Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень доктор экономических наук
Автор Терешина, Наталья Петровна
Место защиты Москва
Год 1995
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Терешина, Наталья Петровна

ВВЕДШИЕ . б

1. Методические основы комплексной оценки нововведений в области транспорта

1.1. Экономическое регулирование работы и развитие транспортных комплексов

1.2. Анализ исторического отечественного и зарубежного опыта введения новшеств, связанных с формированием и регулированием рыночного механизма в сфере транспорта

1.3. О методах и моделях оценки нововведений на примере мероприятий по увеличению пропускной способности железных дорог

1.4. Развитие железнодорожного транспорта и перспективы формирования материальной инфраструктуры рынка.

2. Методический подход к анализу инновационных процессов в сфере транспорта на основе категории "производительная сила системы"

2.1. Принципы экономического регулирования инновационных процессов в сфере транспорта

2.2. Производительная сила хозяйственной системы как экономическая категория

2.3. Измерение и соизмерение производительных сил в сфере транспорта.

2.4. Определение коэффициентов интенсивности функционирования и развития транспортных систем

3. Организационно-экономическая модель железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений

3.1. Модель организации как поной системы

3.2. Первичные переменные организационной системы

3.3. Конкурентоспособность транспортных услуг как одна из целей управления

3.4. Организационно-экономическая модель железнодорожного транспорта в условиях становления рыночных отношений

4. Модели и методы регулирования инновационных процессов на железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики

4.1. Модель гармонизации интересов производителя и потребителя в сфере транспорта

4.2. Методы экономического регулирования при разработке мероприятий развития транспорта на догосрочную перспективу

4.3. Моделирование выбора эффективных вариантов транспортных систем, действующих на полигоне

5. Система критериев оценки и отбора инновационных решений на железнодорожном транспорте

5.1. Принципы обоснования системы критериев отбора технических и технологических новшеств

5.2. Измерение транспортных затрат для оценки конкурентоспособности транспортных технологий

5.3. Рейтинг перспективных технических средств и метода его оценки

6. Методика расчета эксплуатационных расходов по участкам сети железных дорог в зависимости от технической оснащенности и объемов перевозок

6.1. Принципы построения методики и агоритмизации расчетов

6.2. Определение поучастковых эксплуатационных расходов в части грузовых перевозок по операции передвижения, включая переформирование составов в пути следования

6.3. Порядок определения эксплуатационных расходов по начально-конечным операциям

6.4. Порядок определения энергетических затрат

6.5. Информационное и программное обеспечение расчетов

6.5.1. Разработка информационного и программного обеспечения расчетов эксплуатационных расходов по участкам сети железных дорог

6.5.2. Организация сбора и передачи в обработку входной информации, порядок ее контроля и корректировки

6.5.3. Описание агоритмов подготовки и корректировки баз данных

6.5.4. Структура программного комплекса

6.6. Методика расчета и корректировки (индексации, ин-флирования и дефлирования) расходных ставок и нормативов

6.7. Предложения по структуре выходных форм и организации расчета затрат в диалоговом режиме

7. Методология комплексной экономической оценки, отбора и стимулирования инноваций в сфере транспорта.

7.1. Комплексная оценка инноваций с целью повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок

7.2. Оценка, отбор и стимулирование инноваций на основе категории "производительная сила системы"

7.3. Методика обоснования эффективности инвестиций при оценке и отборе инновационных решений

7.Моделирование безубыточности функционирования транспорта и принципы обоснования потребных размеров государственной поддержки и региональных компенсаций

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений"

Формирующийся новый хозяйственный механизм в России основывается на уменьшении возможностей прямого централизованного управления, на возрастании роли саморегулирующихся экономических процессов и процессов обеспечения общего динамического равновесия спроса и предложения, накопления и потребления, необходимых темпов воспроизводства ресурсов и роста жизненного уровня людей.

В условиях становления рыночных отношений основным средством стабилизации и преодоления кризисных явлений, формирования стратегии "технологического прорыва" в области транспорта дожна стать система экономического регулирования, т.е. рационального сочетания рычагов государственного управления и действия рыночных механизмов. Разработка методологических основ построения такой системы - актуальная научная и комплексная практическая задача. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта основывается на новом гражданском и хозяйственном законодательстве, системе налогообложения и мотивации труда, порядке ценообразования и принципах социальной защищенности граждан. В настоящее время наиболее важно восстановить управляемость народным хозяйством, четко определить рамки государственного вмешательства в оперативное управление производством, обеспечивая при этом необходимый уровень демонополизации и здоровой конкуренции производителей. Многие вопросы экономической политики будут решаться по мере углубления экономических реформ, в ходе процессов приватизации, разграничения собственности и определения реальных границ хозяйственной самостоятельности субъектов рынка (отраслей, фирм, других юридических лиц).

Необходимость перестройки экономического механизма в основном вызвана накопившимися проблемами, связанными с инерционностью существующей ранее системы управления, неспособностью ее гибко и продуктивно воспринимать прогрессивные идеи и включать в достаточной мере достижения научно-технического прогресса в сферу производства и транспорта. Транспорт, в особенности железнодорожный, относят к так называемой "естественной монополии". Вместе с тем известно, что неконкурентные рынки характеризуются меньшим объемом выпускаемой продукции и услуг, более высокими ценами и отсутствием способности к рыночному саморегулированию с целью поддержания равновесия спроса и предложения, снижения затрат на производство, в том числе с помощью внедрения наиболее эффективных передовых технологий. В подобных случаях для стимулирования научно-технического прогресса в отрасли требуется комплексная система методов государственно-экономического регулирования, основанная с одной стороны - на принципах протекционизма (в форме субсидий, компенсаций, налоговых льгот, осуществления государственных программ, финансируемых из госбюджета), с другой стороны - на продуманной системе контрактов, содержащих обоснование потребностей в государственной поддержке и обязательств испонителей с учетом сертификации и соответствующих нормативов (стандартов) по уровню качества транспортного обслуживания, безопасности, экологии, социальной защищенности работников отрасли.

В диссертационной работе сделана попытка наметить новые подходы к экономической комплексной оценке инновационных процессов на железнодорожном транспорте, выработать рекомендации по стимулированию научно-технического прогресса и творческого восприятия наиболее ценного зарубежного и отечественного опыта в области техники и технологии.

Английский термин " ЬтгОб'О^аь" (инновация или нововведение) нами предлагается понимать не только как "принципиально новое приложение научных и технических знаний, приводящее к успеху на рынке", но и как уникальную систему технических, технологических и организационных новшеств, доведенную до стадии практического использования и обеспечивающую в сфере транспорта коммерческий успех и высокую экономическую эффективность в условиях рыночной экономики. Сложившаяся система оценки экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на наш взгляд, не отвечает требованиям изменившейся ситуации, не позволяет формировать комплексные научно-технические программы, сбалансированные по уровню соответствия потребностей народного хозяйства (в виде спроса на перевозки грузов и пассажиров) - параметрами структурных элементов транспортных систем, технических и технологических средств.

Актуальность темы диссертационного исследования вытекает из необходимости опережающего развития транспортного комплекса как основы материальной инфраструктуры рынка, определяющей общие темпы общественного воспроизводства в стране и формирования нового экономического механизма. Выпоненная работа является составной частью программы фундаментальных исследований Российской Академии Наук и Академии транспорта в области формирования стратегии научно-технической политики, создания перспективных технологических и технических средств, обеспечения безопасности перевозочного процесса, повышения эффективности и уровня качества транспортного обслуживания.

В трудах отечественных и зарубежных исследователей проблем экономического регулирования работы и развития производственно-экономических систем нашли определенное отражение теоретические и практические вопросы прогнозирования и стратегического планирования, вопросы стимулирования инновационных процессов и структурной перестройки экономики при становлении рыночных отношений.

Однако до настоящего времени не проработаны методологические основы комплексной оценки нововведений в области транспорта, не обоснованы способы соизмерения спроса и предложения на транспортные услуги, не исследована проблема формирования стратегий развития региональных транспортных комплексов с учетом необходимого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечения конкурентоспособности транспорта в условиях рынка. Для железнодорожного транспорта не отработаны методы обоснования и защиты необходимых способов и размеров федеральных и региональных компенсаций, предоставляемых отрасли на контрактной основе, обеспечивающих безубыточное функционирование и развитие в условиях совершенствования антимонопольного законодательства, с учетом воздействия инфляции, налоговой политики и системы кредитно-финансовых отношений.

Отсутствие необходимой проработки указанных проблем отрицательно сказывается на качестве формируемых комплексных программ развития транспорта, обеспечении безубыточной работы железных дорог и качества транспортного обслуживания клиентуры.

Общей целью диссертационного исследования является разработка теоретических основ экономического регулирования работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений.

Поставленная цель определила необходимость решения следующих задач:

- разработка методологических основ комплексной оценки нововведений в области транспорта с целью стабилизации его работы и развития, а также формирования рыночной "стратегии прорыва";

- разработка методических принципов экономического регулирования инновационных процессов в сфере транспорта с учетом зарубежного и отечественного исторического опыта;

- обоснование методов анализа работы и перспектив развития транспортного комплекса на основе категории "производительная сила системы";

- построение организационно-экономической модели железнодорожного транспорта, в наибольшей степени обеспечивающей необходимый уровень конкурентоспособности перевозок;

- разработка модели гармонизации интересов производителя и потребителя в сфере транспорта и системы критериев оценки и отбора инновационных решений;

- разработка методов измерения эффективности инвестиций на основе определения затрат по стадиям жизненного цикла новой техники и технологии и по всем элементам и операциям поного технологического цикла транспортного обслуживания клиентуры;

- разработка предложений по стабилизации работы и развития отрасли, моделированию безубыточности и обоснованию потребных размеров государственных и региональных компенсаций.

Исследование базируется на экономических концепциях, развитых в трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых. Использованы результаты исследований по рассматриваемой проблеме Белова И.В., Витте С.Ю., Абрамова А.П., Дьякова Ю.В., Ковшова Г.Н., Нестерова Е.П., Лившица В.Н., Галабурды В.Г., Мандрикова М.Е., Смехова A.A., Евенко Л.И., Иноземцева В.Г., Козлова И.Т., Козина

B.C., Кондратьева Н.Д., Трихункова М.Ф., Лисенкова В.М., Першина

C.П., Токачевой М.М., Царева P.M., Четыркина Е.М., ЯковцаЮ.В., Самуэльсона П., Эванса Дж., Бермана Б., Макконела K.P., Брю

С.Л. и многих других ученых.

В качестве общих методов исследования использованы системный подход, информационно-логическое моделирование, методологический аппарат теории циклов, метода математического анализа и статистики, научного абстрагирования и теории экспертиз.

В итоге выпоненного исследования получены следующие основные результаты: разработаны теоретические основы комплексной оценки нововведений в сфере транспорта; на основе анализа исторического отечественного и зарубежного опыта введения новшеств, связанных с формированием и регулированием рыночного механизма хозяйствования в сфере транспорта, изучения развития железнодорожного транспорта почти за 50-летний период, намечены перспективы формирования материальной инфраструктуры рынка; сформулированы основные цели экономического регулирования процессов воспроизводства в стране как средства стабилизации и восстановления равновесия во всех структурных звеньях экономики, при этом в качестве рычагов воздействия предложено использовать правовую и законодательную базу, систему налогообложения, ценовую политику, систему мер по перераспределению национального дохода с учетом социально-политических факторов; предложено при переходе к рыночной модели хозяйствования сохранить и поднять на новый уровень использование методов планомерной координации работы и развития подсистем, рассматривал данное требование как один из принципов методологии оценки инноваций в сфере транспорта; при прогнозировании развития транспортных комплексов предложено наряду с трендовыми моделями исследовать цикличность, что позволяет формировать варианты рыночной стратегии как на этапе стабильного развития, так и в периоды революционных скачков (технологических переворотов).

Введен принципиально новый методический подход к анализу инновационных процессов в сфере транспорта на основе категории "производительная сила системы"; обоснована взаимосвязь темпов экономического роста страны и уровня качества транспортного обслуживания при использовании интенсивных и наиболее прогрессивных технологий; разработана методика оценки производственных возможностей отрасли, а также измерения и соизмерения производительных сил подсистем транспортного комплекса; введено понятие производительности систем и обоснованы методы расчета коэффициентов интенсивности их функционирования и развития, даны рекомендации по использованию средств транспорта и контингента работников в периоды сокращения производства и объема спроса на перевозки.

Предложена организационно-экономическая модель железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений, рассмотрены переменные организационной структуры, а также кибернетическая схема "Внешняя среда - железнодорожный транспорт".

Введено в систему разработки экономической стратегии и оценки инноваций понятие конкурентоспособности транспортных услуг, предложен методический подход к оценке конкурентоспособности продукции и конкурентоспособности производителя (фирмы, отрасли) в сфере транспорта; для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок предложено использовать сочетание методов структурного и функционального анализа, а также подходы, основанные на теории качества товара и современной концепции маркетинга.

Исследованы модели и методы регулирования инновационных процессов в сфере транспорта, в т.ч. модель гармонизации интересов производителя и потребителя, метода экономического регулирования при разработке комплексных программ развития транспорта, при выборе эффективных вариантов транспортных систем, действующих на полигоне.

Предложена система критериев оценки и отбора инновационных решений на железнодорожном транспорте, при этом технико-экономические расчеты рекомендовано осуществлять по каждому элементу транспортного цикла с учетом прогрессивных нормативов и системы сертифицированных требований и стандартов качества по согласованности объемов производства и перевозок, своевременности и надежности поставок, уровню сохранности, безопасности и т.п.).

Разработана методика измерения и индексации (инфлирования, дефлирования) транспортных затрат для оценки конкурентоспособности инноваций, под руководством и при непосредственном участии автора внедряется соответствующая система автоматизированных расчетов затрат в зависимости от технической оснащенности участков сети железных дорог и изменяющегося объема спроса на перевозки.

В методологию оценки и отбора перспективных технических средств введена категория рейтинга и предложены методы его расчета, разработана система показателей основных объектов железнодорожного транспорта для проведения рейтинговых оценок и определения конкурентоспособности исследуемых объектов (технологий, отдельных технических средств, региональных транспортных подсистем) .

Предложены принципиально новые методические подходы к измерению эффективности инвестиций с использованием категории "производительная сила" и "производительность" подсистем, а также показателей конкурентоспособности перевозок.

Даны рекомендации по обеспечению безубыточности работы железнодорожного транспорта на основе стимулирования инноваций и применения рациональной, ценовой политики с использованием контрактных систем взаимодействия с региональными органами управления, а в перспективе - корпорирование промышленности и транспорта по образцу стран с эффективной рыночной экономикой, создания финансово-промышленно-транспортных групп в условиях продожающихся процессов приватизации промышленности, демонополизации железнодорожного транспорта, путем образования трех-четырех крупных компаний (корпораций) с сохранением значительной доли пакета акций в руках государства.

I. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ НОВОВВЕДЕНИЙ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Терешина, Наталья Петровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Статус государственно-регулируемой, а по многим позициям бюджетно-дотируемой отрасли существенно затруднил переход железнодорожного транспорта на новые условия хозяйствования.

В настоящее время прорабатывается концепция коренной реформы отраслевой структуры управления, определяются новые задачи, функции, права, обязанности и мера ответственности МПС РФ как органа управления магистральным железнодорожным транспортом России и координатора транспортной системы СНГ. Однако осуществлять намечаемые меры уже придется в условиях резкого падения объемов перевозок, дефицита денежных средств и материальных ресурсов, обострения социальной напряженности.

Решение вопроса о статусе МПС и сейчас не может быть окончательным, так как по-прежнему продожается конфронтация и обострение отношений между различными структурами власти, не решена проблема источников и размеров финансирования, в особенности по социальному комплексу. Осложняется переходный процесс еще и тем, что страна не была до сих пор в достаточной мере включена в современную научно-техническую революцию и еще в меньшей степени ее коснулась современная управленческая революция, существенно продвинувшая вперед техническое развитие многих стран Европы, Америки и Азии. Главный тормоз нашей экономики - неспособность производить, эксплуатировать и своевременно заменять технику и технологию производства на все более прогрессивную и производительную. В этом корень низкой производительности общественного труда и, соответственно, низкого благосостояния людей. Низкий жизненный уровень является, в свою очередь, допонительным тормозом на пути развития всего общества.

Выпоненное исследование позволило получить следующие основные результаты, имеющие научную новизну и практическую ценность.

Разработаны новые подхода к теории обоснования, выбора и комплексной оценки инновационных процессов в сфере транспорта в условиях изменяющейся системы экономических отношений, кредитно-финансовой политики и налоговой среда.

Предложена, научно обоснована и методологически проработана новая категория измерения совокупного производственно-экономического потенциала отрасли, позволяющая выпонять соизмерение спроса на перевозки с предложением производительных сил для их качественного выпонения. С помощью этого синтетического показателя, обеспечивающего в отличие от ранга используемых, адресность -вплоть до конкретного рабочего места, могут экономически обоснованно решаться многие проблемы обеспечения динамической стабильности железнодорожного транспорта.

С помощью теоретических положений, базирующихся на экономической категории "производительная сила системы", получена возможность решать задачи самого разумного свойства, важнейшими из которых могут считаться следующие:

- оценка интенсивности функционирования и развития транспортных комплексов;

- оценка конкурентоспособности инноваций в приложении к железнодорожному транспорту, включая крупномасштабные комплексные технологии и организационно-экономические модели отрасли с учетом иерархической структуры;

- определение степени гармонизации интересов производителя и потребителя в сфере транспорта;

- оценка потенциальных возможностей отрасли в целом, региональных транспортных комплексов, отдельных элементов транспортной системы и технических средств;

- выработка стратегии развития железнодорожного транспорта и на ее основе - обоснование этапов модернизации и коренного технического перевооружения;

- численная оценка качества транспортного обслуживания с позиций запросов потребителя и реальных возможностей производителя, отслеживание интегрального показателя в динамике;

- определение оптимальных размеров и форм государственных (федеральных, региональных) субсидий, компенсаций, экономической поддержки на контрактной основе это особенно важно при установлении централизованно регулируемых тарифов (так называемых "цен потока") с учетом уровня инфляционных ожиданий и прогнозирования спроса на перевозки, разработана методика расчета и обоснования условий безубыточности работы подсистем и отрасли в целом с позиций концепции предельных издержек;

- предложен механизм распределения доходов (прибыли) от перевозок между испонителями по единой цепи "от двери до двери" в прямом сообщении при использовании общего парка вагонов между дорогами и государствами;

- обосновано проведение политики ориентации подразделений транспорта на расширение платных услуг клиентуре с целью сокращения потребности в государственной поддержке.

Разработано необходимое информационное и программное обеспечение для решения вышеуказанных задач, а также для расчета затрат на перевозки по всем операциям перевозочного процесса.

Предложен способ прогнозирования инфляционных ожиданий, а также методика оперативной корректировки затрат (индексации, инф-лирования, дефлирования).

Сформулированы основные принципы инвестиционной политики на основе оценки коммерческой эффективности вложений, с учетом затрат и результатов по поному жизненному циклу перспективных транспортных технологий и технических средств.

Из выпоненного анализа следует, что не существует единой оптимальной модели рыночной экономики. Она имеет существенные различия в странах Европы и Америки, свои особенности имеют модели рыночной экономики Японии, Южной Кореи и других стран Юго-Восточной Азии. Однако бездействие, равно как и непродуманная "шоковая терапия", могут привести нашу страну к рыночным механизмам по типу латино-американских, арабских стран или ряда таких стран Азии, как Шри Ланка, Лаос и другие, где наиболее действенными рычагами экономики являются коррупция, мафиозные и кастовые связи.

Предложения по совершенствованию управления железнодорожным транспортом в основном вытекают из анализа и исследований. В основном они сводятся к следующему:

Корпорирование промышленности и транспорта по образцу стран с эффективной рыночной экономикой, создание финансово-промышленных групп; нужно, чтобы основных производителей было не больше тысячи, тогда они в состоянии координировать свои действия.

Приватизация промышленности и разумная децентрализация транспорта путем создания трех-четырех акционерных железнодорожных компаний. При этом возможно вхождение в них независимых государств и территорий, которые будут иметь доли в акционерном капитале, что сразу же ограничит центробежные "захватнические" тенденции. Ряд линий может быть выведена за пределы компаний, на основе катего-рирования. Часть акций и корпораций могла бы быть выброшена на внутренний и международный рынок, за что при реализации даже только Ъ% акционерного капитала можно было бы получить 30-70 мрд. дол. (размер суммы зависит от умения реализации соответствующих сделок). Существенным является и то, что акции крупных компаний, пользующихся государственной поддержкой, в расчете на ту же стоимость основных фондов, идут, как правило, по более высокой цене, чем акции отдельных предприятий.

К сожалению, при тех формах, в каких у нас планируются и осуществляются приватизация и акционирование предприятий, создаются определенные препятствия для организации в стране крупных корпораций мирового класса. Суверенизация территорий уже породила на этом пути существенные барьеры. Если мы хотим иметь эффективную экономику, все эти препятствия необходимо преодолеть.

Характерной чертой нашего рыночного строительства является непродуманная политика в сфере проблем собственности и концепции приватизации. Очень большие сомнения с юридической точки зрения представляет акт передачи бывшей союзной собственности республикам. Сомнений бы не было, если бы они выкупили эту госсобственность или вошли в долю в акциях соответствующих корпораций, или, наконец, всего фонда госимущества. Такая передача могла бы быть также законной, если бы за ней стояло сознательно выраженное мнение квалифицированного большинства населения.

Необходимо приведение инфраструктуры бизнеса к нормам развитой рыночной экономики, что требует капитальных вложений, по минимальным оценкам, 3-4 трил.дол. (большей частью они дожны направляться в дорожное и сельскохозяйственное строительство, складское хозяйство, системы связи и малоприбыльные секторы). Решение этой проблемы возможно на основе комплексных программ лишь с помощью сильного государства.

Глубокие изменения в механизме управления с учетом повышения роли и ответственности независимых республик (государств), а также конкретные предложения по структуре управления железнодорожным транспортом дожны, на наш взгляд, стать предметом отдельного глубокого исследования. Для решения этой задачи предстоит огромная работа по совершенствованию информационной базы экономического анализа, внедрение компьютерных технологий обмена информацией, построению системы взаимоотношений в сфере транспорта по горизонтали и вертикали на конкретной основе, по принципам экономического равноправного партнерства.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Терешина, Наталья Петровна, Москва

1. Новая технология и организационные структуры: Сокр.пер. с анг. (По ред.И.Пиннпенгса и Бьюитандама; Науч.Ред. и авт.пре-дисл.Н.И.Диденко) М., Экономика, 1990. 269 с.

2. Рыночная экономика: Учебник. Т.1-3-М.: "Соминтеэк", 1992. 490 с.

3. САМУЗЛЬСОН П. Экономика (Общая ред. и послесл. д.э.н., проф.А.С.Кудрявцева 1961). М.: Прогресс, 1964, 812 с.

4. Ю.В.ЯКОЕЕД. Предвидение будущего: парадигма цикличности. М. Ассоциация "Прогнозы и циклы". Серия: Новое с прогнозирования: теория, методы, опыт. 1992. 112 с.

5. КОНДРАТЬЕВ Н.Д. Основные проблемы экономической статики и динамики. М. Наука, 1991. 569 с.

6. ЭВАНС Дж., ЕЕРМАН Б., Маркетинг. М.: Экономика, 1990. 350 с.

7. СЫТЕНКО М. Экономические вопросы железнодорожной практики. С.-Петербург, 1884, 215 с.

8. Д.БЕНСОН, Д.УАЙХЕД. Транспорт и доставка грузов: Пер.с анг. М.: Транспорт, 1990. 279 с.

9. ЧУПРОВ А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны. М.: Транспорт, 1875. 375 с.

10. ЕЛИОХ И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т.У. Финансовые результаты. С.-Петербург, 1878. 300 с.

11. Экономика железнодорожного транспорта (М.Л.Байере и др.: Под ред.Г.И.Колодизенского). М.: Издание Совета Частных Железных дорог, 1907. 280 с.

12. ВИТТЕ С.Ю. Некоторые соображения о причинах дефицитностирусской железнодорожной сети. С.-Петербург, 1911. 12 с.

13. ВИТТЕ С.Ю. Конспект лекций о Народном и Государственном хозяйстве. С.-Петербург: Типография. Акц.Общ.Брокгуаз-Ефрон. 1912. 582 с.

14. ВИТТЕ С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов на перевозку грузов. Киев, 1988. 185 с.

15. СОЛОВЬЕВА А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М.: Наука, 1975. 315 с.

16. РИХТЕР И.И. Записки о переустройстве станций Николаевской железной дороги. СПГ., 1878. 239 с.

17. ГАЛИЦКИЙ Ф.А. Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении. СПБ. 1890. 249 с.

18. БОТ Г. Практическое руководство по управлению сбытом: Пер. с анг. М., Экономика, 1991. 271 с.

19. КОЗЛОВ Т.И. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. 214 с.

20. МАКСИМОВИЧ Б.М. Пропускная способность при частичной укладке вторых путей. Техника железных дорог, 1944. 12 с.

21. МАКСИМОВИЧ Б.М. Экономические преимущества этапного переустройства однопутных линий в двухпутные. Техника железных дорог, 1949. ИЗ с.

22. МАКСИМОВИЧ Б.М. Пропускная способность железнодорожных линий. М.: Трансжедориздат, 1948. 199 с.

23. МАКСИМОВИЧ Б.М., ФЕЛЬДМАН Э.Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных линий. (Тр.ЦНИИ МПС) Вып.147, М.: Трансжедориздат, 1958. 248 с.

24. ВАСИЛЬЕВА Е.М., ЛЕВИТ Б.Ю., ЛИВШИЦ В.И. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. 104 с.

25. КАРЕТНИКОВ А.Д., ТИХОМИРОВ И.Г. Этапность перехода от однопутной линии к двухпутной. М.: Трансжедориздат, 1979. 156 с.

26. ВДОВИЧЕНКО В.Н. Способы усиления пропускной способности однопутных железных дорог. М.: Трансжедориздат, 1951. 94 с.

27. БАРАНОВ A.M., КОЗЛОВ В.Е., ФЕЛЬДМАН Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий, (тр.ЦНИИ МПС) Вып.280. М.: Транспорт. 1964.

28. КОЗЛОВ И.Т. Рациональный уровень размеров движения для организации безостановочных скрещений на однопутных линиях. В кн. Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта. М., Трансжедориздат. I960. 292 с.

29. МАКАРОЧКИН A.M. Методика определения наивыгодаейшей этап-ности овладения растущим грузопотоком (Тр.МИИГа), 1961. Вып.124, 4-14 с.

30. МАКАРОЧКИН A.M. Сферы выгодности сочетаний способов усиления провозной способности однопутных линий в условиях растущего грузопотока при тепловозной тяге. (Тр.МИИГа), 1961. Вып.124. 144169 с.

31. МАКАРОЧКИН A.M. Сравнение эффективности способов освоения размеров движения на двухпутных линиях Тр.МИИТА, М.: Транспорт, 1965. Вып.203. I29-131 с.

32. АДЛЕР Г., ДЬЯКОВ Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. В кн."Современные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта". Сб.трудов. МИИТа, 1975. Вып.469. 166 с.

33. СОТНИКОВ И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. М.: Транспорт, 1976. 265-267 с.

34. ЛЕВИН A.M. Усиление системы энергоснабжения участков постоянного тока (Железнодорожный транспорт), 1970. № I, 63 с.

35. ЖУРАВЛЕВ С.Н. Повышение эффективности работы электрифицированных линий постоянного тока. Железнодорожный транспорт. 1966. № 5, 56 с.

36. ДЬЯКОВ Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе /Сб.трудов МИИГа, 1969. вып.307. 51-65 с.

37. ДЬЯКОВ Ю.В. Этапное развитие линий и станций. Межвузовский сборник/МИИТ. 1982. Вып.716. 155 с.

38. ЧЕРНОМОРДИК Г.И., Ш1ИГМАН В.В. Очередность мер приятий по усилению пропускной и провозной способности однопутных линий/ Труды МИИТа/Трансжедориздат, 1961. Вып.137. 122-143 с.

39. К0НДРАТЧЕНК0 А.П. Критерии эффективности и устойчивости состояний в экономических рациональных схемах этапного овладения перевозками. (Тр.МИИТа), М.: Транспорт. Вып.277. 38-59 с.

40. К0ВШ0В Г.Н., НЕСТЕРОВ Е.П. Оперативные и перспективные сетевые задачи. Центральный экономико-математический институт АН СССР. М.: 1965. 45 с.

41. АРСЕНОВ В.И. Оценка вариантов развития транспортной сети с помощью линейного программирования. /Тр.ИКТП/, М.: Транспорт, 1967. Вып.З, 151 с.

42. ЛЕВИТ Б.Ю., ЛИВШИЦ В.Н. Нелинейные сетевые транспортные задачи. М.: Транспорт, 1972. 144 с.

43. ЛИВШИЦ В.Н. Выбор оптимальных решений в техно-экономических расчетах. М.: Экономика, 1971. 255 с.

44. ВАСИЛЬЕВА Е.М. Агоритмы выбора оптимальных вариантов развития. М.: Транспорт, 1980. 142 с.

45. ВАСИЛЬЕВА Е.М., ЛЕВИТ Б.Ю. Агоритмы учета ресурсных ограничений и современная технология решения задачи развития сети. /Тр.ИКТП/М.: Транспорт, 1979. Вып.69. 233 с.

46. ВАСИЛЬЕВА Е.М., ЛЕВИТ Б.Ю., ЛИВШИЦ В.И. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981. 104 с.

47. КОЗЛОВА С.Б. Выбор схемы этапного развития паралельных железнодорожных направлений. /Тр.ИКТП/М.: 1965. Вып.5. 99 с.

48. КОЗЛОВА С.Б. К вопросу усиления пропускной способности полигона транспортной сети.М.: Транспорт, 1987. 200 с.

49. БАТУРИН А.П. Комплексное решение транспортной задачи распределения грузопотока и усиления пропускной способности линий полигона. /Тр.МИИТа/ М.: Транспорт. 1976. Вып.537. 123 с.

50. БАТУРИН А.П. Агоритм оптимизации процесса технического развития железнодорожной линии. Тр.МИИТа, вып.567. М.: Транспорт, 1977. 137 с.

51. ТЕРЕШИНА Н.П. Методы экономической оценки оперативного регулирования грузовых перевозок на железнодорожном транспорте (теория и расчеты)./Автореф.дисс.на соиск.уч.ст.канд.экон.наук/ М.: МИИТ, 1978. 18 с.

52. МЕСКОМ М.Х., АЛЬБЕРТ М., ХЕДОУРИ Ф. Основы Менеджмента: Пер.с англ. М.: Дело. 1992. 702 с.

53. МАКАРОЧКШ А.М., ДЬЯКОВ Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 287 с.

54. КОЗЛОВ И.Т. Общая структура системы моделей развития магистральной транспортной сети. В кн.Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте. - М.: Транспорт, 1981. 400 с.

55. КОЗЛОВ И.Т. Модель планирования капитальных вложений в развитие железнодорожной сети. В кн.Совершенствование методов определения эффективности капитальных вложений на транспорте.

56. М.: Транспорт, 1978. 115-129 с.

57. КОЗЛОВ И.Т. Технико-экономическое планирование работы и развития железных дорог АСПР. В кн.Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом АСУЖТ. - М.: Транспорт, 1977. 235-253 с.

58. ГРИГОРЯН Ю.А. Модель установления рациональной очередности ввода мощностей на полигоне железнодорожной сети./Тр.ИКПТ/М.: 1979. Вып.69. 223 с.

59. МАРСЕР Д. ИВМ: Управление в самой преуспевающей корпорации мира: Пер.с анг./общ.ред.и предисл.В.С.Загашвили. М.: Прогресс, 1971. 456 с.

60. Советский энциклопедический словарь./Гл.ред.А.М.Прохоров 4-е изд., М.: Сов.энциклопедия, 1989. 1632 с.

61. Политическая экономия: Учебник для вузов В.А.Медведев, Л.И.Абакин, О.И.Ожерельева и др., М.: Политиздат, 1990. 737 с.

62. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ И.В.Белов, А.Е.Гибшн, В.Г.Галабурда и др.: Под ред.Е.Д.Ханукова, 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. 544 с.

63. ТЕЙЛОР Ф. Усовершенствованная система сдельной платы. -С.-Петербург: Издание инж.Л.А.Левестверна, 1912. 119 с.

64. ТЕЙЛОР Ф. Научные основы организации промышленных предприятий. С.-Петербург: Издание инж.Л.А.Левестверна, 1912. 119 с.

65. Производительность общественного труда: Сущность, роль и факторы роста. Л.А.Абакин, Г.Шульц, В.С.Дунаева и др. под ред. Л.И.Абакина. М.: Мысль, 1987. 259 с.

66. ЧЕТЫРКИН Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: "Дело", " В^^еБ* речь", 1992 . 320 с.

67. Рыночная экономика: 200 терминов/Под об.ред.Г.Я.Киперма-на. М.: Политиздат, 1991. 224 с.

68. Как продать ваш товар на внешнем рынке: Справочник/Отв. ред.Савинов Ю.А. М.: Мысль, 1990. 364 с.

69. ПИРАД0ВА Н.В., ТАБАЧНЫЙ Е.М. Оценка конкурентоспособности продукции. М.: "Маркетинг-Сервис", 1993. 133 с.

70. СМЕХОВ А.А. Логистика. М.: Знание, 1990. 64 с. - (Новое в жизни, науке, технике. Сер."Транспорт", № 12).

71. Предпринимательство, бизнес, малые предприятия: Токовый словарь работы в рыночной экономике. М.: Учебно-методический центр "Надежда" при Комитете советских женщин и Российском социально-политическом институте, 1992. 42 с.

72. БЕЛОВ И.В., ТЕРЕШИНА Н.П. Проблемы соизмерения производительных сил взаимодействующих в процессе перевозок подсистем железнодорожного транспорта /Межвузовский сб.науч.трудов/ под общ. ред.чл.-корр.АН СССР В.Г.Иноземцева, вып.842, 1991. 66-75 с.

73. БЕЛОВ И.В., ТЕРМИНА Н.П. Экономическое регулирование при рыночных отношениях. Железнодорожный транспорт, 1990. № II, 50 с.

74. ТЕРЕШША Н.П. Исходные принципы экономической регулировки вагонопотоков /Труды МИИТа/ МИИТ. 1975. Вып.465: Вопросы эксплуатации, строительства и экономики железных дорог. 67 с.

75. ТЕРЕШША Н.П. К вопросу об экономическом регулировании перевозок в условиях оптимального планирования /Труда МИИТа/ МИИТ. Вып.504: Рационализация транспортно-экономических связей. 98-104 с.

76. ТЕРЕШША Н.П. Экономическое обоснование организации вагонопотоков. Железнодорожный транспорт. 1977. № 12. 72-74 с.

77. ТЕРЕШИНА Н.П. 0 повышении эффективности использования парка грузовых вагонов/Межвуз.сб.научн.тр./МИИТ. 1979. Вып.633: Повышение эффективности грузовых перевозок. 105-118 с.

78. БЕЛОВ И.В., ГАЛАБУРДА В.Г., ТЕРЕШША Н.П. Планирование перевозок основа повышения эффективности и качества. Железнодорожный транспорт. 1980. № 6. 50-54 с.

79. ЭКЛУНД К. Эффективная экономика. Шведская модель. -М.: Экономика, 1991. 348 с.

80. Инвестирование и строительство в рыночной экономике: Учебное пособие/Под ред.А.Д.Хайтуна. М.: Академия Народного хозяйства. 59 с.

81. Научно-методическое обеспечение развития хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте в условиях перехода экономики страны на рыночные отношения: Отчет о НИР (Моск.ин-т ж.-д. трансп.(МИИТ); Руководитель Н.П.Терешина 40/91. М.: 1991. 155 с.

82. ЕВЕНК0 Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США: теория и практика формирования: М.: Наука, 1983. 349 с.

83. Анализ работы железнодорожного транспорта и экономическая оценка резервов ускорения оборота грузовых вагонов: Отчет о

84. НИР/Моск.ин-т инж.ж.-дтрансп.(МИИТ); Руководитель И.В.Белов. -66/89; № ГР 01890079985; инв.№ 0290002II58. М., 1989. 159 с.

85. МАККОНЕЛ K.P., БРЮ С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер.с англ.2-го изд.Т.1 М.: Республика,1992. 399 с.

86. Kte^nk t-itc ht F. Innovation Pa tarns Crisis and L. : M<*cVL??Qn Press, P ,

87. ТРИХУНКОВ М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.

88. ТЕРЕШИНА Н.П., УШКОВ A.B. Динамика развития железнодорожного транспорта и перспективы формирования инфраструктуры рын-каг Справочник М.: МПС России, 1992. 87 с.

89. ХАЙТУН А.Д. Инвестирование и строительство в рыночной экономике: Учебник - U.: Академия народного хозяйства. 1991.59 с.

90. ДАБАГЯН A.B. Качество, технический уровень, унификация и эффективность развивающихся технико-экономических систем. М.: Издательство стандартов, 1992. 170 с.

91. ШТУЛЬБЕРГ Б.М., КОТИЯКО В.В. и др. Регулирование территориального развития в условиях рыночной экономики. М.: Наука.1993. 127 с.

92. МАНДРИКОВ М.Е. Эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом. М.: Транспорт. 1974. 87 с.

93. МАНДРИКОВ М.Е., СМЕХОВА Н.Г., ШУЛЬГА A.M., СУГРОБОВА М.В. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог; Под ред.М.Е.Мандрикова. М.: Транспорт, 1991. 222 с.

94. АМРИН Г., РИТЧИ Дж., МОДИ К. Организация производства и управления в американских корпорациях: Пер.с англ.М.: Экономика,1991. 330 с.98. v/a^r-as Leon, ifement J conome*. pure, Parcs t 2SGp

95. НЕЙМАН Джон фон и МОРГЕНШТЕРН Оскар. Теория игр и экономическое поведение. Перс. англ. Под ред. и с доб.Н.Н.Воробьева. М.: "Наука", 1970. 707 с.

96. ФРИШ Р. Экономика. Пер.с англ. М.: Экономика, 1993. 315 с.

97. КЕЙНС Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. Петрозаводск.: Петроком. 1993, 306 с.

98. ГАЛАБУРДА В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт. 1985. 256 с.

99. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт. 1991. 239 с.

100. Методика определения экономического эффекта применения новой техники в народном хозяйстве/Вопросы экономики. 1984. № 9. с.141-152.

101. Разработка методических рекомендация по определению экономической эффективности производства на железнодорожном транспорте: Отчет о НИР/Моск.ин-т инж.ж.-д.трансп.(МИИТ); Руководитель М.Ф.Трихунков 93/92. 178 с.

102. БЕЛОВ И.В. Проблемы оптимизации текущих планов перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. д-р. экон.наук. М., 1972. 44 с.

103. ШИШКОВ А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств транспорта. М.: Транспорт. 1986. 183 с.

104. НО. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте РФ в условиях рыночной экономики. М., МПС РФ, ВНИИЖТ. 1993. 144 с.

105. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации / МПС РФ. М.: "Росконтракт", 1993.- 151 с.

106. АБРАМОВ А.П., КРАСОВ А.П., ВАСИЛЬЕВА Г.А., ТИМОФЕЕВ B.C. Важный инструмент управления затратами /Железнодорожный транспорт.- 1993. № 10. с.54-57.

107. ЖУРАВЕЛЬ А.И., РАЗУВАЕВ A.C., СВДОРОВИЧ Е.А., КАМЕНЕВ В.А. Оценка показателей эксплуатационной работы в рыночных условиях / Железнодорожный транспорт. 1994. № 9. 52-57 с.

108. TEFElliHHA Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЩТБ МПС РФ, 1994 132 с.

109. Разработка методов экономической стабилизации железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений: Отчет о НИР / Моск.ин-т инж.ж.-д. трансп.(МИИТ); Руководитель Н.П.Терешина -35/92; № ГР 01940000020 М.: 1992. 264 с.

110. Методика оценки конкурентоспособности инноваций на железнодорожном транспорте: Отчет о НИР (заключительный) / Моск. ин-т инж.ж.-д.трансп.(МИИТ); Руководитель Н.П.Терешина. 53/93; № ГР 01940002596; Инв.№ 02940002233. - М., 1993. - 123 с.

111. ТЕРЕШША Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок /Межвуз.сб.науч. тр.; Под общ.ред.М.Е.Мандрикова/МИИГ 1993. Вып.882: Проблемы транспортных затрат в условиях рынка. 57-59 с.

112. ТЕРЕШИНА Н.П. "Круглый стол" в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта. Рынок и транспорт. Железнодорожный транспорт. 1991. № 6, 61-70 с.

113. МАССИВЫ ПОСТОЯННОЙ ИНФОРМАЦИИ (СОДЕРЖИМОЕ СПРАВОЧНИКОВ) ДЛЯ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

114. Справочник 01 Постоянные величины (с учетом вида тяги)-г1. Наименование показателя1. Условные {обозначения1. Электротяга \ Теплотперемен', постоян1. { ток |НЫЙ ток

115. Признак варьирования для ЭВМ) Х ! 0 ! I 22 | 3 5

116. Коэффициент потерь электроэнергии в контактной сети А 1,15 1,2

117. Поправочный коэффициент при тяговых расчетах я* 1,04 1,04 1,1

118. Удельный вес перевозок с роликовыми подшипниками ^пр 0,935 0,935 0,935

119. Исходная величина осевой нагрузки брутто Ь 17,5 17,5 17,5

120. Коэффициент инерции вращающихся масс У 0,038 0,038 0,035

121. Замедление поезда при торможении Ят 0,22 0,22 0,22

122. Ускорение поезда при разгоне С1п, 0,30 0,30

123. Коэффициент пуска электровозов \ 0,35 0,35

124. Коэффициент, учитывающий время стоянок с поднятыми пантографами 8Э 0,5 0,5

125. Коэффициент, учитывающий запас и ремонт локомотивов % 1,2 1,2 1,251. Расходные ставки: на локомотиво-час маневровой работы 5232,321 5232,321 5232,321удельный вес зарплаты в 0,380 0,380 0,380

126. Константа для расчета МНм А 0,00217 0,00217 0,00217

127. Константа для расчета МНм при В 0,00908 0,00908 0,00908

128. Константа для пасчета Шм при С 0,2556 0,2556 0,2556

129. Среднее время формирования, мин. на вагон % 0,6 0,6 0,6

130. Длина формируемого состава, ваг. Пф 50 50 5011 2 ! 3 ! 4 I ^

131. Среднее время подачи, мин. на вагон К 5,0 5,0 5,0

132. Средняя длина подачи, ваг. к 5 5 5

133. Средняя скорость маневров, км/ч ^ман 30 30 30

134. Коэффициент использования рабочего времени маневрового локомотива / 0,95 0,95 0,95

135. Коэффициенты приведения эксплуатационной душны для расч.1//пост затрат на I км и 1 2Э 1,2 2,0 1,2 2,0 1,7

Похожие диссертации