Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Повышение экономической эффективности работы вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в условиях его реформирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Никулина, Наталия Александровна
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности работы вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в условиях его реформирования"

Ш правах рукописи

НИКУЛИНА НАТАЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2004 г.

Работа выпонена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент

Вовк Алексей Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита состоится л27 октября 2004 г. в 1 б ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 15, ауд.3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан л27 сентября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

Ефимова Ольга Владимировна

кандидат экономических наук, доцент Елизарьев Юрий Владиленович

доктор экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Железнодорожный транспорт России, обеспечивающей 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота, является одним из основных видов транспорта. Одной из серьезных проблем Открытого акционерного общества Российские железные дороги (ОАО РЖД) является высокая степень износа основных средств, в том числе и вагонов грузового парка. В этой связи значительные средства затрачиваются на их текущее содержание и ремонт, тем самым увеличивая себестоимость перевозок.

Учитывая нынешнее состояние вагонного парка, а также необходимость повышения уровня безопасности движения поездов, одной из основных задач вагонного хозяйства является улучшение содержания и качества ремонта грузовых вагонов. Однако техническая оснащенность вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД, осуществляющих ремонт собственных вагонов и вагонов, принадлежащих другим собственникам, весьма существенно различается и, к тому же, далека от современных требований. Все это препятствует достаточно эффективному использованию средств, выделяемых на текущий и капитальный ремонт грузовых вагонов.

В условиях дефицита инвестиций, направляемых в развитие вагонного хозяйства, одним из путей решения поставленных вопросов является специализация и концентрация ремонтного производства вагонных депо, осуществление которой дожно сочетаться с реформированием вагонного хозяйства. Значимость вагонного хозяйства для эффективного функционирования железнодорожного транспорта и нерешенность поставленных вопросов обуславливает актуальность исследования.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является научное обоснование мероприятий по по-

РСС НАЦИОНАЛЬНАЯ ВИ&МОТЕ-КА

вышению экономической эффективности работы вагонного хозяйства в условиях его реформирования.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

-выпонен анализ состояния вагонного хозяйства и определены перспективы его развития;

-раскрыта сущность и обоснованы принципы оценки степени концентрации и специализации ремонтного производства вагонного хозяйства;

-обосновано влияние степени концентрации и специализации ремонтного производства на себестоимость ремонта и производительность труда;

- обоснована необходимость реформирования вагонного хозяйства;

- разработаны мероприятия по повышению эффективности работы вагонного хозяйства.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является вагонное хозяйство ОАО РЖД и его структурные подразделения.

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система управления деятельностью вагонного хозяйства железнодорожного транспорта России в условиях реформирования отрасли.

Методы исследования. Основным методом исследования является системный подход к комплексному изучению управления вагонным хозяйством. При исследовании также использованы методы системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов. Теоретическую и методическую основу составляют результаты исследований российских и зарубежных ученых в области экономики и управления транспортом, математической статистики, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы, в том числе на этапе развития рыночной экономики и научные труды российских и зарубежных экономистов, посвященные вопросам эффективности работы вагонного хозяйства. Среди российских ученых и практи-

ков, создавших теоретическую базу для исследований в области повышения эффективности работы железнодорожного транспорта следует отметить таких, как А.П. Абрамов, И.В. Белов, А.А. Вовк, Б.А. Воков, В.Г. Галабурда, О.В. Ефимова, Р.А. Кожевников, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, М.Е. Манд-риков, Д.А. Мачерет, Л.А. Мазо, А.В. Орлов, Н.Г. Смехова, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, М.М. Токачева, Т.В. Федина, А.С. Чудов, Л.Г. Чупейкина, В.Я. Шульга, Л.В. Шкурина и другие.

Научная новизна исследования заключается в совершенствовании принципов оценки степени концентрации и специализации ремонтного производства в вагонных депо;

- обосновании влияния степени концентрации и специализации ремонтного производства на себестоимость ремонта единицы вагонного парка и производительность труда;

- обосновании принципов и направлений реформирования вагонного хозяйства.

Практическая ценность исследования Результаты исследования направлены на практическое решение вопросов устойчивого функционирования и повышения эффективности работы вагонного хозяйства и реализуются в процессе корпоративного строительства компании ОАО РЖД.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на сетевом совещании (Воронеж, 2003 г), на научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 10 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. Работа изложена на

шинописных страницах и содержит рисунков, & ^ таблицы. Библиографический список включает 150 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации изложена характеристика исторического развития вагонного хозяйства железных дорог России. Определены основные особенности развития вагоноремонтной базы, ее размещения и специализации.

Вагонное хозяйство - отрасль железнодорожного транспорта, которая, наряду с другими хозяйствами, призвана обеспечивать бесперебойность перевозочного процесса. Основное функциональное назначение вагонного хозяйства Ч обеспечение исправным подвижным составом перевозок грузов, а также обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Вагонные депо сети железных дорог Российской Федерации были созданы в основном в 30-х годах прошлого столетия, когда вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль транспорта. Однако с тех пор на железных дорогах произошли значительные изменения в объеме грузооборота, величине и структуре вагонного парка, а также в размещении самих железнодорожных перевозок по регионам страны.

В диссертации дана характеристика состояния железнодорожного транспорта на современном этапе. ОАО РЖД является крупнейшей транспортной компанией России. Вместе с тем, организационно-экономическая и техническая база ОАО РЖД, в соответствии с задачами структурной реформы и требованиями рыночной экономики к хозяйствующим субъектам, нуждаются в совершенствовании и существенном развитии.

В последнее пятилетие на фоне изменений в социально-экономическом положении страны значительно увеличися объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Объем отправления грузов по сети железных дорог возрос с 834,7 мн т в 1998 г. до 1160,9 мн т в 2003 г.

Инвентарный парк грузовых вагонов организаций железнодорожного транспорта России на 01.04.2004г. составил 846,7 тыс. вагонов, из которых 621,3 тыс. (73,4%) - парк вагонов ОАО РЖД и 225,4 тыс. (26,6%) - парк вагонов в собственности других организаций. Структура парка грузовых вагонов по типам показана на рис. 1, рис. 2.

В инвентарном парке ОАО РЖД находится более 100 тыс. вагонов, выработавших установленный срок службы. Более 70 тыс. вагонов не эксплуатируется и находится в запасе. Отсутствие в последние годы систематического попонения вагонного парка новым подвижным составом привело к существенному его старению и хроническому дефициту наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь полувагонов (рис.3).

крьлые О платформы полувагоны цистерны прочие

Рис. 1. Структура инвентарного парка грузовых вагонов железнодорожного транспорта России, тыс. ед.

крытые платформы О полувагоны С цистерны прочие

Рис. 2. Структура парка грузовых вагонов других организаций по типам, тыс. ед.

0,0 - - .

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 * без рефрижераторного подвижного состава

Рис. 3. Динамика износа грузовых вагонов парка МПС России

Начиная с 2002 г., на сети железных дорог в соответствии с программой реформирования активно создаются операторские компании, владеющие подвижным составом. При этом операторские компании приняли на себя только 4% перевозок каменного угля, менее 1% объема перевозок строительных грузов.

Увеличение численности рабочего парка происходит, в основном, а за счет вывода вагонов из запаса, проведения модернизации вагонов с продлением срока полезного их использования и сокращения числа неисправных вагонов, что требует допонительных ресурсов на восстановление вагонного парка и обеспечение его работоспособности. Тем не менее, в период 2004-2007 гг. прогнозируется нарастание темпов исключения основных средств, введенных в эксплуатацию в период 60-70 гг. прошлого века и достигших предельного нормативного срока службы.

Основными причинами, в результате которых за прошедшее десятилетие значительно увеличися износ основных производственных средств, являлись:

1. Значительное превышение износа основных средств над объемом инвестиций в развитие отрасли. В течение последнего десятилетия удельные капи-

тальные вложения на единицу перевозочной работы существенно сократились: уже в 1997-1998 гг. величина этого показателя составила приблизительно половину от уровня 1992 гг. Недостаток инвестиций в период 1992-2000 гг. компенсировася резервом парка подвижного состава и оборудования, которые были в значительной степени задействованы для поддержания бесперебойной и безопасной работы железнодорожного транспорта. В этот период времени за счет снижения затрат на приобретение и ремонт подвижного состава и роста интенсивности использования инфраструктуры удалось существенно снизить эксплуатационные расходы и издержки капитального характера, и на этой основе обеспечить сдерживание роста тарифов.

2. Диспропорции в распределении инвестиций по хозяйствам и железным дорогам. В указанном периоде существенно сокращены инвестиции в обновление активной части производственных средств (оборудование, подвижной состав и прочее), приоритетными для финансирования являлись проекты, связанные с вводом новых мощностей и строительством новых объектов. Значительные объемы капитальных вложений были направлены на финансирование программ электрификации, информатизации и связи, приобретения путевой техники.

Повышение эффективности работы вагонного хозяйства требует устранения узких мест и проведения ряда мероприятий, направленных на повышение производительности труда, сокращения удельного расхода топливно-энергетических и материальных ресурсов, создание транспортной техники нового поколения, обеспечения безопасности движения.

Деповская и заводская ремонтная база оборудована технологической оснасткой, ориентированной только на поддержание ресурса подвижного состава, в то время, как сложившаяся ситуация требует применения современных технологий при восстановлении и продлении ресурса подвижного состава. Размещение заводской и деповской ремонтной базы, сложившиеся исторически, в настоящее время не учитывает стоимости трудовых и энергетических ресурсов в регионах, вслед-

ствие чего себестоимость однотипных работ на разных предприятиях существенно различается. Допонительно на эффективность ремонтных производств оказывает влияние состояние станочного парка вагонных депо. Многие из них имеют морально устаревший парк оборудования, не соответствующий техническим регламентам.

В диссертации проанализирована загрузка вагонных депо железных дорог по типам вагонов с точки зрения соответствия условиям ее работы и структуре вагонного парка. В результате установлено, что степень загрузки мощности вагонных депо по приведенному деповскому ремонту составляет 109,2%. Удельный вес объема ремонта вагонов парка и организаций МПС составил - 80,2% (деповской -74,2%, капитальный - 6,0%), а по вагонам собственности других организаций- соответственно 19,8% (деповской -13,6% и капитальный - 6,2%).

С началом рыночных преобразований в стране значительно снизились размеры перевозок на железнодорожном транспорте. Существенные изменения произошли и в объеме грузовой работы, что проявилось в концентрации грузовых операций на меньшем числе грузовых станций. Поэтому за последние годы количество станций, открытых для грузовых операций, существенно сократилось, что отразилось также на степени концентрации ремонта вагонов в результате закрытия отдельных вагонных депо.

Для характеристики степени специализации вагонных депо в диссертации предложено использовать в основном два показателя:

1) среднее количество технологически однородных типов вагонов, ремонтируемых вагонным депо;

2) удельный вес ремонта основного (профилирующего) типа вагона в общей программе ремонта вагонного депо;

Важнейшим показателем, характеризующим уровень специализации вагонных депо является лудельный вес ремонта основного (профилирующего) типа вагона в общем выпуске вагонного депо- коэффициент специализации.

Он характеризует степень однородности производства и показывает, насколько

вагонное депо загружено ремонтом основного типа вагонов и типа вагонов, не

соответствующим его профилю. Его расчет производится по формуле:

Д _ прчф

- т ' (1)

где: - коэффициент специализации вагонного депо;

количество ремонтируемых вагонов основного (профильного) типа вагонов в приведенных единицах.

NыДlЧ общее количество ремонтируемых вагонов в приведенных единицах.

Результаты оценки степени специализации вагонных депо ряда железных дорог приведены в табл.1.

Таблица 1

Уровень специализации вагонных депо по показателю количество. ремонтируемых типов вагонов

Дорога Удельный вес вагонных депо, ремонтирующих вагоны различных типов Средняя величина количества типов вагонов, ремонтируемых в каждом вагонным депо дороги

ОДНОГО Двух трех четырех пяти Шести

Северная - 9,1 72.7 18.2 - Ч 3,1

Привожская - 12,5 12,5 37,5 25,0 12,5 4,1

ВосточноСибирская 25 - 25,0 25,0 12,5 12,5 3,4

Горьковская - - 22.2 55,6 11,1 11,1 3,4

Октябрьская - - 46.2 38,5 15,4 - 3,7

ЗападноСибирская Х 6,7 6,7 33,3 33,3 20,0 - 3,5

Красноярская - - 100,0 - - - 3,0

Юго-Восточная - - 10,0 60,0 30,0 - 4,2

Они в частности показывают, что достаточно высока степень специализа-

ции вагонных депо Северной дороги. Здесь показатели колеблются в пределах 53,6 % до 99,9 %. Причем коэффициент специализации в основном выше 70,0

%. Также высокую степень специализации вагонных депо текущего ремонта вагонов имеет Западно-Сибирская железная дорога. На этой дороге показатели специализации колеблются в пределах 51,9 % - 100,0 %. Достаточно высоки показатели специализации вагонных депо на Красноярской и Юго-Восточной дорогах. Однако на рассмотренных дорогах еще имеются депо с невысокой степенью специализации, которая в отдельных депо составляет 30,9 % и 41,5 % (Горьковская дорога), 47,0 % - на Юго-Восточной. Все это указывает на наличие существенных резервов повышения уровня специализации вагонных депо, а, следовательно, и на возможности сокращения расходов на перевозки и снижения себестоимости единицы ремонтной продукции.

Однако такая характеристика степени специализации вагонных депо и концентрации ремонта является не поной, поскольку не учитывает доли других типов вагонов. Ее можно допонить на основе группировки вагонных депо каждой дороги по количеству ремонтируемых типов вагонов. Выпоненные расчеты позволяют сделать вывод о том, что в настоящее время вагонные депо преимущественно ремонтируют вагоны трех-четырех типов. Однако в ряде случаев 10-20 % вагонных депо выпоняют ремонт пяти видов, и только 10-13 % депо ремонтирует вагоны шести типов. Ремонт вагонов одного вида выпоняют вагонные депо только на отдельных дорогах из рассмотренных (ВосточноСибирская и Западно-Сибирская). По два типа вагонов ремонтирует весьма незначительное количество депо на Северной, Привожской и Западно-Сибирской дорогах.

Для обобщающей характеристики степени специализации выпонен расчет средней величины количества типов вагонов, ремонтируемых в каждом вагонном депо дороги. Для этого использована формула:

р1 Ч тип вагонов ремонтируемых в вагонном депо;

а/ -удельный вес вагонов 1-го типа ремонтируемых в вагонных депо, %.

Из полученных результатов следует, что на большинстве железных дорог программа ремонта определенных типов вагонов распылена по многим вагонным депо, несмотря на наличие специализированных депо по ремонту отдельных типов вагонов. И в этом также кроются существенные резервы дальнейшей специализации вагонных депо.

Во второй главе диссертации выпонен анализ расходов по хозяйственным и бизнес процессам вагонного хозяйства с разделением на сферы эксплуатации и ремонта грузовых вагонов.

Общая сумма расходов по основной деятельности вагонного хозяйства сети железных дорог за 2002 г. (без амортизации грузовых вагонов) составила - 25062 мн руб., из них по видам деятельности: эксплуатация - 21789 мн руб. (87%), подсобно-вспомогательная деятельность - 3273 мн руб. (13%); по хозяйственным процессам - 93%, бизнес процессам - 7%. В то же время прямые затраты составляют - 63%, а косвенные (основные общие для всех отраслей хозяйств и общехозяйственные) - 37%.

На сети наибольшая сумма расходов основной деятельности вагонного хозяйства на Восточно-Сибирской железной дороге - 3003 мн руб.(12% от расходов сети), а наименьшая на Красноярской дороге - 658 мн руб.(3% от расходов сети).

Расходы общие для всех отраслей хозяйств и общехозяйственные (косвенные) составляют по вагонному хозяйству сети железных дорог 9224 мн руб. и дожны быть распределены по хозяйственным и бизнес-процессам-(работы (услуги) сторонним организациям) в каждом вагонном депо пропорционально прямым затратам по элементу лоплата труда. Согласно данному расчету по бизнес-процессам дожно быть списано 1061,8 мн руб., фактически отнесено - 507,5 мн руб.

Таким образом, разница - 554,3 мн руб. (6% косвенных расходов) не учтена в расходах по бизнес-процессам, а необоснованно оставлена в расходах по хозяйственной деятельности вагонного хозяйства. В реальности эта сумма дожна быть компенсирована сторонними организациями, для которых выпонялись работы (услуги) по бизнес-процессам. В абсолютном выражении наибольшие потери от невоспоненных сумм косвенных затрат на Западно-Сибирской дороге -86,8 мн руб.

В результате изучения себестоимости деповского ремонта вагона парка МПС и вагона собственности других организаций установлено, что последняя составляет 79% от себестоимости ремонта вагона парка МПС. В то же время при меньшей себестоимости деповского ремонта вагона собственности других организаций, затрат на оплату труда отнесено на 47,6% больше, чем на вагон парка МПС. По материалам наблюдается иная ситуация: на вагон собственности других организаций отнесено меньше 61,5% меньше, чем на вагон МПС.

Себестоимость капитального ремонта вагона собственности других организаций 42% от себестоимости ремонта вагона парка МПС, при этом на отдельных дорогах это соотношение составляет: Куйбышевская - 15%, Северо-Кавказская -24%, Западно-Сибирская - 28%.

В настоящее время, учитывая рост объема грузовых перевозок, нарастание темпов износа парка грузовых вагонов ОАО РЖД, а также увеличение численности вагонов собственности сторонних организаций, возникает потребность производства ремонта парка грузовых вагонов.

При росте объема производства себестоимость единицы продукции снижается, что является закономерностью общей для всех отраслей экономики страны, в том числе и для вагоноремонтных предприятий. Это обусловлено тем, что расходы, включаемые в себестоимость в зависимости от объема выпоненных работ, могут быть разделены на две части: зависящие от объема работы, или переменные и независящие, или условно-постоянные. В диссертации проведено исследование влияние уровня специализации и концентрации ремонтного производства в вагонных депо на себестоимость ремонта.

Зависящие расходы изменяются пропорционально объему производства, а независящие почти не изменяются с ростом производства, что и приводит к общему снижению расходов на единицу ремонта. Исследования расходов на ремонт и осмотр грузовых вагонов по отдельным вагонным депо показывают, что для обслуживания текущего отцепочного ремонта, осмотра вагонов и некоторых других видов работ потребляется от 5% до 60%, а для нужд деповского ремонта грузовых вагонов соответственно - от 50% до 75% всей продукции заготовительных цехов в стоимостном выражении.

В связи с этим одна часть условно-постоянных расходов (от 50 до 75%) заготовительных цехов распределяется на деповской ремонт вагонов, а другая часть (от 25 до 50 % - на текущие виды ремонта и осмотра вагонов, контейнеров и т.д.). Условно-постоянные расходы вагонных депо в большей своей части входят в основные расходы, общие для всех хозяйств железных дорог и общехозяйственные расходы, которые распределяются по отдельным измерителям продукция пропорционально заработной плате, отнесенной к прямым расходам.

На основании вышеизложенного, величину условно-постоянных расходов заготовительных цехов на единицу деповского ремонта вагонов (в') и её изменение можно представить в следующем виде:

где, единица определенного вида продукции заготовительных це-

хов, потребляемая соответственно деповским ремонтом вагонов,1 другими видами ремонта и осмотра вагонов ;

основная заработная плата производственных рабочих заготовительных цехов, приходящаяся соответственно на единицу продукции руб.;

количество единиц готовой продукции, на которые расходуются изделия;

МД - количество изделий заготовительных цехов, расходуемых на единицу готовой продукции типа N,N'.

Преобразовав выражение разделив числитель и знаменатель на ^М,ДЗр, и

заменив распределение условно-постоянных расходов заготови-

тельных цехов на единицу деповского ремонта вагонов будет иметь

Г + <Г

Величина ё характеризует продукцию вагонного депо, выраженную величиной основной заработной платы производственных рабочих заготовительных цехов, за исключением деповского ремонта вагонов, в приведенных единицах. За единицу приведения принята общая сумма основной заработной платы этих же рабочих, входящая в стоимость материалов, расходуемых на единицу деповского ремонта вагонов. На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что с увеличением деповского ремонта, независящие расходы заготовительных цехов (в') уменьшаются в расчете на единицу не только деповского ремонта вагонов, а и всех видов продукци, которые комплексно потребляют изделия данных цехов.

Данная закономерность проявляется также и при увеличении объема текущего отцепочного ремонта и осмотра вагонов, а также других видов продукции ("') (рис.4).

Выявленная зависимость себестоимости деповского ремонта вагонов от объема производства и закономерность ее изменения имеет большое значение для решения других важнейших задач, в частности для определения потребной величины расходов на ремонт вагонов на планируемый период и их финансирования, для анализа и выявления резервов снижения себестоимости единицы ремонта и т.д.

В третьей главе диссертационной работы предложены мероприятия по повышению эффективности работы вагонного хозяйства в условиях реформирования.

В настоящее время вопрос реформирования железнодорожного транспорта в целом и вагонного хозяйства, в частности, весьма актуален. Финансовые трудности, которые претерпевает отрасль, не являются основным аргументом для реструктуризации сложившейся системы управления. Только на основе анализа действующей системы управления, с учетом ее преимуществ и недостатков можно сделать вывод - возможно ли приспособить ее в поной мере к новым рыночным условиям или целесообразно переходить на принципиально иную, более эффективную модель управления.

Вагонное хозяйство имеет существенные особенности функционирования, отличающие его от других хозяйств дороги. Они проявляются в том, что вагонный парк находится на балансе ОАО РЖД, а фактически эксплуатируется всеми железными дорогами. При этом отсутствуют экономические интересы железных дорог в снижении затрат на содержание вагонного парка, эффективном его использовании и надлежащем содержании. Во многом существующие недостатки объясняются отсутствием реального хозяина вагонного парка, что не допустимо в рыночных условиях.

В этой связи представляется целесообразным создание, в рамках ОАО РЖД, компании (дирекции), которая являлась бы балансодержателем парка грузовых вагонов. Это дожна быть рыночная структура, обладающая всеми ресурсами для надлежащего содержания и ремонта вагонов, а также приобретения новых вагонов и в то же время отвечающая за рациональное исполь-

зование вагонного парка.

В процессе реформирования в ближайшие два года необходимо осуществить структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные, входящие в дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов.

При выделении ремонтной сферы в отдельный вид деятельности целесообразно предусмотреть открытие на железных дорогах отдельных расчетных счетов для оплаты ремонта грузовых вагонов и для приема выручки от прочих видов деятельности по ремонтным вагонным депо.

В дальнейшем предлагается включение дорожных дирекций и вагоноремонтных заводов в состав компании-балансодержателя вагонного парка, с преобразованием ее в дочернюю компанию ОАО РЖД.

Обоснование необходимости реформирования вагонного хозяйства определяется следующими предпосыками.

1. Технологические предпосыки Ч ремонт грузовых вагонов технологически жестко не привязан к деятельности по их эксплуатационному обслуживанию на пунктах технического обслуживания или подготовки вагонов, т.е. эти виды деятельности практически являются отдельными сферами.

2. Экономические предпосыки - создаются организационно-структурные условия для достоверного определения величины издержек и соответствующего ценообразования по видам ремонта вагонов и их типам в зависимости от принадлежности (вагоны ОАО РЖД и вагоны собственности других организаций).

3. Организационные предпосыки - создание единой организационной структуры позволяет построить новую технико-экономическую модель исходя не только из эксплуатационной необходимости, но и просчета для нее поного менеджмента, включая:

- пересмотр загрузки ремонтных мощностей вагонных депо исходя из экономической целесообразности;

- создание для собственников грузовых вагонов более привлекательных и в тоже время равнодоступных условий для ремонта их вагонов;

- развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов;

- проведение маркетинговых исследований по определению потребности в объемах ремонта вагонов, ценообразовании и пр.

- выведения из единой структуры отдельных вагонных депо для возможного их акционирования (при условии достаточных свободных мощностей по ремонту) и на этой базе привлечения сторонних инвестиций.

Четкое разделение между двумя сферами эксплуатации и ремонта грузовых вагонов задач и функций позволит улучшить содержание и состояние вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежащее испонение.

С учетом предстоящего увеличения в рабочем парке ОАО РЖД доли вагонов собственности других организаций, появляется возможность создать сервисные центры по ремонту вагонов собственности. Это позволит получить допонительные доходы, снизить затраты на ремонт вагонов парка ОАО РЖД за счет перераспределения косвенных расходов.

Разделение вагонного хозяйства и образование эксплуатационных и ремонтных вагонных депо потребует увеличения аппарата управления, который можно будет содержать за счет полученных допонительных доходов.

В будущем единую структуру ОАО РЖД по ремонту грузовых вагонов предлагается включить в компанию (дирекцию) балансодержателя парка грузовых вагонов. В то же время эксплуатационное обслуживание грузовых вагонов дожно отойти к инфраструктуре и соответственно другому Департаменту. Такое разделение позволяет более четко определить задачи каждой из сфер и меру ответственности за надлежащее содержание вагонного парка.

В связи с предложением выделения сферы эксплуатации и ремонта возникает необходимость разделения между ними численности работников расходов, и стоимости основных средств. Выделение ремонтной сферы, как отдельного вида деятельности, устраняет возможность оставления затрат на колесе, поскольку расходы будут относиться к одному виду деятельности - ремонту с последующим их поным включением в себестоимость. При

правильном ведении маркетинга по вагонам собственности, условием, которого является поное обеспечение запасными частями и колесными парами, себестоимость ремонта вагона не дожна значительно отличаться от себестоимости вагона парка ОАО РЖД. Это позволит с одной стороны получить допонительную выручку, с другой - значительно снизить себестоимость ремонта вагона парка ОАО РЖД, прежде всего, за счет перераспределения (снижения) в затратах доли косвенных расходов по сети железных дорог.

В результате выпоненного исследования вагонного хозяйства предлагается мероприятия по четырем этапам реформирования.

Первый этап: 2004 - 2005 гг.

1. Создание в аппарате ОАО РЖД Департамента эксплуатации вагонов и Дирекции по ремонту грузовых вагонов.

2. Создание на железных дорогах служб эксплуатации вагонов и Дорожной дирекции по ремонту грузовых вагонов.

3. Преобразование вагоноремонтных заводов в филиалы ОАО РЖД.

4. Структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные.

5. Включение ремонтных вагонных депо в состав дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов.

При этом необходимо обеспечить проведение следующих мероприятий реформирования вагонного хозяйства (уровень железной дороги, ОАО РЖД):

1. Концентрация денежных ресурсов на специальных счетах финансирования по ремонту грузовых вагонов и целевое их использование.

2. Переход на систему планово-договорных отношений с организациями собственниками грузовых вагонов на ремонт этих вагонов.

3. Формирование отдельной системы материально-технического снабжения по ремонту грузовых вагонов.

4. Оптимизация загрузки ремонтных мощностей исходя из экономической целесообразности (возможно себестоимости ремонта, трудозатрат).

5. Изменение системы (возможно перевод на уровень Дорожной дирекции) подбора грузовых вагонов для направления в ремонт.

6. Возможная специализация ремонтных вагонных депо по видам вагонов.

Второй этап: 2006 - 2007 гг.

1. Создание Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на правах филиала ОАО РЖД (балансодержателя парка грузовых вагонов).

2. Выделение из организационной структуры железных дорог дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов с ремонтными вагонными депо и передача их в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов.

3. Включение в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов вагоноремонтных заводов.

4. Создание единой системы бюджетирования, финансирования и материально-технического снабжения в рамках Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов.

5. Создание системы договорных отношений с организациями собственниками грузовых вагонов по сервисному ремонту этих вагонов.

6. Выделение инвестиций Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на закупку новых вагонов.

Третий этап: 2008 - 2009 гг.

1. Преобразование Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов в Федеральную компанию по строительству и ремонту грузовых вагонов (Дочернее общество ОАО РЖД, юридическое лицо).

2. Создание региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов, филиалов Федеральной компании.

3. Привлечение сторонних инвестиций для продажи (акционирования) свободных ремонтных мощностей.

Четвертый этап: с 2010 г.

1. Образование Ходинга - Федеральная компания по строительству и ремонту грузовых вагонов (Дочернее общество ОАО РЖД).

2. Создание Дочерних обществ Федеральной компании - региональные компании по ремонту грузовых вагонов (юридические лица).

3. Развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов: между региональными компаниями, прочими акционерными структурами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача: разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению экономической эффективности работы вагонного хозяйства железных дорог в условии его реформирования.

На основе проведенных исследований и полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. На российских железных дорогах в настоящее время эксплуатируется 846,7 тыс. грузовых вагонов, в том числе 225,4 тыс. вагонов, принадлежащих операторским компаниям. Средний возраст основных типов вагонов парка ОАО РЖД превышает 20 лет при среднем сроке поного использования 28 лет. При сложившемся возрастном составе парка грузовых вагонов значительно возрастает нагрузка на ремонтный комплекс ОАО РЖД. Это обуславливает необходимость принятия мер по улучшению использования мощностей вагонных депо.

2. Вагонное хозяйство нуждается в значительных инвестициях и одним из путей решения этой проблемы и является концентрация и специализация ремонта вагонных депо.

3. Дана оценка концентрации ремонта и специализации вагонных депо и определены основные особенности развития вагоноремонтной базы, ее размещения и специализации. Это позволяет сделать вывод, что на большинстве железных дорог программа ремонта вагонов распылена по вагонным депо, несмотря на наличие специализированных депо по ремонту отдельных типов вагонов.

4. Установлена зависимость влияния специализации и концентрации производства в вагонных депо на себестоимость и производительность деповского ремонта вагонов.

5. Определена необходимость пересмотра по вагонным депо на железных дорогах калькуляции затрат на выпонение работ (услуг) для сторонних органи-

4. Установлена зависимость влияния специализации и концентрации производства в вагонных депо на себестоимость и производительность деповского ремонта вагонов.

5. Определена необходимость пересмотра по вагонным депо на железных дорогах калькуляции затрат на выпонение работ (услуг) для сторонних организаций и нормативно определить уровень рентабельности по этим работам.

6. Обоснована необходимость реорганизации структуры управления вагонным хозяйством.

7. Четкое разделение между двумя сферами эксплуатации и ремонта грузовых вагонов задач и функций позволит улучшить содержание и состояние вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежащее испонение.

8. В целях совершенствования управления вагонным хозяйством, обеспечения экономической эффективности работы и повышения устойчивой работы железнодорожного транспорта разработаны мероприятия по реформированию вагонного хозяйства.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Никулина Н.А. Основные направления и источники финансирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте. // Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта Межвуз. сборн. научн. трудов. М: РГОТУПС, 2000 г.

2. Никулина Н.А. Основные особенности качества транспортного производства. // Сборник научных трудов по материалам конференции Высшее профессиональное заочное образование на ж.д. транспорте: настоящее и будущее. М: РГОТУПС 2001 г., с. 325.

3. Никулина Н.А. Проблемы повышения инвестиционной активности на ж.д. транспорте. // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Университет путей сообщения (МИИТ). - М.: 2001 г., с. ГУ-40.

4. Никулина Н.А. Современные проблемы инвестиционной деятельности на ж.д. транспорте // Проблемы оценки эффективности инвестиций и инноваций на ж.д. транспорте Материалы научно-методической конференции - Санкт-Петербург, 2001, с. 111.

5. Никулина Н.А. Сущность эффективности производства, проблема измерения результатов и затрат на производство. // Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы. Вып. 1, М.: РГОТУПС, 2003 г., с. 52.

а* Ив 67*

6. Никулина Н.А. Оценка уровня, специализации и концентрации производства в вагонных депо сети железных дорог. / РГОТУПС, М, 2004 г.

7. П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А.Вовк. Вопросы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД. // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. Науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Университет путей сообщения (МИИТ). - М.: 2004 г., с. Ш-25.

8. П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А.Вовк. Направление и этапы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД. // Экономика железных дорог/ №7, 2004 г., с. 28-34.

9. П.П. Шмаров, Н.А.Никулина, А.А.Вовк Изменение системы финансирования вагонного хозяйства ОАО РЖД при реформирования // Экономика железных дорог / №8, 2004 г., с. 20-26.

10. П.П. Шмаров, Н.А.Никулина, А.А.Вовк. Основные результаты первого этапа реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД // Экономика железных дорог / №9, 2004 г. с. 29-32.

НИКУЛИНА НАТАЛИЯ АЛЕКСАНДРОВНА

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

Специальность О8.00.05-Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и" комплексами - транспорт) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано к печаги 241)91)4 Заказ У/У

Формат бумаЩ 60x90 1/16 Тираж 80 экз Объем 1,5 уел п л

1ипография МИИГа, 1^7994, Москва, ул Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Никулина, Наталия Александровна

ВВЕДЕНИЕ

1. ХАРАКТЕРИСТИКА УРОВНЯ РАЗВИТИЯ И СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ВАГОННЫХ ДЕПО ОАО РЖД

1.1 Особенности развития вагоноремонтной базы, ее размещения и специализации

1.2 Характеристика состояния железнодорожного транспорта на современном этапе

1.3 Оценка уровня, специализации и концентрации производства в вагонных депо сети железных дорог

2. ИССЛЕДОВАНИЕ УРОВНЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ И КОНЦЕНТРАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА В ВАГОННЫХ ДЕПО И ВЛИЯНИЕ ЕГО НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ЕДИНИЦЫ РЕМОНТА

2.1 Экономическое обследование себестоимости ремонта грузовых вагонов по железным дорогам за 2002 г.

2.2 Концентрация затрат вагонных депо по видам их деятельности

2.3 Исследование влияния уровня специализации и концентрации ремонта грузовых вагонов на себестоимость единицы ремонта

2.4 Исследование влияния уровня специализации и концентрации деповского ремонта грузовых вагонов на производительность труда

2.5 Исследование развития производственной мощности вагонных депо

3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА В УСЛОВИЯХ ЕГО РЕФОРМИРОВАНИЯ

3.1 Направление реформирования вагонного хозяйства

3.2 Организационно-функциональное разделение вагонного хозяйства железных дорог на сферы эксплуатации и ремонта грузовых вагонов

3.3 Экономическая эффективность мероприятий по реформированию вагонного хозяйства

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение экономической эффективности работы вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в условиях его реформирования"

Российские железные дороги, являясь крупнейшей транспортной системой мира, играют ведущую роль в обеспечении грузовых, пассажирских перевозок и обеспечивают 39 % грузооборота, 41 % пассажирооборота. Одной из отраслей железнодорожного транспорта, выпоняющих бесперебойность перевозочного процесса, наряду с другими отраслями, является вагонное хозяйство.

Основное функциональное назначение вагонного хозяйства -обеспечение исправным подвижным составом для перевозки грузов, а также обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Учитывая нынешнее состояние вагонного парка, а также необходимость повышения уровня безопасности движения поездов, основной задачей является улучшение содержания и качества ремонта грузовых вагонов при снижении его себестоимости. Однако техническая оснащенность вагоноремонтных предприятий ОАО РЖД, расположенных на различных железных дорогах и осуществляющих ремонт собственных I вагонов и вагонов, принадлежащих другим собственникам, весьма существенно различается и к тому же далека от современных требований. Все это не способствует достаточно эффективному использованию средств, выделяемых на текущий и капитальный ремонт вагонов, и повышению эффективности использования их.

В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируется

846,7 тыс. грузовых вагонов, из которых 73,4 % это парк вагонов ОАО РЖД. Начиная с 2002 г., на сети железных дорог в соответствии с программой реформирования активно создаются операторские компании, владеющие 225,4 тыс. грузовых вагонов.

Средний возраст грузовых вагонов парка ОАО РЖД превышает 20 лет при среднем сроке поного использования 28 лет. Парк собственников вагонов характеризуется меньшей степенью износа. Однако, и у собственников к 2010 г. вырабатывают назначенный срок службы более четверти вагонов. При сложившемся возрастном составе парка грузовых вагонов значительно возрастает нагрузка на ремонтный комплекс ОАО РЖД.

Актуальность темы диссертационного исследования В условиях дефицита инвестиций, направляемых в развитие вагонного хозяйства, одним из путей решения поставленных вопросов является специализация и концентрация ремонтного производства вагонных депо, осуществление которой дожно сочетаться с реформированием вагонного хозяйства. Значимость вагонного хозяйства для эффективного функционирования железнодорожного транспорта и нерешенность поставленных вопросов и обуславливает актуальность исследования.

Цель работы и задачи исследования Целью настоящего диссертационного исследования является научное обоснование мероприятий по повышению экономической эффективности работы вагонного хозяйства в условиях его реформирования.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании решены следующие задачи:

- выпонен обзор развития вагонного хозяйства и осуществлено его экономическое обследование;

- раскрыта сущность и обоснованы принципы оценки степени концентрации и специализации ремонтного производства вагонного хозяйства;

- обосновано влияние степени концентрации и специализации ремонтного производства на себестоимость ремонта и производительность труда; >

- научно обоснованы принципы и направления реформирования вагонного хозяйства;

- разработаны мероприятия по повышению эффективности работы вагонного хозяйства.

Объектом исследования является рагонцое хозяйство ОАО РЖД и его структурные подразделения.

Предметом исследования Предметом диссертационного исследования является система управления деятельностью вагонного хозяйства железнодорожного транспорта России в условиях реформирования отрасли.

Теоретическую и методологическую основу исследования

Основным методом исследования является системный подход к комплексному изучению управления вагонным хозяйством. При исследовании также использованы методы системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов. Теоретическую и методическую основу составляют результаты исследований российских и зарубежных ученых в области экономики и управления транспортом, математической статистики, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы, в том числе на этапе развития рыночной экономики и научные труды российских и зарубежных экономистов, посвященные вопросам эффективности работы вагонного хозяйства. . Среди российских ученых и практиков, создавших теоретическую базу для исследований в области повышения эффективности работы железнодорожного транспорта следует отметить таких, как А.П. Абрамов, И.В. Белов, А.А. Вовк, Б.А. Воков, В.Г. Галабурда, О.В. Ефимова, Р.А. Кожевников, Б.М. Лапидус, Л.П. Левицкая, М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Л.А. Мазо, А.В. Орлов, Н.Г. Смехова, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, М.М. Токачева, Т.В. Федина, А.С. Чудов, Л.Г. Чупейкина, В .Я. Шульга, Л.В. Шкурина и другие.

Научная новизна исследования заключается:

- в совершенствовании принципов оценки степени концентрации и t I специализации ремонтного производства в вагонных депо;

- обосновании влияния степени концентрации и специализации ремонтного производства на себестоимость ремонта единицы вагонного парка и производительность труда;

- обосновании принципов и направлений реформирования вагонного хозяйства.

Практическая значимость Результаты исследования направлены на практическое решение вопросов устойчивого функционирования и повышения эффективности работы вагонного ( хозяйства и реализуются в процессе корпоративного строительства компании ОАО РЖД.

Внедрение Основные результаты исследования используются в процессе реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД, а также в учебном процессе РГОТУПС.

Реализация и апробация работы

Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на сетевом совещании (Воронеж, 2003 г), на научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004).

Основные результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций и семинаров. По проблематике диссертации автором опубликовано 10 статей:

1. Никулина Н.А. Основные направления и источники финансирования 1 ,, инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте. //

Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта Межвузовский сборник научных трудов / РГОТУПС - М., 2000 г., с.99.

2. Никулина Н.А. Основные особенности качества транспортного производства. // Сборник научных трудов по материалам конференции Высшее профессиональное заочное образование на ж.д. транспорте: настоящее и будущее. / РГОТУПС - М., 2001 г. - с. 325.

3. Никулина Н.А. Проблемы повышения инвестиционной активности на ж.д. транспорте. // Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте. Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Университет путей сообщения (МИИТ). - М., 2001 г., с. IV-40.

4. Никулина Н.А. Современные проблемы инвестиционной деятельности на ж.д. транспорте( // л^Гробл^мы оценки эффективности инвестиций и инноваций на ж.д. транспорте Материалы научно-методической конференции / Петербургский государственный университет путей сообщения - Санкт-Петербург, 2001, с. 111.

5. Никулина Н.А. Сущность эффективности производства, проблема измерения результатов и затрат на производство. // Экономическая и финансовая деятельность на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы / РГОТУПС, выпуск 1, М., 2003 г.

6. Никулина Н.А. Оценка уровня, специализации и концентрации производства в вагонных депо сети железных дорог. / РГОТУПС, М., 2004 г.

7. П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А.Вовк. Вопросы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД. // Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. Науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Университет путей сообщения (МИ^Т). -М.: 2004 г., с. III-25. i

8. П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А. Вовк. Направление и этапы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД // Экономика ж.д. транспорта, №7 / М., 2004 г.

9. П.П. Шмаров, Н.А.Никулина, А.А.Вовк Основные направления первого этапа реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД // Экономика ж.д. транспорта, №8 / М., 2004 г.

10. П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А. Вовк Основные результаты первого этапа реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД // Экономика ж.д. транспорта, №9 / М., 200^ г.

Диссертационная работа включает введение, три главы, заключение, библиографический список.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Никулина, Наталия Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача: разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению экономической эффективности работы вагонного хозяйства железных дорог в условии его реформирования.

На основе проведенных исследований и полученных теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:

1. На российских железных дорогах в настоящее время эксплуатируется 846,7 тыс. грузовых вагонов, в том числе 225,4 тыс. вагонов, принадлежащих операторским компаниям. Средний возраст основных типов вагонов парка ОАО РЖД превышает 20 лет при среднем сроке поного использования 28 лет. При сложившемся возрастном составе парка грузовых вагонов значительно возрастает нагрузка на ремонтный комплекс ОАО РЖД. Это обуславливает необходимость принятия мер по улучшению использования мощностей вагонных депо. (

2. Вагонное хозяйство нуждается в значительных инвестициях и одним из путей решения этой проблемы и является концентрация и специализация ремонта вагонных депо.

3. Дана оценка концентрации ремонта и специализации вагонных депо и определены основные особенности развития вагоноремонтной базы, ее размещения и специализации. Это позволяет сделать вывод, что на большинстве железных дорог программа ремонта вагонов распылена по вагонным депо, несмотря на наличие специализированных депо по ремонту отдельных типов вагонов. , t

4. Установлена зависимость влияния специализации и концентрации производства в вагонных депо на себестоимость и производительность деповского ремонта вагонов.

5. Определена необходимость пересмотра по вагонным депо на железных дорогах калькуляции затрат на выпонение работ (услуг) для сторонних организаций и нормативно определить уровень рентабельности по этим работам.

6. Обоснована необходимость реорганизации структуры управления вагонным хозяйством.

7. Четкое разделение между двумя сферами эксплуатации и ремонта грузовых вагонов задач и функций позволит улучшить содержание и состояние вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежащее испонение.

8. В целях совершенствования управления вагонным хозяйством, обеспечения экономической эффективности работы и повышения устойчивой работы железнодорожного транспорта разработаны мероприятия по реформированию вагонного хозяйства.

9. Определение экономической эффективности (7,7%) подтвердило, что осуществление мероприятий по реформированию вагонного хозяйства является целесообразным в существующих условиях работы.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Никулина, Наталия Александровна, Москва

1. Аввакумов С.М. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: 1973. - 220 с.

2. Андреев М.Г. Планирование, хозрасчет и анализ хозяйственной деятельности вагонного депо. М., Транжедориздат, 1962.

3. Абрамов А.Л. Зависимость расходов железных дорог от изменения объема работ. // Экономика железных дорог. 1999. - №8. - С. 7-14.

4. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. -256 с.

5. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат, 2001.

6. Аксененко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы // Железнодорожный транспорт. -2000. №2. - С. 2-8.

7. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.

8. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г., и др. / Экономика железнодорожного транспорта. -М., УМК МПС России, 2001.- 600 с.

9. Бехтерев В.Д. Организация ремонтного производства и техническая реконструкция вагоноремонтной базы на основах, указанных в директивах КПСС по техническому прогрессу. / Научно-исследовательский отчет. Архив МИИТа, 1958.

10. Ю.Бехтерев В.Д. Основы организации вагонного хозяйства. М., Трнсжедориздат, 1962.

11. П.Бородай С.М., Соколов П.А. Анализ и пути совершенствования системы ремонта грузовых вагонов. Труды ЦНИИ МПС, выпуск 236,1962.

12. Буянский Н. Ремонтно-техническую базу вагонному хозяйству. / Вагонное хозяйство, № 7, Архив МИИТа. 1935.

13. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. Системный подход. М.: Транспорт. 1981. 151 с.

14. Власов А.В. Бухгатерский учет: Учебник для вузов / М.: Финансы и статистика, 1986. - 320 с.

15. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте 2-е изд. перераб. и допол. М.: Транспорт, 1985.

16. Вагон в интерьере конкуренции / Гудок от 26 октября 2002 г.17. Вагонник, №4, Архив МИИТа. 1936.18. Вагонное хозяйство, № 1; № 7, Архив МИИТа . 1934.

17. Дмитриев. Вопросы экономики вагонного парка. М., Трансжедориздат. 1958.

18. Доклад Министра путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадеева на расширенном заседании Колегии МПС России. 31 января 2003 г.

19. Давыдов Г. Е. Отчет по теме: Разработка методических рекомендаций по контролю соблюдения требований антимонопольного законодательства в процессе реформирования ж. д. транспорта: М. 2002.

20. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.

21. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. М.: Манускрипт, 1993. 465 с.

22. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста. Монография. М.: МИИТ , 2000. - 295 с.

23. Вовк А.А. Методические указания к выпонению учебно-исследовательской работы по дисциплине Статистика железнодорожного транспорта ч. 1 Измерение и анализ динамики себестоимости единицы продукции М.: МИИТ, 1992. - 56 с.

24. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте //Экономика железных дорог. 1999. № 5 С. 45-60.

25. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

26. Вагонное хозяйство; Учебник для вузов ж. д. Транспорт / П.А. Устичи др. М.: Маршрут. 2003. -560 с.

27. Вагоны: Учебник для вузов ж. д. транспорта / М.В. Винокуров и др. -М.: Трансжедориздат, 1962. 704 с.

28. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1992.- 108 с.

29. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта. /Экономика железных дорог, №2, 2001. С.25-30.

30. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинга условиях реформирования отрасли./ Ж. д. транспорт № 4, 2001. С.40^42.

31. Галабурда В.Г., Терешина Н.П. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России. /Экономика железных дорог, № 8, 2000.

32. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций М.: Финстаинформ, 1997.

33. Громов Н.Н, Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

34. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство: Учеб.пособие для вузов 2-е изд., перераб. и доп. - М. Транспорт 1988 - 285 с.

35. Единая транспортная система. Учебник для вузов. Под ред В.Г. Галабурды М.: Жедориздат, 2001. 350 с.

36. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова. М.: Транспорт, 1991. 224 с.

37. Захаров А.Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. 256 с.

38. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности Федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности. // Экономика железных дорог. 2000., №9. -С. 5-15.

39. Иванков М.В. Реформы на транспорте. // Бюлетень транспортной информации. 2000., № 10 (64) -С. 4-6.

40. Иванков М.В. Формирование финансово-экономического механизмаработы железных дорог России. // Экономика железных дорог. 2000., № 6. -С. 5-20.

41. Итин Л.И. Вопросы методики обоснования концентрации и специализации производства. М., 1967.

42. Камыков В.Г. Кузнецов А.Г. Вагоны промышленного транспорта М.: Транспорт, 1978. 336 с.

43. Канторович JI.B. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. М.: Наука, 1989.-304 с.

44. К.Маркс, Заработная плата, цена и прибыль. Госполитиздат. 1999.

45. К.Маркс и Ф.Энгельс. Переписка с русскими политическими деятелями. Госполитиздат, 1951.

46. Коробов А.И. Эталонный подход к планированию эксплуатационных затрат; объект, методика, экономико-правовая среда // Экономика железных дорог 1999. - №10. - С. 32-38.

47. Котуранов В.Н. и др. Вагоны. Основы проектирования и экспертизы проектных решений. Учебное пособие. РГОТУПС. Москва, 1998, 138 с.

48. Кирьянова О.Н. Структурные реформы в вагонном хозяйстве в условиях рыночной экономики. 2-я научно-техническая конференция Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты Санкт-Петербург июль 2001 г.

49. Казакевич Д.М: Приближенный метод нахождений оптимального плана размещения и специализации производства "Модели и методы оптимального развития и размещения производства". Новосибирск, 1965.

50. Казовский И.Г. Освятинский В.Н. Комплексное регулирование вагонных парков. М., Трансжедориздат, 1959.

51. Карлик Е.М. и др. Экономика и организация машиностроительного производства. Ленинград, 1965.

52. Козлов Ю.К. Развитие и размещение машиностроения и методика его планирования. "Экономика", 1964.

53. Криворучко Н.З. Организация вагонного хозяйства и содержаниевагонов. М., Трансжедориздат, 1940.

54. Как развиваться компаниям-операторам? / Гудок от 26 сентября 2002.

55. Летенко В.А. и др. Экономика машиностроительной промышленности в СССР. М., Изд-во "Машиностроение", 1968.

56. Лапидус Б.М. Анализ динамики перевозки грузов в условиях конкуренции // Экономика железных дорог 1999. № 7. - С. 9-14.

57. Лапидус Б.М. Повышение эффективности управления железнодорожным транспортом на основе системного подхода: Диссертация на соискание ученой; степени доктора экономических наук. М.: 2000. - 310 с.

58. Лапидус Б.М. Управление издержками: эталонный подход // Железнодорожный транспорт, 1998. № 5, С. 22-23.

59. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Издательство МГУ, 2000. - 288 с.

60. Лапидус Б.М., Мазо Л.А., Абрамов А.П. Управлению доходами и расходами научную основу // Железнодорожный транспорт. - 1998. - №4. -С. 9-13.

61. Леонтьев В.В. Межотраслевая экономика. / Пер. с англ., автор предисл. и науч. под ред. А.Г. Гранберг. М.: Экономика, 1997.

62. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: № 8 Транспорт, 1986. -240 с.

63. Лурье А.Л. Экономический анализ моделей планирования социалистического хозяйства. М.: Наука, 1973. 436 с.

64. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. /Отделение экон. РАН. М.: ОАО "Изд-во "Экономика", 1999.

65. Мазо Л.А. Проблемы комплексного управления экономическими процессами на основе эффективного формирования портфеля заказов с применением маркетинговых методов// Вестник ВНИИЖТ. 1998. № 4. С. 3339.

66. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000.268 с.

67. Майданов А.Д. Основы менеджмента. М.: Институт защиты предпринимателя, 1996. в 2-х частях.

68. Мандриков М.Е. Учет фактора времени в перевозочном процессе. Труды МИИТ, вып. 729, М.: 1983 С. 56-59.

69. Мандриков М.Е., Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики //Железнодорожный транспорт. 1992. № 1. С. 50-59.

70. Мандриков М.Е., Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики. //Железнодорожный транспорт. 1992. - №1. С. 56-59.

71. Мартин Т. Контроль и управление качеством грузовых перевозок на железных дорогах США //Железные дороги мира 1989. - №12, - С. 2-4.

72. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте /А.Б. Каплан, А.Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев; Под ред. А.Б, Каплана. М.: Транспорт. 1984. 256 с.

73. Мачерет Д.А., Лаврова Е.А, Лукашев В.И. Отраслевые макроэкономические показатели видов деятельности и особенности их расчета // Железнодорожный транспорт. 2000. -№4. - С. 20-27.

74. Мачерет Д.А. Перспективы развития маркетинга на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы // Ж. д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. -1998.-Вып. 3,-С. 1-7.

75. Мачерет Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 1999. -№1. - С, 25-31.

76. Мачерет Д.А. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта. // Ж. д. транспорт. Сер. Общетранспортные вопросы и экономика, ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2000. Вып. 3^. - 63 с.

77. Мачерет Д.А. Сравнительный анализ срочности доставки грузов вместном и прямом сообщении // Ж. д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1997. - Вып. 2. - С. 31-39.

78. Мачерет Д.А. Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок // Железнодорожный транспорт. -1996. №3. С. 61-63.

79. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.:"Дело ТД", 1995. - 704 с.

80. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / А.П. Абрамов, А.В. Болотин, Б.А. Воков (руководитель) и др., М.: МПС РФ, 1998.

81. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов / В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г Шахназаров и др. М.: Экономика, 2000.

82. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и отбору их для финансирования. Официальное издание М.: НПКВЦ, 1994.

83. Методические указания по расчету и порядку использования технико-экономических показателей по участкам железных дорог и диалоговой системы для выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков. М. 1987 г. (Утверждено МПС 03.04.87).

84. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.; Инфра-М, 1999.

85. Можаров Н.Д. К вопросу теории транспортных рынков. // Железнодорожный транспорт. 1992. - №2. - С. 63-69.

86. Моррисей Дж. Целевое управление организацией.: Пер. с англ. /Под ред. И.М. Верещагина. М.: Сов. радио, 1979. -144 с.

87. Никулина Н.А. Проблемы повышения инвестиционной активности на ж.д. транспорте. // Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте. Третья науч.-практ. конф. / Тр. Моск. Гос. Университет путей сообщения (МИИТ). М., 2001. - С. IV-40.

88. Никулина Н.А. Оценка уровня, специализации и концентрации производства в вагонных депо сети железных дорог. // Сборник научных трудов / Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), М., 2004.

89. Направление и этапы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД / П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А.Вовк// Экономика железных дорог/ №7-2004-С. 28-34.

90. Изменение системы финансирования вагонного хозяйства ОАО РЖД / П.П. Шмаров, Н.А.Никулина, А.А.Вовк // Экономика железных дорог /№8-2004-С. 20-26.

91. Основные результаты первого этапа реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД /П.П. Шмаров, Н.А. Никулина, А.А. Вовк // Экономика железных дорог / №9 2004 - С. 29-32.

92. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / Ю.Д. Петров, М.В. Бекин, В.П. Катаев и др. Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Бекина. М.: Транспорт, 1998. - 280 с.

93. Октябрьский П.Я. Статистика специализации и кооперирования в машиностроении. Изд-во Ленинградского университета, 1966.

94. Орлов А.А. Маркетинговый подход к организации работы предприятий транспорта. //Железнодорожный транспорт. 1994. - № 11 - С. 62-66.

95. Орлов А.А. Методика формирования спроса на перевозки // Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте / Под общей ред. В.Г. Галабурды. М.: МГУПС, 1994. С. 118-122.

96. Основы предпринимательского дела. / Под ред. Ю.М. Осипова. -М.: 1992.-432 с.

97. Основы экономической теории транспортного рынка. / М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Н.Г. Смехова, И.А. Чернигина М.: МИИТ, 1996. -100 с.

98. О ходе работ по созданию новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом сети ж. д. Заседание Президиума НТС МПС 5 марта 2001 г.

99. Пересветов Ю.В. Менеджмент в виртуальном пространстве.// Учебное пособие по дисциплине Менеджмент М., МИИТ, 2002 - 107 с.

100. Пиндайк Р., Рубинфельд Д., Микроэкономика: Сокр. пер. с англ. -М.: Экономика, "Дело", 1992. 510 с.

101. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / А.В. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др.; Под ред. А.В. Комарова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1988. (Тр. ИКТП).

102. Правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. М., МПС РФ, 2002 г.

103. Путь в XXI век: стратегические проблемы и перспективы российской экономики. / Рук. авт. кол. Д.С. Львов; Отделение экономики РАН.; науч.-ред. совет изд-ва "Экономика"М.: ОАО "Изд-во "Экономика",1999.

104. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России. Труды ВНИИЖТ под ред. Л.А. Мазо М Интекст, 2000. - 240 с.

105. Повороженко В.В. Повышение производительности грузового вагона. М., Изд-во "Транспорт", 1965.

106. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 2-е изд. - М.: ИНФРА-М, 1998.

107. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

108. Скиба И.Ф. Вагоны. М., Транспорт 1973. 304 с.

109. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт. 1998.

110. Соколов Ю.И. Анализ неценовой эластичности спроса на грузовые железнодорожные перевозки / Железнодорожный транспорт, серия Маркетинг и коммерческая деятельность. №4 - 2000 - 35 с.

111. Соколов Ю.И. Экономическое моделирование и управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев / Железнодорожный транспорт, серия "Маркетинг и коммерческая деятельность" № 1, 2000. 20 с.

112. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов / под ред. В И. Дмитриева и К.Н. Шимко. М.: Транспорт, 1972.

113. Статистика железнодорожного транспорта / Т.И. Козлов, А.А. Поликарпов, Л.П. Леонова и др.; Под ред. Т.И. Козлова и А.А. Поликарпова. -М.: Транспорт, 1990. 327 с.

114. Сафронова А.А. Исследование вопросов оптимизации развития, размещения и специализации вагоноремонтных депо (на примере дорог Сибири и Казахстана). Диссертация на соискание степеникандидата экономических наук. М. 1969.

115. Сибаров В. О линейном вагонном хозяйстве. "Вагонное хозяйство", № 3, Архив МИИТа .1935.

116. Скиба И.Ф. Экономическая эффективность новой техники,организация и технологии ремонта вагонов. М., "Транспорт". 1964.

117. Терешина Н.П. Инвестиционная политика в отрасли. //Железнодорожный транспорт. 1997. - №7. - С 40Ч42.

118. Терешина Н.П. Инновационная политика и конкурентоспособность. // Железнодорожный транспорт. 1996. - №7. - С.28-30.

119. Терешина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России. // Экономика железных дорог Ч№ 6 -2001.-С. 25-30.

120. Терешина Н.П. Экономические проблемы ресурсосбережения в условиях реформирования. "Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте". Четвертая науч.-практ. конф. Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения,(МИИТ) М. 2001.

121. Терешина Н.П. Экономические условия введения комплексных технологий. //Железнодорожный транспорт. 1997. - № 11. - С. 43-48.

122. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С. Регионалистика: Учебное пособие для вузов М.: УМК МПС России. 2001.

123. Токачева М.М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983.

124. Тренев Н.Н. Управление финансами. М.: Финансы и статистика,1999.

125. Трихунков М.Ф. Проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте. Труды МИИТ, вып. 729, М.: 1983, С. 43-51.

126. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

127. Трубачев Т.Е. Специализация и кооперирование предприятий железнодорожного транспорта. М., "Транспорт", 1966.

128. Управление это наука и искусство: А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тейлор, Г. Форд. - М.: Республика, 1992. - 315 с.

129. Формирование системы мотивации снижения затрат на перевозочный процесс / М.М. Токачева, М.А. Лакеева, Л.А. Мартынова, Н.Н.

130. Рогова // Экономика железных дорог. 1999. № 5. - С. 70-84.

131. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992.

132. Харрингтон Дж. X. Управление качеством в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. /Авт. вступ. ст. и научн. ред. Л.А. Конарева. -М.: Экономика, 1990. 272 с.

133. Хоскинг А. Курс предпринимательства. Практическое пособие: Пер. с англ. М.: Международные отношения, 1993. - 352 с.

134. Чудов А.С., Смехова Н.Г. Зависимость расходов железных дорог от объема и измерителей работы. Труды МИИТ, вып. 582, М.: 1978 С. 8-14.

135. Шеремет Н.М. Издержки, цена и качество как факторы конкурентоспособности. Труды МИИТ, вып. 882, М.: 1993. С. 55-57.

136. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. М.: Транспорт. 1986.

137. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и догосрочное планирование. Пер. с англ. / Под ред. Г.М. Доброва. М.: Мир, 1971. - 296 с.

138. Экономика предприятий промышленности железных дорог./Под ред. Н.П. Терешиной, Левицкой Л.П. М., ВИНИТИ РАН, 2002. - 266 с.

139. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979, 544 с.

140. Экономика железнодорожного транспорта. / И.В. Белов, В.Г. Галабурда, В.Ф. Данилин и др.; Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. -351 с.

141. Экономика железнодорожного транспорта./ Под ред. В. А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. 328 с.

142. Хануков Е.Д. Транспорт и размещение производства. М., Трансжедориздат, 1956.

143. Шкурина Л.В. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 2000 г.

Похожие диссертации