Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Бабаев, Тимур Саманович
Место защиты	Москва
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании"

4В41706

БАБАЕВ ТИМУР САМАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

3 I МАР 2011

Москва - 2011

4841706

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

кандидат экономических наук, профессор кафедры Финансы и кредит Московского государственного университета путей сообщения Дедова Ирина Николаевна, доктор экономических наук, профессор кафедры Управление на транспорте Государственного университета управления Богданова Татьяна Владимировна; кандидат экономических наук, ученый секретарь Объединенного ученого совета ОАО РЖД Филин Александр Евгеньевич. Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС)

Защита состоится л20 апреля 2011 г. в 1&00 на заседании Диссертационного совета Д. 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес Диссертационного совета университета.

Автореферат разослан "17" марта 2011 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В современной экономической ситуации расширение частного бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок стакивается с системными экономическими и технологическими ограничениями. Эти ограничения, прежде всего, связаны с высокой капиталоемкостью железнодорожного транспорта, низким уровнем рентабельности его активов, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов. В связи с этим выпонение комплексного исследования по разработке рекомендаций развития перспективных направлений инвестиционной деятельности грузовой компании в соответствии со стратегией ее развития и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов, а также обоснованию современных форм финансового обеспечения ее инвестиционной программы позволит сформировать эффективный механизм управления развитием и использованием производственного потенциала компании.

В 2009 г. ОАО Первая грузовая компания (ОАО ПГК) присутствовало в трех сегментах рынка транспортных услуг: эксплуатация подвижного состава с долей рынка около 25%; предоставление услуг инфраструктуры вагонного хозяйства, занимая до 40% рынка пропарки цистерн, сдача вагонов в аренду - 33% рынка. В целях сохранения и последующего увеличения доли рынка железнодорожных перевозок и профильных услуг ОАО ПГК осуществляет ряд мероприятий по стратегическому развитию, приобретению перспективных видов подвижного состава и совершенствованию структуры парка. Для повышения эффективности формирования и реализации инвестиционной политики транспортной компании необходимо обоснованное использование современного инструментария: оптимизация инвестиционной программы, применение современных форм финансового обеспечения, в т.ч. привлечение заемного капитала, формирование системы бюджетного управления и др. До настоящего времени недостаточно проработаны вопросы формирования оптимальной программы обновления подвижного

состава транспортной компании, что обусловливает актуальность темы диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование сбалансированной программы обновления парка подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозку грузов в вагонах определенного типа и возможностей ее ресурсного обеспечения.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- системное исследование тенденций развития рынка грузовых перевозок;

- определение принципов управления инвестиционной деятельности транспортной компании в современных условиях;

- комплексный анализ деятельности транспортной компании для обоснования ее инвестиционной политики;

- типизация инвестиционных проектов транспортной компании с учетом условий (специфики) их реализации;

- разработка методических подходов к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка;

- обоснование форм финансового обеспечения инвестиционной программы по обновлению вагонного парка;

- формирование агоритма оптимизации инвестиционной программы в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в отдельных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая на рынке транспортных услуг, обладающая собственным вагонным парком и обновляющая его в соответствии с рыночными условиями.

Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм формирования инвестиционной политики транспортной компании, способствующей обновлению вагонного парка транспортной компании с учетом конъюнктуры рынка в условиях ограниченных финансовых ресурсов.

Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.

Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбора приоритетных направлений инвестирования, оценки эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта отечественных и зарубежных ученых-экономистов: А.П. Абрамова, И. Ансоффа, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, A.B. Болотина, И. Бланка, Ю. Бригхема, Ю.А. Быкова, Б.А. Вокова, П.Л. Виленского, A.A. Вовка, А.Л. Вольфсона, В.Г. Галабурды, А.Л. Гапоненко, H.H. Громова, М.Е. Егорова, Д. Ендовицкого, О.В. Ефимовой, Ю.В. Ели-зарьева, А.Ф. Иваненко, В.В. Ковалева, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, И.В. Липсица, Д.А. Мачерета, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.П. Орешина, В.Е. Осиповой, В.А. Персиано-ва, Е.Л. Пешковой, А.Г. Романова, А. Смита, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Л.В. Шкуриной, В .Я. Шульги и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО ПГК и других российских компаний, находящихся в открытом доступе в статистиче-

ских сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгатерской отчетности.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- обоснованы основные тенденции развития рынка грузовых перевозок в современных условиях;

- определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании с учетом изменения спроса на рынке транспортных услуг;

- предложены классификация инвестиционных проектов и критерии их отбора для формирования и реализации инвестиционной программы компании;

- разработан регламент транспортной компании по привлечению и использованию заемных инвестиционных ресурсов;

- разработан агоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании с учетом принятого критерия оптимизации и заданных ограничений по объемам перевозок и инвестиций.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по формированию инвестиционной политики транспортной компании позволит совершенствовать процесс управления инвестициями в соответствии со стратегическими целями компании, повысит уровень ее инвестиционной привлекательности, обеспечит эффективное использование инвестиционных ресурсов, в том числе заемного капитала. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для реализации инвестиционной политики, учитывающей изменение конъюнктуры транспортного рынка и ограничения финансовых ресурсов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Безопасность движения поездовл (Москва,

2009-2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедр Экономика и управление на транспорте и Финансы и кредит Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности ОАО ПГК, а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в системе повышения квалификации работников ОАО РЖД и других организаций железнодорожного транспорта.

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 2,9 п.л, в том числе три статьи объемом 1,8 пл. - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 1,5 пл.).

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 168 машинописных страницах и содержит 26 рисунков, 34 таблицы, 7 приложений. Список использованной литературы включает 139 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации определены место и роль транспортной компании на рынке железнодорожных перевозок, выпонен анализ рынка грузовых перевозок в разрезе родов грузов и определены тенденции его развития, проанализирована деятельность ОАО ПГК одной из крупнейших компаний-операторов подвижного состава, дана оценка основных направлений развития рынка производства грузовых вагонов.

Для формирующегося рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях продожающейся структурной реформы отрасли его основной тен-

денцией является сокращение доли перевозок в вагонах ОАО РЖД, что обусловлено активной конкурентной деятельностью независимых операторов, масштабной закупкой вагонов этими компаниями, а также созданием самостоятельных дочерних структур (рис. 1).

2004 г. 2005 г. 2006 г. 200? г. 2008 г. 2009 г.

О ОАО "РЖД" (бе! дочерних обществ) Е Дочерние II зависимые общества ОАО "РЖД"

о иные собственники

Рис. 1. Структура рынка грузовых железнодорожных перевозок

Таким образом, рыночная доля ОАО РЖД (без учета дочерних и зависимых компании) за 2004-2009 гг. сократилась с 68,5 до 33,8 %, что было вызвано как созданием дочерних и зависимых обществ, так и сокращением рыночной доли в результате конкуренции с частными операторами, более гибкими в решении вопросов ценообразования и более активными в работе с грузоотправителями. Наиболее быстрые темпы роста на рынке характерны для крупнейших частных операторов. За 2005-2008 гг. они продемонстрировали среднегодовой прирост грузооборота на уровне 13%, в то время как у остальных операторов этот показатель составил 9%. Объем грузов, перевезенных ходингом ОАО РЖД в собственном подвижном составе (включая дочерние и зависимые общества) за аналогичный период, уменьшися на

1%, а объем перевозок компании ОАО РЖД (без дочерних и зависимых обществ) в инвентарном парке сократися со среднегодовым темпом в 7%.

Прямое влияние на рынок грузовых перевозок оказывают текущее состояние и динамика развития реального сектора производства.. При этом основными факторами, от которых зависит развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, являются рост промышленного производства, увеличение доли железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг, изменение конъюнктуры мировых рынков, география маршрутов, реализация транзитного потенциала и др.

В структуре транспортировки грузов железнодорожным транспортом внутренние перевозки занимают основной удельный вес - более 65%. Это во многом связано с существующими условиями развития транспортной и промышленной инфраструктуры страны, определяющими объемы и номенклатуру перевозимых грузов. В частности, значительные расстояния между ресурсными и обрабатывающими предприятиями делают непривлекательным использование альтернативных видов транспорта для массовых перевозок сырья, что определяет значительный спрос на эти виды внутренних перевозок именно железнодорожным транспортом. При этом основными грузами, формирующими более 80% объема перевозок, являются: уголь - 31,6%; нефть и нефтепродукты - 17,0%; минерально-строительные грузы - 12,4%; черные металы - 7,6%; руды - 6,8%; удобрения - 4%; зерновые и хлебные грузы - 1,6%.

Доля экспорта также составляет существенную часть рынка - 2527%, что во многом обусловлено высокой экспортной ориентацией большинства добывающих отраслей промышленности России.

Вместе с тем, несмотря на выгодное географическое положение страны, транзитный потенциал реализуется недостаточно: доля транзитных перевозок в общей структуре не превышает 2%, что во многом связано с низким уровнем контейнеризации перевозок.

В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выпоняют более 2200 собственников, которые владеют парком грузовых

вагонов от нескольких единиц до нескольких сотен. Так, парк более 10 тысяч вагонов имеют 12 собственников, более 1 тысячи вагонов - около 90, менее 100 вагонов - 1730, а по одному вагону - около 200.

Крупнейшей компанией-оператором подвижного состава является ОАО ПГК, которая осуществляет следующие основные виды деятельности: эксплуатацию подвижного состава; предоставление грузовых вагонов в аренду; оказание экспедиторских услуг; предоставление услуг по подготовке вагонов (цистерн) к погрузке или ремонту (производственная деятельность промывочно-пропарочных станций). В 2008 г. ОАО ПГК перевезено 100 мн т грузов, в том числе свыше 34 мн т нефтяных грузов, более 33,4 мн т каменного угля, около 13,8 мн т цемента, свыше б мн т строительных грузов, более 3 мн т руды, 1,3 мн т черных металов. На фоне общего падения объемов погрузки по сети железных дорог в 2009 г. ОАО ПГК удалось существенно увеличить как объем погрузки, так и рыночную долю в общем объеме погрузки. По итогам работы в 2009 г. показатели объема погрузки и грузооборота вагонов превысили результаты работы 2008 г. более чем в 2 раза и составили соответственно 231,8 мн т и 499,2 мрд т-км. Рыночная доля ОАО ПГК за 2009 г. возросла почти в 3 раза и составила 18,8%. Именно поэтому обостряется актуальность проблемы расширения производственного потенциала компании и, прежде всего, за счет обновления подвижного состава.

В этой связи следует отметить, что выпуск подвижного состава в Российской Федерации в 2009 г. упал на 44,4% (в 2008 г. был зафиксирован 8%-ный рост производства). Крупнейшие производители подвижного состава в 2009 г. сократили производство более чем в 2 раза: ОАО Уравагонзавод -на 53,8%, ОАО Брянский машиностроительный завод - на 79,4%, Атай-вагон - на 46,5%, ОАО Армавирский завод тяжелого машиностроения (входит в украинский ходинг Азовмаш) - на 64,5%, ОАО Барнаульский вагоноремонтный завод (ВРЗ) - на 79,6%, ОАО Рославльский ВРЗ - на 54,4%.

В 2010 г. ситуация начала улучшаться, крупные заказы на 2010 г. получили многие российские производители грузовых вагонов. Портфель контрактов ОАО Урапвагонзавод, например, является максимальным за последние 10 лет. С контрактом Первой грузовой компании на 12 тыс. полувагонов объем заказов на 2010 г. составил 23,5 тыс. шт. ОАО ПГК подписало с ЗАО Промтрактор-вагон трехлетний контракт на 15 тыс. полувагонов (4 тыс. из них дожны быть поставлены в 2010 г.). К 2011 г. в Российской Федерации будут работать пять крупных вагоностроительных производств поного цикла, включая производство вагонного литья и осей, что способствует насыщению рынка производств грузовых вагонов.

Отмеченные тенденции позволили следующим образом прогнозировать показатели работы грузовой транспортной компании до 2015 г. (табл. I).

Таблица 1

Показатели работы грузовой транспортной компании

Показатель 2009 2010-2012 2013-2015

Грузооборот, мрдт-км 499,2 506,7-511,7 511,7-516,8

Темп роста, % - 101,5-102,5 101,0

Среднесуточная производительность вагона, т'км/ваг. 6 361 6 488-6 552 6 552-6 618

Тем роста, % - 102,0-103,0 101,0

Приведенные оценки следует учитывать в прогнозе потребности в вагонном парке, что дожно способствовать формированию обоснованной инвестиционной программы в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.

Во второй главе диссертации определено содержание инвестиционной политики, разработаны основные этапы обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов, определены возможные источники финансирования инвестиционной программы, их преимущества и недостатки, приведены агоритмы расчетов платежей по привлекаемому капиталу для финансового обеспечения инвестиционной программы.

Обобщение научно-методических подходов и нормативно-правовых актов позволило определить инвестиционную политику транспортной компании как совокупность взаимосвязанных мероприятий по обеспечению необходимого объема и структуры инвестиций в ее развитие по отдельным сферам деятельности с целью простого либо расширенного воспроизводства вовлеченного в производственную деятельность капитала, а также повышению инвестиционной активности и привлекательности для внешних инвесторов.

При этом финансовое обеспечение инвестиционной программы представляет собой часть инвестиционной политики компании, заключающуюся в обеспечении необходимого уровня самофинансирования и использовании наиболее эффективных форм привлечения внешних инвесторов.

Выбор источников формирования инвестиционных ресурсов транспортных компаний имеет ряд отличительных особенностей. Прежде всего, для транспортной сферы характерна значительная продожительность инвестиционного процесса, что соответственно определяет догосрочный характер отвлечения финансовых ресурсов на инвестиционные цели. В этой связи источниками формирования инвестиционных ресурсов, кроме собственного капитала, могут выступать, как правило, догосрочные кредиты и займы, а также финансовый лизинг. Кроме того инвестиционная деятельность транспортных компаний отличается высокой капиталоемкостью; обязательной централизацией управления транспортным производством; требованием комплексности развития участников единого производственного процесса. Эти особенности обусловливают необходимость концентрации инвестиционных ресурсов компании и централизации управления, обеспечивающей строго целевой характер их использования.

Основной формой финансового обеспечения инвестиций в условиях развитой рыночной экономики являются собственные средства компании в виде нераспределенной прибыли и амортизации, которые допоняются определенной долей привлеченного капитала (эмиссия ценных бумаг) и заемных средств (кредит, облигации, лизинг и др.).

Следует отметить, что использование прибыли в качестве источника формирования инвестиционных ресурсов обеспечивает возрастание рыночной стоимости компании. Инвестиционные ресурсы, формируемые за счет этого источника, имеют наиболее универсальный характер использования и могут быть направлены на удовлетворение всех видов инвестиционных потребностей транспортной компании. В формировании конкретной суммы средств, привлекаемых за счет этого источника, большую роль играют дивидендная политика транспортной компании и принимаемые решения по распределению ее чистой прибыли.

Учитывая высокую капиталоемкость железнодорожной отрасли, амортизационные отчисления выступают в качестве важнейшего источника финансирования инвестиций, обеспечивая простое воспроизводство амортизируемых активов. Соотношение между амортизационными отчислениями и инвестициями характеризует темпы развития компании. В том случае, если инвестиции превышают амортизационные отчисления, компания активно развивается. Если инвестиции меньше амортизационных отчислений, то компания находится на стадии спада и этих инвестиций недостаточно для возмещения потребленного в процессе производства капитала. В настоящее время начисленные амортизационные отчисления ОАО ПГК составляют 11,15 мрд руб., что не может обеспечить решение задач расширенного воспроизводства основных средств компании.

Оценка собственных источников финансирования инвестиций, выпоненная исходя из планируемых темпов роста перевозок и объемов инвестиций, предусмотренных программой развития ОАО ПГК, показала, что собственных средств для перелома тенденции роста уровня износа недостаточно, что определяет необходимость расширения масштабов привлечения заемных ресурсов. На рис. 2 приведен агоритм обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов, на основании которого разработан авторский регламент его применения в практической деятельности транспортной компании. Его использование положено в основу выбора форм финансового обеспечения инвестиционной программы компании.

Анализ отчетности ОАО ПГК за период 2007-2009 гг. показал, что

доля заемных средств в пассивах компании незначительна. Заемный капитал в основном представлен в виде краткосрочных кредитов и займов, их удельный вес находится в пределах 11% от общего объема пассивов. При этом расчетные значения индикаторов финансовой устойчивости и финансовой независимости компании существенно ниже порогового уровня этих показателей, используемых в практике кредитных организаций для оценки ликвидности заемщиков, что свидетельствует о возможности расширения масштабов привлечения догосрочного заемного капитала.

Анализ формирования и использования инвестиционных ресурсов компании в предшествующем периоде

Определение общей потребности в инвестиционных ресурсах

Выбор эффективных схем финансирования отдельных

инвестиционных проектов

Определение максимального объема использования собственных инвестиционных ресурсов

Установление необходимого объема привлечения инвестиционных ресурсов из внешних источников

Определение предельного объема привлечения заемных инвестиционных

ресурсов <>

Установление соотношения объема заемных инвестиционных ресурсов по срокам привлечения

Оптимизация объема и структуры инвестиционных ресурсов и обоснование форм финансирования инвестиционной деятельности компании

2. Агоритм обоснования форм финансового обеспечения инвестиционных проектов

С этой целью были выпонены оценки максимально возможного объема его привлечения при неизменности собственного капитала, краткосрочных займов, кредиторской задоженности и прочих обязательств компании. В качестве допонительного условия финансовой устойчивости был учтен принятый для государственно-регулируемых корпораций, в том числе и ОАО РЖД, критерий непревышения уровня договой нагрузки 10% от выручки.

Для железнодорожного транспорта характерны внешние источники финансирования в виде догосрочных кредитов, средств от размещения облигаций и финансового лизинга. Проведенные оценки применительно к условиям ОАО ПГК подтвердили приоритет известных преимуществ лизинговых схем финансирования: снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования (не требуется крупных единовременных затрат), строго целевой характер расходования средств (кредитование имуществом), эффект налогового щита (лизинговые платежи учитываются в составе расходов, уменьшая налогооблагаемую прибыль), снижение риска ликвидности.

В допонение к качественным характеристикам были проведены расчеты риска каждой формы внешнего заимствования, оцененного статистическим методом с определением коэффициентов стандартного отклонения (СКО) и вариации (V). Формализованное содержание указанных коэффициентов имеет вид:

где хц - фактическое значение показателя; х - среднее значение показателя; п - количество наблюдений.

Результаты расчетов на базе динамики ставки по кредитам, выданным юридическим лицам, доходности корпоративных облигаций и средней ставки по лизингу показали наибольшую возможность изменения процентной

ставки по облигациям, далее следует кредит и менее значителен риск по лизингу, что подтверждается данными табл. 2.

Таблица 2

Показатели, характеризующие уровень риска

Форма заимствования капитала СКО V

Облигации 2,07 24,32

Кредит 2,33 20,93

Лизинг 2,48 14,92

Совокупность действия факторов, подтверждающих эффективность лизинга, обусловила постоянный рост объемов инвестиций на приобретение подвижного состава с использованием механизма лизингового финансирования.

Вместе с тем, ОАО ПГК необходимо активизировать работу по расширению масштабов внешнего финансирования путем выхода на финансовый рынок и организации публичной продажи (IPO) акций компании. В этой связи при формировании инвестиционной программы приоритет дожен быть отдан проектам, реализация которых обеспечивает рост капитализации компании. Именно этот фактор повышает ее инвестиционную привлекательность для внешнего инвестора.

В третьей главе диссертации определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании, выявлены общие тенденции совершенствования механизма управления инвестиционной деятельности, рассмотрены основные показатели эффективности инвестиционных проектов как критериев целесообразности их реализации, дана характеристика целей и задач инвестиционной политики транспортной компании, выделены основные этапы формирования инвестиционной политики компании, определены критерии оптимизации инвестиционной программы транспортной компании, а также ограничения по объемам перевозок и инвестициям.

Обобщение методических подходов к формированию программ развития хозяйствующих субъектов в условиях рыночной экономики выявило следующие принципы, закладываемые в основу разработки инвестиционной политики компании: системность, перспективность, сочетание адаптивности и альтернативности, инновационность, минимизация риска. Соблюдение

этих принципов в практике управления крупнейших корпораций, в частности ОАО РЖД, РАО ЕЭС, позволило конкретизировать направления совершенствования механизма управления инвестиционной деятельностью, включая:

- согласование стратегических целей и инвестиционной политики компании в системе программно-целевого управления;

- расширение горизонта инвестиционного управления от текущих годовых планов до программ на среднесрочный и догосрочный периоды;

- выделение приоритетов и их комплексная увязка с сопутствующими инвестиционными решениями;

- множественность источников финансирования, а, следовательно, более масштабный и сложный контур финансового управления инвестиционной деятельностью;

- переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики;

- использование элементов бюджетного управления в качестве инструмента мониторинга инвестиционной деятельности.

При этом основными инструментами реализации инвестиционной политики являются формализация инвестиционной потребности; технико-экономическое обоснование, ранжирование и отбор инвестиционных проектов; формирование бюджета инвестиций; контролинг своевременности испонения обязательств.

Важнейшим из указанных инструментов является технико-экономическое обоснование инвестиционных проектов, так как именно на этом этапе формируются альтернативы вложения инвестиций.

Ранжирование и отбор инвестиционных проектов осуществляется в зависимости от поставленных целей, которые для инвестиционной программы ОАО ПГК конкретизируются следующим образом:

- снижение уровня износа вагонного парка;

- обновление подвижного состава путем закупок новых вагонов и расширения работ по модернизации устаревающего подвижного состава;

- реализация потенциала внешнего финансирования программы;

- обеспечение выпонения заданного уровня экономической эффективности проектов;

- контролинг использования инвестиционных ресурсов.

В рамках реализации программы обновления вагонного парка ОАО ПГК приобрело в 2008 г. 11 059 вагонов, в том числе полувагонов 5723, цистерн 2278, цементовозов 2322, крытых вагонов 736 на общую сумму 18 168 мн руб., а в 2009 г. 7788 единиц подвижного состава, что явно недостаточно для решения основных задач инвестиционной политики. При этом средний возраст парка подвижного состава ОАО ПГК на конец 2009 г. составил 20,7 лет при среднем нормативном сроке службы 28 лет, общий износ вагонного парка ОАО ПГК - 72,7%. Таким образом, одной из основных задач инвестиционной политики является снижение уровня износа.

При формировании инвестиционной политики важно установить критерии отбора проектов по приоритетам деятельности транспортной компании. С позиции повышения эффективности использования производственных ресурсов компании основные задачи, решаемые инвестиционной программой ОАО ПГК, сформулированы следующим образом.

Обеспечение высоких темпов роста доходов {Д) достигается включением в инвестиционную программу проектов с высокой доходностью, направленных на поддержание постоянной платежеспособности компании:

V Дп > П:,--=> m ах.

Обеспечение минимизации текущих расходов (С) достигается путем финансирования проектов с низким уровнем эксплуатационных расходов:

Обеспечение максимизации прибыли (/7) достигается реализацией наиболее рентабельных проектов: - '' -=>шах.

Обеспечение высоких темпов роста капитала (ЧД) достигается инвестированием средств в проекты с высоким значением чистого дисконтиро-

V ЧДЧ ванного дохода: > л.--Ч => шах.

^ ' (1 + /)'

Решение указанных задач, закладываемых в основу формирования инвестиционной программы, нередко является альтернативным. Например, обеспечение высоких темпов роста капитала в определенной степени достигается за счет снижения уровня текущей доходности; обеспечение достаточной платежеспособности может препятствовать включению в инвестиционную программу высокодоходных капиталоемких инвестиционных проектов или проектов, обеспечивающих значительный прирост капитала в догосрочном периоде. Учитывая альтернативность результатов инвестиционных решений, необходимо определить концептуальную модель формирования инвестиционной программы ОАО ПГК, содержание которой приведено на рис. 3.

Рис. 3. Концептуальная модель формирования инвестиционной программы ОАО ПГК

На базе концептуальной модели разработан агоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании по принятым критерию оптимизации и заданным ограничениям по объему перевозок и инвестиций, который включает следующие этапы:

1. Обоснование критерия оптимизации;

2. Определение объемов инвестиций;

3. Определение доходов от реализации инвестиций;

4. Расчет текущих затрат на эксплуатацию приобретаемого подвижного состава;

5. Формирование системы ограничений;

6. Обоснование программы обновления подвижного состава.

Содержание агоритма в формализованном виде при принятом критерии максимального чистого дисконтированного дохода характеризуется следующим образом:

г ЧДД -> тах

ЧДД = - 2=0*1 Хл, + (!- ги) Х 2-1(Л(-Яе) " с

Rt Ч EiLinit du

г. _ ^N 5

- 2,i=a "t Х eit

Sf=1nit Х uit < кг nit nBit < PI,

где ЧДД - чистый дисконтированный доход от реализации инвестиционной программы, тыс. руб.;

К - величина капитальных вложений на приобретение вагонов, тыс. руб.; а - коэффициент дисконтирования;

гД - ставка налогов, уменьшающих полезный результат, доли; R - экономический результат от приобретения вагонов, тыс. руб.; - текущие расходы по эксплуатации и техническому обслуживанию вагонов, тыс. руб.;

Р! - планируемый объем работы, т-км;

Р1С - объем работы, выпоняемый существующим парком вагонов, т-км;

- доля выбывающих вагонов в рабочем парке, доли; Пв - среднесуточная производительность вагона, тыс. т-км; 1пв Ч индекс роста среднесуточной производительности вагона за счет ввода более производительного подвижного состава, доли; ЦД ~ иена вагона, тыс. руб.: и - рабочий парк вагонов, ваг.; /-доходность вагона, руб./ваг.;

е - текущие расходы, приходящиеся на вагон, руб./ваг.:

г - ставка дисконтирования, доли;

К''р - ограничение объемов инвестиций при реализации инвестиционной программы, тыс. руб.

В табл. 3 приведены характеристики инвестиционной программы ОАО ПГК при разных критериях ранжирования эффективности инвестиционных проектов для их реализации в условиях заданных ограничений.

Таблица 3

Характеристика и структура инвестиционной программы компании при

различных критериях ранжирования проектов

Критерий ранжирования Тип вагона

Крытые вагоны Платформы Полувагоны Цистерны Цементовозы Минера-лово-зы Окаты-шево-зы Всего

Объем инвестиций, мн руб.

Отсутствует 11588 5 440 63 760 32 641 11220 4 245 4 245 133 139

Максимизация дохода 0 0 45 149 32 641 11220 4 245 4 245 97 500

Минимизация текущих расходов 11588 5 440 63 760 16 712 0 0 0 97 500

Максимизация прибыли 0 0 63 760 32 641 1099 0 0 97 500

Максимизация ЧДЦ 11588 4 990 63 760 16074 1038 0 0 97 500

Структура инвестиционной программы, %

Отсутствует 8,7 4,1 47,9 24,5 8,4 3,2 3,2 100,0

Максимизация дохода 0,0 0,0 46,3 33,5 11,5 4,4 4,4 100,0

Минимизация текущих расходов 11,9 5,6 65,4 17,1 0,0 0,0 0,0 100,0

Максимизация прибыли 0,0 0,0 65,4 33,5 1,1 0,0 0,0 100,0

Максимизация ЧДЦ 11,9 5,1 65,4 16,5 1,1 0,0 0,0 100,0

На наш взгляд, в современной экономической ситуации предпочтителен выбор вариантов, обеспечивающих повышение капитализации компании (максимизация прибыли или чистого дисконтированного дохода). Эти варианты более привлекательны для внешнего инвестора, что расширяет ресурсную базу инвестиционного финансирования компании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования программы обновления подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонах в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. На основе комплексного исследования и анализа рынка железнодорожных перевозок и иных профильных услуг установлено, что рыночная доля ОАО Первая грузовая компания за 2009 г. возросла почти в 3 раза и составила 18,8%. Таким образом, ОАО ПГК - одна из крупнейших компаний-операторов железнодорожного подвижного состава, предоставляющая услуги по перевозкам грузов. Доля ОАО ПГК в структуре грузооборота составляет более 27%, при этом доля вагонов компании в общей величине парка вагонов - 22% ОАО РЖД.

2. Определены основные тенденции и условия развития рынка грузовых перевозок в современных условиях, включая оживление развития базовых отраслей экономики, что повышает спрос на грузовые перевозки; увеличение доли частных перевозчиков-владельцев приватных грузовых вагонов; рост производственного потенциала предприятий-изготовителей грузовых вагонов, но при этом сохраняется высокий уровень износа вагонного парка, ограничивающий перевозочные способности компаний.

3. Установлены принципы формирования инвестиционной политики ОАО ПГК - дочерней компании ОАО РЖД как крупнейшего участника транспортного ходинга, в т.ч.: согласование стратегических целей и инвестиционной политики в системе программно-целевого управления; выделение приоритетов и расширение горизонта инвестиционного управления; переход на проектный принцип управления, при котором проект становится основным объектом обоснования, реализации и оценки конечных результатов инвестиционной политики.

4. Предложена классификация инвестиционных" проектов с учетом критериев их отбора для формирования и реализации программы обновления подвижного состава, включая обеспечение максимизации прибыли, роста капитализации, минимизации текущих расходов и др.

5. По результатам исследований определены основные формы ресурсного обеспечения инвестиционной деятельности компании с учетом стратегии обновления парка подвижного состава на основе комплексной оценки их преимуществ и недостатков. Предложен методический подход и агоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала, предусматривающий оценку конечных результатов использования заемных средств с учетом специфики транспортной компании - оператора.

6. Подтверждено расчетами, что кризисные явления в экономике не меняют общих результатов и рекомендации выпоненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм договременного заимствования, как организация целевого инвестиционного займа и догосрочное кредитование. Выявлено усиление роли собственных источников финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения в базовых отраслях реального сектора экономики.

7. Разработаны методический подход, концептуальная модель и агоритм формирования программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании. Апробация агоритма при формировании программы обновления вагонного парка компании до 2015 г. свидетельствует о его практической значимости, что подтверждено актом внедрения. Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ:

1. Дедова И.Н., Бабаев Т.С. Стратегия модернизации производственного потенциала транспортной компании// Транспортное дело, 2010, -№ 8.-0,6 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,3 п.л.

2. Бабаев Т.С. Инвестиционное развитие транспортной компании и его финансовое обеспечение// Научно-информационный сборник ВИНИТИ Транспорт: наука, техника, управление, 2011, 1.-0,7 п.л.

3. Бабаев Т.С. Рыночный фактор обноволения подвижного состава транспортной компании// Вестник КГУ им. Н.А. Некрасова, серия Системный анализ: теория и практика, 2010,-№ 2.-стр. 15-17, 0,5 п.л.

Статьи в других изданиях:

4. Бабаев Т.С., Дедова И.Н. Управление заемным капиталом как условие устойчивости и безопасности работы компании// Труды Десятой на-уч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. Том 1. - М.: МИИТ, 2009. - 0,5 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,3 пл.

5. Бабаев Т.С. Современные тенденции рынка грузовых железнодорожных перевозок// Труды Одиннадцатой науч.-пракг. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2010. - 0,3 пл.

6. Бабаев Т.С. Экономическое обоснование инвестиционной политики транспортной компании// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции Безопасность движения поездов. - М.: МИИТ, 2010. - 0,3 п.л.

БАБАЕВ ТИМУР САМАНОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ.л. -1,5

127994. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бабаев, Тимур Саманович

ВВЕДЕНИЕ.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

1.1 Место транспортной компании на рынке железнодорожных перевозок.

1.2 Определение тенденций развития рынка грузовых перевозок для целей формирования инвестиционной политики транспортной компании.

1.3 Основные характеристики функционирования транспортной компании - ОАО Первая грузовая компания на рынке грузовых перевозок.

1.4 Анализ основных направлений развития рынка производства грузовых вагонов.

2. ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

2.1 Экономическая оценка форм финансирования программы обновления подвижного состава транспортной компании.

2.2 Разработка регламента транспортной компании по привлечению и использованию заемного капитала.

2.3 Методические подходы к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава на основе целевой структуры капитала.

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ

РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ

ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ.

3.1 Разработка инструментария формирования инвестиционной политики транспортной компании.

3.2 Характеристика целей и задач программы обновления подвижного состава ОАО ПГК.

3.3 Планирование инвестиционных затрат на принципах бюджетирования как инструмент экономического управления инвестиционной деятельностью транспортной компании.

3.4 Разработка механизма формирования программы обновления подвижного состава компании в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов.

3.5 Разработка и апробация рекомендаций по оптимизации программы обновления подвижного состава ОАО ПГК в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование программы обновления подвижного состава грузовой транспортной компании"

В современной экономической ситуации расширение частного бизнеса в сфере грузовых железнодорожных перевозок стакивается с системными экономическими и технологическими ограничениями. Эти ограничения, прежде всего, связаны с высокой капиталоемкостью железнодорожного транспорта, низким уровнем рентабельности его активов, значительными сроками окупаемости инвестиционных проектов. В связи с этим выпонение комплексного исследования по разработке рекомендаций развития перспективных направлений инвестиционной деятельности грузовой компании в соответствии со стратегией ее развития и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов, а также обоснованию современных форм финансового обеспечения ее инвестиционной программы позволит сформировать эффективный механизм управления развитием и использованием производственного потенциала компании.

В 2009 г. ОАО Первая грузовая компания (ОАО ПГК) присутствовало в трех сегментах рынка транспортных услуг: эксплуатация подвижного состава с долей рынка в 25%; предоставление услуг инфраструктуры вагонного хозяйства, занимая в частности 40% рынка пропарки цистерн, сдача вагонов в аренду - 33% рынка. В целях сохранения и последующего увеличения доли рынка в ОАО ПГК осуществляется ряд мероприятий по его стратегическому развитию, приобретению перспективных видов подвижного состава и совершенствованию структуры парка. Для повышения эффективности реализации инвестиционной политики транспортной компании необходимо обоснованное использование ее инструментария: оптимизация инвестиционной программы, применение современных форм финансового обеспечения, в т.ч. привлечение заемного капитала, формирование системы бюджетного управления и др. Их совершенствование обусловливает актуальность темы диссертационной работы.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является экономическое обоснование программы обновления парка подвижного состава транспортной компании с учетом спроса на перевозку грузов в вагонах определенного типа и возможностей ее ресурсного обеспечения.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

- системное исследование тенденций развития рынка грузовых перевозок;

- определение принципов управления инвестиционной деятельности транспортной компании в современных условиях;

- комплексный анализ деятельности транспортной компании для обоснования ее инвестиционной политики;

- типизация инвестиционных проектов транспортной компании с учетом условий (специфики) их реализации;

- разработка методических подходов к управлению инвестиционными проектами по обновлению подвижного состава в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка;

- обоснование форм финансового обеспечения инвестиционной программы по обновлению вагонного парка;

- формирование агоритма оптимизации инвестиционной программы в соответствии с тенденциями спроса на перевозки грузов в отдельных типах вагонов в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая на рынке транспортных услуг, обладающая собственным вагонным парком и обновляющая его в соответствии с рыночными условиями.

Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм формирования инвестиционной политики транспортной компании, способствующей обновлению вагонного парка транспортной компании с учетом конъюнктуры рынка в условиях ограниченных финансовых ресурсов.

Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.

Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбора приоритетных направлений инвестирования, оценки эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта отечественных и зарубежных ученых-экономистов: А.П. Абрамова, И. Ансоффа, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, A.B. Болотина, И. Бланка, Ю. Бригхема, Ю.А. Быкова, Б.А. Вокова, ПЛ. Виленского, A.A. Вовка, A.JI. Вольфсона, В.Г. Галабурды, A.JT. Гапоненко, H.H. Громова, М.Е. Егорова, Д. Ендовицкого, О.В. Ефимовой, Ю.В. Ели-зарьева, А.Ф. Иваненко, В.В. Ковалева, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, И.В. Липсица, Д.А. Мачерета, O.E. Михненко, A.B. Орлова, В.П. Орешина, В.Е. Осиповой, В.А. Персиано-ва, Е.Л. Пешковой, А.Г. Романова, А. Смита, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, У. Шарпа, А.Д. Шеремета, Л.В. Шку-риной, В.Я. Шульги и др.

В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности ОАО ПГК и других российских компаний, находящихся в открытом доступе в статистических сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгатерской отчетности.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- обоснованы основные тенденции развития рынка грузовых перевозок в современных условиях;

- определены принципы формирования инвестиционной политики транспортной компании с учетом изменения спроса на рынке транспортных услуг;

- предложены классификация инвестиционных проектов и критерии их отбора для формирования и реализации инвестиционной программы компании;

- разработан регламент транспортной компании по привлечению и использованию заемных инвестиционных ресурсов;

- разработан агоритм обоснования инвестиционной программы по обновлению вагонного парка компании с учетом принятого критерия оптимизации и заданных ограничений по объемам перевозок и инвестиций.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертации состоит в том, что реализация результатов исследования по формированию инвестиционной политики транспортной компании позволит совершенствовать процесс управления инвестициями в соответствии со стратегическими целями компании, повысит уровень ее инвестиционной привлекательности, обеспечит эффективное использование инвестиционных ресурсов, в том числе заемного капитала. Применение в практической деятельности крупных транспортных компаний разработанных методических подходов создает условия для реализации инвестиционной политики, учитывающей изменение конъюнктуры транспортного рынка и ограничения финансовых ресурсов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Безопасность движения поездов (Москва, 2009-2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедр Экономика и управление на транспорте и Финансы и кредит Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности ОАО ПГК, а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в системе повышения квалификации работников ОАО РЖД и других организаций железнодорожного транспорта.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бабаев, Тимур Саманович

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования инвестиционной политики транспортной компании с учетом спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонах в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

1. Для формирования эффективной инвестиционной политики ОАО ПГК необходимо определить основные направления обновления парка грузовых вагонов с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг для целей планирования финансирования инвестиционной деятельности и структуры его источииков. Для этого следует анализировать:

- варианты развития железнодорожного транспорта;

- прогноз грузопотоков на железнодорожном транспорте;

- основные направления научных исследований в области обновление железнодорожного подвижного состава;

- основные направления инновационной деятельности ОАО РЖД в соответствии с Белой книгой ОАО РЖД;

- рынок грузового железнодорожного подвижного состава;

- основные тенденции и показатели рынка лизинга подвижного состава;

2. Основными видами деятельности ОАО ПГК являются: перевозки грузов (нефтехимических, горно-металургических, промышленных, строительных); экспедирование грузов; организация ремонта вагонов; сдача подвижного состава в аренду. Маркетинговая стратегия ОАО ПГК по сегментам рынка соответствует реализации основной цели её создания - повышение капитализации компании за счет реализации на рынке конкурентоспособных транспортных услуг. Реализация маркетинговой стратегии происходит по следующим основным направлениям: повышение рыночной доли в наиболее доходных сегментах; развитие сотрудничества с предприятиями других видов транспорта с целью развития комплексных логистических решений и расширения каналов сбыта; повышение доходности от использования вагонов компании за счет увеличения уровня комплексности услуги, развития сети продаж с эффективной специализацией обслуживания различных сегментов рынка; переход от сегментации рынка по видам грузов, видам сообщения и доходности к персонализированному подходу с учетом различных потребностей клиентов; применение различных маркетинговых стратегий на разных сегментах рынка; организация продаж через бизнес-группы, создаваемые в зависимости от видов перевозимых грузов и рода предоставляемых для перевозок вагонов; служба продаж создает допонительную добавленную стоимость для ОАО ПГК вследствие детального знания потребностей конкретного грузоотправителя.

3. Задачей ОАО ПГК в разрезе стратегии на рынке операторских услуг является диверсификация отраслевой структуры перевозок в целях обеспечения их стабильности и доходности. Стратегия на рынке экспедиторских услуг предусматривает налаживание взаимовыгодного партнерства с крупными экспедиторскими и логистическими компаниями для быстрого внедрения ОАО ПГК на рынок экспедиторских услуг. Политика ценообразования соответствует задачам создания ОАО ПГК и удовлетворяет следующим требованиям: способствует устойчивому повышению рентабельности; способствует увеличению параметров присутствия на транспортном рынке, в т.ч. Евроазиатском; учитывает параметры качества и безопасности предоставляемых услуг.

4. В условиях экономического кризиса в России и в мире ОАО РЖД и ОАО ПГК стокнулись со следующими проблемами: доля ходинга РЖД на рынке предоставления грузовых вагонов под перевозку снижается. В связи с созданием дочернего общества ОАО ПГК доля дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД на рынке грузовых железнодорожных перевозок выросла. Доля вагонов частных собственников в общих объемах перевозок возросла на 4,1%. В абсолютном выражении объемы перевозок в вагонах ходинга РЖД снижены в 2008 году на 40,6 мн.т. за счет перевозок виут-рироссийских грузов (-33,5 мн.) и экспортных грузов (-16 мн.т.). При этом объемы перевозок в парке независимых частных компаний увеличены на 27,7 мн.тонн.

5. Основной объем инвестиций ОАО ТСГК дожен быть направлен на приобретение современного подвижного состава: полувагонов, платформ, крытых вагонов, специализированного подвижного состава (цистерн, цементовозов, минераловозов, окатышевозов) для соответствия конъюнктуре рынка транспортных услуг: в сегменте перевозок нефтяных грузов в среднесрочной перспективе является увеличение рыночной доли за счет позиций независимых операторов, а также увеличение доли в приросте рынка при минимальных закупках новых цистерн ввиду догосрочных ограничений; в сегменте перевозок обогащенных руд и концентратов сохранить позиции; в сегменте перевозок черных металов занять большую часть прироста рынка и часть рынка других операторов; в сегменте перевозок лесных грузов Ч развитие перевозок пиломатериалов; в сегменте перевозок минерально-строительных грузов развитие перевозок навалочных грузов.

6. В работе определены основные формы финансового обеспечения инвестиционной деятельности компании с учетом стратегии обновления парка подвижного состава на основе экономической оценки их преимуществ и недостатков. Предложен методический подход и агоритм принятия управленческих решений о привлечении заемного капитала предусматривающий комплексную оценку последствий с учетом специфики транспортной продукции и конечных результатов использования заемных средств на железнодорожном транспорте. Выпонен анализ формирования амортизационной политики компании, выделены ее основные элементы и ее влияние на налоговую нагрузку компании. Выпонена оценка облигационного займа и выявлены преимущества этой формы привлечения стороннего капитала, что позволяет рекомендовать выпуск целевого займа на обновление подвижного состава. Проанализированы преимущества лизинговых схем финансирования (снижение финансовой нагрузки на субъект хозяйствования, целевой характер расходования средств, эффект налогового щита, снижение риска ликвидности).

7. По мере расширения масштабов привлечения заемного капитала, формирования кредитной истории, повышения кредитного рейтинга и делового имиджа ОАО ПГК может активно позиционировать себя на финансовом рынке, что даст возможность использовать более дешевые финансовые ресурсы для обновления основных производственных фондов.

8. Кризисные явления в экономике не меняют общие результаты и рекомендации выпоненного исследования, но ограничивают масштабы использования таких форм договременного заимствования, как организация целевого инвестиционного займа и кредитование. В этой ситуации усиливается роль собственных источников финансирования, что согласуется с общим режимом ресурсосбережения, активно проводимым ОАО ПГК.

9. В диссертации разработан агоритм формирования инвестиционной политики ОАО ПГК в соответствии со стратегией обновления парка подвижного состава и тенденциями спроса на перевозки грузов в определенных типах вагонов и выпонена его апробация на данных, содержащихся в открытой отчетности ОАО ПГК.

10. Механизм управления инвестиционной программой дожен способствовать реализации единой экономической политики ОАО ПГК. При этом дожны соблюдаться следующие принципы:

- обновление подвижного состава ОАО ПГК осуществляется системно, на принципах обеспечения воспроизводства отдельных типов вагонов в соответствии с тенденциями изменения конъюнктуры транспортного рынка;

- финансово-экономический механизм формирования инвестиционной программы является элементом функционирования корпоративной системы управления;

- методы управления инвестиционными проектами дифференцируются с учетом их значимости, экономико-технологического потенциала и вклада в совокупный экономический результат ОАО ПГК в целом.

11. Предложено использовать инструментарий бюджетного управления, что способствует мониторингу и контролингу инвестиционной программы в разрезе не только проектов, но и бюджетов.

12. Вариантные расчеты программы обновления подвижного состава ОАО ПГК позволили получить следующие результаты:

- при отсутствии ограничений инвестиционных ресурсов общий объем инвестиционной потребности составляет 133,1 мрд руб., количество приобретаемых вагонов 77 832 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 47,9 %. Это позволяет снизить уровень износа вагонного парка до 54,6 %;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 мрд руб. и максимизации дохода как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 53 035 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 46,3 %. Это позволяет повысить доходность и платежеспособность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 мрд руб. и минимизации текущих затрат как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 61 371 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет повысить платежеспособность и ликвидность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 мрд руб. и максимизации прибыли как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 56 670 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет снизить себестоимость услуг и повысить конкурентоспособность компании;

- при ограниченном объеме инвестиционных ресурсов в 97,5 мрд руб. и максимизации чистого дисконтированного дохода как критерия оптимизации инвестиционной программы, количество приобретаемых вагонов 61 371 ед., максимальный удельный вес в инвестиционной программе имеют полувагоны 65,4 %. Это позволяет обеспечить рост капитализации компании в догосрочной перспективе.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бабаев, Тимур Саманович, Москва

1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. Ч 335с.

2. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: Учебник / Под ред. проф. В.Я. Позднякова. М.: ИНФРА- М, 2008. -617с.

3. Анализ финансовой отчетности: учеб. пособие / Под ред. О.В. Ефимовой, М.В. Мельник. 2 -е изд. испр. и доп. Ч М.: Изд-во ОМЕГ А-Л, 2006. Ч 408 с.

4. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог/ Под ред. Н.Г. Винниченко. М.: Транспорт, 1982. - 336 с.

5. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта/ Н.Я. Клещ, А.Д. Печенкин и др.; Под общ. ред. Н.Я. Клеща. М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1997.-416с.

7. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? М.: Финансы и статистика, 1999. - 384 с.

8. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993г. - 527с.

9. Белова А.Г. Вопросы корпоративного управления и корпоративного строительства в ОАО РЖД // Научно-практическая конференция Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте, 2004, апрель.

10. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т. 1. К.: Ника-Центр, Эльга, 2001.-592 с.

11. Большой коммерческий словарь/ Под ред. Т.Ф. Рябова. М.: Редакция "Война и мир", 1996. - 400 с.

12. Большой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Фонд "Правовая культура", 1994. - 528 с.

13. Бороздин Ю.В. Ценообразование и потребительная стоимость продукции. -М.: Экономика, 1975.

14. Броган Э. Нефтегазовая отрасль: факторы развития благоприятные// Слияния и поглощения, 2009, №4 (74). С. 82 - 86.

15. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография. М.: Маршрут, 2003. Ч 256 с.

16. Ванинский А .Я. Факторный анализ хозяйственной деятельности. -М.: Финансы и статистика, 1987. 143 с.

17. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 624 с.

18. Верещагин С.А. основные средства: новый порядок учета: практическое руководство / С.А.Верещагин. Ч М.: Эксмо, 2009. Ч 256 с. (Справочник руководителю и главному бухгатеру)

19. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Орлова Е.Р., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика. Ч М.: Дело, 2001. -888 с.

20. Винслав Ю. Становление отечественного корпоративного управления теория и практика. Подходы к решению ключевых проблем // Российский экономический журнал. 2001.-№ 2. - с. 15-28

21. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

22. Воков Н.Г. Комментарий к Федеральному закону от 29.10.1998 №164-ФЗ "О лизинге"// Главбух, №22, 1998.

23. Вокова О.Н. Бюджетирование и финансовый контроль в коммерческих организациях. М.: Финансы и статистика, 2005. - 272 с.

24. Воронцовский A.B. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. - 528 с.

25. Врублевский Н.Д. Управленческий учет издержек производства: теория и практика. М.: Финансы и статистика, 2002. - 352 с.

26. Гальперин С.Б., Дороднева М.В., Мишин Ю.В., Пухова Е.В. Механизм анализа и прогноза деятельности корпоративных структур. / Под ред. Д.э.н. С.Б. Гальперина. М.: Издательский дом Новый век, Институт микроэкономики, 2001. - 60с.

27. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.: Контакт, 2006. -424с.

28. Громов H.H., Персианов В.А., Курбатова A.B. и др. Менеджмент на транспорте: Учебн. пособие для сдуд. вузов / Под ред. Громова H.H., Персиа-нова В.А. М.:Академия, 2003. - 528 с.

29. Гусева А.Б. Экономическое обоснование изменения уровня грузовых тарифов на железнодорожном транспорте в условиях. Дис. . канд. экон. наук. М., 2009.

30. Денисов А.Ю., Жданов С.А. Экономическое управление предприятием и корпорацией. М.: Издательство Дело и сервис, 2002. - 416с.

31. Единая транспортная система/ Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996.-295 с.

32. Ермаков И.Г. Управление финансовыми рисками в инвестиционной деятельности железных дорог. Дис. . канд. экон. наук. М., 2002.

33. Загурская С.Г. Обоснование амортизационной политики для воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта. Дис. . кап д. экон. наук. М., 2004.

34. Зубарева В., Мурадов Д. Моделирование финансового состояния нефтегазовых компаний// Финансовый менеджмент, 2008, №6 С. 15-21.

35. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2004. - 568 с.

36. Инновационный менеджмент/ Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ, 2000. - 327 с.

37. Иноземцева С.М. Экономическое обоснование расходов инфраструктуры железных дорог: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2005. - 24 с.

38. Кабилова JI.H. Управление в ходингах: практика российских компаний // Акционерное общество: вопросы корпоративного управления, сентябрь 2008, №9 (52) С. 25 - 32.

39. Киселев B.C., Подсорин В.А. Основные направления совершенствования экономического механизма взаимодействия материнской компании с дочерними структурами// Мир транспорта, № 3, 2010.

40. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 2006. - 768 с.

41. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. Ч М.: Финансы и статистика, 1996. Ч 432 с.

42. Ковбасюк М.Р. Анализ эффективности использования производственных ресурсов. М.: Финансы и статистика, 1985. - 136 с.

43. Кожевников Г.И. Финансирование инвестиционного развития транспортной компании (на примере ОАО РЖД). Дис. . канд. экон. наук. М., 2009. - 145 с.

44. Кожевников P.A., Крохин A.B. Заемный капитал стратегический ресурс инвестиционного развития// Экономика железных дорог, - №3, 2006.

45. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные грузовые тарифы в условиях конкуренции с другими видами транспорта. // Ж. д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность, ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1997, №2, С. 39-59.

46. Коноплицкий В., Филина А. Это бизнес: Токовый словарь экономических терминов. - К.: МСП "Альтерпрес", 1996. - 446 с.

47. Крылов Э.И., Власова В.М., Журавкова И.В. Анализ финансовых результатов, рентабельности и себестоимости продукции: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 2005. 720 с.

48. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожном транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Издательство МГУ, 2000. - 288 с.

49. Лапинскас A.A. Существующие и перспективные модели управления компанией ОАО РЖД (управленческие процессы, структуры и технологии): Учебное пособие. СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2005. - 29 с.

50. Лаптев В.А. Предпринимательские объединения: ходинги, финансово-промышленные группы, простые товарищества. М.: Вотерс Клувер., 2008. 94 с.

51. Левицкая Л.П. Гибкая стратегия развития предприятий как фактор механизма формирования его инвестиционных ресурсов // Экономика железных дорог, 2006. № 3.

52. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). М.: Интекст, 2003.-351 с.

53. Лукьянов A.B. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры. Дис. . канд. экон. наук. М., 2006.

54. М. Докучаев. Российский корпоративный бизнес: проблемы управления, стратегия развития. М., 2003. - 380 с.

55. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во МЭИ, 2000. - 268 с.

56. Макконел K.P., Брю С.Л. Экономикс. М.: Ипфра-М, 2009. - 944 с.

57. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . д-ра. экон. наук. М., 2001. -48 с.

58. Мачерет Д.А. Стратегия развития ОАО РЖД с позиции зарубежного опыта // Экономика железных дорог, №1, 2005. С. 47-59.

59. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров и др. М.: Экономика, 2000. - 421 с.

60. Микроэкономика: в 2-х т. / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1994.

61. Молотников А. Особенности участия государства в управлении АО // Слияния и поглощения, 2009, №4 (74). С. 30 - 40.

62. Налоговый кодекс Российской Федерации: Часть первая. М.: Финансы и статистка, 2001.

63. Налоговый кодекс РФ Ч. И. М., 2002.

64. Новикова В.Б. Экономическая оценка эффективности инвестиций в материально-техническую базу дочерних обществ транспортного ходинга. Дис. . канд. экон. наук. М., 2009. - 177 с.

65. Осипенко О.В. Управляющая компания в системе корпоративного руководства акционерным обществом // Журнал для акционеров. 2003. № 6 (7). С. 49.

66. Оценка бизнеса. /Под ред. Грязновой А.Г., Федотовой М.А. М: Финансы и статистика, 2-ое издание, 2004.

67. Петрова J1.B. Управление расходами и результатами деятельности транспортной компании с применением методов. Дис. . канд. экой. наук. -М., 2003.

68. Подсорин В.А. Амортизация основного капитала фундаментальный базис капитализации компании// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, - № 5, 2007.

69. Подсорин В.А. Оценка эффективности использования производственных ресурсов// Железнодорожный транспорт, №5, 2000.

70. Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании. М.: МИИТ, 2007. - 239 с.

71. Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании в условиях ходинговой структуры управления// Железнодорожный транспорт, -№10, 2007.

72. Положение по бухгатерскому учету Учет основных средств ПБУ 6/01, утвержденное Приказом Минфина РФ от 30 марта 2001 г. № 26н (в ред. от 27.11.06). Официальный сайт компании Консультант плюс www.consultant.ru.

73. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384.-М., 2001.

74. Распоряжение ОАО РЖД № 1830р от 29.08.2008 Об утверждении системы контрольных показателей эффективности деятельности дочерних обществ ОАО "РЖД"

75. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // www.rzd.ru

76. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р О стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

77. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002.

78. Романов А.Ю. Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2004. - 24 с.

79. Россия и страны мира. 2010.: Стат.сб. / Росстат. Ч М., 2010. 372 с.

80. Рышков A.B. Исследование экономической конъюнктуры железнодорожного транспорта (методология, анализ, оценки). Дис. . докт. экон. наук. -М., 2009.

81. Саймон Г. А., Смитбург Д. У., Томпсон В. А. Менеджмент в организациях. -М., 1995.

82. Себестоимость железнодорожных перевозок/ Под ред. Н.Г. Смеховой. М.: Маршрут, 2003. - 494 с.

83. Селезнева H.H., Ионова А.Ф. Финансовый анализ: Учеб. пособие. -М.: Юнити-ДАНА, 2002. 479 с.

84. Словарь по экономике. СПб.: Экономическая школа, 2004. 750 с.

85. Современный экономический словарь.-М.: ИНФРА-М, 2006.

86. Соколов Ю.И. Методология управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев в условиях развития. Дис. . докт. экон. наук. -М., 2008.

87. Сорокина A.B. Экономическое обоснование организации корпоративного управления на железнодорожном транспорте. Дис. . канд. экон. паук. М., 2005.- 195 с.

88. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Ю.В. Елизарьев, Ф.С. Пехтерев, В.А. Макси-мушкин / Под ред. Б.М. Лапидуса. М.: МЦЭФР, 2008. - 304 с. - Приложение к журналу Экономика железных дорог, 2008).

89. Тараканова Н. Особенности начисления амортизации автотранспортных средств, принадлежащих организации на правах собственности // Мир транспорта, № 3, 2008. - С. 78-85.

90. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.

91. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений: Автореферат дис. . д-ра. экон. наук. М., 1995. - 24 с.

92. Терешина Н.П., Вовк A.A., Подсорин В.А. Направления совершенствования начисления амортизации основных средств// Экономика железных дорог,-№2,2000.

93. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев P.M. Проблемы экономики и управления на железных дорогах // Экономика железных дорог, №7, 1999.

94. Терешина Н.П., Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала транспортной компании// Железнодорожный транспорт, №6, 2007.

95. Терешина Н.П., Сорокина A.B. Эффективность корпоративного управления на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для студентов ВУЗов железнодорожного транспорта 2009. Ч 206 с.

96. Токарев В.А. Экономические методы управления трудовыми ресурсами при реализации инновационной стратегии в вагоноремонтном производстве. Дис. . канд. экон. наук. Ч М., 2005.

97. Токарева И.В. Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта. Дис. . канд. экон. наук. М., 2006.

98. Токачева М.М., Мартынова JI.A. Механизм финансирования структурных подразделений в условиях ОАО РЖД // Вестник ВНИИЖТ. 2004. №1. С. 3-13.

99. Транспорт в России. 2009: Стат. сб./ Росстат. М., 2009. - 192 с.

100. Транспортный маркетинг: Учебник для студентов вузов ж.д. транспорта /Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Маршрут, 2006. - 456 с.

101. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

102. Управление финансами (Финансы предприятий): Учебник / A.A. Володин и др. М.: Инфра-М, 2004. - 504 с.

103. Федеральный закон О банках и банковской деятельности от 19 июня 2001 г. № 82-ФЗ.

104. Федеральный закон Об акционерных обществах от 26.12.1995 № 208-ФЗ .

105. Федеральный закон Об обществах с ограниченной ответственностью от 08.02.1998 № 14-ФЗ.

106. Федеральный закон Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта от 07.02.2003.

107. Филин А.Е. Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга. Дис. . канд. экон. наук. М., 2003.

108. Финансово-кредитный энциклопедический словарь/ Под общей ред. Грязновой А.Г. М.: Финансы и статистика, 2002. - 1027 с.

109. Финансы: Учебник для вузов/ Под ред. проф. J1.A. Дробозиной. -М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999. 527 с.

110. Шарп У. Инвестиции. -М.: Инфра-М, 1997. 1024 с.

111. Шеремет А.Д. Комплексный экономический анализ деятельности предприятия (вопросы методологии). М.: Экономика, 1974. - 207 с.

112. Шеремет А.Д., Ионова А.Ф. Финансы предприятий: менеджмент и анализ: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2006. - 479 с.

113. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1997.-343 с.

114. Шкурина JI.B. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. Ч М.: РГОТУПС, 2003. 201 с.

115. Шувалов В. Финансовый ходинг: структура и функции // VIP Консультант. Аналитический бюлетень "Финансовый ходинг: и функции". 2003. № 11.-С. 8-11.

116. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 280 с.

117. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства/ Под ред. Б.А. Вокова, В.Я. Шульги. М.: Маршрут, 2003. - 632 с.

118. Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328.

119. Экономика железнодорожного транспорта/ Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1996. 351 с.

120. Экономика железнодорожного транспорта: Электронный учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМЦ, 2006.

121. Экономика и организация промышленного транспорта/ Под ред. Н.П. Журавлева и И.С. Беседина. М.: ИПК Жедориздат, 2001. - 440 с.

122. Экономика организации (предприятия): Учебник / Под ред. H.A. Сафронова- 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Экономист, 2007. 618 с.

123. Экономика предприятия: Учебник для вузов Ч 4-е изд. / Под ред. В.М. Семенова СПб: Питер, 2007. - 384 с.

124. Энциклопедический словарь "Современная рыночная экономика" -М.: РАГС, 2004 740 с.

Похожие диссертации

• Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга
• Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта
• Управление инвестиционной деятельностью транспортной компании с целью сбалансированного развития территориальных филиалов
• Экономическое обоснование инвестиционного развития железнодорожного транспорта
• Механизм администрирования таможенных платежей и его роль в формировании доходов федерального бюджета