Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование развития локомотивного хозяйства железнодорожных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Левкина, Ирина Робертовна
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование развития локомотивного хозяйства железнодорожных дорог"

На правах рукописи

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДОРОГ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выпонена на кафедре Экономика, финансы и управление на транспорте в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Лапидус Борис Моисеевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Защита состоится л2 ноября 2005 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994 Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета университета.

Автореферат разослан л3 октября 2005 года.

Воков Борис Андреевич; кандидат экономический наук Филин Александр Евгеньевич

Ученый секретарь диссертационного < доктор экономических наук, профессс

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Одной из главных стратегических задач реформирования железнодорожного транспорта является обновление и техническое перевооружение парка тягового подвижного состава. В этой связи выбранное направления исследования, посвященное обоснованию методов активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью достижения современного уровня материально-технической базы железнодорожного транспорта, прежде всего в структурных подразделениях, участвующих в перевозочном процессе, является актуальным. Начинать решение этих вопросов необходимо с основного звена технологической цепочки перевозочного процесса -локомотивного хозяйства, поскольку хорошо налаженная его работа формирует такие важные качественные параметры транспортной услуги, как ритмичность, надежность, безопасность, своевременность доставки груза и создает имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Учитывая степень износа тягового подвижного состава и прогнозируемые параметры его состояния вплоть до 2010 года, можно отметить, что при эксплуатации подвижного состава за пределами срока полезного использования существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны - резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего тягового подвижного состава, с другой - невозможности осуществлять перевозки в силу физического отсутствия исправного тягового подвижного состава. В связи с этим необходима активизация инвестиционной и инновационной деятельности в локомотивном хозяйстве, которая дожна охватывать вопросы, связанные с разработкой, производством и закупкой тягового подвижного состава нового поколения, улучшением потребительских свойств существующего тягового подвижного состава через модернизацию с продлением срока полезного

использования.

При проведении инвестиционных мероприятий в условиях сильной ограниченности финансовых ресурсов выбор между вариантами обновления или модернизации тягового подвижного состава дожен осуществляться не только на основе срока полезного использования локомотивного парка, но и с учетом уровня риска внеплановых ремонтов. Актуальность исследования данного вопроса подтверждается резко возросшим количеством внеплановых ремонтов различных серий локомотивов, не всегда зависящим от степени износа локомотива.

В связи с этим возникает необходимость повышения эффективности инвестиционной и технической политики при своевременном обновлении или модернизации локомотивного парка для максимального снижения эксплуатационных расходов и обеспечения качественного перевозочного процесса на основе оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава.

Цель работы и задачи исследования: Целью диссертационной работы является экономическое обоснование эффективности развития материально-технической базы локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта на основе оценки и минимизации риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава. Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

- проведен комплексный анализ состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства;

- проведена оценка влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства;

- выявлены основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы развития материально-технической базы локомотивного хозяйства;

- разработана методика оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства;

- проведена оценка риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства по сериям локомотивов железной дороги;

- проведена оценка экономической эффективности реализации программы модернизации локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов;

- предложены методические принципы построения оптимальной стратегии развития тягового подвижного состава локомотивного хозяйства.

Объект исследования. Объектом исследования является локомотивное хозяйство и его основные производственные средства.

Предметом исследования является инвестиционная деятельность в локомотивном хозяйстве и риск возникновения внепланового ремонта тягового подвижного состава.

Методика исследования. Проведенное исследование базируется на результатах работы и научных трудах по проблемам совершенствования инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта в рыночных условиях следующих авторов: А.П.Абрамова, И.В.Белова, A.B. Болотина, Б.А.Вокова, В.Г.Галабурды, В.А. Дмитриева, Р.А.Кожевникова, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, Л.П.Левицкой, М.Е.Мандрикова, З.П.Межох, В.А.Персианова, А.А.Смехова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М.Токачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.Д. Шишкова, Л.В.Шкуриной, А.М.Шульги, В.Я.Шульги. Использован ряд нормативно-правовых документов, в том числе документы МПС РФ и ОАО РЖД, в которых рассмотрены вопросы реформирования на железнодорожном транспорте и вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности в отрасли. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, освещающие вопросы оценки и управления различными видами рисков.

Научная новизна исследования. В диссертации получены новые научные результаты, важнейшими из которых являются:

- предложены основные направления повышения эффективности развития материально-технической базы локомотивного хозяйства на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;

- проведен анализ сущности риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава в локомотивном хозяйстве и разработаны методы его оценки;

- предложена адаптивная модель принятия решения о выборе оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом риска внеплановых ремонтов;

- экономически обоснована целесообразность модернизации существующего тягового подвижного состава;

- экономически обоснованы инвестиции в приобретение нового тягового подвижного состава;

- разработаны методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной схемы приобретения нового тягового подвижного состава и модернизации старого с учетом риска внеплановых ремонтов;

Практическая значимость работы состоит в том, что ее рекомендации и выводы могут быть широко использованы в структурных подразделениях железнодорожного транспорта для активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью совершенствования или обновления материально-технической базы локомотивного хозяйства.

Внедрение. Основные предложения работы были внедрены в локомотивном хозяйстве Московской железной дороги. По данному факту имеется справка о внедрении.

Апробация работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-практических конференций, семинаров и совещаний, в частности на межвузовской научно-методической конференции Актуальные проблемы и перспективы развития

железнодорожного транспорта, Москва, 2003; Международной конференции Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее, Москва, 2004.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ, общим объемом 2,5 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Содержание диссертации изложено на 153 страницах машинописного текста и включает в себя 35 таблиц, 15 рисунков. Библиографический список включает 76 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, определены его методологические основы, отражены научная новизна и практическая значимость результатов.

В первой главе характеризуется функционирование локомотивного хозяйства в условиях реформирования железнодорожного транспорта, проводится анализ текущего состояния основных производственных средств локомотивного хозяйства на примере Московской железной дороги и в целом по сети.

Локомотивы, эксплуатируемые на сети железных дорог России, построены по техническим требованиям 60-х- 70-х годов. В настоящее время технико-экономические параметры локомотивов, хотя и были заложены с достаточным запасом надежности, уже не отвечают современным требованиям и вызывают повышенные затраты при эксплуатации. В инвентарном парке локомотивов значительная их часть поностью выработала свой ресурс и требует обновления. Например, по состоянию на 01.01.2004 г. сетевой парк пассажирских электровозов постоянного тока (52 % от общего инвентарного парка пассажирских электровозов) составляют серии зарубежного производства типа ЧС2, ЧС2т, ЧСЗ, ЧС6, ЧС7, ЧС200, из

которых 60 % выработали установленный срок службы. При этом, на Московской железной дороге в инвентарном парке содержится более 50% электровозов с просроченным сроком службы, а к 2010 г. при условии нормативного списания по возрасту без учета новых поставок и модернизации локомотивного парка дефицит электровозов постоянного тока по сравнению с 2004 г. возрастет на 31-32 %, переменного тока - более чем на 80%. Анализируя данные состояния локомотивного парка по сроку службы (табл. 1), можно отметить, что в к 2004 г. количество электровозов серии ЧС-2, выработавших свои ресурсы на 100% - 4 ед., количество электровозов серии ВЛ80т - 9 ед., электровозы серии ЧС-7, ЧС4т, ВЛ10, ВЛИ, ВПм, ВЛ80с амортизированы поностью, хотя их эксплуатация продожается.

Таблица 1.

Динамика состояния локомотивного парка электровозов по сроку службы

Московской железной дороги

Серия лок Инвентарный парк, ед Срок службы лет Выработка ресурса по годам, (износ в %1 количество единиц

2000 г 2001 г 2002 г 2003 г 2004 г

ЧС2 180 30 48 (32%) 54 (68%) 55 (72%) 58 (76%) 4 (100%)

ЧС7 151 30 - - - - 151(100%

ЧС4т 59 30 - - - - 59(100%)

ВЛ10 167 30 159(99%) - - - 167(100%

BJIlOy 141 30 - - - - -

ВЛИ 90 30 - - - - -

ВЛИм 42 30 - - - - -

ВЛ80г 92 30 53(65%) 26(80%) 14(88%) 19(99%) 9(100%)

ВЛ80с 42 30 - - - - -

Таким образом, анализ состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства показал, что необходимо изыскивать источники инвестирования, позволяющие внедрять новые мощкые локомотивы, прогрессивные технологии, новое высокопроизводительное оборудование, способствующее повышению прой^вЬдительности локомотивов.

Во второй главе разработана методология оценки и управления риском внеплановых ремонтов как одного из критериев выбора эффективной инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве. Для этого было

проведено исследование влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных, качественных и финансовых показателей работы локомотивного хозяйства. К факторам, которые оказывают влияние на изменение затрат на ремонт основных средств, относятся: темпы их обновления или замены, возрастная структура, степень надежности, уровень технологии и качества ремонта, уровень специализации и концентрации ремонта, организация эксплуатации технических средств, сроки службы машин, оборудования и транспортных средств.

В результате, кроме плановых регламентированных ремонтов можно проследить наличие случаев внеплановых ремонтов, которые характеризуют возрастное и техническое состояние тягового подвижного состава (табл. 2, 3).

Таблица 2.

Внеплановый ремонт электровозов локомотивного хозяйства

Наименование 2000г 2001г. 2002 г 2003 г 2004 г абсолютный прирост

2001 г к 2000г. 2002 г. к 2001г. 2003 г. к 2002г 2004 г. к 2003г

Кол-во случаев поломки 1333 1194 951 705 627 -139 -243 -246 -78

Общее кол-во часов простоя, часы 109166 85745 68184 65890 63966 -23371 -17561 -2894 -1924

Средняя себестоимость одного часа ремонта, руб/ч 1435 1930 2590 2970 3620 495 660 380 650

Таблица 3.

Внеплановый ремонт по сериям электровозов локомотивного хозяйства _Московской железной дороги_

Серия тепловоза Количество внеплановых ремонтов

2003 г 2004 г.

ЧС-7 130 102

ЧС-2 110 95

ВЛ-10 140 120

ВЛ-11 154 130

ВЛ-23 98 128

ВЛ-80Т 73 52

Дорога 705 627

Рост и величина расходов на допонительный ремонт техники на период 2001-2004 г.г. по данным локомотивной службы Московской

железной дороги составляют, соответственно, в 2001 г. - 468,5 тыс. руб., в 2002 г. - 2963 тыс. руб. (574,8%), в 2003 Г.-9338 тыс. руб. (346,7%), 2004 г. -36225 тыс. руб. (387,9%). В среднем величина допонительных внеплановых работ по ремонту парка локомотивов составляет 20-50%% от стоимости планового ремонта (см табл. 4). Проведенный анализ показал необходимость выработки инвестиционной политики по замене старого подвижного состава или проведению его модернизации с целью уменьшения растущих эксплуатационных расходов.

Таким образом, одной из важнейших и актуальнейших задач экономической стратегии на железных дорогах является обновление или модернизация технических средств железнодорожного транспорта, обеспечивающих устойчивую безопасность движения поездов, улучшающих качественных показателей и снижающих уровень затрат на перевозку грузов и пассажиров, что является первым направлением инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве. Вторая составная часть комплексной системы инвестиционных мероприятий в локомотивном хозяйстве дожна определяться с позиций согласованности и качества выпонения основных операций всей цепочки перевозочного процесса с технологическими операциями, обеспечивающими транспортный процесс. Третье направление рассматривается с точки зрения соответствия технологических параметров перспективного сквозного перевозочного процесса наличным техническим средствам. Четвертое направление подразумевает рассмотрение вопросов совершенствования технологий и соответствующих им технических средств в увязке с параметрами развития железнодорожной сети. Среди основных критериев приоритетности инвестиций в соответствии с их целевым назначением можно выделить следующие:

н о 2 о к о с;

замена новыми агрегатов, узлов и деталей, выработ ресурс работы

ж д. тариф за транспорт, объектов ремонта

работы, выпоненные по просьбе заказчика сверх плана

работы, связанные с аварийным ремонтом

работы, связанные с повышенной необходимость

замены стареющего оборудования и зап частей

замена узлов, агрегатов и деталей с ненормальным износом

недостающие узлы и детали

Стоимость доп внеплановых от по ремонту ТПС

Стоимость комплекта электрических машин

Цена планового ремонта

Стоимость ремонта всего

- Необходимость увеличения надежности тягового подвижного состава для обеспечения стабильности доставки груза, сохранения ритмичности перевозок и совершенствования технологии поездной и сортировочной работ при увеличении спроса на транспортные услуги.

- Необходимость модернизации постоянных устройств и ремонтной базы локомотивного хозяйства с целью обеспечения согласованности ритма перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффективное функционирование транспортных устройств.

- Необходимость создания резерва производительности локомотивного хозяйства на перспективу, что даст возможность перестроить структуру локомотивного парка железной дороги таким образом, чтобы она максимально соответствовала требованиям и структуре производства в каком-либо регионе или районе тяготения железной дороги.

- Необходимость интеграции или приведения в соответствие уровней технологического развития транспортных узлов и участков дороги в масштабе всей сети.

В условиях ограниченности финансовых ресурсов при практически поном износе локомотивного парка представляется целесообразным ввести еще один допонительный критерий выбора наиболее привлекательного направления инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве, основанный на понятии риска внеплановых ремонтов. Данный вид риска обусловлен тем фактом, что надежность локомотивов неуклонно снижается, что проявляется в возникновении частых отказов узлов и агрегатов в различные моменты времени, которые практически невозможно обоснованно предсказать обычными методами контроля технического состояния локомотивного парка. С этой целью в работе предлагается методика оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава, как критерия выбора эффективной инвестиционной политики.

С течением времени оборудование приносит экономический эффект в виде получения прибыли от выпоненной работы в заданном объеме, но

требует затрат на поддержание его работоспособного состояния. Во времени эти функции прибыли и затрат соответственно монотонно убывают и возрастают, причем скорость возрастания и убывания зависит от многих внешних факторов. Существует оптимальный срок замены оборудования с точки зрения текущего соотношения затраты - выгоды и с точки зрения стоимости владения оборудованием по всему жизненному циклу.

Задача управления эксплуатацией сводится к периодическому определению оптимального режима использования, вида и сроков ремонта, возможной модернизации или замены тягового подвижного состава на новый. При этом локомотивное хозяйство попадает в рисковую ситуацию, связанную с возможным снижением эффективности использования тягового подвижного состава вследствие учащения случаев внеплановых ремонтов. Таким образом, риск внеплановых ремонтов - это вероятность возникновения ситуации, когда по одной или нескольким сериям локомотивов наблюдается увеличение числа внеплановых ремонтов и, как следствие, резкое снижение эффективности использования основных производственных фондов.

В предлагаемой методике оценка уровня данного вида риска дожна начинаться с того, что методом экспертных оценок строится лингвистическая шкала оценки состояния локомотивного парка, позволяющая интегрально оценить критичность состояния основных средств железной дороги. На данном этапе необходимо выявить те серии локомотивов, типы запчастей или агрегатов, которые оказывают решающее влияние на бесперебойное функционирование локомотивов, роль и возникновение непредвиденных отказов разных компонентов, что может приводить к наиболее критичным с точки зрения безопасности и организации перевозочного процесса последствиям.

Проблема ранжирования элементов системы может решаться различными способами и состоит в целенаправленном выявлении критичных элементов в конструкции или проблемных серий локомотивов, подлежащих

исследованию и выявлению дефектов на данном периоде эксплуатации и в прогнозируемом периоде. Пусть К-(К/ ,КР .К,-) - векторный показатель критичности, где Л} - частный показатель, который отражает некоторую одну частную сторону, одну из характеристик объекта. Различные системы могут характеризоваться различными наборами частных показателей критичности. Набор показателей К,, принадлежащих К, может быть следующим: резервирование, возможность отказа, тяжесть последствий и затраты на ликвидацию отказа, устойчивость объекта к воздействию внешних неблагоприятных факторов среды и интенсивной эксплуатации, контролируемость состояния элементов в ходе эксплуатации, продожительность присутствия риска вследствие отказа, возможность локализации отказа и др.

На рис. 1 представлен агоритм принятия решения по направлению финансовых потоков, основанный на взаимосвязи функциональных задач, которые вносят наибольший вклад в обеспечение устойчивого функционирования тягового подвижного состава железной дороги.

Представленный агоритм делится логически на три части. Первая часть (левый стобец) отвечает за сбор и систематизацию информации по текущему состоянию парка локомотивов, произведенным ремонтам, зафиксированным отказам. количеству внеплановых ремонтов, статистическим данным о надежности, безопасности, эффективности различных узлов и агрегатов, серий локомотивов в целом и т.д. Для организации нормативно-технического обеспечения и сопровождения данными критичных элементов на различных этапах восстановления необходимо создание и ведение баз данных об отказах и их источниках, размерах, результатах испытаний и диагностики, проблемах восстановления, структурных схемах систем и деревьях отказов и т.д.

Вторая часть (правый стобец) содержит блоки, ответственные за выбор критериев для определения оптимального направления инвестиционных потоков для последующего инвестирования в

модернизацию или обновление локомотивного парка Третья часть (средний стобец) отвечает непосредственно за принятие решения об инвестировании средств в те или иные основные средства. Решение принимается на основании экспертной оценки критичности исследуемого объекта, выявленных дефектов, а также на основании математической вероятностной оценки надежности локомотивов, базирующейся на понятии риска

внеплановых ремонтов.

Рис. 1. Схема агоритма распределения ограниченных финансовых ресурсов для обеспечения устойчивого функционирования и расширения парка локомотивов железной дороги.

Для принятия обоснованного экспертного решения совершенно недостаточно наличия только лишь системы критериев. Для этого необходим предусмотренный в агоритме блок, отвечающий за вероятностную оценку надежности локомотивов и который содержит в себе ряд методов, позволяющих достоверно оценить все необходимые параметры и произвести расчеты для получения прогноза состояния технической системы.

В силу того, что поток отказов в локомотивах является случайной

величиной, примем их количество за определенный период как основной параметр вероятностной поведенческой модели. Для того чтобы оценить параметры этой случайной величины, необходимо, основываясь на статистических методах, рассчитать ее основные характеристики: функцию плотности распределения и параметры распределения. Выбор того или иного метода для обработки экспериментальной информации зависит от того, что нам известно априори о случайной величине. В большинстве случаев при работе со случайными величинами, описывающими реальный мир, мы не можем с достаточной степенью уверенности говорить о виде распределения, которому принадлежит случайная величина. К тому же в нашем случае - при оценке параметров распределения внеплановых ремонтов, выборки малы и имеющихся данных недостаточно, чтобы произвести расчеты классическими методами и обеспечить такую точность приближения к реальному распределению, которая бы позволила использовать полученные результаты для прогнозирования состояния локомотивов в будущем. Погрешности в расчетах возникают при использовании классических статистических методов и приводят в случае небольших (порядка 20-30 элементов) выборок к таким широким доверительным интервалам, что результирующие оценки параметров становится невозможным использовать на практике. Опыт эксплуатации многих технических средств показывает, что для них характерны три вида зависимостей интенсивности отказов от времени, соответствующих трем периодам жизненного цикла этих устройств: приработка, нормальная эксплуатация и стадия износа, что соответствует закону распределения Вейбула. Указанные три вида зависимостей интенсивности отказов от времени можно получить, используя для вероятностного описания случайной наработки до отказа двухпараметрическое распределение Вейбула. Согласно этому распределению плотность вероятности момента отказа определяется как:

где 5 - параметр формы (определяется подбором в результате обработки экспериментальных данных, б > 0);

X - параметр масштаба:

Интенсивность отказов определяется по выражению:

Вероятность безотказной работы:

а среднее время наработки до отказа: 00 -и5

Т, = = |е " Л

При 6<1 интенсивность отказов монотонно убывает (период приработки), а приб>1 монотонно возрастает (период износа). Следовательно, путем подбора параметра 8 можно получить, на каждом из трех участков, такую теоретическую кривую 1(1:), которая достаточно близко совпадает с экспериментальной кривой, и тогда расчет требуемых показателей надежности можно производить на основе известной закономерности. В нашем случае при цензурированной слева выборке с восстановлением исследуемого объекта разумно взять за основу расчета усредненное время наработки на отказ для оцениваемой серии локомотивов. При этом, под степенью риска мы будем понимать вероятность возникновения отказа за период наблюдения (год, квартал, месяц). Для оценки параметров распределения при условии малости выборки необходимо применять методы, позволяющие избежать смещения результатов. Смещение может возникать вследствие выборочного смещения, ошибки в измерениях, которая может быть компенсирована специальными метрологическими методами. Это справедливо для многих случайных величин, которые описывают реальные случайные процессы. Конечные распределения

неизвестны и предельные теоремы не всегда могут быть обоснованно применены. Для расчетов параметров распределения мы воспользуемся бутстреп-методом, который основан на многократной обработке данных, содержащихся в выборке. Предлагаемый метод не предъявляет требований к начальной модели, но требует значительных вычислительных ресурсов для своей реализации.

Оценку риска внеплановых ремонтов будем оценивать по полученному распределению Вейбула и за степень риска примем вероятность того события, что вероятность отказа в течение нормативного годового пробега превысит номинальное значение для определенной серии локомотивов. Номинальное значение определяется на основе анализа данных об эксплуатации локомотивов методом экспертных оценок и основанное на данных о резерве мощностей и допустимом простое в ремонте. В диссертации выпонена оценка степени риска внеплановых ремонтов для наиболее важных серий локомотивов, используемых в пассажирском движении на Московской железной дороге. В качестве исходных данных приняты годовые значения количества внеплановых ремонтов. Для расчета уровней риска предложено пересчитать данные значения на длину безотказного пробега. Исходные выборки и результаты расчетов представлены соответственно по сериям локомотивов в табл. 5.

Таблица 5.

Расчет риска внеплановых отказов по сериям электровозов с прогнозом

на 2005 г.

2000 г 2001 г 2002 г 2003 г. 2004 г 2005 г

ВЛ-10У

Исходная выборка , 0,5244 0,7250 0,8553 0,9114 1,2405 -

Оценка(1-Р(0) 0,567 0,711 0,775 0,790 0,870 0,910

ЧС2

Исходная выборка 0,6248 0,6310 0,8399 1,1220 1,1984 -

Оценка (1-Ра 0,714 0,755 0,854 0,912 0,942 0,980

ВЛ80т

Исходная выборка 0,0684 0,1934 0,1931 0,3184 0,5248 -

Оценка (1-Р(1)) 0,168 0,273 0,269 0,307 0,360 0,420

На основании выпоненных расчетов установлено, что для серий

локомотивов ЧС2 и ВЛЮу уровень риска превышает допустимые значения и находится в зоне высокого риска. Это объясняется значительным износом данных локомотивов, однако, анализируя данные о степени износа ЧС2 и ВЛЮу, можно отметить, что серия ВЛЮу поностью выработала свой ресурс, а ЧС2 еще нет. Тем не менее, риск внеплановых ремонтов для ЧС2 существенно выше, что позволяет сделать вывод о низкой надежности данной серии и необходимости первоочередного рассмотрения вопроса о модернизации или замене данной серии локомотивов. Относительно локомотивов ВЛ80т можно сказать, что уровень риска внеплановых ремонтов находится в зоне низкого риска, хотя имеет тенденцию к росту, что может быть обусловлено низким качеством ремонта или комплектующих.

В третьей главе проведено технико-экономическое обоснование двух инвестиционных направлений - модернизации существующего локомотивного парка с продлением срока службы и обновления локомотивного парка за счет поставок локомотивов нового поколения с учетом риска внеплановых ремонтов, а также даны рекомендации по обоснованию оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства в зависимости от уровня риска внеплановых ремонтов и ограничений на объемы инвестиций.

Необходимость замены старого подвижного состава на новый с целью избежания увеличения эксплуатационных расходов, продиктована тем, что если не производить замену парка, то бесчисленные ремонты парализуют работу дороги, в результате чего пострадают важнейшие показатели жизнедеятельности и конкурентоспособности отрасли. Для приобретения и ввода в эксплуатацию новых локомотивов требуются значительные денежные средства, что в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов является сдерживающим фактором для развития основных производственных фондов локомотивного хозяйства. В этой связи в диссертационной работе предложено рассмотреть альтернативные варианты проведения

инвестиционных мероприятий, которые позволили бы паралельно с поставками новых локомотивов обеспечить высокий технический уровень существующего локомотивного парка, поддержание его в стабильно рабочем состоянии и, тем самым обеспечить плавный эволюционный переход на тяговый подвижной состав нового поколения. Для этого предложена программа капитальных ремонтов тягового подвижного состава с продлением срока службы и глубокой модернизацией, которая позволит обеспечить лучшие технические характеристики восстановленного локомотивного парка и создать резерв мощностей для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса.

Для выбора наиболее эффективного направления инвестиций в работе предложена методика, позволяющая принимать обоснованные решения о перераспределении инвестиционных средств между приобретением новой техники и восстановлением существующей. Предлагаемая методика базируется на использовании величины износа электровозов и риске возникновения внеплановых ремонтов тягового подвижного состава. Например, целесообразность восстановления электровозов ЧС2 подтверждается данными о росте затрат на ремонт в связи не только со старением парка, но и из-за высокого уровня риска внеплановых ремонтов.

Данные оценки эффективности проведения капитального ремонта пассажирских электровозов ЧС2 показали, что увеличение производительности электровоза ЧС2 достигается за счет сокращения времени простоя на всех видах ремонта и обслуживания после проведения КРП1 на 4,6%, после проведения КРП2 - на 7,3%, а при использовании в эксплуатации нового локомотива - на 9,83%.

Эффективность проведения КРП электровозов ЧС2 оценивается показателями, отражающими соотношение затрат и получаемых результатов от эксплуатации новых машин. Основными показателями, характеризующими эффективность применения в эксплуатации электровоза ЧС2, прошедшего КРП, являются интегральный экономический эффект и

срок окупаемости затрат, связанных с проведением КРП1, КРП2 или покупкой нового локомотива.

Сравнение показателей экономической эффективности модернизации (КРП1 и КРП2) старого локомотива и покупки нового приведено на рис.2, 3,4.

Рис.2. Интегральный экономический эффект и срок окупаемости затрат при вводе в производство электровоза ЧС2 после КРП 1

? -в I-

04N N 8 N N ^_N 8 л 8__N .З1^* 8-Г СМ & Й (_

ю I- /

Рис. 3. Интегральный экономический эффект и срок окупаемости затрат при вводе в производство электровоза ЧС2 после КРП2

40 , 30 |-

I 4 8 5 в 1 У I 8 ? ^ Щ 5 5 5 ' ' ? ? з 5 о 5 5 а

г ,4п оЧоЧоЧ?у д 5-ЧаЧоЧоЧоЧа о оЧоЧрЧо. оЧо - ОЧоЧа_оЧа

3 К л сч счТм сч <N1 сч сЗ?5я сч м (Ч сч 6) гЗ счл сч7ч сч сч сч

Рис. 4. Интегральный экономический эффект и срок окупаемости затрат при вводе в эксплуатацию электровоза нового поколения

Таким образом, проведенная оценка экономической эффективности реализации программ развития тягового подвижного состава позволила сформировать методические принципы построения инвестиционной стратегии в локомотивном хозяйстве, основанной на оптимизации объемов капиталовложений в модернизацию или замену локомотивов в условиях ограниченности финансовых ресурсов.

В заключении обобщаются основные результаты исследований, полученных в диссертации. Проведенные в диссертационной работе исследования позволили получить следующие результаты:

1. Выявлены основные факторы, определяющие направления совершенствования парка тягового подвижного состава.

2. Проведена оценка влияния состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства на динамику изменения количественных, качественных и финансовых показателей работы локомотивного хозяйства.

3. Предложена экономическая модель, описывающая процесс принятия решения о выборе наиболее важного направления инвестирования в локомотивном хозяйстве, основанный на ранжировании объектов системы грузоперевозок по степени критичности их состояния с точки зрения

безопасности и качества перевозочного процесса.

4. В качестве критерия выбора направления инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве в работе предложен численный критерий, обеспечивающий возможность принятия обоснованного решения о степени критичности состояния того или иного вида локомотивов - риск внеплановых ремонтов тягового подвижного состава.

5. Разработана методика оценки риска внеплановых ремонтов тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства.

6. Разработаны методические основы формирования оптимальной инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве железных дорог с учетом риска внеплановых ремонтов.

7. Проведена оценка экономической эффективности реализации программы модернизации локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов.

8. Проведена оценка экономической эффективности реализации программы обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов.

9. Разработаны методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной стратегии для совершенствования тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Левкина И.Р. Финансирование инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.// Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее. -М., РГОТУПС, 2001 г. с. 317-318.

2. Левкина И.Р. Оценка экономической эффективности повышения качества ремонта локомотивов на железнодорожном транспорте.// Экономические проблемы железнодорожного транспорта. -М., РГОТУПС,

2004 г. с. 105-112.

3. Левкина И.Р. Классификация мероприятий по повышению качества транспортного производства. // Экономические проблемы железнодорожного транспорта. -М., РГОТУПС,2004 г. с. 112-115.

4. Левкина И.Р. Обоснование инвестиционной политики для обновления парка локомотивов. // ВУЗы - наука - город. - М., МИИТ, 2005 г. 2 с.

5. Левкина И.Р. Проблемы совершенствования материально-технической базы локомотивного хозяйства железных дорог. - М., ВИНИТИ РАН, 2005 г.

ЛЕВКИНА ИРИН

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБ( ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

РНБ Русский фонд

2006-4 15019

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать -

Печать офсетная Бумага для множит апп

Тираж 80 экз Заказ № ._

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул Образцова, 15

Уел - печ л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Левкина, Ирина Робертовна

Введение.

ГЛАВА 1. Анализ эффективности деятельности локомотивного хозяйства в условиях реформирования отрасли.

1 1.1. Характеристика ремонтно-эксплуатационной базы локомотивного хозяйства и основные направления совершенствования парка тягового подвижного состава.

1.2. Анализ состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства. Х 1.3. Анализ объемных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства.

ГЛАВА 2. Методология оценки и управления риском внеплановых ремонтов как критерия выбора эффективной инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве.

2.1. Исследование влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных, качественных и финансовых показателей работы локомотивного хозяйства.

2.2. Основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы совершенствования материально-технической базы локомотивного хозяйства.

2.3. Основные положения методики оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства.

2.4. Оценка риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства по сериям локомотивов железной дороги.

ГЛАВА 3. Методические основы формирования оптимальной инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве железных дорог с учетом риска внеплановых ремонтов и оценка экономической эффективности ее реализации.

3.1. Проблемы развития инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве.

3.2. Оценка экономической эффективности реализации программы модернизации локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов.

3.3. Оценка экономической эффективности реализации программы обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование развития локомотивного хозяйства железнодорожных дорог"

Рыночная ситуация, сложившаяся на сегодняшний день на фоне структурных изменений, связанных с реформированием железнодорожного транспорта, требует ускоренного развития отраслевой экономики с целыо обеспечения ее устойчивого функционирования. Сейчас, в отличие от ситуации пяти-семилетней давности, невозможно создать идеальных условий для безболезненной реструктуризации железнодорожного транспорта и перехода на истинно рыночные формы управления производством. Это обусловлено рядом макроэкономических тенденций, среди которых основной и наиболее критической для железнодорожного транспорта является постепенный рост производства товаров в различных отраслях народного хозяйства Российской Федерации, как следствие успешного проведения политики государства по сокращению импорта некоторых продуктов и материалов. Рост производства носит явно выраженный местный характер, то есть происходит децентрализация связей между промышленными предприятиями и предприниматели в регионах обеспечивают потребность жителей в товарах и услугах собственными силами и с использованием собственных ресурсов. Такая ситуация, с одной стороны, способствует росту объемов и усложнению логистичеких цепочек местных перевозок и сокращению транзитных и, как следствие, потенциальному увеличению прибыли железнодорожного транспорта, а с другой - в силу того, что рыночные отношения заставляют предпринимателей искать наиболее подходящие им с точки зрения соотношения цена-качество способы доставки продукции до конечного потребителя - стимулирует развитие конкурирующих местных транспортных компаний, обеспечивающих окружающие предприятия услугами по перевозке грузов автомобильным или, например, водным транспортом. Все это способствует усилению конкуренции на рынке транспортных услуг и заставляет железнодорожный транспорт пересматривать целый ряд важных вопросов, связанных с привлечением грузов и обеспечением высокого качества транспортных услуг.[2, 6, 8, 13, 22, 24]

Для решения поставленных задач по реформированию железнодорожного транспорта, на наш взгляд, необходимо, прежде всего, решить одну из наиболее острых проблем, стоящих сегодня перед железнодорожным транспортом, а именно - обеспечить соответствие между растущим объемом перевозок грузов различного назначения и техническим и технологическим оснащением процесса перевозки. Это означает не только увеличение количества вагонов, но, в основном, совершенствование тягового подвижного состава железных дорог, так как именно его исправность и производительность определяет большинство качественных преимуществ железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

Для того чтобы производить регулярное планомерное обновление локомотивного парка железных дорог необходимы инвестиции. К сожалению, на всех железных дорогах из-за недостаточного финансирования программ обновления тягового подвижного состава наблюдается тенденция роста степени износа основных фондов локомотивных хозяйств. Анализ состояния парка подвижного состава показывает, что к 2010 году выработают срок службы: 71,5% электровозов постоянного тока, 39,8% электровозов переменного тока, 93% магистральных тепловозов и 71,4% маневровых тепловозов. [25, 27, 28, 63]

Таким образом, исследования показали, что для обновления парка локомотивов необходимого для обеспечения растущего объема перевозок и дальнейшего развития отрасли в ближайшие пять лет потребуется в сегодняшних ценах более 300 мрд. руб. инвестиций.

В настоящее время государственные дотации и собственные средства железных дорог не позволяют осуществить инвестиции такого объема. В связи с этим проблема развития инвестиционного процесса в обновление материально-технической базы локомотивных хозяйств железных дорог напрямую связана с поиском современных наиболее эффективных источников и способов инвестирования.

Среди практиков и ученых, уделяющих внимание вопросам реформирования и инвестирования на железнодорожном транспорте, следует назвать таких как: Б.М. Лапидус, И.В. Белов, М.Е. Мандриков, Г.В. Галабурда, М.Ф. Трихунков, Н.П. Терешина, Б.А. Воков, P.M. Царев, JI.B. Шкурина, А.П. Абрамов, JI.A. Мазо, А.Д. Шишков, A.A. Смехова, В.А. Персианов и других.

Актуальность темы исследования.

Одной из главных стратегических задач реформирования железнодорожного транспорта является обновление и техническое перевооружение парка тягового подвижного состава, следовательно, одним из актуальных направлений исследования является поиск методов активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью достижения современного уровня материально-технической базы железнодорожного транспорта, прежде всего в структурных подразделениях, участвующих в перевозочном процессе. Начинать решение этих вопросов необходимо с основного звена технологической цепочки перевозочного процесса -локомотивного хозяйства, так как хорошо налаженная работа этого структурного подразделения формирует такие важные качественные параметры транспортной услуги, как ритмичность, надежность, безопасность, своевременность доставки груза и создает имидж железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Учитывая степень износа тягового подвижного состава и перспективное его состояние вплоть до 2010 года, можно отметить, что при эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны - резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего тягового подвижного состава, и, следовательно, тарифов, с другой - невозможности осуществлять перевозки в силу физического отсутствия тягового подвижного состава.

В связи с этим одной из основных задач является удовлетворение перспективных потребностей в подвижном составе за счет поставки локомотивов нового поколения, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными, экологическими качествами, позволяющих снижать эксплуатационные расходы железных дорог.

Необходима активизация инвестиционной и инновационной деятельности в локомотивном хозяйстве, которая дожна охватывать вопросы, связанные с разработкой, производством и закупкой тягового подвижного состава нового поколения, а также необходимых комплектующих; содействием реконструкции существующих и созданию новых производств по изготовлению тягового подвижного состава нового поколения; улучшением потребительских свойств существующего тягового подвижного состава через модернизацию с продлением срока полезного использования.

При проведении инвестиционных мероприятий в условиях сильной ограниченности финансовых ресурсов необходимо учитывать, что выбор между вариантами обновления или модернизации тягового подвижного состава дожен осуществляться на основе системы тщательно подобранных критериев, одним из которых дожен быть уровень риска внеплановых ремонтов. Актуальность исследования данного вопроса подтверждается резко возросшим количеством внеплановых ремонтов по различным сериям локомотивов, причем иногда нет прямой зависимости частоты внеплановых отказов от степени износа локомотива.

В связи с этим необходимо разработать методологию оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава с целью применения полученных данных при формировании эффективной инвестиционной политики и своевременного обновления или модернизации локомотивного парка для максимального снижения эксплуатационных расходов и обеспечения качественного перевозочного процесса.

Цель работы и задачи исследокания: Целыо данного исследования является разработка методического обоснования оптимизации инвестиционной политики в локомотивном хозяйстве с учетом риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава.

Для выпонения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести комплексный анализ основных направлений реформирования и особенностей функционирования локомотивного хозяйства железных дорог;

- провести анализ состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства;

- провести анализ объемных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства;

- провести исследование влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства;

- выявить основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы совершенствования материально-технической базы локомотивного хозяйства;

- разработать методику оценки риска неплановых ремонтов тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства;

- произвести оценку риска внеплановых ремонтов тягово-подвижного состава локомотивного хозяйства по сериям локомотивов железной дороги;

- произвести оценку экономической эффективности реализации программы модернизации локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов;

- произвести оценку экономической эффективности реализации I программы обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов;

- разработать методологию выбора оптимальной инвестиционной стратегии для совершенствования тягово-подвижного состава локомотивного I хозяйства.

Объектом исследования является структурное звено железнодорожного транспорта локомотивное хозяйство и его основные производственные средства.

Предметом исследования является инвестиционная деятельность в локомотивном хозяйстве и риск возникновения внепланового отказа тягового подвижного состава. I

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют результаты исследований и научные труды по тематике инвестиционной и инновационной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта в рыночных условиях. Использован ряд нормативно-правовых документов, в том числе документы МПС РФ и ОАО РЖД, в которых затрагиваются вопросы реформирования на железнодорожном транспорте и вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности в отрасли. В работе использованы научные труды зарубежных и российских ученых, освещающие вопросы осуществления инвестиционной и инновационной деятельности на производственных предприятиях и предприятиях сферы услуг, а также вопросы оценки и управления различными видами рисков.

Научная новизна. В диссертации получены новые научные результаты, важнейшими из которых являются:

Х предложены основные направления повышения эффективности развития материально-технической базы локомотивного хозяйства на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;

Х проведен анализ сущности риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава в локомотивном хозяйстве;

Х разработана методология оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава в локомотивном хозяйстве;

Х предложена адаптивная модель принятия решения о выборе оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом риска внеплановых ремонтов;

Х экономически обоснована модернизация существующего тягового подвижного состава вместо внедрения нового;

Х экономически обоснованы инвестиции в приобретение нового тягового подвижного состава;

Х разработаны методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной схемы приобретения нового тягового подвижного состава и модернизации старого с учетом риска внеплановых ремонтов;

Практическая значимость работы состоит в том, что ее рекомендации и выводы могут быть широко использованы в различных структурных подразделениях железнодорожного транспорта для активизации инвестиционной и инновационной деятельности с целью совершенствования или обновления материально-технической базы.

Внедрение. Основные предложения работы были внедрены в локомотивном хозяйстве Московской железной дороги. По данному факту имеется справка о внедрении.

Реализация и апробация работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на ряде научно-технических конференций, семинаров и совещаний, в частности на межвузовской научно-методической конференции Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта, Москва, 2003; Международной конференции Высшее профессиональное заочное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее, Москва, 2004.

Диссертационная работа состоит из трех глав.

В первой главе характеризуется функционирование локомотивного хозяйства в условиях реформирования железнодорожной отрасли, определяется его роль в обеспечении транспортного обслуживания грузовладельцев и поддержании конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Рассматриваются основные функции и задачи локомотивного хозяйства в структуре перевозочного процесса. Проводится анализ текущего состояния основных производственных фондов грузового хозяйства на примере Московской железной дороги и в целом по сети.

Во второй главе проводится анализ влияния состояния тягового подвижного состава на объемные и качественные показатели работы локомотивного хозяйства на примере Московской железной дороги, а также разрабатывается методология выявления и оценки риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава. На основе полученных результатов исследования разрабатывается модель принятия решения о выборе оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства с учетом риска внеплановых ремонтов, позволяющая прогнозировать и учитывать возможные внеплановые ремонты с целыо обоснования выбора критичных серий локомотивов, требующих модернизации или замены.

В третьей главе проводится технико-экономическое обоснование двух инвестиционных направлений - модернизации существующего локомотивного парка с продлением срока службы и обновления локомотивного парка за счет локомотивов нового поколения с учетом риска внеплановых ремонтов, а также даны рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной политики для совершенствования тягового подвижного состава локомотивного хозяйства в зависимости от уровня риска внеплановых ремонтов и ограничений на объемы инвестиций.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Левкина, Ирина Робертовна

Заключение

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены и научно обоснованы следующие результаты:

1. В результате проведенного в работе комплексного анализа состояния и эффективности использования основных средств локомотивного хозяйства железных дорог в целом по сети показано, что в настоящее время технико-экономические параметры локомотивов, хотя и были заложены с достаточным запасом надежности, уже не отвечают современным требованиям и вызывают повышенные затраты при эксплуатации. В инвентарном парке локомотивов значительная их часть поностью выработала свой ресурс и требует обновления. Так, по состоянию на 01.01.2004 г. сетевой парк пассажирских электровозов постоянного тока (52 % от общего инвентарного парка пассажирских электровозов) составляют серии зарубежного производства типа ЧС2, ЧС2т, ЧСЗ, ЧС6, ЧС7, ЧС200, из которых 60 % выработали установленный срок службы. При этом, на Московской железной дороге в инвентарном парке содержится более 50% электровозов с просроченным сроком службы, а к 2010 г. при условии нормативного списания по возрасту без учета новых поставок и модернизации локомотивного парка дефицит электровозов постоянного тока по сравнению с 2004 г. возрастет на 31-32 %, переменного тока - более чем на 80%. Анализ данных состояния локомотивного парка по сроку службы, можно отметить, что к 2004 г. возросло количество электровозов различных серий, которые эксплуатируются за пределами срока службы. Было вявлено, что рассматриваемые показатели состояния основных производственных средств вследствие принятой методологии расчета коэффициентов износа и годности содержат элемент условности, заключающийся в том, что они отражают нормативный, а не фактический износ, который за счет низкого качества комплектующих и ремонта может быть выше у локомотивов, которые не исчерпали свой срок полезного использования, чем у поностью выработавших свой ресурс локомотивов. Анализ значений показателей эффективности использования основных производственных средств, выявил отрицательную динамику показателя фондоотдачи за период с 2002 г. по 2004 г. Так в 2004 г. коэффициент фондоотдачи уменьшися почти в 3 раза по сравнению с 2000 г. и на 0,87 ткм брутто/руб. по сравнению с 2003 г. В период с 2000 г. по 2001 г. динамики показателя носила позитивный характер.

Соответственно динамика показателей фондоемкости была обратно пропорциональна тенденции фондоотдачи. В период с 2000 г. по 2002 г. коэффициент фондоемкости был практически одинаковым, а в 2003 г. увеличися почти в 2,5 раза по сравнению с 2002 г. и в 3 раза по сравнению с 2000 г. Такое увеличение коэффициентов фондоемкости и снижение фондоотдачи еще раз подтверждает вывод о снижении интенсивности использования основных производственных средств. В качестве основных причин негативной тенденции фондоотдачи можно выделить ухудшение показателей использования подвижного состава и его технического состояния.

2. В результате проведенной в работе оценки влияния состояния основных средств на динамику изменения количественных и качественных показателей работы локомотивного хозяйства, можно сделать вывод о том, что состояние тягового подвижного состава не отвечает параметрам востребованной производственной мощности для обеспечения надлежащего объема работ по перевозке грузов и пассажиров. В результате этого снижается эффективность использования локомотивов, в частности из-за непроизводительных простоев, возникающих вследствие внеплановых отказов. Для повышения эффективности производственной деятельности, прежде всего, необходимо изыскивать источники инвестирования, позволяющие внедрять новые мощные локомотивы, прогрессивные технологии, новое высокопроизводительное оборудование, способствующее повышению производительности локомотивов.

3. В работе выявлены основные критерии выбора эффективной инвестиционной политики при реализации программы развития материально-технической базы локомотивного хозяйства, среди которых можно выделить следующие: необходимость увеличения надежности тягового подвижного состава для обеспечения стабильности доставки грузов и пассажиров, что позволит сохранить ритмичность перевозок и совершенствовать технологии поездной и сортировочной работ при увеличении спроса на транспортные услуги; необходимость модернизации постоянных устройств и ремонтной базы локомотивного хозяйства с целью обеспечения согласованности ритма перемещения груза с технологиями, обеспечивающими эффективное функционирование транспортных устройств; необходимость создания резерва производственной мощности локомотивного хозяйства на будущее, что даст возможность перестроить структуру локомотивного парка железной дороги таким образом, чтобы она максимально соответствовала требованиям и структуре производства в каком-либо регионе или районе тяготения железной дороги; необходимость интеграции или приведения в соответствие уровней технологического развития каких-либо участков дороги в масштабе всей сети. В условиях ограниченности финансовых ресурсов при практически поном износе локомотивного парка, как показал анализ основных фондов в предыдущих разделах, видится целесообразным ввести еще один допонительный критерий выбора наиболее привлекательного направления инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве, основанный на понятии риска внеплановых ремонтов. Данный вид риска возникает при использовании достаточно изношенного локомотивного парка с коэффициентом износа, приближающимся к 80-90% и более. Риск обусловлен тем фактом, что надежность таких локомотивов неуклонно снижается, что проявляется в возникновении частых отказов узлов и агрегатов в различные моменты времени, которые практически невозможно обоснованно предсказать обычными методами контроля технического состояния локомотивного парка.

4. В работе раскрыта сущность риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства и разработана методика его оценки. Риск внеплановых ремонтов - это вероятность возникновения ситуации, когда по одной или нескольким сериям локомотивов наблюдается увеличение числа внеплановых ремонтов и, как следствие, происходит рост затрат и снижение эффективности использования основных производственных средств локомотивного хозяйства. Методика оценки данного вида риска базируется на применении статистических методов. В рамках разработанной методики предложен агоритм управления распределением инвестиций для обеспечения устойчивого функционирования и расширения парка локомотивов железной дороги при ограниченности финансовых ресурсов.

5. На основании фактических данных Московской железной дороги проведена оценка риска внеплановых ремонтов тягового подвижного состава локомотивного хозяйства по основным сериям электровозов, используемых в пассажирском движении. Полученные результаты позволили определить приоритетные направления инвестиций в обновление парка тягового подвижного состава Московской железной дороги. Применение методики оценки риска внеплановых ремонтов позволяет оценить наиболее критичные с точки зрения обеспечения качественного перевозочного процесса серии локомотивов и направить средства именно в ту область, где они более всего востребованы в данный момент.

6. В качестве основных направлений развития инвестиционной деятельности в локомотивном хозяйстве предлагается: разработка массового внедрения современных информационных технологий. В связи с этим предстоит коренная реконструкция системы связи на базе волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий связи и оборудования цифровых коммутационных узлов; создание нового поколения тягового подвижного состава, в том числе новых серий электровозов и электропоездов, оснащенных бесколекторными тяговыми двигателями и микропроцессорными системами управления, электровозов переменного тока с конструкционной скоростью до 250 км/ч, маневровых тепловозов, работающих на природном газе; продление срока службы, повторное применение узлов и оборудования подвижного состава и пути.

7. Проведена оценка экономической эффективности реализации программ модернизации и обновления локомотивного парка с учётом риска внеплановых ремонтов. Результаты оценки показали, что проведение капитального ремонта локомотивов без продления срока службы имеет низкую экономическую эффективность и не обеспечивает окупаемости затрат. Наиболее эффективным мероприятием является внедрение новых локомотивов, которые обеспечивают окупаемость инвестиционных затрат в пределах нормативного срока. В силу того, что покупка новых локомотивов требует значительных инвестиций, в работе предложено в качестве промежуточного варианта проведение глубокой модернизации используемых серий локомотивов, несущих наибольший уровень риска внеплановых ремонтов. Такая модернизация позволяет увеличить срок службы локомотива на 20 лет и требует гораздо меньших вложений, чем внедрение нового.

8. Предложены методические принципы построения оптимальной инвестиционной стратегии для развития тягового подвижного состава локомотивного хозяйства и обеспечивающие принятия такого решения, чтобы с одной стороны, обновленный тяговый подвижной состав обеспечивал необходимый уровень производительности основных средств для соответствия текущему и перспективному объему перевозок и, с другой стороны, производилась бы постоянная работа по замене устаревшего локомотивного парка на локомотивы нового поколения с длительным сроком службы, современными техническими характеристиками и высокой надежностью. Среди основных можно выделить следующие методические рекомендации по выбору оптимальной инвестиционной стратегии для обновления локомотивного парка железных дорог: на первом этапе необходимо на основании уровня риска внеплановых ремонтов произвести выбор тех серий локомотивов, которые являются наиболее критичными с точки зрения роста эксплуатационных затрат и количества отказов; на втором этапе необходимо рассмотреть экономическую эффективность вариантов обновления данных серий локомотивов с точки зрения их модернизации или поной замены на новые локомотивы; в заключении, основываясь на полученных результатах, необходимо решить задачу оптимизации инвестиционных потоков в обновление локомотивного парка с использованием методов линейного программирования.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Левкина, Ирина Робертовна, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Юридическая литература, 2002 г. - 569 с.

2. Федеральный Закон от 10.01.03 г. №17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.

3. Федеральный Закон от 10.01.03 г. №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.

4. Н.Е.Аксененко, Б.М. Лапидус, A.C. Мишарин Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорта, 2001 г.

5. Экономика железнодорожного транспорта /Под ред. Б.М.Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.Ф.Трихункова М.: Транспорт, 2002 г. - 335 с.

6. Лапидус. Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут. 2004, 208 с.

7. Лапидус Б.М., Д.А. Мачерет, АЛ.Вольфсон Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. М.: МЦФЭР, 2002 -256 с.

8. Абрамов А.П., Токачева М.М., Мазо Л.А. Актуальные вопросы экономики железнодорожного трш спорта // Вестник ВНИИЖТа. -1998г., №3,16-22 с.

9. ДектяревЮ.И. Исследование операций.-М.:Высшая школа. 1986 г.

10. Финансы железнодорожного транспорта /Под ред. А.Г. Ковригина. -М.: Транспорт, 1984 г.

11. И. Айзинбуд С.Я. Локомотивное хозяйство, -М.: Транспорт, 1986 г.- 263с.

12. Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1988 г.

13. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночныхотношений (системный анализ). М.: Издательство МГУ 2000 г. - 286 с.

14. Шкурина JI.B. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии.// Монография. -М.: РГОТУПС, 2003 г. 201 с.

15. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996 г.

16. Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. М.: Транспорт, 1991 г. - 192с.

17. Балабанов И. Т. Анализ и планирование хозяйствующего субъекта. -М.: Финансы и статистика, 1994 г.

18. Баканов М.И. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1994 г.- 288с.

19. Белов И.В. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1972 г.- 248 с.

20. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.

21. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.

22. Панков Ю.Н. Эффективное использование инвестиций гарантия стабильной работы отрасли. // Труды третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. - М.: МИИТ, 2001, с. IV-7.

23. Мишарин A.C. Предпосыки и цели развития структурной реформы железнодорожного транспорта. // Труды третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления нажелезнодорожном транспорте. M.: МИИТ, 2001, с. 1.

24. Терешина Н.П. Экономическое регулирование работы и развития железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений. // Дисс. .доктораэкон. наук.-М., 1995.-297 с.

25. Персианов В.А. Железнодорожная реформа: большой скачок или эволюция? // Труды третьей научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. М.: МИИТ, 2001, с. II-11.

26. Иловайский Н.Д., Каштанов JI.A., Юрыгина Т.И. Методы исследования транспортного рынка и технологической возможности выпонения заявок грузовладельцев. // Вестник ВНИИЖТ 1997. №5; с. 25-29.

27. Самуэльсон П. Экономика. М.: Прогресс, 1964. - 812 с.

28. Воронов К.Б., Хаит И. А. Оценка коммерческой состоятельности инвестиционных проектов. // Финансы. 1995. - № 11.

29. Инвестиционная политика в 1996 году. // Экономика и жизнь 1996.

30. Липсиц И.В., Коссов В.В. Инвестиционный проект. М.: Издательство БЕК, 1996.-304 с.

31. Ступникова Е.А. Экономическая оценка уровня инвестиционного риска в жилищном строительстве. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. ~М.: 1997,-22 с.

32. А.А.Зайцев, Ю.Г.Одегов, В.Г.Одегов и др. Словарь-справочник: Рыночная экономика: понятия, термины, механизмы рыночной экономики. Книга 1/- Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. 128 с.

33. А.А.Зайцев, Ю.Г.Одегов, В.Г.Одегов и др Словарь-справочник: Рыночная экономика: понятия, термины, механизмы рыночной экономики. Книга 2/. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 128 с.

34. Одинцов Б.Е. Обратные вычисления в формировании экономических решений: Учебное пособие. -М.: Финансы и статистика, 2004 г., 192 с.

35. Пригожин И. Конец определенности. Время, хаос и новые законы природы. Ижевск: НИЦ Регулярная и хаотическая динамика 2001. - 208 с.

36. Романов А.Н., Одинцов Б.Е. Советующие информационные системы в экономике. М.: ЮНИТИ, 2000. - 487 с.

37. Прикладные нечеткие системы / К. Асаи, Д. Ватада, С. Иван и др.; Под ред. Т. Тэрано, К. Асаи, М. Сугено. М.: Мир, 1993. -368 с.

38. Гурский Е.И. Теория вероятностей с элементами математической статистики. М.: Высшая школа, 1971. - 328 с.

39. Заде JI. Понятие лингвистической переменой и его применение. М,: Мир, 1976.-215 с.

40. Синдаловский Г.Х. Высшая математика. Основные понятия теории вероятностей. Учебное пособие. М.: РГОТУПС, 1997. - 44 с.

41. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учебное пособие для втузов. М.: Изд-во Высшая школа, 1977. 479 с.

42. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Изд-во Наука, 1969. - 5761. С.

43. Пашкина Т.Н. Управление предпринимательскими рисками в сфере бытового обслуживания (на примере Республики Башкортостан). // Дисс. канд. экон. наук. -М, 1996. 153 с.

44. Пешкова O.A. Управление риском предпринимательской деятельности на грузовом автомобильном транспорте. Автореферат дис. на соискание уч. степени к.э.н. -М.: 1996, 18 с.

45. Грабовый П.Г. и др. Риски в современном бизнесе. -М.: Алане. 1994. -с. 62-114.

46. Качалов P.M. Модели риска в проектировании сложных систем. // Вопросы радиоэлектроники. Сер. ЭВТ. 1991. Вып. 13.

47. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок. // Железнодорожный транспорт 1997, № 3.

48. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска.- М.: Изд-во Финансы и статистика, 1998.- 128 с.

49. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Изд-во Финансы и статистика, 1996. - 192 с.

50. Скамай JI. От идеи к расчету. // Аналитический журнал Риск. Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция 1997. №6; - с. 64-66.

51. Петрович И.М., Атаманчук Р.П. Производственная мощность и экономика предприятия. -М.: Экономика, 1990, 110 с.

52. Расчет технико-экономической эффективности электровоза ЭП10 в сравнении с заменяемыми электровозами ЧС2 и ЧС4 при условии их производства на предприятиях РФ и при закупке по импорту. М.: МПС, 2000 г.

53. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов. -М.:МПС, 1998г.

54. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. М.: Транспорт,1986г.

55. Методические положения по переоценке важнейших видов и групп основных фондов железнодорожного транспорта с использованием рыночных цен. М.: МПС, 1996г.

56. Методические указания по определению лимитных цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом. Москва. МПС, 1989г.

57. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте.// Экономика железных дорог. М., 1995 №5, стр.45-60.

58. Мишарин A.C. Приоритетные инвестиционные программы отрасли.// Железнодорожный транспорт. М., 2001 №3, стр.2-9.

59. Пустовой В.Н. Перспективы развития подвижного состава и реорганизации ремонтной базы. // Локомотивы и грузовые вагоны. Железнодорожный транспорт. М., 2001 № 3, стр. 10-16.

60. Ансофф и. Стратегическое управление. Пер. С англ./ Под ред. Л.И.Евенко. М.: Экономика, 1989. - 520 с.

61. Лапидус Б.М., Царев P.M. Резервы стабилизации экономических результатов железных дорог // Экономика железных дорог. -1999. № 9.

62. Чичин A.B. Реформирование предприятий железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2002, № 5, - 6-21 с.

63. Сычугова И.М. Управление затратами локомотивного хозяйства в условиях централизации хозяйственной деятельности железной дороги. Дисс. канд. эк. наук. Иркутск, 2003 г., - 145 с.

64. Раков В.В. Экономическая оценка резервов повышенияэффективности использования локомотивов. Дисс. канд. эк. наук. Москва, 2004 г., - 157 с.

65. Загурская С.Г. Обоснование амортизационной политики для воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта. Автореф. канд. эк. наук. Москва, 2004 г., - 24 с.

66. Аристова Д. А. Оценка эффективности использования основного капитала железнодорожного транспорта по видам деятельности. Автореф. канд. эк. наук. Москва, 2005 г., - 24 с.

67. Кросс М.С. Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в эконеомическом образовании: Учебник 2-е изд., М.: Дело, 2001-688 с.

68. П.Джекел. Применение методов Монте-Карло в финансах М.: Интернет Трейдинг, 2004-256 с.

69. B.C. Ступанов Г.С. Токаренко Риск-менеджмент, М.: Финансы и статистика, 2005-288с.

70. Эфрон Б. Нетрадиционные методы многомерного статистического анализа. М.: Финансы и статистика, 1988-263 с.

71. Ф.С.Пехтерев Перспективы развития отрасли //Железнодорожный транспорт серия Локомотивы и локомотивное хозяйство ЦНИИТЭИ , М. выпуск 3-4, 2004

Похожие диссертации