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм договременного заимствования, как организация целевого инвестиционного займа и кредитование. В этой ситуации усиливается роль собственных источников финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения, активно проводимым ОАО РЖД.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кожевников, Георгий Игоревич, Москва

1. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ.

2. О естественных монополиях. Федеральный закон от 17 августа 1995 г. N 147-ФЗ.

3. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ;

4. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. N 29-ФЗ.

5. О финансовой аренде (лизинге). Федеральный закон от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ.

6. Об акционерных обществах. Федеральный закон от 26.12.95 №208-ФЗ.

7. Налоговый кодекс Российской Федерации часть первая. Федеральный закон от 31 июля 1998 г. N 146-ФЗ.

8. Налоговый кодекс Российской Федерации часть вторая. Федеральный закон от 5 августа 2000 г. N 117-ФЗ.

9. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / Авт. колектив В.В. Косов, В.Н. Лившиц и др. М.: Экономика, 2000.

10. Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует РФ. Постановление Правительства РФ от 26.06.95 №594.

11. Стратегическая программа развития Открытого Акционерного Общества Российские Железные Дороги

12. Годовой отчет ОАО РЖД, 2004 г., 2005 г., 2006 г.

13. Инвестиционная программа ОАО РЖД, 2003 г., 2004 г., 2005 г., 2006 г.

14. Устав открытого акционерного общества Российские железные дороги. Постановление Правительства РФ от 14.11.2003 №882.

15. Отраслевое тарифное соглашение по Федеральному железнодорожному транспорту на 2001-2003 годы.

16. Годовой отчет ОАО ТрансКредитБанк, 2004 г., 2005 г., 2006 г.

17. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Вопросы экономики. 2000. № 5.

18. Абакин Л.И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение // Вопросы экономики. 1994. №12.

19. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. / Клещ Н.Я., Печенкин А.Д. и др.; Под общ. ред. Клеща Н.Я. М.: Транспорт, 1979.

20. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. /Под ред. Винниченко Н.Г. М.: Транспорт, 1982.

21. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.

22. Аксененко Н.Е., JIanudyc Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.

23. ЪА.Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб: Издательство Питер, 1999.

24. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.- М.: Финансы и статистика, 1999.

25. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория анализа хозяйственной деятельности. Ч М.: Финансы и статистика, 1987.

26. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом?-М.: Финансы и статистика, 1999.

27. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. М.: Финансы и статистика, 1997.

28. Бандурин А.В., Чуб Б.А. Инвестиционная стратегия корпорации на региональном уровне. М.: Наука и экономика, 1998.

29. Банковское дело: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп./ Под ред. О.И. Лаврушина. - М.: Финансы и статистика, 2000.

30. Барков Н.Н. Хозяйственный механизм и финансирование капитальных вложений // Железнодорожный транспорт. 1990. №11.

31. М.Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. М.: УМК МПС России, 2001.

32. Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта. -М.:ВИНИТИ Транспорт, 1998.

33. Бланк И.А. Управление капиталом: Учебный курс. К.: Эльга, Ника-Центр, 2004.

34. Болотин А. В. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности // Железнодорожный транспорт. 1999. №6.

35. Бочаров В.В. Методы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. М.: Финансы и статистика, 1998.

36. Бочаров В.В., Леонтьев В.Е. Корпоративные финансы. СПб.: Питер,2004.

37. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: полный курс: В 2 т./Пер. с англ. СПб.: Экономическая школа, 1997. Т. 1.

38. Винниченко Н.Т. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. -М.: Транспорт, 1982

39. Виноградов Е.В. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2003.

40. Вовк А. А. Измерение и анализ эффективности использования основных средств. М.: МИИТ, 1995.

41. Ворошилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А. Пути повышения эффективности капитальных вложений и основных фондов. JL: Наука, 1982.

42. Газман В.Д. Лизинг в России // Финансы . 1999.№8.

43. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ. 1992.

44. Галабурда В.Г., Персиапов В.А., А.А. Тимошин и др. Единая транспортная система. Учебник для вузов. -М.: Транспорт. 1996.

45. Галабурда В.Г., Абрамов А.П., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат, 2001.

46. Голубев С.В. Ценные бумаги как инвестиционный товар // Финансы. 1995.

47. Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. -СПб.: Наука, 1994.

48. Горбунов А.Р. Управление финансовыми потоками и реинжениринг предприятий, банков и инвестиционных компаний. М.: ТОРА - ИнфоЦентр, 1998.

49. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990.

50. Губин Б.В. Обеспечение адекватности государственных механизмов регулирования стратегическим задачам модернизации экономики // Вестник РАЕН. 2008. №2.

51. Гусев А.А. Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта. Дисс. на звание капд. экон. наук. М., 2004.

52. Гусев А.А. Основные преимущества лизинга над другими способами финансирования обновления основных производственных фондов ОАО РЖД // Экономика и финансы. 2004, № 4

53. Деев А.И., Шкурима Л.В., Федотова Н.В. Оценка финансовой надежности железной дороги // Железнодорожный транспорт. 2001. №3.

54. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. М.: ФАИР, 1998.

55. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 2001.

56. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1996.

57. Ефремов B.C. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования.-М.: Финпресс, 1998.

58. Забелин П.В. Основы корпоративного управления концернами. М.: ПРИОР, 1998.

59. S3.Забелин П.В., Моисеева Н.К. Основы стратегического управления М.: ВИНИТИ, 1997.

60. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами -СПб.: Севтрансинвест, 1995.

61. ЪЬ.Иванилов Ю. П., Лотов А.В. Математические модели в экономике. М.: Наука, 1979.

62. Иванов А.Н. Акционерное общество: управление капиталом и дивидендная политика. М.: Инфра-М, 1996.

63. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. Трансп. М,: Маршрут, 2004.

64. Ивлев КВ. Финансы и финансирование железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1970.

65. Изосгшов А.В. Основные фонды железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979.90 .Катасонов В.Ю., Морозов Д.С., Петров М.В. Проектное финансирование: мировой опыт и перспективы для России. М.:Анкил, 2001.

66. Казанцев С.В. Неравномерность экономического развития регионов // Вестник РАЕН. 2008. №2.

67. Корпоративное управление. Под редакцией О.Н. Дунаева. Екатеринбург: УГТУ, 1998.

68. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996.

69. Кожевников Р.А. и др. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2005.

70. Кожевников Р.А., Аксенов Б.А., Коэ/севников Г.И. Интеграция инвестиционного и бюджетного финансирования // Экономика железных дорог. 2007. №7.

71. Дедова И.Н., Кожевников Г.И Современные механизмы финансирования инвестиций / Седьмая научно-практическая конференция Безопасность движения поездов. Труды Московского Государственного Университета Путей Сообщения. М.: МИИТ, 2007.

72. Дедова И.Н., Кожевников Г.И. Финансовая стратегия инвестиционного развития транспортной компании. М.: Экономист, 2008.

73. Крохин А.В., Кожевников Р.А. Заемный капитал стратегический ресурс инвестиционного развития // Экономика железных дорог. 2006. №3.

74. Крохин А.В. Обоснование необходимости привлечения заемного капитала для обновления железнодорожного подвижного состава // Транспорт: Наука. Техника. Управление. 2005. №11.

75. Крохин А.В. Инвестиции рождают инновации // Транспортное машиностроение. 2004. № 1.

76. Круглое М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. М.: РДЛ, 1998.

77. JIanudyc Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2000.

78. Лелецкий Д.В. Об условиях сравнения лизинга с кредитом и количественной оценке преимуществ лизинга // Лизинг-ревю. 1998. №5/6.

79. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2000.

80. Лукашев С.В. Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта: Автореферат дис. канд. экон. наук. -М., 2001.

81. Мазо Л. А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000.

82. Мандриков М.Е. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте М.: МИИТ, 1993.

83. Масленченков Ю.С., Тронин Ю.Н. Финансово-промышленные корпорации России. Организация, инвестиции, лизинг. М.: ДеКА, 1999.

84. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . д-ра. экон. наук. М., 2001.

85. Мескон М. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1998.

86. Мильнер Б.З., Евенко Л.М., Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983.

87. Нейман Дж. Фон, Моргенштерн О. Теория Hip и математическое поведение. М.: Наука, 1964.

88. Павлова Л.Н. Финансовый менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1995.

89. Павлова Л.Н. Корпоративные ценные бумаги: эмиссия и операции предприятий и банков. М.: Интел-Синтез, 1998.

90. Сенчагов В.К. и др. Экономическая безопасность России. Общий курс. -М.: Дело, 2005.

91. Подсорин В. А. Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание степени кандидата экономических наук. М., 2002.

92. Россия 2004, 2005, 2006. Экономическая конъюнктура. Сборник Центра экономической конъюнктуры при Правительстве Российской Федерации.

93. Темченко Д.В. Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта: Дисс. . канд. экон. наук. Хабаровск, 2002.

94. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев P.M. Проблемы экономики и управления на железных дорогах // Экономика железных дорог. 1999. №7.

95. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Смехова Н.Г. Современные проблемы экономики и управления. По материалам научно-практической конференции // Железнодорожный транспорт. 2000. №8.

96. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

97. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе / Под ред. Е.П. Губина. -М.: Юристь. 1999.

98. Ушаков В. А. Экономическое обоснование эффективности применения лизинга в грузовом хозяйстве железной дороги. Дисс. . канд. экон. наук. М., 2002.

99. Управление инвестициями / Под ред. В.В. Шеремета М.: Высшая школа, 1998. Т. 1,2.

100. Фадеев Г.М. Об организации Открытого акционерного общества Российские железные дороги, стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании. Выступление на селекторном совещании 26 сентября 2003 года.

101. Фадеев Г.М. Транспортная стратегия России Обращение президента ОАО Российские железные дороги к участникам научно-практической конференции от 3 декабря 2003 года.

102. Фадеев Г.М. О получении кредитного рейтинга ОАО РЖД -выступление президента ОАО Российские железные дороги Г.М. Фадеева перед СМИ от 16.07.2004.

103. Филин А.Е. Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга. Дисс. . канд. экон. наук. М., 2003.

104. Финансы: Учебник для вузов/ Под ред. проф. Л.А. Дробозиной. М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999.

105. Финансовый рынок ориентируется по РЖД. Гудок № 224 от 02.12.2005.

106. Хоминич И.П. Финансовая стратегия компаний: Научное издание. -М.: Изд-во Росс. экон. академии, 1998.

107. Хачатуров Т.С. Критерии и показатели эффективности инвестиционных проектов // Вопросы экономики. 1986. № 11.

108. Чуприков Д.В. Управление хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта с использованием инструментов рынка ценных бумаг. Дисс. . канд. экон. наук. М., 2002.

109. Шарп У. Инвестиции. -М.: Инфра-М, 1997.

110. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа. М.: Инфра-М, 1996.

111. Шкурима JJ.B. Финансово-экономические методы управления имущественным комплексом железнодорожного транспорта. // Труды третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ, 2001.

112. Шумпетер И. А. История экономического анализа (перевод с английского языка B.C. Автономова и др.) М.: Экон.школа, 2001.

113. Якунин В.И. Выбор оптимальных инвестиционных решений слагаемое успеха компании. // Железнодорожный транспорт. 2003. №3.

Похожие диссертации