Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование и развитие транспортно-логистической системы региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Кизим, Анатолий Александрович
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование и развитие транспортно-логистической системы региона"

На правах рукописи

Кизим Анатолий Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА: ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА

Специальность 08.00.05 Ч экономика и управление народным

хозяйством: логистика, транспорт

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Ростов-на-Дону 2005

Диссертация выпонена в ГОУ ВПО Ростовский государственный экономический университет "РИНХ"

Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор Альбеков Адам Умарович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Новиков Дмитрий Тимофеевич

доктор экономических наук, профессор Костоглодов Дмитрий Дмитриевич

доктор экономических наук, профессор Ульяницкая Надежда Михайловна

Ведущая организация:

Государственный университет -школа экономики

Защита состоится 22 сентября 2005 г. в 13Ч на заседании диссертационного совета Д.212.209.01 при Ростовском государственном экономическом университете по адресу: 344002 г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, аудитория 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета "РИНХ".

Автореферат разослан "19" августа 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.В. Борисова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Современный этап социально-экономических преобразований в РоссииЧ это этап проведения назревших институциональных реформ, нацеленных на создание эффективных рыночных механизмов. Основные национальные интересы в сфере экономики концентрируются в следующих направлениях: повышение конкурентоспособности экономики, ее эффективности и устойчивого роста, устранение структурных диспропорций и интеграции России в мировую экономику. Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской экономики очевидна. Без устойчивой работы транспортной системы, в первую очередь без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаровЧ использования логистикиЧ невозможно гарантировать доступность транспортных услуг для всех потребителей и снижение риска хозяйственной деятельности.

В настоящее время в исследованиях экономических систем и их структуризации одним из актуальных направлений является построение транспорт-но-логистических подсистем. В их рамках выпоняется конкретный набор управленческих функций по взаимодействию экономических субъектов, связанных с прогнозированием, планированием, контролингом и реализацией доставки товаров от продавца к потребителю.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что сегодня воспроизводственные процессы в различных сферах хозяйственной деятельности приобретают иные более сложные формы, теряют целостность (замкнутость) от регионального до глобального уровня, формируются новыми факторами, оказывающими значительное влияние на их развитие; трансформируется технология протекания воспроизводственных процессов, когда существенная роль отводится транспортно-логистическому звену, а также информатизации, которая практически поностью меняет механизмы реализации воспроизводственных процессов. "

Степень разработанности проблемы. Научные исследования в области транспортной логистики находятся в стадии становления. Многие важные проблемы пока еще не принадлежат к кругу исследуемых проблем, главным образом воспроизводственный процесс с транспортно-логистическим звеном, координирующие его механизмы, модификация их в условиях глобализации и информатизации общественных отношений, субординация территориальных уровней, система взаимодействия субъектов в воспроизводственном процессе с транспортно-логистической составляющей, координируемая региональными логистическими центрами (Ц). Данное обстоятельство и определяет актуальность темы диссертационного исследования.

Сформировавшаяся и успешно развиваемая в России новая отрасль экономических знаний Ч "логистика" является основополагающей базой транспортной логистики. Логистику в настоящее время рассматривают как интегральный инструмент управления, способствующий достижению стратегических, тактических и оперативных целей хозяйствующих субъектов как внутри-, так и в межстрановом пространстве. Разработкам концептуальных основ логистики посвящены труды многих российских и зарубежных ученых: А.У. Альбекова, В. Аферьева, Б.А. Аникина, Г. Багиева, А.М. Гаджинского, М. Гордона, В.В. Дыбской, A.A. Колобова, Д.Д. Костоглодова, В.П. Мешаки-на, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, Д.Т. Новикова, O.A. Новикова, И.Н. Омель-ченко, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, A.A. Смехова, В.Н. Стаханова, С.А. Уварова, В.В. Щербакова, Н. Ronald Bal-lou, DJ. Bawezsox, M. Christopher и др.

Один из главных элементов логистики Ч транспорт, который в то же время рассматривается как сложная самостоятельная система со своими законами функционирования, и в этом случае правомочно говорить о транспортной логистике. Ее компонентами являются перемещаемые грузопотоки, используемые виды транспорта и технологии организации перевозочного процесса, а также инфраструктура. Проблеме управления грузопотоками на различных территориях, повышению эффективности функционирования различ-

пых видов транспорта с использованием логистики посвящены работы многих исследователей: Н.Г. Багаевой, A.B. Зырянова, П.В. Куренкова, B.C. Лукин-ского, Л.Б. Миротина, C.B. Милославской, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, С.М. Резера, В.И. Сергеева, А.Д. Чудновского.

Развитие экономических отношений хозяйствующих субъектов в условиях информатизации предполагает рассмотрение разнообразного комплекса управленческих проблем информационного общества: формирование многоуровневых систем, встраивание в них виртуализации как основной составляющей информатизации и использование виртуальных процедур, практические аспекты функционирования логистики и транспорта. Труды Е.Ф. Авдоку-шина, E.H. Ацина, С.А. Дятлова, Е.И. Зайцева, Д.В. Иванова, О.В. Иншакова, С.С. Исауловой A.C. Маршаловой, Б.З. Мильнера, Л .Я. Мишенко, В.Н. Овчинникова, М.В. Овсянникова, В.Б. Тарасова, П.С. Шилышкова и других служат подтверждением иптереса к данному явлению как экономистов-теоретиков, так и практических работников.

В то же время вопросам разработки теории формирования инструментов развития региональных транспортно-логистических систем (РТС), совершенствованию деятельности транспортно-логистического звена как составляющей воспроизводственного процесса значительного внимания не уделяется. Отсутствует проблемный взгляд на оптимальное сочетание экономических и экологических факторов в развитии транспортно-логистических систем (ТС), не реализуются подходы к взаимозаменяемости используемых на различных территориях видов транспорта при перевозке разных типов грузов.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость методологических и методических аспектов проблемы формирования механизма функционирования региональной транспортно-логистической системы как фактора развития региона с учетом тенденций глобализации, информатизации предопределили выбор темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование научных подходов, связанных с формированием транс-

портно-логистических систем и принципов их построения, разработкой механизмов функционирования как главных составляющих развития воспроизводственных процессов региональной экономики.

Реализация данной цели обусловила постановку и решение следующих поэтапных задач, отражающих логику и концепцию исследования:

Ч обосновать принципы построения механизма функционирования TJIC региона как важнейшего фактора воспроизводственного процесса, базовой составляющей которого является транспортно-логистическое звено;

Ч выявить и раскрыть роль уровней взаимодействия хозяйствующих субъектов рассматриваемых территорий, определить и проанализировать систему субъектов, функции каждого из них, показать взаимосвязь и координацию их деятельности посредством логистического центра для реализации воспроизводственного процесса;

Ч сформировать модельный аппарат для исследования транспортного пространства для различных уровней абстракции, выявить его возможности в повышении эффективности транспортно-логистических процессов;

Ч построить обобщенный механизм функционирования ТС с координацией деятельности составляющих ее субъектов региональным логистическим центром с выделением er функг(йй, направленных на достижение сипер-гстичсского эффекта и конкретизировать действие механизма в виде методики расчетов транспортно-логистических переменных в реальном режиме функционирования РТС;

Ч выявить принципы модификации построения механизма функционирования ТС в условиях виртуализации экономических отношений в транспортной логистике и реализовать их при построении виртуальных процедур в системе "заказчик Ч поставщик";

Ч обосновать комплекс задач логистического центра региона на различных этапах работы ТС в условиях виртуализации (проектирование, функционирование, мониторинг), а также построить методику оценки эффективности виртуальных процедур региональной ТС;

Ч разработать экономическое обеспечение и принципы экологического регулирования процессов международных и российских грузоперевозок в региональной ТС;

Ч выявить принципы и обосновать методы построения транспортно-логистической системы в условиях глобализации экономических отношений, преобразовать их в механизм функционирования транспортно-логистических систем, координируемый Ц на региональном уровне.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является транспортно-логистическое звено экономических систем в целом, где региональные транспортно-логистические системы, в рамках которых осуществляется перемещение товарных потоков, выступают как исходный и базовый уровень иерархии в воспроизводственных процессах.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения субъектов хозяйствования, направленные на реализацию воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих закономерности и методологию развития воспроизводственных процессов экономических систем на различных иерархических уровнях, сущность построения и функционирования логистических и транспортно-логистических систем, развитие экономических систем в условиях информатизации общества. При этом методологией явися диалектический метод познания, показывающий эволюцию экономических явлений в развитии и взаимосвязи с учетом информационной революции в обществе. В работе использованы методы системного анализа, монографический, табличный, экономико-математического моделирования, дисконтирования потоков платежей, статистических исследований.

Информационную и эмпирическую базу исследования составили официальные статистические материалы Госкомстата РФ, субъектов Южного федерального округа, Краснодарского краевого комитета государственной ста-

тистики по развитию транспортной системы России, собственные данные, полученные автором в результате проведения мониторинга состояния транспортной системы Краснодарского края, а также монографии, научные статьи, публикации в периодической литературе, сети Интернет отечественных и зарубежных авторов по проблемам развития транспортно-логистических систем, виртуальным экономическим отношениям.

Исследование выпонено в рамках п. 6.1, 6.2, 6.13 паспорта специальности 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством, специализация "Логистика"; п. 15.80 и п. 15.86 паспорта специальности 08.00.05 экономика и управление народным хозяйством, специализация "Транспорт".

Рабочая гипотеза диссертационного исследования заключается в рассмотрении транспортно-логистического комплекса как подсистемы систем более высокого уровня Ч экономики и общества, когда функционирование ТС как структурной составляющей транспортной системы подчинено цели обеспечения перемещения товарных потоков между составляющими ее хозяйствующими субъектамиЧ предприятиями-производителями различной продукции, ее покупателями, транспортными предприятиями, взаимодействие которых осуществляется в пределах транспортного пространства территорий.

Положения исследования, выносимые на защиту.

1. Концепция построения и функционирования ТС региона.

Концептуальная линия построения и функционирования региональны! транспортно-логистической системы отражает переход от уровня теоретического осмысления проблемы к ее конкретизации на этапе прикладных результатов. ТС региона при этом выступает в качестве базового уровня в иерархии логистических систем (С), обеспечивая перемещение товарных потоков между составляющими ее хозяйствующими субъектами. Уровни транспортно-логистической системы основываются на экономических уровнях, в рамках которых протекает ее функционирование (от регионального уровня до международного). Управление товарными потоками как регионального происхождения, так и транзитными, а также их координация осуществляется региональ-

ными логистическими центрами. Механизм построения и функционирования ТС в условиях виртуализации экономических отношений субъектов хозяйствования модифицируется и приобретает свою специфику.

2. Определение ключевого фактора воспроизводственного процесса.

Понятие фактора в воспроизводственном процессе с транспортно-ло-

гистическим звеном необходимо уточнить. Фактор - это материальная и нематериальная субстанция, вносящая вклад в создание доходов. Есть природные факторы, есть факторы, созданные человеком. Практически все природные факторы преобразованы и не существуют в первозданном виде. К чисто созданным факторам относят капитал. "Механизм" Ч это фактор, сконструированный интелектуальным трудом. Принципиально функционирование механизма фактором не является: так же как и управление, оно обеспечивает взаимодействие факторов. Однако для того, чтобы механизм функционировал, нужно его сконструировать в виде методологии, методик, агоритмов по которым он работает, а они и представляют интелектуальный капитал.

3. Структура воспроизводственного процесса с транс портн о-ло гисти-ческим звеном.

В данном звене воспроизводственный процесс на уровне предприятия разрывается, так как зачастую поставки материальных ресурсов в виде сырья, полуфабрикатов осуществляются от другого хозяйствующего субъекта. Нижним уровнем, в рамках которого возможен отдельный анализ воспроизводственного процесса, является регион. Для осуществления воспроизводственного процесса в связи с возможным его разрывом необходим целый ряд субъектов хозяйствования (транспортные субъекты как основное звено по доставке товаров, инфраструктурные организации Ч банки, страховые предприятия).

4. Структура и субординация уровней транспортно-логистической системы.

В рамках данной структуры установлены нижний, верхний и базовый уровни иерархии. Нижним уровнем иерархии для транспортно-логистической системы является уровень региона или отдельных его территорий, на котором

воспроизводственную компоненту звена гранснортно-логистических взаимосвязей между хозяйствующими субъектами можно уже замкнуть, однако связи между субъектами не носят комплексный характер. Верхним служит международный уровень. Базовым является также региональный уровень, на котором осуществляются основные транспортные потоки товаров.

5. Поэтапная модель расчета синергетического эффекта взаимодействия субъектов в транспортном пространстве территорий.

В качестве первого этапа построения модели выступает абстрактная топологическая модель, в которой закладываются лишь основные посыки комплексного взаимодействия входящих в нее субъектов. На втором этапе формируется модель в виде схематического варианта взаимодействия субъектов. отражающего характер и направленность перемещаемых потоков, а также транспортно-логистические функции субъектов. На третьем этапе строится модель с конкретными расчетами величин взаимодействующих потоков и величиной эффекта синергетики. Второй этап является основным, и в его рамках возможно показать механизм воспроизводственного процесса с транспорта о-логистической составляющей (материальные, финансовые, информационные потоки, взаимодействие субъектов, субординацию пространственных уровней). В зависимости от целей исследования механизм в том или ином модуле конкретизируется в виде моделей среднего (базового) уровня, уточняющих релевантный аспект функционирования транспортно-логистической системы.

6. Функции регионального Ц как органа-координатора.

Именно на Ц возлагается решение задач, посредством которых реализуется эффект синергетики: проектирования РТС, планирования взаимодействия субъектов на различных уровнях, мониторинга деятельности системы, взаимодействия транспортно-логистической системы с субъектами внешней среды и территориальными уровнями более высоких иерархий.

7. Механизм функционирования ТС региона в виртуальном режиме.

В построенном механизме Ц превращается в реальный орган синергетики. В его функции включается: предварительный расчет эффекта взаимодей-

ствия субъектов региональной транслортно-логистической системы в виртуальном режиме; роль ядра информационного обеспечения по релевантным проблемам как для субъектов РТС, так и для всех взаимодействующих с ним субъектов суперсистемы; оценка и выработка в виртуальном режиме перспектив развития ТС региона.

8. Механизм реализации глобального воспроизводственного процесса, в котором базовьм является транспортно-логистическое звено.

Глобальные процессы при реализации транспортных перевозок осуществляются в рамках международных транспортных коридоров. По ним происходит перемещение существенного объема товаров на международном уровне. Реализация воспроизводства на глобальном уровне требует переосмысления форм и методов перевозок (использование мульти-, интермодальных и других методов), взаимодействия комплекса субъектов транспортно-логистической системы, усиления значения организаций инфраструктурного характера. Международные транспортные перевозки осуществляются в рамках региональных формирований. В условиях виртуализации экономических отношений в системе региональных транспортно-логистических центров формируются виртуальные вертикальные и горизонтальные механизмы координации международных процедур доставки грузов.

9. Процедуры взаимодействия ТС региона с подсистемами внешней

Взаимодействие транспортно-логистических систем с административной, социальной, правовой, экологической подсистемами осуществляется через Ц, являющийся субъектом, посредством которого реализуется прямая и обратная связь с внешней средой. При таком взаимодействии осуществляется мониторинг экологически допустимых границ функционирования транспортно-логистической системы, поддержка функций административных органов в области работы автотранспорта, достигается соответствие правовых и социальных норм эффективной работе транспортно-логистической системы.

10. Методика мониторинга эффективности работы транспортно-логистической системы.

В задачи мониторинга включается комплексное исследование работы РТС, которые решаются посредством анкетирования и / или экспертного опроса, методами категориальных оценок, ранговых решеток и других методов исследования хозяйствующих субъектов региона и реализуются через региональные и территориальные Ц.

Научная новизна работы заключается в разработке концепции теоретико-методологических подходов к формированию транспортно-логистичес-кой системы и адаптации механизмов ее развития применительно к региональным воспроизводственным процессам.

К основным результатам, обладающих новизной, относятся следующие.

1. Определено понятие сформированного интелектуальным трудом механизма функционирования трапспортно-логистической системы как фактора воспроизводственного процесса с элементами транспортной логистики. Показана роль данного фактора в воспроизводственном процессе различных уровней.

2. Выявлено и обосновано место транспортно-логистического звена в воспроизводственном процессе территории. На основе построения цепочки потребительских ценностей с учетом транспортно-логистического звена показано, что именно в этом звене происходит разрыв в воспроизводственном процессе каждой отдельной производящей единицы, и воспроизводственный процесс носит относительно замкнутый характер, как минимум, на уровне региона.

3. Введены в научный оборот новые и уточнены существующие понятия, используемые для формирования, исследования и развития ТС региона: экономическое, транспортное пространство, транспортная, логистическая, транспортно-логистическая системы, интернационализация транспорта, виртуальное пространство, виртуальная реальность, виртуальный конечный продукт, "виртуализация" управленческих процедур транспортно-логистических

систем. Уточнение существующих и введение новых понятий становится важным и необходимым элементом адекватного восприятия субъектами экономических отношений всех уровней современных тенденций развития экономики и общества.

4. Расширено в авторской трактовке определение "транспортного средства" как любого механического или электронного средства перемещения товарных потоков (материальных, финансовых, информационных) между хозяйствующими субъектами. Такое определение позволяет причислить к нему новые виды транспорта, играющие важную роль в транспортной логистике (электропроводный, Интернет).

5. Обоснована целесообразность поэтапного моделирования экономических систем, исследование которых разворачивается от теоретического уровня до внедрения результатов в практическую деятельность. Построена трехэтацная модель синергетического эффекта транспортного пространства: абстрактная топологическая модель; модель механизмов взаимодействия субъектов ТС регаона; модель численного расчета синергетики. Модели механизмов взаимодействия субъектов РТС конкретизированы в условиях глобализации и виртуализации экономических отношений.

6. Уточнены и расширены функции регионального Ц как органа, выступающего горизонтальным координатором в региональной транспортно-логистической системе, функции Ц более высоких уровней иерархии, а также обоснованы новые задачи Ц в условиях виртуализации транспортной логистики, через который реализуется синергетический эффект.

7. Обоснована необходимость выделения нижнего, базового и верхнего уровней территорий, на которых целесообразно организовывать работу транс-портно-логистических систем. Как к нижнему, так и к базовому уровню отнесен регион. В условиях глобализации экономических отношений верхним уровнем является международный.

8. Предложена методика оценки эффективности виртуализации в транспортной логистике и связанных с ней инвестиций в виртуальный логи-

стический центр на основе сопоставления предельных дисконтированных затрат и доходов при его создании и функционировании. Такая методика позволяет исходя из принципа альтернативной стоимости, отразить оценку предлагаемого Ц информационного ресурса как для кратко-, так и для догосрочного периода.

9. Разработан организационно-экономический механизм согласования интересов субъектов РТС для достижения синергетического эффекта, посредством которого производятся компенсационные выплаты субъектам, практически исключающие "проигрыш" каждого отдельного субъекта региональной транспортно-логистической системы, включая Ц.

10. Разработана методика расчета экономической оценки ущерба от загрязнения воздушной среды Краснодарского края автомобильным транспортом, которая базируется на использовании современных методов социологических исследований Ч пилотажного и полевого.

11. Выявлена связь процессов глобализации в экономике и интернационализации транспортно-логистических потоков. Обоснована система реализации международных транспортных перевозок: показана роль новых способов доставки материальных ценностей (мультимодальная, интермодальная транспортировка и др.) в воспроизводственном процессе; выявлены функции субъектов глобальной транспортно-логистической системы и раскрыты механизмы взаимодействия с ними региональных логистических центров при осуществлении логистических международных перевозок.

12. Разработана методика системы мониторинга регионального транс-портно-логистического звена воспроизводственного процесса, отличающаяся использованием не только традиционных методов проведения мониторинга Ч анкетирования и экспертных оценок, но применением методов категориальных оценок, многомерного шкалирования, ранговых решеток, что позволило с помощью программного продукта "81аП5йса" ранжировать исследуемые транс-портно-логистические предприятия по степени соответствия предложенным признакам.

Теоретическая и практическая значимость работы определяется актуальностью рассмотренных в диссертационном исследовании проблем и степенью обоснованности содержащихся в нем положений, выводов и рекомендаций.

Теоретико-методологические и концептуальные положения, рассмотренные и обоснованные в диссертации, значительным образом допоняют и развивают экономическую теорию управления воспроизводственными процессами на всех уровнях, определяют методологические аспекты функционирования транспортного пространства различных территорий, где фактором развития экономики выступают транспортно-логистические системы.

Примененный в работе метод системного анализа с установлением низшего, базового и высшего уровней иерархии, взаимосвязей уровней и субъектов экономических отношений является основой исследования воспроизводственных процессов экономических систем, в которых воспроизводственный цикл выходит за пределы отдельного предприятия и приобретают целостность на более высоких уровнях иерархии. Результаты, полученные в ходе исследования с использованием математического аппарата, могут быть использованы в научных разработках при изучении экономических проблем от общего (абстрактного) к частному (конкретному). Методы и принципы исследования виртуальных экономических отношений в транспортно-логистических системах с координирующей функцией информационных потоков носят общий характер и применимы в построении экономических систем различных уровней.

Диссертационное исследование придает новый импульс недостаточно разработанному в отечественной науке направлению, расширяет его методическую базу, а предложенные автором механизмы функционирования ТС региона могут служить базой для формирования методик функционирования транспортно-логистических систем, как на региональном уровне, так и на более высоких уровнях иерархии.

Отдельные положения диссертации с сопровождающим их модельным аппаратом могут быть использованы при чтении курсов "Логистика", "Между-

народная логистика", "Мировая экономика", "Маркетинг", "Внутрифирменное планирование", "Региональная экономика", "Экономика транспорта" по различным экономическим, инженерным специальностям, а также в системе повышения квалификации специалистов и руководителей различных уровней.

Теоретические и практические выводы диссертационного исследования применимы как в работе отдельных субъектов хозяйствования, так и государственных органов управления при разработке социально-экономических, экологических программ развития территорий.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на международных, всероссийских, региональных научных, научно-практических конференциях, форумах и семинарах: Межвузовской научно-практической конференции Кубанского государственного университета "Механизмы формирования экономики на современном этапе" (1996 г.), 2-ой международной конферснции-семинаре "Логистика и бизнес-98" в г. Москве (1998 г.), Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы управления-2002" в г. Москве (октябрь 2002 г.), Международной научно-практической конференции "Логистика и экономика ре-сурсо- и энергосбережения в промышленности" в г. Москве (октябрь 2002 г.), Научно-практической конференции Второго Южно-Российского логистического форума "Логистика: теория и практика" в г. Ростове н/Д (декабрь 2004 г.) и др.

Научные положения диссертации обсуждались на заседаниях научных семинаров кафедр высших учебных заведений города г. Краснодара (Кубанский госуниверситет. Кубанский государственный технологический университет, Кубанский институт международного предпринимательства и менеджмента, Кубанский государственный аграрный университет), г. Ростова-на-Дону (Ростовский государственный экономический университетЧ "РИНХ", Северо-Кавказский НИИ экономических и социальных проблем), г. Москвы (Государственный университетЧ Высшая школа экономики. Государственный университет управления), г. Санкт-Петербурга (Санкт-Петербургский государ-

ственный университет экономики и финансов, Санкт-Петербургский инженерно-экономический университет).

Авторская концепция формирования и развития ТС региона одобрена Южно-Российской логистической ассоциацией и используется в качестве рекомендаций потенциальным участникам транспортно-логистических операций. Результаты исследования (проведенный мониторинг деятельности транспортно-логистических компаний, разработанные методики, агоритмы, расчеты, схемы виртуальных процедур) нашли применение в хозяйственной деятельности Управления Федеральной почтовой связи Краснодарского края филиала ФГУП "Почта России", ОАО "Грузовой автотранспорт-1", ТК "Русская логистическая служба".

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертационном исследовании и выносимые на защиту, опубликованы в 37 печатных работах (общий объем 223,7 п.л., из них авторских Ч 131,65 п.л.), в том числе 4-х монографиях, 2-х учебных пособиях, главе в учебнике для вузов, 17 статьях в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура работы определяется ее целью и задачами. Она включает введение, четыре главы, заключение, список использованной литературы и приложения.

Структура диссертационной работы: Введение

1. Транспортно-логистическая система в воспроизводственном процессе

1.1. Роль логистики в обеспечении единства воспроизводственных процессов

1.2. Логистические потоки в системе экономических отношений хозяйствующих субъектов

1.3. Транспортно-логистическая система как составное звено воспроизводственного процесса

1.4. Оценка транспортно-логистического звена воспроизводственного процесса посредством мониторинга

2. Методологические основы построения транспортно-логистической

системы (ТС) региона

2.1. Формирование транспортного пространства: методологический и модельный аспекты

2.2. Механизм функционирования ТС региона

2.3. Экономические характеристики транспорта как основа практического расчета эффективности функционирования ТС

3. Подходы к построению механизма функционирования ТС в условиях

информатизации экономических отношений

3.1. Развитие управленческих связей в хозяйствующих субъектах при виртуализации экономических отношений

3.2. Модели формирования и развития ТС в условиях виртуализации

3.3. Организационные принципы построения виртуальных процедур в системе экономических отношений субъектов хозяйствования региона

4. Взаимосвязь ТС региона и международных цепей поставок в условиях

глобализации экономики

4.1. Глобализация в логистике и интернационализация транспорта, моделирование международных транспортно-логистических систем

4.2. Система международных транспортных коридоров (МТК) и развитие логистической инфраструктуры региона

4.3. Экономическое обеспечение и экологическое регулирование процессов международных и российских грузоперевозок в ТС региона

Заключение

Список использованной литературы Приложения

Во введении обоснована актуальность темы исследования, дана характеристика степени разработанности проблемы в экономической литературе, определены цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрыта научная

новизна, теоретическая и практическая значимость работы, сформулированы основные научные положения, выносимые на защиту.

В первой главе "Транспортно-логистическая система в воспроизводственном процессе" проводятся исследования звеньев, факторов и уровней воспроизводственного процесса, обосновывается роль механизма как важнейшего воспроизводственного фактора. Показывается, что исходным и базовым уровнем в данном воспроизводственном процессе является регион. В то же время в результате глобализации экономики особое значение в ТС приобретают международные поставки товаров, которые имеют свои особенности и закономерности. Посредством методики мониторинга становится возможным определять эффективность функционирования транспортно-логистической системы.

Во второй главе "Методологические основы построения транспортно-логистической системы (ТС) региона" проводится исследование методологии формирования транспортно-логистической системы на региональном уровне. Вводится понятие транспортного пространства, в рамках которого изучаются транспортно-логистические связи. На основе трехэтапной модели формируются представления о закономерностях в логистических перевозках в транспортном пространстве территорий с различной степенью абстракции: становится очевидным, что цели исследования диссертационной работы наиболее поно (адекватно) отвечает второй уровень моделирования Ч региональный.

В третьей главе "Подходы к построению механизма функционирования ТС в условиях информатизации экономических отношений" уточняются категории воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей, протекающего в виртуальном режиме. Конкретизируется механизм функционирования ТС, реализуемый в виртуальном режиме и координируемый региональными Ц как органами, на которые возложено решение текущих и перспективных задач всех субъектов хозяйствования, связанных с транспортной логистикой и определяющих его информационные взаимосвязи с субъектами транспортного пространства.

В четвертой главе "Взаимосвязь ТС региона и международных цепей поставок в условиях глобализации экономики" рассматриваются аспекты функционирования ТС, направленные на решение задач взаимодействия подсистем транспортного пространства более высоких иерархических уровней и реализуемые в рамках международных транспортных коридоров. Международные перевозки увязываются с функционированием ТС региона, который является базовым уровнем в воспроизводственном процессе, раскрывается механизм такой координации. Расчет экономической оценки ущерба от загрязнения воздушной среды автомобильным транспортом, проведенное ранжирование отдельных участков автотрасс Краснодарского края по степени относительной экологической опасности позволили в целях снижения экологической нагрузки на территории сформулировать комплекс мер как кратко-, так и догосрочного порядка.

В заключении сформулированы основные выводы по результатам проведенного исследования, определяющие достижение выдвинутой цели и решение поставленных задач.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Обоснование роли транспортно-логистического звена в воспроизводственном процессе на региональном уровне

Важнейшим воспроизводственным звеном каждого экономического субъекта являются поставки товаров и услуг. Именно на этом этапе целостность (замкнутость) воспроизводственного процесса звена "поставки товаров и услуг" на предприятий зачастую разрывается, и его ход в целом зависит от того, как организована транспортная логистика в транспортном пространстве рассматриваемой территории, где происходит движение факторов производства. Эффективность протекания воспроизводственного процесса определяется при этом Действиями целого ряда хозяйствующих субъектов. Формирование территориального транспортно-логистического механизма превращается, таким образом, в один из основных факторов воспроизводственного процесса каждого эконо-

мического субъекта и экономики в целом. Общая идея допонения недостающих звеньев формирования воспроизводственного процесса на предприятии илюстрируется с использованием цепочки ценностей по М. Портеру на рис. 1.

НИОКР Логистика Операции Маркетинг Производство Результат

Исследование и- развитие ______ Сырье- Производс- гво Ч* Продажи - Сервис- Потребительские ценности

/ Инфраструктура фирмы: поддерживающие/виды деятельности

Транспортная логистика Выбор / тренспорта

Поставки сырья Выбор 1 поставщика

Маркетинг, продажи

-Сырье * Производство

Логистика складирования т

Логистика производственная Поставки производственного фактора-*-

Логистика информационная Транспортная логистика

Рис. 1. Модификация цепочки потребительских ценностей с учетом транспортно-логистического звена1

Объективность разрыва воспроизводственного процесса на предприятии связана с тем, что сырье, используемое в процессе производства продукции на предприятии, как правило, производится (добывается) и поступает на предприятия из внешней среды. С другой стороны, произведенная продукция (услуга) предприятия, если она не является конечным потребительским продуктом, выступает сырьем (основой дальнейших услуг) для других предприятий экономического пространства, и является в них необходимым фактором процесса воспроизводства.

Выявленные уровни иерархии в функционировании трапспортно-логистической подсистемы экономики позволяют отметить, что на уровне региона осуществляется перевозка подавляющего количества материальных ресурсов в виде сырья, полуфабрикатов, т.е. регион является основным уровнем воспроизводственного процесса с транспортно-логистическим звеном.

1 Составлен автором с использованием цепочки ценностей по М. Портеру

Исследование закономерностей формирования оптимальной структуры транспортного пространства с помощью модельного аппарата

Поскольку воспроизводственный процесс носит разрывный характер, неизбежно идет речь о взаимодействии субъектов и об эффекте синергетики их взаимодействия. Построение рационального взаимодействия субъектов в исследованиях осуществляется в рамках экономико-математических моделей.

Важно отметить, что экономико-математические модели отличаются степенью абстракции и, следовательно, детализацией механизмов функционирования систем. Данная философия экономико-математического моделирования была положена в основу при формировании механизмов функционирования транспортно-логистических систем в рамках территориального пространства и определения синергетического эффекта взаимодействия субъектов. Общая философия моделирования экономических систем и ее использование при формировании трехуровневой модели механизма транспортно-логистических связей в транспортном пространстве отражены на рис. 2, где механизм создания оптимальной структуры транспортного пространства формируется в три степени абстракции.

Философия функционирования транспортного пространства представляет собой обобщенную модель высшего уровня, для построения которой использованы следующие обозначения:

{ е N Ч индексы субъектов (предприятий, организаций), нуждающихся в перемещении произведенных ими товаров в транспортном пространстве;

] е М Ч индексы субъектов (предприятий, организаций), которые нуждаются в получении товара;

к е 8 Ч индексы субъектов (транспортных, транспортно-логистических предприятий), которые осуществляют перемещение товаров.

Пусть А;; А); А^ Ч состояние каждого субъекта. Тогда в авторской трактовке состояние каждого субъекта зависит от действий остальных (1 Ч 3), т.е. в целом определяется состоянием транспортного пространства:

Абстрактная модель Модели по нарастанию уровня конкретизации Конкретная модель

наиболее точно связывает механизм с целью функционирования системы является лишь последним уровнем дерева целей, а потому в ней лишь частично реализуется цель системы

включает все потенциальные возможности построения механизма представляет лишь определенные направления реализации обшей идеи

невозможны количественные оценки механизма как правило, связи в механизме доведены до количественного измерения

-

отсутствуют конкретные действия каждого субъекта системы в явном вице отражены действия каждого субъекта системы

реализация механизма на практике требует дальнейшего его уточнения можно оценить на практике адекватность предложенного механизма

Обобщенная модель транспортного пространства Модель формирования и развития РТС с координацией Д Модель расчета экономических характеристик перевозки грузов в транспортном пространстве

отражает в явном виде цель функционирования транспортного пространства, возможности получения синергетического эффекта показывает место каждого субъекта в системе горизонтальных отношений дает расчет конкретных маршрутов перевозок

характеризует суть горизонтальных отношений субъектов в транспортном пространстве характеризует функции координатора - Ц позволяет рассчитать структуру затрат в транспортном пространстве

определяет все варианты потенциальных связей субъектов дает представление о технологии функционирования трапспортно-логистической системы региона позволяет оценить время выпонения заказа

характеризует в явном виде зависимости между состоянием субъектов и состоянием взаимосвязей транспортного пространства, за счет которых может быть получен эффект синергетики оказывает, как реализуется эффект синергетики посредством координации Ц действий всех субъектов и подсистем транспортного пространства все вместе в совокупности дает возможность оценить конкретный эффект синергетики

Рис. 2. Трехэтапная модель синергетического эффекта субъектов транспортного пространства1

Состояние транспортного пространства в свою очередь является результатом горизонтального взаимодействия всех субъектов (4):

и = и(и А;; и А,; и Ак) (4).

еЫ ^М кеБ

11 представляет некую интегрирующую функцию состояния транспортного пространства в целом, по которой определяется синергетический эффект общего взаимодействия субъектов пространства.

В постановке (1)Ч (4) содержится лишь философия взаимодействия субъектов, приносящих синергетический эффект, из которой вытекает общая идея механизмов взаимодействия субъектов. Трехэтапная модель позволяет шаг за шагом структурировать механизмы взаимодействия.

Первая из них Ч топологическая модель Ч дает первую и пока достаточно абстрактную такую структуризацию, в которой субъекты транспортного пространства отражены его точками, взаимосвязи по перемещению товаров Ч морфизмами. Сформированная в результате матрица морфизмов показывает совокупность способов перемещения товаров между хозяйствующими субъектами (определяется видами транспорта, вариантами эксплуатации транспортной системы, технологией эксплуатации и т.п.). Из различных характеристик потоков выбирается стоимостной, который позволяет дать общую оценку эффективности функционирования совокупности субъектов транспортного пространства. В качестве критерия синергетического эффекта и в конечном итоге выбирается минимизация затрат на перемещение грузов.

В топологической модели механизм взаимодействия субъектов транспортного пространства спускается лишь в незначительной мере на следующую ступень конкретизации. Центральной в диссертации является модель 2-го уровня Ч регионального. Она еще достаточно абстрактна, чтобы на ее основе провести количественные расчеты синергетического эффекта. Однако на дан-

ном этапе строится механизм, в рамках которого отражены функции каждого субъекта транспортного пространства, обоснована субординация территориальных подсистем и основополагающая роль регионального уровйя, функции координирующего органаЧ Ц, проблемы взаимодействия транспортной системы с остальными подсистемами общества (экологической, правовой) и подходы к их решению. Именно на данной модели построена принципиально новизна и защищаемые положения диссертации.

Третий уровень представляет модель расчета Экономических Характеристик перевозки грузов в транспортном пространстве. В ней неизбежно теряется общность предпосылок функционирования транспортного пространства. При этом главным преимуществом предложенной модели является разработка методики взаимодействия субъектов в реальном режиме, по конкретным Маршрутам, с конкретными технологиями взаимодействия и конкретными количественными характеристиками результатов такого взаимодействия.

Логика исследований диссертации поностью соответствует философии трехэтапного моделирования транспортного пространства.

Модель формирования и развития ТСрегиона с координацией Ц

Модель регионального уровня является основной в исследованиях диссертационной работы. Ее конкретизации с авторских позиций уже впоне достаточно, чтобы сформулировать основные рычаги действия механизма, обозначить субъекты, их роль в воспроизводственном процессе, а также типы взаимосвязей. С другой стороны, излишняя детализация может затруднить анализ сущности процессов, не всегда удастся показать существенные черты воспроизводственного процесса. Принципиальная схема функционирования регионального логистического центра (рис. 3) показывает, какие конкретно субъекты участвуют в воспроизводственном процессе в звене транспортной логистики, взаимосвязи данных субъектов в транспортно-логистическом пространстве, функции регионального логистического центра в процессе воспроизводства.

Транспортное пространство

Предприятия транспортного сервиса

Терминальные комплексы

Компании физического распределения

Страховые компании

Финансово-кредитные учреждения

Предприятия связи

Таможенный комитет

Предприятия и организации всех организационно-правовых форм и форм собственности (изготовители продукции и посредники)

Региональный логистический центр

.....<и>-

Потребители продукции

Предприятия, госучреждения, домашние хозяйства Оптовые организации, Юридические и физические лица

Конечные потребители продукции

Внешняя среда

^/рру^Прямые и обратные информациои-Ч_У ные потоки

^ Перемещение материальных потоков по заключенным договорам

д /О) ^ Прямые и обратные связи по заключенным ЧЧСвязи рекомендательного характера договорам

Рис. 3. Принципиальная схема функционирования регионального логистического центра1

Конкретно, основные субъекты транспортно-логистической системы -хозяйствующие субъекты осуществляют свою деятельность в транспортном пространстве совместно с транспортными предприятиями. Воспроизводственный процесс обслуживается, помимо них, целым комплексом различных предприятий инфраструктурного характера: страховыми компаниями, кредитно-финансовыми учреждениями, предприятиями связи и замыкается в итоге на конечных потребителях продукции. Воспроизводственный процесс данного характера идентичен для предприятий различных организационно-правовых форм и форм собственности.

Внешняя среда состоит из организаций административного управления, политических, социальных организаций и существенно влияет на транспортное пространство информационными, рекомендательными и административными воздействиями.

Такой сложный процесс протекает с помощью координационных воздействий. Для координации создается региональный Ц, через который осуществляются не только информационно-справочные, информационно-рекомендательные функции релевантного характера, но и заключаются договора по перевозкам между участниками транспортного пространства, отслеживается их выпонение.

Тем не менее, рассмотренная модель не дает ответа, как осуществляется такая координация. Это зависит от принятой технологии функционирования Ц. В частности, она имеет свои особенности в условиях виртуализации логистических процедур. Данная модель не дает также ответа на вопрос о взаимодействии иерархических уровней транспортных пространств, что особенно важно в условиях глобализации и интернационализации логистических процессов. Ее уточнение в названных выше аспектах приведено далее.

Модификация механизма построения и функционирования ТС региона при использовании виртуальных процедур

Следует отметить, что основные принципы действия механизма функционирования ТС в условиях виртуализации претерпевают существенные изменения. Речь ведется о новых возможностях для хозяйствующих субъектов,

взаимодействующих в рамках создаваемых РТС, которые неизбежно влекут за собой новые функции Ц, превращая его в интелектуальный орган создания синергетического эффекта. В диссертации исследуются функции Ц региона на трех временных уровнях: проектирование РТС, функционирование и мониторинг ее работы. Пришщпиальная логика решаемых задач и функции Ц Ч следующая (рис. 4 Ч 6).

Законодатель- Хл ные и испони- ч тельные органы

Органы инфраструктуры'общественных организаций

Органы финансовой инфраструктуры ч-

Иредприятпя Ч ч-субъекты перевозок

Транспортные

Логистический ч-центр

-Решения по формированию транспортной инфраструктуры на государственном уровне

Рекомендательные воздействия в процессе принятия решений по формированию "транспортной инфраструктуры на государственном и "частном"уровнях

Информационные источники о намерениях "финансирования

ЧИнформационные источники о финансовых рейтингах предприятий

Информационные источники о стратегии -развития производственных ши иных субъектов хозяйственной деятельности

Информационные источники о стратегии "развития транспортных субъектов

Предложения Х к проектам развития "транспортной инфраструктуры на государственном уровне

-Разработка проектов развития транспортной инфраструктуры на "частном"уровне

Формирование информационной системы сети

ЧЧ информационные связи;--связи, возникающие в результате волевых решений

Рис. 4. Модель взаимодействия субъектов на уровне "Проектирование"1

Законодательные и испонительные органы Органы инфраструктуры общественных организаций

Органы финансовой инфраструктуры

Предприятия Ч субъекты перевозок

Транспортно-логистические предприятия

Логистический центр

Выпонение надзора за соблюдением законодательства

Функции конкретно не определены Органы выступают преимущественно в виде субъектов-носителей транспортно-логистических услуг

_Финансирование выпоняемых транспортно-логистических услуг предприятий - субъектов перевозок и транспортных предприятий

.. Заключение договоров с транспортными предприятиями ЧПредоставление физической субстанции перевозок

_Заключение договоров с торговыми или предприятиями-производителями

-Осуществление перевозок на физическом уровне

Формирование догосрочной информации: электронные транспортно-логистические справочники развития территорий;

_ каталоги решений органов управления различных территориальных уровней

Формирование среднесрочной информации:

- электронная справочная информация по предприятиям-производителям и транспортным предприятиям;

- информация в сетях о текущей деятельности предприятий-производителей и транспортных предприятий

Формирование оперативной информации:

- организация коммуникаций в виде электронных сообщений "налинии";

- посредничество в заключении электронных транспортно-логистических сделок

- информационные связи;

- связи, возникающие в результате волевых решений;

- связи, возникающие в результате взаимодействия субъектов на физическом уровне

Рис. 5. Модель взаимодействия субъектов на уровне "Функционирование'

Законодательные и испонительные *-органы

Органы инфраструктуры общественных организаций

Органы финансовой ^ _ инфраструктуры

Предприятия Ч субъекты перевозок

Транспортно-логистические предприятия

Логистический центр

Мониторинг транспортно-логистических потоков и оценка эффективности транспортной инфраструктуры региона

Мониторинг транспортно-логистических потоков и оценка эффективности(экологического вреда) от развития транспортной инфраструктуры региона

Мониторинг и оценка эффективности финансовых вложений в транспортно-логистическую сеть

Формирование объекта мониторинга: физической субстанции перевозок

Оценка целесообразности координации транспортно-логистических потоков

Формирование объекта мониторинга; реализация перевозок на физическом уровне

Оценка целесообразности координации транспортно-логистических потоков

Предоставление электронной информации о состоянии транспортмо-логистической сети региона и функционировании субъектов, формирующих

"транспортно-логистическую сеть Мониторинг транспортно-логистических потоков и оценка эффективности транспортной инфраструктуры региона

- информационные связи

Рис. 6. Модель взаимодействия субъектов на уровне "Мониторинг1

Следует отметить, что виртуальная процедура Ч это целенаправленные действия, осуществляемые пользователями в виртуальной среде при помощи различных информационных подсистем (Интернет, Интранет, телерадиовещательная среда, телефонная сеть).

К виртуальным процедурам в авторской трактовке отнесены системы "On-line", рекламные магнитные носители, поисковые справочные системы, человеко-машинные системы, операции между различными экономическими

субъектами, реализуемые на основе электронных сетей при помощи телефонной, мобильной связи и являющиеся органической частью процесса управления транспортно-логистической системой.

Схема, изображенная на рис. 4, сформирована из двух типов взаимосвязей: информационных потоков и выработанных решений. Все виды информационных взаимосвязей осуществляются через виртуальную сеть логистического центра. Отметим также, что результат процесса принятия решений Ч выработанное решениеЧХ представляет собой впоследствии также информационный продукт, который поступает в виртуальную сеть логистического центра и извлекается соответствующими субъектами, использующими данную информацию.

На рис. 5 изображена соответствующая схема для этапа "Функционирование". Наряду с волевыми и информационными взаимосвязями здесь присутствуют также взаимосвязи физического уровня, отражающие гранспортно-логистические потоки, т.е. конечную цель построения системы. Органы управления, согласно схеме, выпоняют волевые (конкретно, надзорные) функции.

Логистический центр решает задачи по координации виртуальных процедур. К ним принадлежит формирование собственных справочных систем состояния и развития транспорта о-логистической сети региона, предоставление каталогов существующих информационно-справочных систем аналогичной направленности, формирование вариантов рациональных маршрутов, посредничество в сдеках, выпоняемое в виртуальном режиме и предназначенное как для заключения предварительных договоров, так и осуществляемых в режиме "на линии".

На этапе "Мониторинг" (рис. 6) между субъектами транспортно-логистической сети осуществляются лишь информационные связи. На основе информации о функционировании субъектов оценивается эффективность сети. Волевые решения по ее корректировке осуществляются в качестве обратной связи на этапе "Проектирование".

Для решения данных виртуальных задач автором выделено и используется три типа информации:

-имеющаяся справочная информация глобальных справочных систем; -справочная информация, сформированная в других службах, которая способствует решению задач, присущих транспортной логистике;

-локальные справочные системы, сформированные в виртуальной службе логистического центра для решения собственных задач.

Виртуальный логистический центр на правах цровайдера обеспечивает доступ пользователей к данным системам. Обобщенная классификация информационного обеспечения Ц приведена в табл. 1.

Таблица 1

Классификация и примеры информационного обеспечения логистического центра'

Тип информационно-справочной системы Примеры адресов в Интернете Назначение в управлении транспорт о-логистическими потоками

1. Поисковые системы 1.1. Понотекстовые поисковые машины 1.2. Каталоговые машины 1.3. Метапоисковые машины www.altavista.com www.vahoo.ni www.metager.de www.poople.ru Поиск информации, содержащейся в Интернете, по ключевым признакам по любой тематике

2. Справочная информация, сформированная вне системы 2.1. Развитие идей и концепций 2.2. Программы содействия и финансирования г' 2.3. Программы участия 2.4. Общественные заказы 2.5. Патенты www.geschaeftsidee.de www.2enios.de db.bmwi.de www.dta.de www.bmbf.de www.tbpbonn.de www.ebberlin.de www.bundesausschreibu nesblatt.de www.dpma.de Поиск информации определенного назначения, носящей консультационный характер

3. Информационные системы, формируемые логистическим центром www.kubanlogzentrum. com/controlling www.kiibanloezentrum. com/t-online www.kubanloezentrum com/plan Информация, поддерживающая проектирование, функционирование, мониторинг транспорт-но-логистичекой системы (сети)

Исследование функционирования информационных центров крупных фирм с виртуальными процедурами, проведенное в диссертации с учетом выявленных задач, адекватных функциям Ц на региональном уровне, позволило отразить общую схему работы логистического центра в виртуальном режиме в виде цепочки, состоящей из отдельных звеньев. Общая схема взаимодействия пользователей виртуального логистического центра (ВЦ) на региональном уровне отражена на рис. 7.

Клиент обращается в Ц (1), откуда передается поручение в виртуальную службу (2), та в свою очередь Ч в службу обработки информации (3). Далее по цепочке Ч поручение передается в справочную службу (4), потом в службу запроса (5). Именно последняя обращается к поставщику информации (6). Нужная информация передается в службу обработки информации (7) и лишь потом после ее обработки формируется информация, которую "заказал" клиент (8).

Виртуальная служба

информации

Служба запроса

Поставщик информации

Рис. 7. Общая схема взаимодействия пользователей виртуального Ц на региональном уровне1

БИБЛИОТЕКА

>->1>||А? 1

С. Петербург !

О Я .г I

Методика расчета экономической эффективности виртуальных процедур

Исследования, проведенные в диссертации, показали, что информационные ресурсы Ц, функционирующего в виртуальном режиме, принадлежат к ресурсу особого рода, позволяющему осуществлять координацию работы транспортно-логистической системы. В итоге целесообразность использования данного ресурса определяется тем эффектом, который он приносит субъектам, входящим в данную систему.

Напомним, что в данном исследовании к таким органам, помимо непосредственно логистического центра (суб. 0), отнесены: законодательные и испонительные органы (суб. 1), органы инфраструктуры общественных организаций (суб. 2), органы финансовой инфраструктуры (суб. 3), торгово-закупочные, предприятия-производители различной продукции (суб. 4), транспортные предприятия (суб. 5). Субъекты 4 и 5 являются хозяйствующими субъектами, работающими на прибыль. По прибыли можно также оцепить деятельность органов финансовой инфраструкгуры (суб. 3), представляющих собой в том числе частных субъектов. Совсем иное содержание носит деятельность первых двух субъектов, отражающих интересы общества в целом. Такая деятельность (как и функционирование логистического центра) имеет общесистемный характер и, более того, на ее основе осуществляется координация транспортно-логистической системы с другими подсистемами народного хозяйства. Поэтому результаты деятельности первых двух типов субъектов трудно оценить количественно. Будем исходить из предпосыки, что данные субъекты так или иначе выпоняют возложенные на них задачи. Однако при этом информационное обеспечение логистического центра воздействует на величину издержек субъектов 1 и 2, связанных с выпонением данных задач.

Вышеуказанный принцип оценки эффективности информационного ресурса логистического центра, исходя из принципа альтернативной стоимости, для кратко- и догосрочного и догосрочного периодов можно отразить следующими формулами, адаптированными нами для расчета эффективности функционирования транспортно-логистической системы. В краткосрочном пе-

риоде допонительные издержки в работу логистического центра эффективны, если они не превышают допонительный эффект всех остальных субъектов транспортно-логистической системы, а именно:

МС^-ХМС.+ХМЯ,; (5)

1=1 1-3

где МС, Ч предельные издержки, МЛ, Ч предельный доход -го субъекта транспортно-логистической системы. Для 1 -го и 2 Чго субъектов, если МС, и МС2 имеют отрицательный знак, то речь ведется о снижении издержек на координацию сети. Соответственно, в догосрочном периоде инвестиции в создание логистического центра эффективны, если они не превышают дисконтированных доходов (эффектов) субъектов транспортно-логистического пространства,т.е.:

1о * а ^ ^+г>'+11(-атс. ^+о1) (6)

=3 1=1 1=3 1=1

где АРЯ; Ч ежегодный прирост прибыли -го хозяйствующего субъекта, достигаемый в результате функционирования логистического центра;

ДТО Ч ежегодное сокращение издержек органа, выпоняющего координирующие функции;

1+т Ч дисконтирующий множитель;

I Ч расчетный год (здесь принят бесконечный срок (условно) функционирования логистического центра).

Механизм функционирования РТС в условиях глобализации экономических отношений и интернационализации транспортной логистики

Процесс воспроизводства в условиях глобализации и информатизации (виртуализации) экономических отношений меняет технологию функционирования ТС, а следовательно, меняется механизм его осуществления.

Автор исходит из предпосылок, что интернационализация транспортного пространства представляет многогранный процесс создания и развития связей между национальными транспортными системами, когда транспортная система каждой страны выступает частью мирового транспортного простран-

ства. Его логическим следствием является интеграция на мировом уровне производства и экономических ресурсов (капитала, труда, финансов) экономических субъектов транспортно-логистических систем. На основе данных предпосылок автором в диссертации построены и проанализированы процессы мировой интеграции деятельности транспортно-логистических систем и входящих в них субъектов.

Поскольку основные транспортные потоки субъекты хозяйствования формируют на уровне региона, где также осуществляется общая инфраструктурная поддержка транспортно-логистической системы (финансовая, экономическая, социальная, экологическая, правовая) то это позволяет отнести уровень региона к базовому уровню. В то же время на уровне региона координируются не только районные (локальные, территориальные) перевозки.

В условиях глобализации экономики логично перерастают на международный уровень и транспортные потоки, формируются адекватные для этого процессы и механизмы реализации международных перевозок товаров. Это приводит к необходимости рассмотрения в работе аспектов международного уровня.

Для международных перевозок продукции используется система международных транспортных коридоров, которые вписываются в транспортную сеть логистических систем различных уровней иерархии и, в конечном итоге, регионов,

именно в транспортном пространстве которых осуществляются перевозки товаров. Взаимодействие С по уровням сверху вниз осуществляется путем координации транспортных потоков в виртуальных логистических центрах различных уровней, в которых принимаются решения о маршрутах (используемой сети международных транспортных коридоров), типах и технологии перевозок. Общая схема взаимодействия С иерархических уровней через систему Ц представлена на рис. 8.

Международные логистические центры мега-, макрологистической системы

Российский (национальный) логистический центр

Координационный Совет по развитию

транспортно-логистического узла Южного федерального округа

о *

Логистический цешр Южного федерального округа

Транспортно-логистический узел (г. Ростов н/Д) Информационно-аналитический цешр

"ТГ р о/

о м и ч е с

Законодательные и

испонительные органы власти КК:

1. Законодательное собрание КК

2. Законодательные органы власти городов и районов КК

3. Администрация КК

4. Администрация городов и районов КК

5. Представители федеральных органов власти на территории КК:

Транспортная инспекция

Таможенный комитет

Налоговая служба

государственный комитет статистики Государственная инспекция безопасности дорожного движения Транспортная милиция

Логистический цешр Краснодарского края (г. Краснодар) Информационно-аналитический центр Т

транство

Финансово-кредитные институты

Хозяйствующие субъекты

--<и>Ч-

Страховые компании

Территориальные логистические центры

Информационно-аналитические центры

Логистические центры видов транспорта, корпоративные и другие

Транспортное подпространство

Общественные и религиозные объединения, политические партии, финансируемые собственником учреждения, благотворительные и иные фонды

Внешняя

___ рекомендательное или

руководящее воздействие

- материальные (направляемые или перераспределяемые)

потоки Ч морфизмы

субъекты Южного федерального округа * - -(и) - * информационные потоки

Рис.8. Фрагмент схемы взаимодействия субъектов транспортно-логистической системы (на примере Южного федерального округа)1

Общая схема взаимодействия между различными уровнями является соответствующим аналогом рис.7, однако в качестве клиента будет выступать Ц более высокого уровня (рис. 9).

Рис. 9. Общая схема механизма реализации воспроизводственного процесса в рамках мирового хозяйства посредством регионального Ц, функционирующего в виртуальном режиме1

Логистический центр уровня N отслеживает целостность логистическо-транспортных связей на своем уровне и является на нем носителем эффекта синергетики. При этом Ц согласовывает транспортные потоки и технологию их реализации с интересами региона, в котором в конечном итоге осуществляются перевозки товаров. Регион для принятия решений использует либо систему имеющейся информации (тогда звенья 5 Ч 7 излишни), либо на основании запросов формирует допонительные информационные справочники.

Клиент (в его качестве выступает Ц уровня Ы) обращается в Ц (1), который передает поручение в виртуальную службу (2), та в свою очередь Ч в службу обработки информации (3). Далее по цепочке Ч поручение передается в справочную службу (4), потом в службу запроса (5). Именно последняя об-

ращается к поставщику информации (6). Нужная информация передается в службу обработки информации (7) и лишь потом, после ее обработки формируется информация, которую "заказал" клиент (8).

В рамках разработанной процедуры функционирования Ц в виртуальном режиме становится обоснованным предложенное в диссертации расширение трактовки понятия транспортной услуги как структурного элемента транс-портно-логистического комплекса. В авторском понимании под транспортными услугами понимается комплекс сервисных услуг по упорядоченному перемещению в пространстве и во времени товаров или услуг к месту назначения согласно заказа клиента. На этом основании к транспорту отнесены новые виды - электропроводный транспорт и Интернет. Рисунки (4) Ч (7) поясняют, возможности оказания транспортных услуг посредством Интернета в транс-портно-логистической системе.

Модель расчета синергетического эффекта в транспортном пространстве региона

Синергетический эффект функционирования транспортного пространства в конечном итоге определяется совокупными экономическими результатами хозяйствующих субъектов транспортно-логистической системы региона, достигаемыми в результате перевозок продукции. При этом координацию, взаимосвязь и взаимодействие транспортных потоков в транспортном пространстве осуществляет региональный логистический центр: именно в нем проводятся расчеты оптимальных маршрутов перевозок продукции, которые предлагаются далее субъектам транспортного пространства.

Сам же синергетический эффект достигается, главным образом, за счет рационального использования транспортных средств для всех хозяйствующих субъектов, обеспечить которое невозможно каждому из них в отдельности (рис. 10). Предприятия "Феликс" осуществляет перевозки из Кореновска в Новороссийск и возвращается обратно без груза, компания "Регина и К0" везет груз из Новороссийска в Краснодар и далее из Краснодара в Кореновск и возвращается обратно в Новороссийск без груза.

Вариант 1

Предприятие "Феликс" Компания "Регина и К0"

Кореновск Кореновск

Вариант 2

Рис. 10. Схемы рационализации маршрутов перемещения товаров для получения синергетического эффекта субъектами хозяйствования1

Вариант 2 представляет собой маршрут для двух данных предприятий с учетом эффекта синергетики.

Вариант 2 получения экономического эффекта от использования транспорта невозможен для отдельно взятых предприятий, как минимум, по двум причинам:

- во-первых, необходимо решить проблему сбора информации о грузопотоках в транспортном пространстве региона, а также более высоких уровней;

- во-вторых, возникает проблема увязки сроков поставок при перевозке одним транспортным средством грузов различных предприятий.

Перечисленные проблемы можно решить лишь в условиях функционирования единой транспортно-логистической системы с координирующим механизмом, действие которого возложено на региональный Ц.

Агоритм координации транспортно-логистических потоков можно представить следующим образом (рис. 11):

1. Сбор статистической информации по транспортно-логистическим

перевозкам на территории региона

2. Обращение заинтересованных субъектов в Ц

3. Предложение о совместных действиях к другим субъектам транспортно-логистической системы для получения эффекта синергетики

4. Использование модели согласова-пия интересов

Маршрут найден

Интересы согласованы

Интересы согласованы

Рис. 11. Схема агоритма координации транспортно- логистических потоков1 Логистический центр собирает статистическую информацию о транспортно-логистических потоках на территории региона независимо от того, какие организации участвуют в перевозках, какими транспортными средствами они осуществляются, на каком территориальном уровне осуществляется вос-

производственный процесс. Общая структура статистической информации приведена в табл. 2.

Таблица 2

Общая структура статистической информации, собираемой региональным Ц

Организация-поставщик информации Организации, участвующие в перевозках Краткое описание маршрута Вид транспорта Периодичность перевозок Примечание

1... X X X X X

2... X X X X X

3... X X X X X

В региональный Ц обращается организация по вопросу выбора подходящего для нее маршрута доставки груза.

Региональный Ц с использованием имеющейся информации отбирает ряд рациональных вариантов перевозок:

Ч если среди данных вариантов имеется хотя бы один из них, в котором участвуют лишь организации, обратившиеся в Ц, то процедура поиска маршрутов считается завершенной;

Ч далее Ц обращается к другим организациям Ч субъектам ТС, участвующим в выборе маршрутов, с предложением осуществления перевозок. Если центр получает согласие, то процедура выбора маршрута перевозок считается завершенной. Если нет Ч Ц предлагает участникам маршрута механизм согласования интересов (компенсационный механизм).

Механизм согласования интересов участников транспортно-логистической системы

В случае, если в результате синергетического эффекта ряд отдельных участников транспортно-логистической системы "проиграли", в диссертации предложен компенсационный механизм. Опишем компенсационный механизм в общем (модельном) виде, и введем следующие обозначения: 1е I Ч множество участников транспортного пространства;

ТСЦ(8^) Ч расчетные заграты каждого участника;

ТС,р(8р) - индивидуальные (фактические) затраты участников, которые они

несут без координации транспортно-логистических потоков; ТС (в^)Ч затраты после согласования интересов всех участников.

Очевидно, что ТС, р > ^ ТС1Г > ^'ГС, ч, а общий выигрыш от работы Ц будет равен 8р - 8, = Б, где 8р = ^, Б, = . Обозначим:

И1, Ч множество участников, для которых ТС1р>ТС1Г, т.е которые по расчетам выигрывают;

е12Ч множество участников, для которых ТС1р<ТС1Г, т.е которые по расчетам проигрывают; 1еТ3Ч множество участников, для которых ТС1р=ТСу, т.е которые по расчетам не меняют своего финансового положения. Очевидно, что представленные множества не пересекаются и в случае объединения интересов субъектов хозяйствования посредством Ц, проявится синергетический эффект всех участников транспортного пространства.

В качестве компенсации за проигрыш участникам второго множества начисляются компенсационные суммы Рр которые покрываются допонительными затратами сц участников первого множества. Причем а, определяется следующими условиями

О^а^ТС^-ТС,,, е1, (7)

тогда затраты после сог ласования для -го участника перевозок из множества I е I, составят

тс,,,=тси+а. (8)

Компенсационные суммы (3, для участников перевозок из множества е12 определяются условием

0<TC,_I-TC1_p<Д

тогда затраты после согласования для i-ro участника перевозок из множества i е 12 составят

ТС-.Ч=ТС,-Р. (10)

Из определения множества 1з вытекает, что затраты участников перевозок после согласования совпадают с расчетными и фактическими, т.е.

ТС, р = ТС, r = ТС, q ^ (и)

следовательно, баланс между допонительными затратами и компенсациями будет представлен в виде

icl, icl2

Чтобы показать, что решения (7)Ч(12) существуют, найдем одно из них, заранее указывая, что оно для компенсации является далеко не лучшим, а лишь допустимым.

Положим для i е 13 ТС, = ТС, r = ТС, q,

для iel2 TCiq=TClp.

Тогда, ЕР,=1(ТС,,г-ТС1р) = 6

1г[2 irl3

Элементы множества i е I, определим рекуррентно, предполагая, что первый из них начинается с 1:

TClq = min{TClp; ТС1д +5J; полагаем 5, = 8, а, = TClq -ТС1г, тогда

52 = 5, - оц. Далее для i-ro элемента Ij имеем ТС, = min {ТС, р; ТС, г + 5,}; получим а, = ТС,л - ТС1Г, тогда 8,+1 = 5, - а,.

Очевидно, что такой агоритм позволяет получить условие (12), т.е баланс выплат, и является конечным, т.к.

I тс^Цтс,, (13)

В компенсационном механизме определенную долю доходов целесообразно предусмотреть для возмещения затрат, которые несет Ц. Реальный ме-

ханизм без такого подхода не сможет функционировать, а сама корректировка может предполагать процент (долю) от сдеки или фиксированную сумму (согласно договора) на оказание подобной услуги.

Принципиально доходы Ц могут включать часть эффекта, возникающего при функционировании транспортно-логистической системы с координирующим механизмом. Логично также предположить, что каждый субъект транспортно-логистической системы "делится" с Ц пропорционально получаемому им (субъектом) доходу. Исходя из последних предпосылок, можно провести корректировку затрат каждого субъекта транспортно-логистической системы, пользующегося услугами Ц на возмездной основе.

8 Ч общий выигрыш транспортно-логистической системы в этом случае делится на 2 части: (1-у)8 Ч реальный доход (эффект), получаемый Ц, и ув Ч доход (эффект), получаемый всеми тугими субъектами системы.- Величина у определяется в результате договорных отношений при формировании транспортно-логистической системы с координационным и компенсационным механизмом. Допонительные затраты каждого субъекта АТС, ч составят:

АТС, ч = у(ТС, р - ТС, ч). (14)

Таким образом, затраты, которые несет каждый участник транспортно-логистической системы с учетом возмещения затрат за услуги, оказанные Ц, сформируются окончательно из следующих соотношений:

ТС^О-Г^ (15)

ТС; = ТС, ч + АТС, ч, (16)

где ТС12 Ч затраты Ц на согласование интересов участников ТС;

ТС, Ч затраты каждого участника ТС, с учетом возмещения затрат на услуги ДЦ. . ,

Отметим, что по такому агоритму, тем не менее, исключается проигрыш каждого участника транспортно-логистической системы и в целом система выигрывает, а Ц может при этом позволить нести затраты на услуги как

раз пропорционально общему выигрышу системы. Предложенный механизм

содержит в себе условия сохранения целостности и стимулы к саморазвитию системы.

Методика расчета экономической оценки экологического загрязнения транспортно-логистическим комплексом региона

Оценка функционирования транспортно-логистической системы региона проведена с учётом её взаимосвязи с другими подсистемами общества. В диссертации особое внимание уделено последствиям экологического развития транспортного пространства в связи с деятельностью транспортно-логистической системы. Автором на основе существующих подходов выработана собственная методика оценки экологического загрязнения атмосферного воздуха при эксплуатации транспорта, применительная к результатам функционирования транспортно-логистических систем. В авторской трактовке агоритм учёта загрязнения атмосферного воздуха состоит из четырёх шагов, включающих следующие расчёты:

1) величины грузооборота, структуры транспортных средств по исследуемой территории;

2) прогноза выбросов по видам загрязнителей и интегрированного показателя ВДыбр, приведённого к монозагрязнителю (окиси углерода);

3) коэффициента относительной опасности загрязнения атмосферного воздуха б, учитывающего региональные особенности территории, подверженной вредным воздействиям;:

4) величины экономического ущерба от загрязнения атмосферного воздуха вредными выбросами в результате эксплуатации транспортно-логистичес-кого комплекса в пересчёте на год.

Величина и структура грузооборота определяется в модели синергетиче-ского эффекта третьего уровня, откуда рассчитывается время эксплуатации транспортных средств по видам.

Для расчёта прогнозов выбросов используются нормативные данные типичного транспортного предприятия, в которых известным считается удельная

величина загрязнения транспортного средства" при годовой норме эксплуатации, а также время его эксплуатации.

где т, - объемы выбросов каждого вида примеси загрязнителя; Ри - годовые выбросы вида , производимые транспортом к; ^ - время работы транспорта к в транспортно-логистической системе; Тк Ч среднегодовое время работы транспорта к;

А, - коэффициенты приведения примесей -го вида к единому показателю (монозагрязнителю).

При расчёте коэффициента относительной опасности загрязнения атмосферного воздуха 5 классифицируются и выделяются ландшафты, имеющие различные значения 5, показателя относительной опасности территориального загрязнения атмосферного воздуха (санатории и курорты, заповедники, пашня и др.). Определяется как средневзвешенная от показателей 8, всех ландшафтов, находящихся на территории транспортного пространства с оптимальными маршрутами, по формуле:

5 = /Ь, (19)

. Х '11

где 1 Ч индекс ландшафта со своей 5; /, - длина ландшафта вида

Ь - общая протяжённость транспортного пространства с оптимальным маршрутом.

Расчет годовых величин экономического ущерба от загрязнения атмосферного воздуха вредными выбросами Ъ рассчитывается по формуле:

г = в,ы6р (20)

где у- денежная оценка ущерба от единицы выбросов;

Г - поправка, учитывающая характер рассеивания примесей в атмосфере (в наших расчетах в условиях Краснодарского края Г принимаем равным 1); В настоящее время у принимают равным 20 р. на 1 т усл. загрязнителя, в

ценах после 1998 г. В авторской методике данная величина корректируется с учётом индекса инфляции.

В диссертации приведена апробация данной методики для автомобильного транспорта, производящего подавляющее большинство экологически вредных выбросов в атмосферу в Краснодарском крае (в 2002 г. валовые выбросы автомобильного транспорта в составили 1680,837 тыс. т, или 92,4% от общего выброса загрязняющих веществ в атмосферу в целом по краю). Из всех загрязнителей были учтены основных четыре: диоксид серыЧ БСЬ, оксид углерода Ч СО, углеводород СН и оксид азота Ч >Ю2. При апробации оценивалась величина экологического загрязнения на отдельных участках автомобильных трасс, проходящих на территории Краснодарского края. В табл. 3 приведены итоги расчётов по наиболее загрязнённым участкам трасс Краснодарского края.

Таблица 3

Расчет результатов возможного экономического ущерба от загрязнения атмосферного воздуха на наиболее загрязнённых участках автотрасс

Краснодарского края1

Трасса Участок трассы Пункт наблюдения (замера) Экономический ущерб, р.

Ростов-Новороссийск ст. Павловская-г. Кореновск ст. Павловская 68058

Темрюк-Анапа г. Темрюк-г. Анапа г.Анапа 102858

Анапа-Новороссийск Анапа-Новороссийск ст. Натухаевская 65098

Новороссийск-Сухуми г. Новороссийск-г.Гелеиджик г.Геленджик 81589

Новороссийск-Сухуми г.Геленджик-п. Джубга п.Пшада 43390

Новороссийск-Сухуми п.Джубга-г.Туапсе п. Лермонтове 103936

Новороссийск-Сухуми г.Туапсе-г.Сочи г. Туапсе 102769

Краснодар-Джубга г. Краснодар-п. Джубга г. Горячий Ключ 106674

Таким образом, в процессе формирования TJIC региона автором выдвинуты не только концептуальные положения теоретического характера, но и предложены конкретные агоритмы, методики, расчеты, направленные на развитие таких систем. При помощи предложенных методик можно моделировать функционирование ТС в реальном режиме времени; формировать планы ТС на различных временных интервалах; проводить оценочные характеристики мониторинга работы транспортно-логистической системы; координировать транспортные потоки ТС с логистическими системами более высоких уровней иерархии; осуществлять процедуры согласования интересов всех субъектов транспортно-логистической системы.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора

Монографии

1. Кизим, A.A. Транспорт и логистика: организация, планирование сервисных услуг / A.A. Кизим. - Краснодар: КубГУ, 2002. - 33,6 пл.

2. Кизим, A.A. Концепция построения транспортно-логистической системы: вопросы теории и практики / A.A. Кизим. - Краснодар: КубГУ, 2004. - 35,2 п.л.

3. Кизим, A.A. Социально-экономический аспект развития региональной транспортно-логистической системы / A.A. Кизим, И.В. Батыков, A.B. Белоусов. - Краснодар: КубГУ, 2004. - 22,0/ 8,0 пл.

4. Кизим, A.A. Региональные аспекты воспроизводства и роль логистики в обеспечении единой цепи воспроизводственных процессов / A.A. Кизим, А.У. Аль-беков //Экономическая теория в 21 веке. -2 (9): Глобальное и национальное в экономике; Под ред. Ю.М. Осипова, В.В Чекмарева, R.C. Зотовой. - М.: Экономиста, 2004. Т. 2. - 32,0 0/0,5 пл.

Учебные и учебно-методические пособия

5. Кизим, A.A. Проблемы многофункционального менеджмента: Методические указания /И.В.Шевченко, С.С. Исаулова, A.A.Кизим. -Краснодар: КубГУ, 1996.-2,5/0,5 пл.

6 Кизим, A.A. Теория и практика международного бизнеса: Учебник для вузов Международная логистика / A.A. Кизим; Под ред. И.В. Шевченко, ЛЯ. Мищенко. - Краснодар: КубГУ, 2001. - 33,5/6,0 и.л.

7. Кизим, A.A. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие / В.И. Сергеев, A.A. Кизим, Г1.А. Эльяшевич. - СПб.: Бизнес пресса, 2001. - 15,0/5,0 пл. (гриф УМО вузов по специальности "Логистика").

8 Кизим, A.A. Основы предпринимательской логистики: Учеб. пособие / A.A. Кизим. - Краснодар: КубГУ, 2003. - 35,2 пл. (гриф УМО вузов по специальности "Логистика")-

Статъи в центральных журналах, рекомендованных ВАК

9. Кизим, А А. Транспортные координированные услуги в логистических цепочках /A.A. Кизим //Транспорт. Экспедирование и логистика. -2002. - № 1.

- 0,5 пл.

10. Кизим, A.A. К вопросу о цене транспортной услуги / A.A. Кизим // Российское предпринимательство. - 2002. - № 9. - 0,3 пл.

11. Кизим, A.A. Особенности учета структуры издержек при определении транспортных тарифов / A.A. Кизим // Российское предпринимательство. - 2002.

- № 12. - 0,3 п.л.

12. Кизим, A.A. Теоретические и практические аспекты обеспечения устойчивого воспроизводства в современных экономических системах /В.Н. Овчинников, Л Л. Мшценко, A.A. Кизим // Известия высших учебных заведений СевероКавказского региона. Общественные науки. - 2002. Юбилейный выпуск.

- 0,9/0,3 пл.

13. Кизим, A.A. Сети будущего. Логистический подход к формированию эффек-1ивных международных предпринимательских сетей / A.A. Кизим, ЛЯ. Мищенко // Российское предпринимательство. - 2003. - № 1. - 0,3/0,15 п.л.

14. Кизим, A.A. Экономико-математическая модель трубопроводного транспорта / A.A. Кизим, A.M. Скряго, В.А. Любин // Известия высших учебных заведений Северо-Кавказского региона. Технические науки. - 2003. - № 1. - 0,9/0,3 пл.

15. Кизим, A.A. К вопросу о природе экономических кризисов и методических основах разработки антикризисных программ /A.A. Кизим, Л.Мшценко // Известия высших учебных заведений Северо-Кавказского региона. Общественные науки. - 2003. - № 3. - 0,5/0,25 пл.

16. Кизим, A.A. Формирование иновационной системы России как фактор устойчивого развития / A.A. Кизим, Л.Я. Мищенко // Научная мысль Кавказа. Приложение - №1 (42), - 2003 г. -1,0/0,5 пл.

17. Кизим, A.A. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений и особенности определения его стоимости / С.С. Исаулова, A.A. Кизим, Г.М. Мкртумян //Финансы и кредит. -2003. -№9(123).

- 0,6/0,2 пл.

18. Кизим, A.A. Совершенствование форм и методов работы российских предприятий на рынке продовольствия / A.A. Кизим, Л .Я. Мищенко // Известия вузов. Пищевая технология. - 2003. - № 5Ч6. - 0,5/0,25 пл.

19. Кизим, A.A. Роль малых предприятий в формировании предпринимательских сетей / A.A. Кизим, Е.А. Алексеева //Известия вузов. Пищевая технология.

- 2003. - № 5Ч6. 0,4/0,2 пл.

20. Кизим, A.A. Повышение роли экспедиторских компаний в логистических системах / A.A. Кизим II Транспорт Ч наука, техника, управление. - 2003. - № 5.

- 0,3 пл.

21. Кизим, A.A. Транспортная логистика: теоретические и практические проблемы / A.A. Кизим // Научная мысль Кавказа. Приложение - № 2. - 2003. - 0,5 пл.

22. Кизим, A.A. Логистический менеджмент в промышленной компании / A.A. Кизим, С.В. Помшшсочка // Логиифо. - 2004. - № 1. - 0,5/0,25 пл.

23. Кизим, A.A. Модель взаимодействия региональных субъектов транспортно-логистической системы при координации Ц с виртуальными процедурами. Подходы к оценке стоимости виртуальной транспортной логистики /A.A.Кизим, С.С. Исаулова //Финансы и кредит. -2004. -№10 (148).

- 0,6/0,3 пл.

24. Кизим, A.A. Бизнес-модели использования Интернета в коммерческой деятельности /A.A.Кизим, К.В.Токарев //Финансы и кредит. -2004. -№11 (149).

- 0,4/0,2 пл.

25. Кизим, A.A. Современная концепция маркетинга и ее роль в формировании стратегии экономического развития / А А. Кизим, Л Л. Мищенко // Российское предпринимательство. - 2004. - № 2. - 0,6/0,3 пл.

26. Кизим, A.A. Виртуальная транспорта о-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа / С.С. Исаулова, A.A. Кизим // Финансы и кредит. - 2004. - № 1 (139). - 0,6/0,3 пл.

27. Кизим, А.А Логистические аспекты использования транспортно-экспедицион-ных служб / А.У. Альбеков, A.A. Кизим, Д.А. Антипов // Логистика сегодня.

- 2004. - № 5. - 0,6/0,2 пл.

28. Кизим, A.A. Принципы построения коммуникационных сетей и организация коммуникативной политики в Интернете / A.A. Кизим // Финансы и кредит.

- 2004. - № 23 (161). - 0,3 пл.

29. Кизим, A.A., Поэтапная модель расчета синергетического эффекта взаимодействия субъектов в региональном транспортном пространстве как части глобального / А А. Кизим, С.С. Исаулова //Финансы и кредит. -2005. -№11 (179). -1/0,5 пл.

Научные статьи, материалы конференций и тезисы докладов

30. Кизим, A.A. Реформирование естественных монополий на примере энергетической отрасли / A.A. Кизим, М.Г. Орехова, Е.В. Молодкина // Вестник КИМПи-Ма. - 2002. - № 4. - 0,6/0,2 пл.

31. Кизим, A.A. Практика использования транспортао-логистических технологий промышленными компаниями в регионах России / А.У. Альбеков, A.A. Кизим, Д.А. Антипов. - Ростов-на-Дону: РГЭУ "РИНХ". 2004. - 0,6/0,2 пл.

32. Кизим, A.A. Методологический аспект формирования транспортного пространства / А.М. Скряго, A.A. Кизим // Экологический вестник научных центров Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). -2004. -№3.

- 0,6/0,3 п.л.

33. Кизим, A.A. Оценка целесообразности создания Интсрнсг-иреставительства (Web-сайта) промышленной корпорации / A.A. Кизим, К.В. Токарев. - Вогоград, 2004. - 0,2/0,1 пл.

34. Кизим, A.A. Развитие логистики в условиях глобализации /A.A.Кизим.

- Краснодар, 2004. - 0,1 пл.

35. Кизим, A.A. Место и роль в логистики в организациях, оперирующих в России /А.У. Альбеков, A.A. Кизим, Д.А. Антипов //Вестник КИМПи Ма. -2004.

- № 5. - 0,6/0,2 пл.

36. Кизим, A.A. Эволюция понятия управления цепями поставок (SCM) / А А. Кизим, Е.И. Куприй // Экономика: теория и практика. - 2004. - № 6. - 0,2/0,1 п.л.

37. Кизим, A.A. Принципы организации и функционирования региональных транспорта о-логистических систем в Южном федеральном округе /АА. Кизим // Материалы круглого стола "Взаимодействие субъектов Северо-Кавказского региона с пономочным представителем РФ в ЮФО". - Краснодар, 2003. - 0,3 пл.

Изд. № 193/7652. Подписано к печати 23.06.05. Объем Уч.-изд. л. 2,6. Печать офсетная. Бумага офсетная. Гарнитура "Тайме". Формат 60x84/16. Тираж 120 экз. Заказ "С" 193. 344002 Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, РГЭУ "РИНХ". Издательство

Отпечатано в типографии "Универсервис" 350040 Краснодар, ул. Ставропольская, 149

Ii 14 7 1 1

РНБ Русский фонд

2006-4 10892

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Кизим, Анатолий Александрович

Введение.

1. Транспортно-логистическая система в воспроизводственном процессе.

1.1. Роль логистики в обеспечении единства воспроизводственных процессов.

1.2. Логистические потоки в системе экономических отношений хозяйствующих субъектов.

1.3. Транспортно-логистическая система как составное звено воспроизводственного процесса.

1.4. Оценка транспортно-логистического звена воспроизводственного процесса посредством мониторинга.

2. Методологические основы построения транспортно-логистической системы (TJIC) региона.

2.1. Формирование транспортного пространства: методологический и модельный аспекты.

2.2. Механизм функционирования TJIC региона.

2.3. Экономические характеристики транспорта как основа практического расчета эффективности функционирования TJIC.

3. Подходы к построению механизма функционирования TJIC в условиях информатизации экономических отношений.

3.1. Развитие управленческих связей в хозяйствующих субъектах при виртуализации экономических отношений.

3.2. Модели формирования и развития ТС в условиях виртуализации

3.3. Организационные принципы построения виртуальных процедур в системе экономических отношений субъектов хозяйствования региона.

4. Взаимосвязь TJIC региона и международных цепей поставок в условиях глобализации экономики.

4.1. Глобализация в логистике и интернационализация транспорта, моделирование международных транспортно-логистических систем.

4.2. Система международных транспортных коридоров (МТК) и развитие логистической инфраструктуры региона.

4.3. Экономическое обеспечение и экологическое регулирование процессов международных и российских грузоперевозок в TJ1C региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование и развитие транспортно-логистической системы региона"

Актуальность темы исследования. Современный этап социально-экономических преобразований в России Ч это этап проведения назревших институциональных реформ, нацеленных на создание эффективных рыночных механизмов. Основные национальные интересы в сфере экономики концентрируются в следующих направлениях: повышение конкурентоспособности экономики, ее эффективности и устойчивого роста, устранение структурных диспропорций и интеграции России в мировую экономику. Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской экономики очевидна. Без устойчивой работы транспортной системы, в первую очередь без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки товаровЧ использования логистикиЧ невозможно гарантировать доступность транспортных услуг для всех потребителей и снижение риска хозяйственной деятельности.

В настоящее время в исследованиях экономических систем и их структуризации одним из актуальных направлений является построение транспортно-логистических подсистем. В их рамках выпоняется конкретный набор управленческих функций по взаимодействию экономических субъектов, связанных с прогнозированием, планированием, контролингом и реализацией доставки товаров от продавца к потребителю.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что сегодня воспроизводственные процессы в различных сферах хозяйственной деятельности приобретают иные более сложные формы, теряют целостность (замкнутость) от регионального до глобального уровня, формируются новыми факторами, оказывающими значительное влияние на их развитие; трансформируется технология протекания воспроизводственных процессов, когда существенная роль отводится транспортно-логистическому звену, а также информатизации, которая практически поностью меняет механизмы реализации воспроизводственных процессов.

Степень разработанности проблемы. Научные исследования в области транспортной логистики находятся в стадии становления. Многие важные проблемы пока еще не принадлежат к кругу исследуемых проблем и, главным образом, воспроизводственный процесс с транспортно-логистическим звеном, координирующие его механизмы, модификация их в условиях глобализации и информатизации общественных отношений, субординация территориальных уровней, система взаимодействия субъектов в воспроизводственном процессе с транспортно-логистической составляющей, координируемая региональными логистическими центрами (Ц). Данное обстоятельство и определяет актуальность темы диссертационного исследования.

Сформировавшаяся и успешно развиваемая в России новая отрасль экономических знанийЧ "логистика", является основополагающей базой транспортной логистики. Логистику в настоящее время рассматривают как интегральный инструмент управления, способствующий достижению стратегических, тактических и оперативных целей хозяйствующих субъектов как внутри-, так и в межстрановом пространстве. Разработкам концептуальных основ логистики посвящены труды многих российских и зарубежных ученых: А.У. Альбекова, В. Аферьева, Б.А. Аникина, Г. Багиева, A.M. Гаджинского, М. Гордона, В.В. Дыбской, А.А. Колобова, Д.Д. Костоглодова, В.П. Мешаки-на, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруш, Д.Т. Новикова, О.А. Новикова, И.Н. Омель-ченко, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Н. Стаханова, С.А. Уварова, В.В. Щербакова, Н. Ronald Ballou, D.J. Bawezsox, M. Christopher и других.

Одним из главных элементов логистики является транспорт, который в то же время рассматривается как сложная, самостоятельная система со своими законами функционирования, и в этом случае правомочно говорить о транспортной логистике. Ее компонентами являются перемещаемые грузопотоки, используемые виды транспорта и технологии организации перевозочного процесса, а также инфраструктура. Проблеме управления грузопотоками на различных территориях, повышению эффективности функционирования различных видов транспорта с использованием логистики посвящены работы многих исследователей: Н.Г. Багаевой, А.В. Зырянова, П.В. Куренкова, B.C. Лукинского, Л.Б. Миротина, С.В. Милославской, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, С.М. Резера, В.И. Сергеева, А.Д. Чудновского.

Развитие экономических отношений хозяйствующих субъектов в условиях информатизации предполагает рассмотрение разнообразного комплекса управленческих проблем информационного общества: формирование многоуровневых систем, встраивание в них виртуализации, как основной составляющей информатизации и использование виртуальных процедур, практические аспекты функционирования логистики и транспорта. Труды Е.Ф. Авдокушина, Е.Н. Ащина, С.А. Дятлова, Е.И. Зайцева, Д.В. Иванова, О.В. Иншакова, С.С. Исауловой А.С. Маршаловой, Б.З. Мильнера, Л.Я. Мищенко, В.Н. Овчинникова, М.В. Овсянникова, В.Б. Тарасова, П.С. Шильникова и других служат подтверждением интереса к данному явлению как экономистов-теоретиков, так и практических работников.

В то же время вопросам разработки теории формирования инструментов развития региональных транспортно-логистических систем (PTJIC), совершенствованию деятельности транспортно-логистического звена, как составляющей воспроизводственного процесса значительного внимания не уделяется. Отсутствует проблемный взгляд на оптимальное сочетание экономических и экологических факторов в развитии транспортно-логистических систем (TJIC), не реализуются подходы к взаимозаменяемости используемых на различных территориях видов транспорта при перевозке разных типов грузов.

Актуальность, теоретическая и практическая значимость методологических и методических аспектов проблемы формирования механизма функционирования региональной транспортно-логистической системы как фактора развития региона с учетом тенденций глобализации, информатизации предопределили выбор темы диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование научных подходов, связанных с формированием транс-портно-логистических систем и принципов их построения, разработкой механизмов функционирования как главных составляющих развития воспроизводственных процессов региональной экономики.

Реализация данной цели обусловила постановку и решение следующих поэтапных задач, отражающих логику и концепцию исследования: обосновать принципы построения механизма функционирования TJIC региона как важнейшего фактора воспроизводственного процесса, базовой составляющей которого является транспортно-логистическое звено; выявить и раскрыть роль уровней взаимодействия хозяйствующих субъектов рассматриваемых территорий, определить и проанализировать систему субъектов, функции каждого из них, показать взаимосвязь и координацию их деятельности посредством логистического центра для реализации воспроизводственного процесса; сформировать модельный аппарат для исследования транспортного пространства для различных уровней абстракции, выявить его возможности в повышении эффективности транспортно-логистических процессов; построить обобщенный механизм функционирования TJIC с координацией деятельности составляющих ее субъектов региональным логистическим центром с выделением его функций, направленных на достижение синергети-ческого эффекта и конкретизировать действие механизма в виде методики расчетов транспортно-логистических переменных в реальном режиме функционирования PTJIC; выявить принципы модификации построения механизма функционирования TJIC в условиях виртуализации экономических отношений в транспортной логистике и реализовать их при построении виртуальных процедур в системе "заказчик Ч поставщик"; обосновать комплекс задач логистического центра региона на различных этапах работы ТС в условиях виртуализации (проектирование, функционирование, мониторинг), а также построить методику оценки эффективности виртуальных процедур региональной ТС; разработать экономическое обеспечение и принципы экологического регулирования процессов международных и российских грузоперевозок в региональной ТС; выявить принципы и обосновать методы построения транспортно-логистической системы в условиях глобализации экономических отношений, преобразовать их в механизм функционирования транспортно-логистических систем, координируемый Ц на региональном уровне.

Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является транспортно-логистическое звено экономических систем в целом, где региональные транспортно-логистические системы, в рамках которых осуществляется перемещение товарных потоков, выступают как исходный и базовый уровень иерархии в воспроизводственных процессах.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения субъектов хозяйствования, направленные на реализацию воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, раскрывающих закономерности и методологию развития воспроизводственных процессов экономических систем на различных иерархических уровнях, сущность построения и функционирования логистических и транспортно-логистических систем, развитие экономических систем в условиях информатизации общества. При этом методологией явися диалектический метод познания, показывающий эволюцию экономических явлений в развитии и взаимосвязи с учетом информационной революции в обществе. В работе использованы методы системного анализа, монографический, табличный, экономико-математического моделирования, дисконтирования потоков платежей, статистических исследований.

Информационную и эмпирическую базу исследования составили официальные статистические материалы Российской Федерации, субъектов Южного федерального округа, Краснодарского краевого комитета государственной статистики по развитию транспортной системы, собственные данные, полученные автором в результате проведения мониторинга состояния транспортной системы Краснодарского края, а также монографии, научные статьи, публикации в периодической литературе, сети Интернет отечественных и зарубежных авторов по проблемам развития транспортно-логистических систем, виртуальным экономическим отношениям.

Исследование выпонено в рамках п. 6.1, 6.2, 6.13 паспорта специальности 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством, специализация "Логистика"; п. 15.80 и п. 15.86 паспорта специальности 08.00.05 Ч экономика и управление народным хозяйством, специализация "Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)".

Положения исследования, выносимые на защиту.

1. Концепция построения и функционирования TJ1C региона.

Концептуальная линия построения и функционирования региональной транспортно-логистической системы отражает переход от уровня теоретического осмысления проблемы к ее конкретизации на этапе прикладных результатов. TJ1C региона при этом выступает в качестве базового уровня в иерархии логистических систем (JIC), обеспечивая перемещение товарных потоков между составляющими ее хозяйствующими субъектами. Уровни транспортно-логистической системы основываются на экономических уровнях, в рамках которых протекает ее функционирование (от регионального уровня до международного). Управление товарными потоками как регионального происхождения, так и транзитными, а также их координация осуществляется региональными логистическими центрами. Механизм построения и функционирования TJIC в условиях виртуализации экономических отношений субъектов хозяйствования модифицируется и приобретает свою специфику.

2. Определение ключевого фактора воспроизводственного процесса.

Понятие фактора в воспроизводственном процессе с транспортно-логистическим звеном необходимо уточнить. Фактор Ч это материальная и нематериальная субстанция, вносящая вклад в создание доходов. Есть природные факторы, есть факторы, созданные человеком. Практически все природные факторы преобразованы и не существуют в первозданном виде. Помимо материальных факторов, преобразованных из природных, особое место занимает капитал как фактор, поностью созданный человеком. "Механизм" Ч это фактор, сконструированный интелектуальным трудом. Безусловно, функционирование механизма так же как и управление, в первую очередь обеспечивает взаимодействие факторов. Однако для того, чтобы механизм функционировал, нужно его сконструировать в виде методик, агоритмов по которым он работает, а они и представляют интелектуальный капитал.

3. Структура воспроизводственного процесса с транспортно-логистичес-ким звеном.

В данном звене воспроизводственный процесс на уровне предприятия разрывается, так как зачастую поставки материальных ресурсов в виде сырья, полуфабрикатов осуществляются от другого хозяйствующего субъекта. Нижним уровнем, в рамках которого возможен отдельный анализ воспроизводственного процесса, является регион. Для осуществления воспроизводственного процесса в связи с возможным его разрывом необходим целый ряд субъектов хозяйствования (транспортные субъекты как основное звено по доставке товаров, инфраструктурные организации Ч банки, страховые предприятия).

4. Структура и субординация уровней транспортно-логистической системы.

В рамках данной структуры установлены нижний, верхний и базовый уровни иерархии. Нижним уровнем иерархии для транспортно-логистической системы является уровень региона или отдельных его территорий, на котором воспроизводственную компоненту звена транспортно-логистических взаимосвязей между хозяйствующими субъектами можно уже замкнуть, однако связи между субъектами не носят комплексный характер. Верхним служит международный уровень. Базовым является также региональный уровень, на котором осуществляются основные транспортные потоки товаров.

5. Поэтапная модель расчета синергетического эффекта взаимодействия субъектов в транспортном пространстве территорий.

В качестве первого этапа построения модели выступает абстрактная топологическая модель, в которой закладываются лишь основные посыки комплексного взаимодействия входящих в нее субъектов. На втором этапе формируется модель в виде схематического варианта взаимодействия субъектов, отражающего характер и направленность перемещаемых потоков, а также транс-портно-логистические функции субъектов. На третьем этапе строится модель с конкретными расчетами величин взаимодействующих потоков и величиной эффекта синергетики. Второй этап является основным, и в его рамках возможно показать механизм воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей (материальные, финансовые, информационные потоки, взаимодействие субъектов, субординацию пространственных уровней). В зависимости от целей исследования механизм в том или ином модуле конкретизируется в виде моделей среднего (базового) уровня, уточняющих релевантный аспект функционирования транспортно-логистической системы.

6. Функции регионального Ц как органа-координатора.

Именно на Ц возлагается решение задач, посредством которых реализуется эффект синергетики: проектирования РТС, планирования взаимодействия субъектов на различных уровнях, мониторинга деятельности системы, взаимодействия транспортно-логистической системы с субъектами внешней среды и территориальными уровнями более высоких иерархий.

7. Механизм функционирования ТС региона в виртуальном режиме.

В построенном механизме Ц превращается в реальный орган синергетики. В его функции включается: предварительный расчет эффекта взаимодействия субъектов региональной транспортно-логистической системы в виртуальном режиме; роль ядра информационного обеспечения по релевантным проблемам как для субъектов РТС, так и для всех взаимодействующих с ним субъектов суперсистемы; оценка и выработка в виртуальном режиме перспектив развития ТС региона.

8. Механизм реализации глобального воспроизводственного процесса, в котором базовым является транспортно-логистическое звено.

Глобальные процессы при реализации транспортных перевозок осуществляются в рамках международных транспортных коридоров. По ним происходит перемещение существенного объема товаров на международном уровне. Реализация воспроизводства на глобальном уровне требует переосмысления форм и методов перевозок (использование мульти-, интермодальных и других методов), взаимодействия комплекса субъектов транспортно-логистической системы, усиления значения организаций инфраструктурного характера. Международные транспортные перевозки осуществляются в рамках региональных формирований. В условиях виртуализации экономических отношений в системе региональных транспортно-логистических центров формируются виртуальные вертикальные и горизонтальные механизмы координации международных процедур доставки грузов.

9. Процедуры взаимодействия ТС региона с подсистемами внешней среды.

Взаимодействие транспортно-логистических систем с административной, социальной, правовой, экологической подсистемами осуществляется через Ц, являющийся субъектом, посредством которого реализуется прямая и обратная связь с внешней средой. При таком взаимодействии осуществляется мониторинг экологически допустимых границ функционирования транспортно-логистической системы, поддержка функций административных органов в области работы автотранспорта, достигается соответствие правовых и социальных норм эффективной работе транспортно-логистической системы.

10. Методика мониторинга эффективности работы транспортно-логистической системы.

В задачи мониторинга включается комплексное исследование работы РТС, которые решаются посредством анкетирования и / или экспертного опроса, методами категориальных оценок, ранговых решеток и других методов исследования хозяйствующих субъектов региона и реализуются через региональные и территориальные Ц.

Научная новизна работы заключается в разработке концепции теоретико-методологических подходов к формированию транспортно-логистической системы и адаптации механизмов ее развития применительно к региональным воспроизводственным процессам.

К основным результатам, обладающих новизной, относятся следующие.

1. Определено понятие сформированного интелектуальным трудом механизма функционирования транспортно-логистической системы как фактора воспроизводственного процесса с элементами транспортной логистики. Показана роль данного фактора в воспроизводственном процессе различных уровней.

2. Выявлено и обосновано место транспортно-логистического звена в воспроизводственном процессе территории. На основе построения цепочки потребительских ценностей с учетом транспортно-логистического звена показано, что именно в этом звене происходит разрыв в воспроизводственном процессе каждой отдельной производящей единицы, и воспроизводственный процесс носит относительно замкнутый характер, как минимум, на уровне региона.

3. Введены в научный оборот новые и уточнены существующие понятия, используемые для формирования, исследования и развития ТС региона: экономическое, транспортное пространство, транспортная, логистическая, транспортно-логистическая системы, интернационализация транспорта, виртуальное пространство, виртуальная реальность, виртуальный конечный продукт, "виртуализация" управленческих процедур транспортно-логистических систем. Уточнение существующих и введение новых понятий становится важным и необходимым элементом адекватного восприятия субъектами экономических отношений всех уровней современных тенденций развития экономики и общества.

4. Расширено в авторской трактовке определение "транспортного средства" как любого механического или электронного средства перемещения товарных потоков (материальных, финансовых, информационных) между хозяйствующими субъектами. Такое определение позволяет причислить к нему новые виды транспорта, играющие важную роль в транспортной логистике (электропроводныйИнтернет).

5. Обоснована целесообразность поэтапного моделирования экономических систем, исследование которых разворачивается от теоретического уровня^ до внедрения результатов в практическую деятельность. Построена трехэтапная модель синергетического эффекта транспортного пространства: абстрактная топологическая модель; модель механизмов взаимодействия субъектов ТС региона; модель численного расчета синергетики. Модели механизмов взаимодействия субъектов РТС конкретизированы в условиях глобализации и виртуализации экономических отношений.

6. Уточнены и расширены функции регионального Ц как органа, выступающего горизонтальным координатором в региональной транспортно-логистической системе, функции Ц более высоких уровней иерархии, а также обоснованы новые задачи Ц, посредством которого реализуется синергетиче-ский эффект в условиях виртуализации транспортной логистики.

7. Обоснована и определена последовательность выделения уровней территорий: нижнего, базового и верхнего, на которых целесообразно организовывать работу транспортно-логистических систем. Как к нижнему, так и к базовому уровню отнесен регион. В условиях глобализации экономических отношений верхним уровнем является международный.

8. Предложена методика оценки эффективности виртуализации в транспортной логистике и связанных с ней инвестиций в виртуальный логистический центр на основе сопоставления предельных дисконтированных затрат и доходов при его создании и функционировании. Такая методика позволяет исходя из принципа альтернативной стоимости, отразить оценку предлагаемого Ц информационного ресурса как для кратко-, так и для догосрочного периода.

9. Разработан организационно-экономический механизм согласования интересов субъектов РТС для достижения синергетического эффекта, посредством которого производятся компенсационные выплаты субъектам, практически исключающие "проигрыш" каждого отдельного субъекта региональной транспортно-логистической системы, включая Ц.

10. Разработана методика расчета экономической оценки ущерба от загрязнения воздушной среды Краснодарского края автомобильным транспортом, которая базируется на использовании современных методов социологических исследований Ч пилотажного и полевого.

11. Выявлена связь процессов глобализации в экономике и интернационализации транспортно-логистических потоков. Обоснована система реализации международных транспортных перевозок: показана роль новых способов доставки материальных ценностей (мультимодальная, интермодальная транспортировка и др.) в воспроизводственном процессе; выявлены функции субъектов глобальной транспортно-логистической системы и раскрыты механизмы взаимодействия с ними региональных логистических центров при осуществлении международных перевозок.

12. Разработана методика системы мониторинга регионального транс-портно-логистического звена воспроизводственного процесса, отличающаяся использованием не только традиционных методов проведения мониторинга Ч анкетирования и экспертных оценок, но и применением методов категориальных оценок, многомерного шкалирования, ранговых решеток, что позволило с помощью программного продукта "STATISTICA 6.0" ранжировать исследуемые транспортно-логистические предприятия по степени соответствия предложенным признакам.

Теоретическая и практическая значимость работы определяется актуальностью рассмотренных в диссертационном исследовании проблем и степенью обоснованности содержащихся в нем положений, выводов и рекомендаций.

Теоретико-методологические и концептуальные положения, рассмотренные и обоснованные в диссертации, значительным образом допоняют и развивают экономическую теорию управления воспроизводственными процессами на всех уровнях, определяют методологические аспекты функционирования транспортного пространства различных территорий, где фактором развития экономики выступают транспортно-логистические системы.

Примененный в работе метод системного анализа с установлением низшего, базового и высшего уровней иерархии, взаимосвязей уровней и субъектов экономических отношений является основой исследования воспроизводственных процессов экономических систем, в которых воспроизводственный цикл выходит за пределы отдельного предприятия и приобретают целостность на более высоких уровнях иерархии. Результаты, полученные в ходе исследования с использованием математического аппарата, могут быть использованы в научных разработках при изучении экономических проблем от общего (абстрактного) к частному (конкретному). Методы и принципы исследования виртуальных экономических отношений в транспортно-логистических системах с координирующей функцией информационных потоков носят общий характер и применимы в построении экономических систем различных уровней.

Диссертационное исследование придает новый импульс недостаточно разработанному в отечественной науке направлению, расширяет его методическую базу, а предложенные автором механизмы функционирования ТС региона могут служить базой для формирования методик функционирования транспортно-логистических систем, как на региональном уровне, так и на более высоких уровнях иерархии.

Отдельные положения диссертации с сопровождающим их модельным аппаратом могут быть использованы при чтении курсов "Логистика", "Международная логистика", "Мировая экономика", "Маркетинг", "Внутрифирменное планирование", "Региональная экономика", "Экономика транспорта" по различным экономическим, инженерным специальностям, а также в системе повышения квалификации специалистов и руководителей различных уровней.

Теоретические и практические выводы диссертационного исследования применимы как в работе отдельных субъектов хозяйствования, так и государственных органов управления при разработке социально-экономических, экологических программ развития территорий.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации докладывались на международных, всероссийских, региональных научных, научно-практических конференциях, форумах и семинарах: Межвузовской научно-практической конференции Кубанского государственного университета "Механизмы формирования экономики на современном этапе" (1996 г.), 2-ой международной конференции-семинаре "Логистика и бизнес-98" в г. Москве (1998 г.), Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы управления-2002" в г. Москве (октябрь 2002 г.), Международной научно-практической конференции "Логистика и экономика ресурсо- и энергосбережения в промышленности" в г. Москве (октябрь 2002 г.), Научно-практической конференции Второго Южно-Российского логистического форума "Логистика: теория и практика" в г. Ростове н/Д (декабрь 2004 г.) и др.

Научные положения диссертации обсуждались на заседаниях научных семинаров кафедр высших учебных заведений города г. Краснодара (Кубанский госуниверситет. Кубанский государственный технологический университет, Кубанский институт международного предпринимательства и менеджмента, Кубанский государственный аграрный университет), г. Ростова-на-Дону (Ростовский государственный экономический университетЧ "РИНХ", СевероКавказский НИИ экономических и социальных проблем), г. Москвы (Государственный университет Ч Высшая школа экономики. Государственный университет управления), г. Санкт-Петербурга (Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов, Санкт-Петербургский инженерно-экономический университет).

Авторская концепция формирования и развития ТС региона одобрена Южно-Российской логистической ассоциацией и используется в качестве рекомендаций потенциальным участникам транспортно-логистических операций. Результаты исследования (проведенный мониторинг деятельности транспортно-логистических компаний, разработанные методики, агоритмы, расчеты, схемы виртуальных процедур) нашли применение в хозяйственной деятельности Управления Федеральной почтовой связи Краснодарского края филиала ФГУП "Почта России", ОАО "Грузовой автотранспорт-1", ТК "Русская логистическая служба".

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертационном исследовании и выносимые на защиту, опубликованы в 37 печатных работах (общий объем 223,7 п.л., из них авторских Ч 131,65 п.л.), в том числе 4-х монографиях, 2-х учебных пособиях, главе в учебнике для вузов, 17 статьях в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура работы определяется ее целью и задачами. Она включает введение, четыре главы, заключение, список использованной литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, дана характеристика степени разработанности проблемы в экономической литературе, определены цель, задачи, предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы, сформулированы основные научные положения, выносимые на защиту.

В первой главе "Транспортно-логистическая система в воспроизводственном процессе" проводятся исследования звеньев, факторов и уровней воспроизводственного процесса, обосновывается роль механизма как важнейшего воспроизводственного фактора. Показывается, что исходным и базовым уровнем в данном воспроизводственном процессе является регион. В то же время в результате глобализации экономики особое значение в ТС приобретают международные поставки товаров, которые имеют свои особенности и закономерности. Посредством методики мониторинга становится возможным определять эффективность функционирования транспортно-логистической системы.

Во второй главе "Методологические основы построения транспортно-логистической системы (ТС) региона" проводится исследование методологии формирования транспортно-логистической системы на региональном уровне. Вводится понятие транспортного пространства, в рамках которого изучаются транспортно-логистические связи. На основе трехэтапной модели формируются представления о закономерностях в логистических перевозках в транспортном пространстве территорий с различной степенью абстракции: становится очевидным, что цели исследования диссертационной работы наиболее поно (адекватно) отвечает второй уровень моделирования Ч региональный.

В третьей главе "Подходы к построению механизма функционирования ТС в условиях информатизации экономических отношений" уточняются категории воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей, протекающего в виртуальном режиме. Конкретизируется механизм функционирования TJIC, реализуемый в виртуальном режиме и координируемый региональными Ц как органами, на которые возложено решение текущих и перспективных задач всех субъектов хозяйствования, связанных с транспортной логистикой и определяющих его информационные взаимосвязи с субъектами транспортного пространства.

В четвертой главе "Взаимосвязь ТС региона и международных цепей поставок в условиях глобализации экономики" рассматриваются аспекты функционирования ТС, направленные на решение задач взаимодействия подсистем транспортного пространства более высоких иерархических уровней и реализуемые в рамках международных транспортных коридоров. Международные перевозки увязываются с функционированием ТС региона, который является базовым уровнем в воспроизводственном процессе, раскрывается механизм такой координации. Расчет экономической оценки ущерба от загрязнения воздушной среды автомобильным транспортом, проведенное ранжирование отдельных участков автотрасс Краснодарского края по степени относительной экологической опасности позволили в целях снижения экологической нагрузки на территории сформулировать комплекс мер как кратко-, так и догосрочного порядка.

В заключении сформулированы основные выводы по результатам проведенного исследования, определяющие достижение выдвинутой цели и решение поставленных задач.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кизим, Анатолий Александрович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результы исследований позволили сделать ряд выводов, обобщений, / w предложении:

1. Воспроизводственный процесс в современных условиях является сложным и многогранным. В результате специализации производства, разделения труда и интеграции объективно он не может замыкаться в рамках одного хозяйствующего субъекта. В настоящее время речь ведётся о специализированных воспроизводственных комплексах. К такому воспроизводственному комплексу относится также транспортно-логистический комплекс, функционирующий в рамках транспортного пространства территорий. Наличие данного комплекса выдвинуло необходимость решения вопросов выо явления иерархических уровней, на которых взаимодействуют хозяйствующие субъекты и оценки их функций. В диссертации проведено обоснование исходного и базового воспроизводственных уровней транспортной логистики, которым является регион; на его уровне координируются также воспроизводственные процессы более высоких уровней иерархии. В диссертации построены механизмы координации воспроизводственного процесса с логистической составляющей в условиях глобализации экономики.

2. Объективная необходимость координации воспроизводственного процесса с транспортно-логистической составляющей приводит к появлению специфических воспроизводственных факторов, без которых не может быть реализован воспроизводственный процесс. В диссертации обосновано, что к таким факторам наряду с общепринятыми факторами производства относится наличие логистических механизмов, дифференцированных как по иерархическим уровням, так и в зависимости от технологии функционирования системы транспортной логистики. В диссертации построены механизмы функционирования транспортно-логистических систем на региональном, глобальном уровнях в условиях информатизации (виртуализации) экономических отношений.

3. Построение экономических механизмов и исследование их функционирования основано на предпосыках, логических следствиях и верификации результатов. В диссертации для этих целей предложено использование метода экономико-математического моделирования, основанного на моделях с различным уровнем абстракции. Каждый тип модели связывает цель исследования с возможностью математического аппарата. Обобщённая модель транспортного пространства позволила отразить идею получения си-нергетического эффекта, поскольку отражает в явном виде зависимость между состоянием субъектов и взаимосвязями транспортного пространства, за счёт которых может быть получен эффект синергетики. Модель формирования и развития PTJTC с координацией логистическим центром показывает место каждого субъекта в системе горизонтальных отношений, харак-ф теризует функции координатора - Ц, показывает, как реализуется эффект синергетики посредством координации логистическим центром действий всех субъектов и подсистем транспортного пространства. Экономические характеристики транспорта выступают основой практического расчета эффективности функционирования ТС региона.

4. Решению задач, поставленных в диссертации, в наибольшей степени соответствует модель формирования и развития РТС с координацией Ц, в которой обоснованы принципиальные функции Ц, его взаимодействие как с основными хозяйствующими субъектами транспортно-логистического комплекса, так и с субъектами экономической и социальной инфраструктуры в транспортно-логистическом звене. На данной основе могут быть разработаны конкретные инструкции и дожностные обязанности персонала, адаптированные к профилю работу предприятий. Функции субъектов транспортно-логистической системы уточнены в диссертации применительно к условиям глобализации и информатизации экономических отношений.

5. В условиях информатизации (виртуализации) экономических отношений у Ц региона возникают новые возможности, реализовав которые он превращается в интелектуальный орган формирования синергетического эффекта. Разработанные в диссертации функции Ц региона на трёх временных уровнях: проектирование ТС, функционирование и мониторинг её работы увязываются с решениями, принимаемыми каждым субъектом транспортно-логистической системы; физическими и информационными потоками между её субъектами, а также волевыми решениями, принимаемыми законодательными органами. В диссертации разработана структура информационного обеспечения, адекватного решаемым задачам Ц, когда он выступает на правах провайдера в транспортно-логистической сети. Методика расчёта эффективности виртуальных процедур адекватна функциям регионального Ц как информационного посредника в транспортно-логистическом механизме и может быть адаптирована для расчёта эффективности любого информационного посредничества в производственном комплексе.

6. Завершающим этапом реализации механизма функционирования РТС на практике является определение конкретных маршрутов перевозок грузопотоков, оптимизируя тем самым их величину. Построенная в диссертации модель отличается от уже имеющихся моделей транспортных перевозок двумя принципиальными моментами: во-первых, её реализация встроена в функции координации регионального Ц (сбора информации, выбора маршрута, согласования интересов, многократности пересчётов); во-вторых, учётом по разработанной в диссертации методике экологической составляющей. Тем самым, Ц осуществляет декларируемую в диссертации увязку подсистемы транспортной логистики с подсистемами внешней среды.

7. В диссертации предложен механизм согласования интересов субъектов РТС для достижения синергетического эффекта, который используется в случае, если при общем "выигрыше" в подсистеме транспортной логистики от эффекта синергетики "проигрывают" отдельные хозяйствующие субъекты системы. Он заключается в расчёте компенсационных выплат "проигравшему" участнику так, чтобы в итоге было сформировано эффективное состояние всей системы. Предложенный в диссертации механизм согласования интересов является достаточно общим и может быть использован в любых расчётах оптимизации со многими участниками для обеспечения заинтересованности каждого из них в реализации общего эффекта.

8. Построенный автором механизм функционирования ТС региона служит базой для формирования методик функционирования транспортно-логистических систем, как на региональном уровне, так и на более высоких уровнях иерархии. При помощи таких методик можно моделировать функционирование ТС в реальном режиме времени; формировать планы ТС на различных временных интервалах; проводить оценочные характеристики мониторинга работы транспортно-логистической системы; координировать транспортные потоки РТС с логистическими системами более высоких уровней иерархии; осуществлять процедуры согласования интересов всех субъектов транспортно-логистической системы.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Кизим, Анатолий Александрович, Ростов-на-Дону

1. Авдокушин, Е.Ф. Международные экономические отношения: Учеб. пособие. 4-е изд. перераб. и доп. / Е.Ф. Авдокушин М., 1999.

2. Аветикян, А.А. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса /А.А. Аветикян, Н.П. Соловьева //Железнодорожный транспорт.- 1992.-№8.

3. Авондо, Дж. Бодино. Применение в экономике теории графов / Дж. Бодино Авондо. М., 1966.

4. Александров, В. Размышления о логистических центрах / В. Александров // Логистика. 2002. - № 3.

5. Альбеков, А.У. Место и роль логистики в организациях, оперирующих в России / А.У. Альбеков, А.А. Кизим, Д.А. Антипов // Вестник КИМПиМа.- Краснодар, 2004. № 5.

6. Альбеков, А.У. Логистика коммерции: Учебник /А.У. Альбеков, В.Н. Федько, О.А. Митько. Ростов н/Д, 2001.

7. Аникин, Б.А. Логистика: Учеб. пособие / Б.А. Аникин, Р.З. Акбердин, Т.А. Родкина; Под ред. проф. Б.А. Аникина. М., 2002.

8. Анохин, М.Г. Информация и коммуникации в государственном управлении / М.Г. Анохин, М.Ю. Павлютенкова // Государственное управление. Основы теории и организации: Учебник / Под ред. В.А. Казбаненко. М., 2000.

9. Арнольд, В.И. Жесткие и мягкие математические модели /В.И. Арнольд // Аналитика в государственных учреждениях: Научно-практический семинар. М., 1997.

10. Арсенин, В.Я. Методы решения некорректных задач / В.Я. Арсенин, А.Н. Тихонов. М., 1986.

11. Атлас автодорог юга России: Программа. Фирма "ИНГИТ". Лицензия на проведение картографических работ СЗГ-00466. М., 2000.

12. Атлас. Краснодарский край. Республика Адыгея / Под ред. В.И. Чистякова, Х О.Г. Кучера. Минск, 1995.

13. Афанасьева, Н.В. Логистические системы и российские реформы / Н.В. Афанасьева. СПб., 1995.

14. Ашманов, С.А. Введение в математическую экономику /С.А. Ашманов. -М., 1984.

15. Ащин, Е.Н. Правовое регулирование электронного бизнеса /Е.Н. Ащиня

16. Закон и право. 2002. - № 10.

17. Баранов, А. Закрытость бизнесаЧ это конкурентное преимущество / А. Баранов // Секрет фирмы. 2002. - № 4.

18. Басыров, М.А. Внедрение нового поколения крупнотоннажных контейнеров / М.А. Басыров, Г.Е. Писаревский // Железнодорожный транспорт. 1991.-№2.

19. Белоусов, А.С. Международный менеджмент и американские ТНК США / А.С. Белоусов// Экономика. Политика. Идеология. - 1998. - №3.

20. Большая советская энциклопедия / Под ред А.М.Прохорова. М., 1972. -Т. 10.

21. Большой экономический словарь / Под ред. Б. Борисова. М., 2000.

22. Бутов, А. Задачи, стоящие перед учеными в сфере транспорта / А. Бутов // Морские порты России. 2001. - № 2.

23. Вахитова, Т.М. Особенности современных интеграционных процессов в # условиях глобализации мировой экономики / Т.М. Вахитова // Проблемысовременной экономики. 2002. - № 1.

24. Вензик, Н.Г. Роль смешанных перевозок в международной торговле /Н.Г. Вензик //Технология морских перевозок и морские порты. 1997. -№4.

25. Владимирова, И.Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия / И.Г. Владимирова //Менеджмент в России и за рубежом. -2001.- № 3.

26. Внешнеторговые транспортные операции и логистика: Учеб. пособие / Под ф ред. Д.С. Николаева. М., 1998.

27. Вютрих, А. Ханс. Виртуализация как возможный путь развития управления / А. Ханс Вютрих, Ф. Андреас Филипп //Проблемы теории и практики управления 1999. - № 5.

28. Гаджинский, A.M. Основы логистики: Учеб. пособ. / A.M. Гаджинский -М., 1996.

29. Гмурман, В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике / В.Е. Гмурман. М., 2002.

30. Гонтмахер, Ф.Р. Теория матриц / Ф.Р. Гонтмахер. М., 1988.

31. Государственный доклад о состоянии и об охране окружающей среды Краснодарского края в 2002 г. Краснодар, 2003.

32. Гражданский кодекс российской Федерации // СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301.

33. Дедкова, И.Ф. Социально-экономический аспект теории регионального воспроизводства: Дис. . канд. экон. наук / И.Ф. Дедкова. Краснодар, 2001.

34. Джеймс, С. Джонсон. Современная логистика: / С. Джонсон Джеймс и др.; Пер. с англ. А.И. Мороза, С.Г. Трегуб; Под ред. Н.А. Коржа М., 2002.

35. Друзик, Я.С. Мировая экономика на пороге XXI века / Я.С. Друзик.- Минск, 1997.

36. Дыбская, В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке / В.В. Дыбская. М., 2002.

37. Дэйвисон, М. Многомерное шкалирование / М. Дэйвисон. М., 1996.Х 42. Дэниеле, Джон Д. Международный бизнес / Джон Д.Дэниес, Ли X. Раде-ба. М., 1994.

38. Дятлов, С.А. Макрокорпорации Интернет-экономики / С.А. Дятлов // Технологии информационного общества Интернет и современное общество: Матер. Всерос. объединенной конф. 20-24 ноября 2000 г. - СПб., 2000.

39. Дятлов, С.А. Методологическая конвергенция и анализ макропараметров сетевой экономики / С.А. Дятлов // Информационное общество. 2000. - № 6.ф 45. Дятлов, С.А. Принципы информационного общества / С.А. Дятлов // Информационное общество. 2000. - №2.

40. Жак, С.В. Математические модели менеджмента и маркетинга / С.В. Жак.- Ростов н/Д, 1997.

41. Зайцев, Е.И. Транспортная логистика в сети Интернет. Перспективы развития и проблемы / Е.И. Зайцев, И. Нисканен //www.mclog.ru.

42. Зайцев, Е.И. Информационные системы и технологии в логистике //Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев; Под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева.- М., 2004. Гл. 8.

43. Замков, О.О. Математические методы в экономике / О.О. Замков, А.В. Тол-стопятенко, Ю.Н. Черемных. М., 1997. - Гл. 1.

44. Зехирев, Л. Некоторые аспекты корпоративной политики в области логистики / Л. Зехирев // Транспорт, бизнес в России. М., 2001.

45. Иванов, Д.В. Виртуализация общества //Социология и социальная антропология / Д.В. Иванов; Под ред. В.Д. Виноградова, В.В. Козловского. -СПб., 1999.

46. Иванов, Д.В. Феномен компьютеризации как социологическая проблема / Д.В. Иванов //www.soc.pu.ru.

47. Иванов, Ю.Н. Математическое описание элементов экономики / Ю.Н. Иванов, В.В. Токарев, А.П. Уздемир. М., 1994.

48. Илюстрированный энциклопедический словарь / Под ред. А.П. Горкина.- М., 2003.

49. Инвентаризация источников выбросов и загрязняющих веществ в атмосферу транспортным предприятием ОАО "КРАВТ". Краснодар, 2000.

50. Информационно-технологическое сопровождение. 2001. - №. 10.

51. Информационные технологии в бизнесе: Учеб. пособие. СПб.; М.; Харьков, 2002.

52. Информационный портал грузоперевочиков Украины http: //www.trucker.com.ua/news/indexprint.php .

53. Иншаков, О.В. О стратегии развития Южного макрорегиона России: Методологические и методические проблемы формирования / О.В. Иншаков.- Вогоград, 2003.

54. Исаулова, С.С. Механизм внутрифирменного планирования: Учеб. пособие / С.С. Исаулова. Краснодар, 2000.

55. Исаулова, С.С. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений и особенности определения его стоимости / С.С. Исаулова, А.А. Кизим, Г.М. Мкртумян // Финансы и кредит. 2003. -№9/123.

56. Катаев, А.В. Анализ особенностей организации и управления виртуальными предприятиями / А.В. Катаев //www.info@aup.ru

57. Катаев, А.В. Виртуальное предприятие. Новая ступень в организации НИ-ОКР / А.В. Катаев // Стратегические аспекты управления НИОКР в условиях глобальной конкуренции: Отчет о НИР. Таганрог, 2001.

58. Качество: Словарь международных стандартов IS08402-86 //Управление качеством продукции. Международные стандарты ISO 9000, ISO 9004, ISO 8402.-М., 1998.

59. Кизим, А.А. Словарь ключевых понятий и терминов рыночной экономики / А.А. Кизим. Краснодар, 1994.

60. Кизим, А.А. Транспортная логистика: организация, планирование сервисных услуг / А.А. Кизим. Краснодар, 2002.

61. Кизим, А.А. Функции МТО. Международная логистика // Теория и практика международного бизнеса: Учебник для вузов / А.А. Кизим; Под ред. И.В. Шевченко, Л.Я. Мищенко. Краснодар, 2001. - Гл. 7.

62. Кизим, А.А. Социально-экономический аспект развития региональной транспортно-логистической системы / А.А. Кизим, И.В. Батыков, А.В. Белоусов. Краснодар, 2004.

63. Кизим, А.А. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа / А.А. Кизим, С.С. Исаулова // Финансы и кредит. 2004. - № 1 (139).

64. Колобов, А.А. Промышленная логистика: Учеб. пособие / А.А. Колобов, И.Н. Омельченко, А.Ю. Ермаков, А.В. Киреев. М., 1997.

65. Комаров, К. Мультимодальный транспортный узел Новосибирска / К. Комаров, С. Максимов // Логистика. 2002. - № 3.

66. Конституция Российской Федерации // Российская газета. 1993. 25 дек.

67. Концепция развития автомобильного транспорта России // Аналитический материал (www.seanews.ru)

68. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. М., 2004.

69. Костоглодов, Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики / Д.Д. Костоглодов. Ростов н/Д, 1996.

70. Котлер, Ф. Основы маркетинга / Ф. Котлер; Пер. с англ. В.Б. Боброва М., 1990.

71. Куренков, П.В. О терминологии, используемой при грузовых перевозках / П.В. Куренков, А.В. Курбатова // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. СПб., 1998.

72. Лавров, М.А. Исследование влияния транспортного фактора на основныеЩмакроэкономические показатели / М.А. Лавров // Экономический анализ: Теория и практика. 2003. - № 2.

73. Лаптев, А.А. Математическое моделирование социальных процессов ф / А.А. Лаптев // Математические структуры и моделирование. 1999. - № 3.

74. Лаптев, С.И. EDI-технологии на основе UN/EDIFACT в таможенной службе / С.И. Лаптев. СПб., 1999.

75. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. проф. Б.А. Аникина. М., 1997.

76. Логистическое сопровождение транспортных коридоров и региональные аспекты управления внешнеторговыми грузопотоками / Под ред. В.И. Сергеева. // Международный экспедитор. 1999. - № 1.

77. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. Учеб. пособие / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, И.А. Цвиринько. М., 2002.

78. Максимов, С.Г. Управление системой инвестиционного банковского кредитования предприятий / С.Г.Максимов. Краснодар, 2001.

79. Мамчиц, Р. Закон есть закон, даже если он касается Интернета / Р. Мамчиц- М., 2002.

80. Маршалова, А.С. Основы теории регионального воспроизводства: Курс лекций / А.С. Маршалова, А.С. Новоселов. М., 1998.

81. Математическая энциклопедия / Под ред. И.М. Виноградова. М., 1977. -Т. 2,3.

82. Милославская, С.В. Терминология смешанных перевозок / С.В. Милослав-ская // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 9.

83. Мильнер, Б.З. Теория организации: Учебник. 2-е изд. перераб. и доп. / Б.З. Мильнер-М., 2001.

84. Мировая экономика: Учебник / Под ред. А.С. Булатова. М., 2001.

85. Миротин, Л.Б. Основы маркетинга на автомобильном транспорте / Л.Б. Миротин, А.Г. Гольдин, А.В. Колик. М., 1991.

86. Михайлов, В.П. Математические модели / В.П. Михайлов, А.А. Самарский. -М., 1997.0

87. Мищенко, Л.Я. Международная торговля услугами //Теория и практика международного бизнеса: Учебник для вузов / Л.Я. Мищенко; Под ред. И.В. Шевченко, Л.Я. Мищенко. Краснодар, 2001. - Гл. 2.

88. Назаренко, В.М Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности / В.М. Назаренко, К.С. Назаренко. М., 2000.

89. Наумов, В. Рекомендации по организации деятельности в сфере Интернет-коммерции в РФ / В. Наумов // www.russianlaw.net.2001.

90. Неклесса, А.И. Реквием XX веку / А.И. Неклесса // Экономические стратегии. -2000. -№ 1.ф 107. Неруш, Ю.М. Логистика. Учебник: 2-е изд. / Ю.М. Неруш. М., 2001.

91. О государственных и муниципальных предприятиях: Федеральный закон от 14.11.2002. № 161-ФЗ // СЗ РФ. 02.12.2002. № 48. Ст. 4746.

92. О состоянии грузоперевозок в экономике г. Краснодара и перспективах их развития: Матер, науч.-практ. конф. Краснодар, 2002.

93. Об акционерных обществах: Федеральный закон от 26.12.1995. № 208-ФЗ //СЗ РФ. 01.01.1996. № 1. Ст. 1.

94. Об информации, информатизации и защите информации: Федеральный закон от 20.02.1995. № 24-ФЗ // СЗ РФ. 20.02.1995. № 8. Ст. 609.

95. Общесоюзный классификатор: работы и услуги на транспорте. М., 1976.

96. Овсянников, М.В. От концепции CALC к виртуальным логистическим системам / М.В. Овсянников, П.С.Шильников // www.rk9.bmstu.ru.

97. Овчинников, В.Н. Теоретические аспекты обеспечения устойчивого воспроизводства в современных экономических системах / В.Н. Овчинников, Л.Я. Мищенко, А.А. Кизим // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Спецвыпуск. 2002.

98. Организация транспортных коридоров через Самарский регион. Самара, 1999.

99. Основы логистики: Учеб. пособие / Под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. -М., 1999.

100. Патюрель, Р. Создание сетевых организационных структур / Р. Патюрель // Проблемы теории и практики управления. 1997. - № 3.

101. Пол, X. Дуглас. Существуют ли законы производства? / Пол X. Дуглас; Пер с англ. В.М. Гальперина. Библиотека "экономической школы". Вып. 27. Рынок факторов производства. - Т. 3. - СПб., 2000.

102. Политэкономия: Учеб. для вузов / Под ред. Д.В. Валового. М., 2000.

103. Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесным автотранспортными средствами при проезде по федеральным автомобильным дорогам № 1334 от 20.07.97. М., 1997.

104. Портер, М. Конкуренция: Учеб. пособие /М. Портер; Пер. с англ. М., 2000.

105. Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибатийский регион с использованием современных средств телематики (Программа TEDIM). СПб., 1995.

106. Программа информационного обеспечения транспортной системы СевероЗападного региона России: Концепция. СПб., 1996.

107. Программа ТАСИС-95. Развитие сектора транспорта в РФ: СевероЗападный коридор. Брюссель, 1995.

108. Прокофьева, Т.А. Московский транспортный узел в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров / Т.А. Прокофьева // Вестник транспорта. 2002. - № 8.

109. Профи-пресс // Ссыка на домен более не работаетp>

110. Проценко, О.Д. Логистические концепции / О.Д. Проценко // Бизнес и логистика 2002: Матер. IV Московского Междунар. логистического форума. М., 2002.

111. Пухкал, Г.Б. Некоторые аспекты зарубежного опыта автотранспортного обслуживания / Г.Б. Пухкал, А.В. Колик // Комплексное ТЭО н/х грузовыми перевозками: Материалы семинара МДНТП. М., 1990.

112. Райсс, М. Границы "безграничных предприятий": перспективы сетевых организаций / М. Райсс//Проблемы теории и практики управления. 1997. -№ 1.

113. Рамзаев, М. Bix Company. 2002 / М. Рамзаев //www.e-commerce.ru.

114. Реймерс, Н.Ф. Природопользование: Словарь-справочник / Н.Ф. Реймерс. -М., 1990.

115. Родионов, В.Б. Логистика: Учеб. пособие / В.Б. Родионов, Н.Г. Савохина. -М., 1996.

116. Родников, А.Н. Логистика: Терминологический словарь / А.Н. Родников. -МД 1995.

117. Ростовская область Ч история и современность: Комплексный атлас. Ростов н/Д, 2002.

118. Рюэгг-Штюрм, Й. Сетевые организационно-управленческие формы мода или необходимость?/ Й. Рюэгг-Штюрм, Л. Ахтенхаген // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - №6.

119. Семененко, А.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов / А.И. Се-мененко, В.И. Сергеев. СПб., 2003.

120. Семенкова, Е.В. Ценные бумаги как инструмент формирования и регулирования финансовых потоков / Е.В. Семенкова // Финансы. 1998. № 6.

121. Сергеев, В.И. Менеджмент в бизнес-логистике / В.И. Сергеев. М., 1997.

122. Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе: Учебник / В.И. Сергеев. М., 2001.

123. Сергеев, В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортно-логистических систем / В.И. Сергеев // Логистика и бизнес: Сб. матер, конф. М., 1997.

124. Сергеев, В.И. Проблемы сертификации транспортных услуг и создание в Северо-Западном регионе России обучающих центров по логистике

125. В.И. Сергеев // Матер. Междунар. семинара по транспортной логистике. СПб; Хельсинки, 1997.

126. Сергеев, В.И. Формирование региональной транспортной системы "Северо-Запад" / В.И. Сергеев // Терминал. 1997. - № 6.

127. Сергеев, В.И. Межорганизационная логистическая координация в управлении цепями поставок / В.И. Сергеев, А.А. Кизим // Логистика и экономика ресурсо- и энергосбережения: Междунар. науч.-практ. конф. М., 2002.

128. Сергеев, В.И. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие /В.И. Сергеев, А.А. Кизим, П.А. Эльяшевич. СПб., 2001.

129. Сергиенко, Л.А. Защита персональных данных и Интернет / Л.А. Сергиен-ко // Информационное общество. 2000. - № 4.

130. Скряго, A.M. Методологический аспект формирования регионального транспортного пространства / A.M. Скряго, А.А. Кизим // Экологический вестник ЧЭС. 2004. - № 4.

131. Словарь иностранных слов / Под ред. И.В. Лехина и проф. Ф.Н. Петрова. 3-е изд. перераб. и доп. М., 1949.

132. Смирнова, С.В. Организация взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении мультимодальных перевозок / С.В. Смирнова // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. СПб., 1998.

133. Соловяненко, Н.И. Правовые условия для электронной коммерции Интернет / Н.И. Соловяненко // Информационное общество. 2000. - № 4.

134. Степаненко, П. Итоги минувшего десятилетия вселяют веру в будущее / П. Степаненко // Морские вести России. 2001. - № 2.

135. Степанов, Ю.В. Экономический анализ и мониторинг предприятий в системе Банка России / Ю.В. Степанов // Деньги и кредит. 2000. - № 12.

136. Стимулирование комбинированных перевозок в целях содействия осуществлению политики устойчивого развития транспорта в Европе // Экономический и социальный совет ООН: Матер, конф. по транспорту и окружающей среде. М., 1996.

137. Страхова, Л.П. Корпоративные образования в современной экономике Л.П. Страхова, А.Е. Бартенев// Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - № 6.

138. Суворов, К. Логистика все "за", а "воз и ныне там" / К. Суворов // Международный экспедитор. - 2000. - № 1.

139. Тарасов, В.Б. Предприятия XXI века: проблемы проектирования управления / В.Б. Тарасов //www.osp.ru.

140. Тарасов, В.Б. Причины возникновения и особенности организации предприятия нового типа / В.Б. Тарасов // Проблемы теории и практики управлении. 1998.-№ 1.

141. Титберия, О. Система европейского профессионального образования в логистике: взгляд, практика / О. Титберия, А. Кузнецов // Морские порты России. 2000. - № 1.

142. Тостова, Ю.Н. Измерение в социологии / Ю.Н. Тостова. М., 1998.

143. Тостых В.И. Глобалистика: Энциклопедия /В.И. Тостых; Под ред. И.И. Мазура, А.Н. Чумакова. М., 2003.

144. Транспортная логистика / Под ред. Л.Б. Миротина. М., 1996.

145. Траофе, Т. Методика развития перевозочной мощности железных дорог континентальных стран Африки с учетом оптимизации транспортных грузовых потоков: Автореф. дис. . канд. техн. наук / Т. Траофе. СПб., 1992.

146. Уваров, С.А. Логистика: Учебник / С.А. Уваров. СПб., 1996.

147. Управление организацией: Энциклопедический словарь. М., 2001.

148. Ушаков, К. Оптимизм ИТ-философии / К. Ушаков Ссыка на домен более не работаетCareer/success/2002.

149. Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002Ч2010 гг.)" // www.mintrans.ru.

150. Федеральная целевая программа социально-экономического развития "Юг России" до 2006 г.: Справочные материалы. Ростов н/Д, 2001.

151. Философский энциклопедический словарь /Под ред. Л.Ф. Ильичева, П.Н. Федосеева. М., 1983.

152. Финько, О.А. О законодательном регулировании правоотношений, возникающих в связи с развитием сети Интернет в России / О.А. Финько, Б.В. Кристальный, Ю.В. Травкин //Информационные ресурсы России.- 1999.-№6(49).

153. Франк, С.О. Модернизация транспортной системы России и развитие транспортной логистики / С.О. Франк // Бизнес и логистика: Матер. IV Московского Междунар. форума 6-9 февр. 2002 г. М., 2002.

154. Франсела, Ф. Новый метод исследования личности / Ф. Франсела, Д. Баннистер. М., 1986.

155. Хайман, Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение: В 2т.: Пер. с англ. / Д.Н. Хайман. М., 1992.

156. Хаммер, М. Реинжиниринг корпорации: манифест революции в бизнесе / М. Хаммер, Д. Чампи. СПб., 1997.

157. Хомогоров, В. Интернет-маркеринг: Краткий курс / В. Хомогоров. -СПб., 2001.

158. Цаленко М.Ш. Основы теории категорий / М.Ш. Цаленко, Е.Г. Шульгей-фер.-М., 1974.

159. Шахов, В.В. Страхование: Учебник для вузов / В.В. Шахов. М., 1997.

160. Швец А.С. Проектирование виртуальных логистических систем и глобальных пространств / А.С. Швец // Вестник транспорта. 2002. - Апрель.

161. Шишкин Г.С. Минимущество РФ заинтересовалось логистикой / Г.С. Шишкин // Логистика. 2002. - № 3."

162. Щепакин М.Б. Экономика энергетики РФ: Учеб. пособие / М.Б. ХЦепакин.- Ростов н/Д, 1996.

163. Экологическая безопасность транспортных потоков / Под ред. А.Б. Дьякова. М., 1990.

164. Экологические основы природопользования: Учеб. пособие /Под ред. проф. Э.А. Арустамова. 2-е изд. М., 2002.

165. Экология и экономика природопользования: Учебник /Под ред. проф. Э.В. Гирусова, проф. В.Н Лопатина. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2003.

166. Яблоков, А.В. Состояние и охрана окружающей среды / А.В. Яблоков // ecopolicy.ru

167. Ядгаров, Я. История экономических учений / Я. Ядгаров. М., 2000.

168. Якунин, В. Новое качество транспорта, или что нужно, чтобы повысить конкурентоспособность российских МТК / В. Якунин // Морские вести России. -2003. -№1.

169. Якушев, А.Ж. Проблемы использования маркетинга как метода управления автомобильным транспортом в сфере междугородних перевозок грузов /А.Ж. Якушев //Комплексное ТЭО н/х грузовыми перевозками: Матер, семинара МДНТП. М., 1990.

170. Bowersox, D.J., Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. The VcGRAW-HILL Companies, inc. N.Y., 1996.

171. Buhl, Achim. Die virtuelle Geselschaft: Okonomie, Politik und Kultur im Zei-chen des Cyberspase/ Ahim Buhl. Opladen: Westdt., 1997.

172. EDI-Press Ссыка на домен более не работаетp>

173. Encyclopedia of the New Economy //WIRED, May, 1998. http: www.hotwired.com/special/enc

174. Global Business Outlook. Financial Tunes Survey. 1998. 13.01. P. VI.

175. Internet fur Existenzgriinder. GriinderZeiten Nr. 29 (Aktualisierte Ausgabe 5/2002).

176. Nachtzagerbensertung der Gutertrabsportangebote auf strase und Schicne Rudelstrfer К //Verkehr. 1991. № 5 (Потребность автомобильных и железнодорожных перевозках)

177. Ronald Н. Ballou. Basis Business Logistics. Prentice Holl International. Inc. 1987.

178. Sholz, Christian: Strategishe Organization: Multiperspectivitat und Virtu-alitat/Christian Sholz. 2.,iiberarb. Aufl. - Landsberg/Lech: mi, Verl. Moderne Industrie, 2000

179. Stock R., James, Lambert M. Douglas. Strategic Logistics Management. -McGraw-Hill, Irwin, 2001.

180. Systematik und Modelle der Analyst von Stofflussen //Richter K.J. DDR-verehz. 1986. № 1.

181. Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary. European Logistics Association, 1994.

182. Рисунок А1. Поступление налоговых платежей в бюджетную системупо автомобильному транспортуавтотранспортом1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2005 г.

183. Перевозка автотранспортом 6950 10007 8854 9800 8774

184. Перевозка грузов всеми видами транспорта 31516 30092 36883 38923 42203

185. Перевозка автотранспортом Перевозка грузов всеми видами транспорта

186. Рисунок А2. Перевозка грузов по г. Краснодару, тыс. т45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 02005 г.1. Перевозка1999 г.2000 г.2001 г.2002 г.6000005000004000003000002000001000001999 г.2000 г.2001 г.2002 г.2005 г.

187. Рисунок A3. Грузооборот автотранспорта, тыс. т-км300000002500000020000000150000001000000050000001999 г.2000 г.2001 г.2002 г.2005 г.-Грузооборот предприятий транспорта1766809319472649190810002179367924123050

188. Рисунок А4. Грузооборот предприятий транспорта, тыс. т-км0,4 0,3 0,2 0,1 0 -0,1 -0,2 -0,3 -0,4- 1' J ? ж - Кубаньгрузтранс-а/к 1419- Кубаньгрузсервис-КРАВТ- Кубаньтранслогистика- Оби-транс-Русская логистическая служба-КУТЭП

189. Рисунок Б1. Рейтинг надежности транспортных предприятий

Похожие диссертации

• Налоговая политика - фактор формирования социально ориентированной рыночной экономики в России
• Формирование и развитие транспортно-логистической инфраструктуры региона
• Формирование региональной транспортно-логистической системы
• Теория и методология управления грузовыми транспортно-логистическими системами в рамках территориально организованных комплексов
• Формирование и развитие транспортной инфраструктуры региона