Развитие международных автоперевозок КНР в условиях рыночных отношений

Цао Цюнь Син

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Развитие международных автоперевозок КНР в условиях рыночных отношений тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Цао Цюнь Син
Место защиты	Москва
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие международных автоперевозок КНР в условиях рыночных отношений"

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

ЦАОЦЮНЬСИН

РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОПЕРЕВОЗОК КНР В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ

Специальность: 08.00.05. Ч Экономика и управление народным

хозяйством (научная область: Экономика и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт))

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

На правах рукописи

МОСКВАЧ2003

Работа выпонена на кафедре экономики автомобильного транспорта в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете)

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Стрыгин А.В.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Хмелевский Н.Н., кандидат экономических наук Миненков В. А.

Ведущая организация: АО Совтрансавто

Защита состоится 24 июня 2003 г. в_часов на заседании диссертационного совета ВАК Д.212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д. 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.

Автореферат разослан л_ 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.126.01 О/и ^и кандидат технических наук, профессор Луковецкий М.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Пономасштабное включение Китайской Народной Республики (КНР) в систему мирохозяйственных связей, принятие страны в члены ВТО, рост объемов внешней торговли предопределили высокие темпы развития международных перевозок мевду КНР и зарубежными государствами. Согласно статистике Министерства внешней торговли и внешнеэкономического сотрудничества КНР объемы импорта и экспорта за истекший год выросли более чем на 30%.

В настоящее время 28% перевозки всех внешнеторговых грузов приходится на автомобильный транспорт. При этом на рынке международных автомобильных перевозок (МАП) действует значительная конкуренция, как между китайскими перевозчиками, так и зарубежными.

В своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия стакиваются с комплексом финансово-экономических и других проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме МАП. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема повышения конкурентоспособности китайских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Сложившаяся ситуация требует разработки и реализации современных методов и технологий, направленных на организационное совершенствование и повышение эффективности управления МАП.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно обоснованных реком " ентоспособносш ки-

тайских автоперевозчиков на рынке МАП. Для реализации поставленной цели в диссертационной работе необходимо решить следующие задачи:

произвести оценку состояния научно-практических исследований МАП КНР;

исследовать особенности рынка транспортных услуг экономически развитых стран и КНР;

разработать методику вероятностно-статистического моделирования МАП, а также методику оценки надежности системы обеспечения перевозок;

разработать агоритм оценки эффективности МАП.

Объект исследования Ч грузовые автотранспортные предприятия Харбина, осуществляющие международные перевозки.

Предмет исследованияЧметоды осуществления МАП и их технологические решения.

Методологическая основа исследованияЧметоды экономического анализа и прогнозирования, методы имитационного моделирования транспортного процесса, общая теория надежности и статистический анализ, а также результаты исследований ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам организации и управления МАП, на международных конвенциях и соглашениях в области МАП.

Основные результаты, полученные автором, состоят в следующем:

проведен анализ рынка транспортных услуг экономически развитых стран и КНР с выявлением организационных и технологических особенностей МАП;

разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса МАП, обеспечивающая повышение качества планирования и реализацию точно в срок современных технологий;

разработана методика оценки надежности системы обеспечения перевозок, учитывающая возможные перевозочные риски;

разработана концепция компьютерной информационной службы и агоритм оценки эффективности МАП.

Научная новизна диссертации состоит в разработке автором конкретных маршрутных моделей организации МАП между КНР и приграничными странами с использованием комплексных критериев оценки эффективности проектных решений в условиях проведения рыночной экономической реформы.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в возможности использования ее основных положений и рекомендаций Министерством транспорта КНР и организациями, осуществляющими МАП при разработке комплексных программ по совершенствованию внешнеэкономической деятельности на основе внедрения мероприятий и транспортно-логистических технологий с учетом опыта экономически развитых стран.

Информационная база диссертации основана на данных статистики КНР, личных наблюдениях автора и нормативно-правовых данных международных конвенций и соглашений в области МАП.

Практическая значимость результатов исследования состоит в их прикладном характере, учитывающем особенности современного этапа функционирования и развития предприятий, работающих на рынке МАП КНР. Использование полученных в работе результатов возможно в ходе дальнейших исследований по схожей тематике, и в практической деятельности АТП, осуществляющих международные перевозки грузов.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 2 работы общим объемом 0,3 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация общим объемом 139 страниц состоит из введения, трех глав, выводов, заключения и списка литературных источников из 147 публикаций.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В главе 1 Ч Анализ современного состояния автомобильного транспорта КНР Ч дан подробный анализ автомобильных перевозок в развитых странах и КНР, рассмотрены особенности и тенденции развития международного рынка транспортных услуг, обобщен современный опыт теоретических и научно-практических исследований в области организации и управления МАП.

В работе отмечается, что в современной КНР автомобильный транспорт играет важную роль. В стране создана мощная высокоэффективная транспортная система, представленная всеми видами современного транспорта. Ее развитие тесно связно с геополитическим и с внешнеэкономическим положением страны. Автомобильный транспорт в настоящее времяЧодна из наиболее динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства страны.

КНР располагает всеми видами современного транспорта, внегородские перевозки осуществляются магистральными видами транспорта общего пользования Ч железнодорожными, автомобильным, воздушным, морским, речным и трубопроводным.

Протяженность линий магистрального транспорта Китая представлена в табл. 1. Из таблицы видно, что к концу 2001 г. общая

Таблица 1

Протяженность линий разных видов магистрального транспорта КНР

Вид транспорта Железнодорожный Автомобильный Речной Воздушный Трубопроводный

Годы Абсолютная величина (тыс. км) % Абсолютная величина (тыс. км) % Абсолютная величина (тыс. км) % Абсолютная величина (тыс. км) % Абсолютная величина (тыс. км) %

1995 48,6 100,0 890,2 100,0 136,0 100,0 148,9 100,0 88,3 100,0

1996 53,4 109,9 1041,1 117,0 109,7 80,7 559,1 375,5 16,2 195,2

1997 53,6 110,3 1056,7 118,7 109,7 87,7 836,6 561,9 15,9 191,6

1998 53,8 110,7 1083,5 121,7 110,2 81,0 960,8 645,3 16,4 197,6

1999 54,0 111,1 1117,8 125,6 111,0 81,6 1045,6 702,2 16,8 202,4

2000 54,6 112,3 1157,0 130,0 111,0 81,6 1128,9 758,2 17,2 207,2

2001 56,7 116,7 1188,2 133,5 110,3 81,1 1132,1 760,3 17,6 212,0

протяженность транспортных магистралей КНР составляла 2504,9 тыс. км, более чем в 2 раза превысив уровень 1995 г. Протяженность железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта в 2001 г. увеличилась по сравнению с 1995 г. соответственно на 16,7%, 33,5%, 660,3%. и 112,0%. Несколько сократилась протяженность линий речного транспорта. Это связано, прежде всего, со строительством гидроэлектростанций, а также недостаточностью капиталовложений для ремонта речных каналов.

Из сформировавшейся к началу XXI века структуры транспорта следует, что по протяженности железнодорожный транспорт занимает третье место, хотя именно на него традиционно приходится большая часть грузового и пассажирооборота.

Автомобильный транспорт занимает важное место в транспортной системе страны и обладает рядом преимуществ по сравнению с железнодорожным и речным транспортом (имеет более высокую, чем железнодорожный иречной транспорт, скорость доставки грузов на небольшие рас-

стояние и высокую маневренность; дает возможность доставки грузов лот двери до д вери без перегрузочных операций; требует меньших по сравнению с железнодорожным транспортом капитальных вложений при освоении малых пассажиро- и грузопотоков на небольших расстояниях).

Переход к рыночному хозяйству в КНР стал для автомобильного транспорта началом нового этапа его развития. На грузовых автоперевозках монополия государственных предприятий и объединений ушла в прошлое. В результате акционирования и приватизации этот сектор рынка транспортных услуг стал сегодня фактически негосударственным. Сейчас в КНР 95% всех перевозок грузов на автомобильном транспорте выпоняется предприятиями, фирмами и организациями негосударственной формы собственности.

Анализируя современное состояние автомобильного транспорта КНР, можно сказать, что за последние годы в этой области достигнуты значительные успехи. В КНР автотранспорт самостоятельно и во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивает связь между предприятиями и отраслями народного хозяйства, специализацию и кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства, ускорение доставки грузов от мест производства до мест потребления, подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, аэропортам, речным и морским вокзалам, транспортно-экспедиционное обслуживание производства и населения.

Хотя китайский автотранспорт достиг больших успехов, в этой сфере продожает существовать ряд проблем, в т.ч. сокращение численности работников, занятых погрузочно-разгрузочными операциями; высокая себестоимость перевозок; недостаток специализированного грузового подвижного состава машин; слабое развитие ремонтного производства; существенное сокращение эксплуатационных расходов и затрат энергоресурсов.

Частичное решение этих проблем автор видит в создании терминальной системы перевозок. Ее применение предусматривает подвоз меких отправок от клиентов к терминалам (грузооформирую-щим пунктам) малотоннажными автомобилями, формирование на терминалах крупнотоннажных отправок для перевозки большегрузными автопоездами, расформирование отправок и развоз грузов получателям в зоне терминала назначения. Отличие терминальной системы от перевозки грузов через грузовые автостанции заключается в централизованном управлении, что позволяет синхронизировать подвоз грузов и формирование отправок с регулярным графитовым движением межтерминальных автопоездов.

В КНР в настоящее время МАП Ч одна из наиболее динамично развивающихся сфер предпринимательства, но процесс формирования законодательной и нормативно-правовой базы еще не завершен. Для повышения конкурентоспособности китайских перевозчиков необходимо более широкое применение высокоэффективных информационных технологий и логистических систем с использованием современных средств телекоммуникаций.

Несмотря на наличие достижений в организации и управлении МАП КНР, необходимо проведение дальнейших исследований, направленных на повышение эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков путем совершенствования их информационного обеспечения и развития методов организации и управления перевозками в рыночных условиях.

Автором рассмотрен один из аспектов совершенствования МАП Чприменение экономико-математических методов (ЭММ) при планировании, прогнозировании, выборе и анализе маршрутов перевозок. Эти методы на автомобильном транспорте применяются с середины шестидесятых годов XX века. Математическим аппаратом

решения задач планирования поставок и перевозок стали методы линейного программирования, в частности транспортные и распределительные задачи. В условиях централизованного планирования на грузовом автомобильном транспорте получили распространение транспортно-эксплуатационные задачи, решаемые с помощью методов математического программирования:

по оперативному планированию перевозок: закрепление поставщиков за потребителями; закрепление АТП за клиентурой; распределение автомобилей разных марок за маршрутами; увязка работы автомобилей и погрузо-разгрузочных механизмов; составление развозочно-сборочных маршрутов и графиков доставки мекопартионных грузов; составление справочников кратчайших расстояний;

по ремонту подвижного состава: оптимальное размещение автомобилей, двигателей и агрегатов по ремонтным предприятиям; оптимальное размещение ремонтного фонда; моделирование процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей; снабжение запасными частями и эксплуатационными материалами;

задачи рационального размещения АТП; оптимальное распределение бензозаправочных станций; перспективное планирование и прогнозирование на всех уровнях управления транспортным процессом.

В главе 2 Ч Вероятностно-статистическое моделирование и надежность международных автоперевозок в КНР Ч определены законы и статистические оценки параметров распределения случайных характеристик маршрутов международных перевозок, разработана имитационная модель времени доставки груза, предложена методика определения надежности системы доставки грузов в МАП. 10

В международной перевозке груза между соседними странами участвуют: грузоотправитель; грузополучатель; перевозчик; пограничная и таможенная службы; транспортная инспекция; служба склада или терминала, осуществляющая погрузо-разгрузочные операции. Для заказчика перевозки и перевозчика чрезвычайно важно оценить затраты труда, средств и времени на преодоление всех препятствий по доставке груза клиенту, создаваемых другими участниками транспортного процесса по объективным и необъективным причинам. Особое значение эти оценки приобретают при заключении контрактов на условиях DOOR ТО DOOR. Одним из способов решения этих проблем является моделирование процесса перевозки с учетом реальных маршрутных условий. Моделированием можно решать следующие актуальные для перевозчиков и экспедиторов задачи МАП:

определение гарантированного времени доставки груза клиенту;

оценка надежности и качества доставки груза в пункт назначения;

выбор подвижного состава для перевозки с учетом его эксплуатационных характеристик, требований заказчика и маршрутных условий;

оптимизация загрузки автопоезда;

определение оптимальной стратегии заправки топливом;

выбор наиболее эффективного маршрута из альтернатив и т.д.

Реальность маршрутных условий в моделях МАП обеспечивается наряду с детерминированными параметрами (протяженность, тип дороги, ограничения и т.п.) и вероятностно-статистическим представлением их случайных основных характеристик. Такими характеристиками, например, являются:

4- средняя скорость движения АТС на маршруте (или на различных участках маршрута);

время прохождения маршрута (или участка маршрута);

время, необходимое для подготовки, проверки и оформления документов;

время, необходимое для выпонения погрузо-разгрузочных операций;

время перерывов, отдыха и случайных, не учитываемых в документах, остановок на трассе согласно требованиям Европейского Совета Транспортного Развития (ЕСТР);

время дорожного инспекционного контроля на трассе;

время таможенного досмотра и ожидания на пограничных переходах.

Случайность перечисленных параметров требует их предварительного анализа с целью установления законов и статистических оценок параметров распределений. В качестве главных с точки зрения моделирования времени доставки груза случайных характеристик маршрута автор рассматривает скорость движения на маршруте и простои на пограничных переходах. Анализ скоростей движения свидетельствует о зависимости средней скорости на маршруте от удельной мощности двигателя.

Для вычисления параметров логарифмически нормального закона времени простоев на пограничных переходах по осредненным за месяц средним и максимальным значениям (табл. 2) автором был использован следующий агоритм:

Для логарифмически нормального закона распределения математическое ожидание (среднее) равно:

t =ехр(а+ 0,5 х Ь2) или Int =а + 0,5 xb2 =а + откуда a = Int - е,

где а Ч первый параметр распределения,

б Ч поправка, пропорциональная дисперсии.

Таблица 2

Среднее и максимальное время простоя на пограничных переходах по месяцам (час.)

Переход Параметр Время простоя при выезде/въезде, час

1 2 3 4 5 6

Манчжурия Среднее Максимальное 2,2/3 12/8 15/25 60/60 10,6/15,5 24/30 5,5/16,4 12/40 7,9/18,7 2,4/4,5 10,9/50,8 36/80

Шивей Среднее Максимальное 4/4 8/8 4/3 6/15 11,5/10,6 24/15 14/10 27/18 11,4/11,3 27/21 23,3/19,7 60/36

Хэй-шаньтоу Среднее Максимальное 2/2 4/4 2/3 8/6 '7,4/7,1 18/12 8,8/5,6 13,5/9 6,8Ч7/6,1 12/9 10,1/11,8 15/24

Мохэ Среднее Максимальное 6,5/5,7 24/24 9/8 24/20 12,6/4,5 28/12 2,9/0,7 12/4,5 13,2/4,6 24/18 16,3/5,3 38/24

Хэйхэ Среднее Максимальное 5,6/4,3 11/13 6/5 12/13 101/3,8 25/6 4,2/1,9 12/8 13,8/3,8 30/9 14,4/4,4 30/9

Согласно определению логарифмически нормального закона величина и = 1п I имеет нормальное распределение. Следовательно

и = 1п I .

шах шах

Полагая в первом приближении и да 1п г, по правилу трех сигм для нормального закона имеет второй параметр: (с.к.о.) сти = (итж.а)/3. Учитывая погрешности в оценках 1тах и полагая, что это компенсирует приближение нормального среднего, примем для второго параметра распределения Ь = сти.

Окончательное выражение для первого параметра распределения с учетом поправки а = 1п I - 0,5 х Ь2.

Анализ динамики времени простоев показывает, что статистически существенно направление транспортировки грузов, ане сезонность. Дли-

тельность простоя напрямую связана с загрузкой АТС, так как в этом случае выпоняются допонительные таможенные формальности. Поэтому д ля целей моделирования МАП целесообразно усреднение результатов с вычислением обобщенного распределения по формуле:

где п = 6 Ч количество периодов усреднения (по табл. 2),

(Ьй-аО2

|Ч распределение времени

простоя в -ом месяце.

Для правильного планирования МАП целесообразно моделирование прохождения маршрута автомобилем с имитацией случайных задержек на трассе и в местах остановок. Агоритм и технология имитационного моделирования времени доставки груза рассматривается на примере контейнерных МАП по маршруту ХарбинЧЧита с одним пограничным переходом в п/п Мохэ и загрузкой только в обратном направлении в пункте Чита. По принятой технологии автопоезд в порожнем состоянии отправляется из АТП прямо в пункт загрузки через п/п Мохэ, а затем по той же трассе следует через тот же пограничный переход в пункт назначения вблизи Харбина (рис. 1).

АТП П/п Пункт

, Мохэ , назначения

Ч 1

Пункт Чита

Рис. 1. Схема контейнерной перевозки ХарбинЧЧита при загрузке только в обратную сторону.

Статистические характеристики маршрута, полученные обработкой выборочных тахограмм рейсов в Читу, представлены в табл. Зи4.

Таблица 3

Статистические характеристики скоростных и временных параметров маршрутов в Россию

Маршрут, участок Средняя скорость, км/ч Среднее время, ч

Уср **

ХарбинЧМохэ (без груза) 60,3 9 3,8 0,7

ХарбинЧМохэ (с грузом) 58,5 8 3,9 0,61

МохэЧУлан-Удэ 60 12 1,17 0,235

Улан-УдэЧ Мохэ 62 13 1,13 0,25

МохэЧЧита 64,9 12,1 3,8 0,71

ЧитаЧМохэ 68 12 3,43 0,6

ХарбинЧ Улан-УдэЧ Харбин 20,9 8 28,8 9,9

ХарбинЧЧитаЧ Харбин 22,2 6,5 41,8 11.9

Таблица 4

Статистические характеристики простоев на маршрутах в Россию

Препятствие, пункт остановки Время простоя, остановки, ч

Мохэ (без груза), пограничный переход 1,85 1,8 0,973

Мохэ (без груза), пограничный переход 3,5 2,2 0,63

Пункт Чита, погрузка/разгрузка 4,9 2,5 0,51

Пункт Улан-Удэ, погрузка/разгрузка 5,4 2,7 0,5

Время выпонения рейса складывается из времени движения по трассе маршрута (I,, 13,15,времени выпонения таможенных фор-

мальностей (Ч2,16) и времени погрузки в пункте 04). Кроме того, необходимо учесть случайное время, затрачиваемое на перерывы в управлении АТС, отдых и не учитываемые остановки на трассе согласно требованиям ЕСТР.

Результаты моделирования рассмотренного выше маршрута приведены на рис. 2.

Время, часы

Рис. 2. Функция распределения времени доставки груза по маршруту ХарбинЧЧита (^=90 =0,53 ч)

Все, связанное с организацией, подготовкой и транспортировкой грузов в МАП, можно рассматривать как функционирование единой транспортной системы, состоящей из взаимосвязанных последовательно и паралельно соединенных элементов. Очевидно, к этой системе можно применить методы структурной (схемной) надежности для оценки ее безотказности. Под отказом такой системы можно понимать события, состоящие в невыпонении контрактных обязательств по доставке груза. Эти события могут быть вызваны четырьмя основными группами причин, образующими своеобразные подсистемы: 16

превышением гарантированного времени доставки груза;

порчей или утерей груза;

технической неисправностью подвижного состава;

чрезвычайными происшествиями на трассе маршрута (болезнь водителя, дорожно-транспортное происшествие, нападение на экипаж и т.п.).

В этом случае вероятность безотказной работы системы доставки грузов по контрактам в МАП определяется по формуле:

ро=.Пр)' (2)

где Р, Ч безотказность подсистемы обеспечения гарантированного времени доставки груза;

Р2 Ч безотказность подсистемы обеспечения сохранности груза;

Р3 Ч безотказность автотранспортного средства;

Р4 Ч безотказность подсистемы обеспечения безопасности движения в МАП.

В свою очередь, каждая из перечисленных подсистем состоит из подверженных отказам элементов. Сложнее всего дело обстоит с оценкой безотказности первой подсистемы. При оценке безотказности этой подсистемы учитывается возможность резервирования АТС, водителей и трасс маршрутов доставки грузов клиентам. Схематично это выражается в паралельном соединении составляющих подсистему элементов.

Безотказность второй подсистемы определяется вероятностью повреждения груза при выпонении погрузо-разгрузочных работ, утери или порчи груза в процессе транспортировки из-за неправильного крепления, тряски, нарушения температурного режима, влажности и т.п. Порча или потеря качества груза может произойти в результате

превышения установленного срока доставки (например, для скоропортящихся грузов) или ДТП. Для обычных грузов в первом приближении безотказность подсистемы можно определить по формуле:

Р2 = Р21хР22, (3)

где: Р21 = 1-Р21;

Р21 Ч вероятность повреждения груза в пунктах погрузки/ разгрузки;

Р = 1-Б Х

г 22 1 1 22'

Р22Чвероятность повреждения груза в процессе его транспортировки.

Безотказность третьей подсистемы определяется вероятностью отказа на трассе самого транспортного средства и зависит от его технического состояния и качества подготовки к перевозке. Вероятность линейного отказа вычисляется через поток отказов АТС с учетом протяженности маршрута. Отказ может быть устранен силами водителя или на СТО, тогда это повлияет только на время доставки груза. Серьезный отказ может вызвать прекращение перевозки и необходимость перегрузки груза на другую АТС.

Безотказность четвертой подсистемы определяется вероятностью возникновения таких чрезвычайных происшествий, как ДТП, заболевание водителя, нападение на экипаж преступной группы с целью похищения груза, разгрузка в не установленном месте (без таможенной охраны) с последующей утерей груза или его части.

В диссертационной работе рассмотрено определение требуемой безотказности подсистем доставки груза на примере маршрута ХарбинЧЧитаЧПекин. 18

В третьей главеЧБизнес-планирование и эффективность международных перевозок в КНР Ч рассмотрена методика расчета себестоимости перевозок, предложены методики определения безубыточной протяженности маршрута и программы перевозок, агоритм определения эффективности проекта МАП и проанализированы критерии эффективности производственных инвестиций в МАП.

Одним из способов совершенствования МАП, по мнению автора, является бизнес-планирование. Его задачаЧдать целостную, систем-I ную оценку перспектив инвестиционного проекта, включая затратную

сторону. С этой точки зрения он выступает как форма представления результатов предварительного технико-экономического обоснования средних и крупных проектов. Применительно к меким промышленным и иным объектам он может быть документом, представляющим результаты поного исследования инвестиционного проекта.

Затраты на осуществление перевозки могут быть определены двумя способами:

прогнозированием по аналогии или по ретроспективным данным, если перевозки по данному или подобному маршруту уже осуществляются самим предприятием или другим, сходным по структуре и организации работы; * постатейной калькуляцией всех расходов на момент начала

перевозки.

Первый способ относится к упрощенным (экспресс) методам и целесообразен для предварительной общей проработки проектов, оценки перспектив развития АТП, перспективного стратегического планирования и других задач, не требующих детального анализа затратных составляющих. Затраты в этом случае приводятся к ка-

кой- либо одной денежной единице (рубль, юань, долар) с учетом валютного курса и представляются в суммарном, либо удельном (например, юань/км или юань/ч) выражении. Суммарные затраты на перевозку по маршруту определяются по формуле:

Б = С хЬ+СхТ, (4)

М КМ М Ч м > 4 '

где: Бм Ч суммарные затраты;

Скм Ч переменные затраты;

Ьм Ч пробег;

Сч Ч постоянные затраты;

Тм Ч продожительность рейса.

Для определения необходимо знать не только протяженность и время прохождения маршрута, но и удельные затраты, устанавливаемые прогнозированием, исходя из мировой практики или практики других предприятий.

Калькуляционный способ определения затрат гораздо сложнее и потенциально достовернее, если обеспечивается необходимая Точность всех исходных данных. Агоритм расчета требует априорного знания структуры себестоимости перевозок и солидной информационной обеспеченности нормативно-справочного характера. Следует отметить отсутствие единого понятийного аппарата в структурировании затрат в разных странах и серьезное различие в процентном распределении себестоимости МАП по статьям, что свидетельствует о необходимости учета национальной специфики. В табл. 5 приведены фактические данные по расходам на МАП в достаточно крупных АТП г. Харбина. Используя эту информацию, можно найти предварительные оценки себестоимости новых маршрутов.

Таблица 5

Фактические затраты на маршрутах китайских перевозчиков

1 маршрут1

Статьи затрат МАЭ-54323 ЯепаиН Я 420 2 маршрут2

тыс. юань $ % тыс. юань $ % $ %

Зарплата водителей с отчислениями 747 90 7,6 747 90 8,6 215 6,9

Топливо 2415 291 24,5 2075 250 19,9 809 26,5

Смазочные материалы 332 40 3,5 307 38 3,6 19 0,6

Транспортное обслуживание (ТО) и ремонт 588,9 71 6 431 53 4,5 18 0,5

Шины 522 63 5,3 697 85 7,6 512 14,2

Амортизация 1824,2 219 18,4 2772 355 25,5 652 16,7

Накладные расходы 2116,5 255 21,5 2116 266 21,3 251 8

Суточные и квартирные 2016 52 4,4 413 53 5,1 352 11

Страхование 3735 97 8,3 805 98 8,3 221 8

Документы 79,68 9,6 1,2 79,69 10 0,8 166 5,6

' 1 маршрут- ХарбинЧШеньянЧПекинЧШеньянЧХарбин, 12 маршрут- ХарбинЧУлан-УдеЧХарбин,

В соответствии со сложившимся и ставшим на практике уже традиционным для китайских перевозчиков агоритмом расчета себестоимости определяются общие за рейс (кругорейс) приведенные затраты по формуле:

Б^ + К^, (5)

где Б Ч юаневая часть затрат, Чвалютная часть затрат, Чвалютный курс.

Юаневая часть затрат определяется суммированием расходов на территории Китая:

Б = Б + Б +8 +8+8+5 +Б ,

топл см тор ш ам накл зл '

- затраты на топливо, приобретаемое за юани; затраты на смазочные материалы; затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

затраты на восстановление износа шин; амортизация транспортного средства;

- накладные расходы; заработная плата водителей.

Валютная часть затрат определяется по формуле:

где т Ч количество статей валютных расходов.

Следует отметить, что традиционная методика расчета затрат подходит для автомобилей отечественного производства. Для автомобилей импортного производства методика дает несколько завышенные расходы. Опыт работы предприятий показывает, что целесообразно внести корректировку в традиционную методику расчета затрат на перевозку. Например, затраты на смазочные и обтирочные материалы определяются в процентном соотношении от затрат на топливо и составляют 2%. Современные новые автомашины импортного производства обладают более высокой эксплуатационной надежностью, чем отечественные, поэтому затраты на ТО и ремонт незначительны. Кроме того, эти автомашины, как правило, нахо-

где: йт 8Д

^нахл 8 Ч

дятся на гарантийном обслуживании. Разумеется, это не относится к подержанным автомобилям, имеющим приличный пробег и обслуживаемым силами АТП.

Оценка эффективности бизнес-проекта МАП требует изучения не только конкретных условий перевозок и финансирования, но и выбора критерия. Это непростая задача, связанная с необходимостью технических, организационных и финансовых ограничений, временных рамок действия проекта, уровня ответственности за решения и требующая в зависимости от этого разного информационного обеспечения и достаточно сложных интеграционных вычислений. В локальных проектах оперативного характера, не требующих внешнего финансирования и рассчитанных на быструю реализацию, целесообразно использовать критерии средней и гарантированной прибыли. Это класс критериев-ограничений, позволяющих получить не оптимальные, но, по крайней мере, положительные результаты. Прибыльность можно рассматривать в качестве критерия эффективности при выборе маршрутов или транспортных средств из нескольких возможных проектных альтернатив. Однако применимость этого критерия ограничена нормальной конкуренцией, способствующей выравниванию себестоимости и тарифов на рынке транспортных услуг и диктующей переход к договременным коммерческим стратегиям. Это приводит к необходимости рассмотрения прибыли не в качестве критерия эффективности, а лишь как одного из ограничений.

Существует класс критериев эффективности, применяемых для оценки инвестиционных проектов с учетом дисконтирования потока платежей. В диссертационной работе рассмотрены эти критерии (табл. 6) применительно к оценке эффективности производственных инвестиций в МАП.

Таблица 6

Критерии эффективности производственных инвестиций в МАП

№ Критерий Формула Комментарий

1 Баланс (финансовая устойчивость) n m В SД,r-J] S06j 1-1 j-1 SaKi -активы предприятия; 8об>обязательства предприятия; суммарные активы и обязательства предприятия в денежном выражении

2 Наличность (оборотный капитал) SHJUI Ч SЩ ~ SjQJir) .-1 rl Snni Ч полученные платежи, вдоч -задоженности клиентов по счетам; потоки платежей за МАП от клиентов АТП

3 I ! Чистый приведенный ДОХОД DO-Pj+Aj+ "4-1 %0+ay (1+a) Aocr Satc-У] ,, r\ (l+a) Pj Ч чистая прибыль от МАП; Aj Ч амортизация; Аост Ч остаточная стоимость; вате Ч начальная стоимость; I Ч инвестиции; а Ч ставка дисконтирования; кЧколичество платежных периодов

4 Внутренняя норма доходности j_v-iPJ+AJ Aocr Решение уравнения относительно аи; пороговое значение обычно составляет а = 0,15Ч0,2 пор * '

5 Срок окупаемости Я(1+а)> (l+a)k Решение уравнения относительно к при заданной нормеа >ая

б Рентабельность (индекс доходности) О 1 {jZi\+ay (1+af) RZl Рентабельность производственных инвестиций в МАП

В целом при анализе эффективности проекта МАП необходимо рассматривать все критерии совместно, используя некоторые из них в качестве ограничений, а другие Ч в качестве целевой функции. В диссертационной работе в качестве примеров рассмотрены задачи определения внутренней нормы доходности и срока окупаемости МАП средствами математических пакетов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

По итогам завершенного диссертационного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Анализ рынков транспортных услуг экономически развитых стран и КНР выявил ведущую роль автотранспорта в перевозках товаров. Китайский транспортный комплекс отличается от европейского структурой подвижного состава, дорожной сетью и ее инфраструктурой, показателями транспортной работы и в целом характеризуется незавершенностью рыночных преобразований.

2. Выпоненные статистические исследования и прогноз характеристик МАП в КНР свидетельствуют о больших потенциальных возможностях китайских автоперевозчиков и более жесткой, чем на внутреннем рынке, конкуренции.

3. Для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков требуется постоянное совершенствование организации и управления МАП путем более качественного оперативного информационного обеспечения, применения современных агоритмов расчета и планирования маршрутов перевозок, внедрения современных перевозочных технологий.

4. В диссертационном исследовании разработана методика вероятностно-статистического моделирования времени доставки груза в МАП. Методика базируется на выявленных статистических закономерностях и позволяет осуществлять вероятностное планирование перевозок по современной технологии точно в срок с оценкой гарантированного времени доставки и повысить надежность выпонения заключаемых контрактов. В работе представлены примеры моделирования перевозок в Россию. Их сопоставление с фактическими данными показало высокую эффективность методики.

5. Разработанная методика оценки и нормирования надежности систем доставки грузов в МАП позволяет определять организационные и технические требования к отдельным ее элементам и оценивать вероятностные риски нарушения контрактных условий на этапе разработки новых маршрутов.

6. Автором разработаны рекомендации по бизнес-планированию перевозочной деятельности. В результате выпоненных исследований и анализа применяемых в рыночных условиях критериев эффективности предложены методики оценки безубыточности маршрутов и разработан агоритм определения эффективности МАП.

Основные положения диссертации опубликованы

в следующих работах:

1. Цао Цюнь Син. Проблемы транспортного обслуживания внешней торговли КНР // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта (сборник научных трудов. Вып. 4) Ч М., МАДИ (ГТУ), 2001; Ч 0,14 п.л.

2. Цао Цюнь Син. Сравнительный анализ вариантов доставки грузов из Китая в Россию (на примере маршрута Екатеринбург (РФ) Ч Урумчи (КНР)) // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта (сборник научных трудов. Вып. 6) Ч М., МАДИ (ГТУ), 2003; Ч 0,16 п.л.

Подписано в печать 22.05 2003 г Формат 60x90 1/16 Бумага офсетная. Печать офсетная Уел печ л. 1,6. Заказ 724. Тираж 100 экз

Отпечатано ЗАО Экон-информ 129329, Москва, ул Ивовая 2 Тел 180-9305

РНБ Русский фонд

2005-4 18465

; * ъ <- ,

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Цао Цюнь Син

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ современного состояния AT КНР.

1.1. Современное состояние транспортной системы КНР

1.2. Анализ современного состояния транспортного комплекса.

1.3. Современное положение автомобильного транспорта КНР.

1.4. Особенности и тенденции развития международного рынка транспортных услуг.

1.5. Анализ международных автомобильных перевозок в КНР.

1.6. Состояние научно-практических исследований в сфере международных автоперевозок.

ГЛАВА 2. Вероятностно-статистическое моделирование и надежность МАП в КНР

2.1. Статистическое представление и анализ основных маршрутных характеристик МАП.

2.2. Имитационная модель времени доставки грузов.

2.3. Надежность системы доставки грузов в МАП.

ГЛАВА 3. Бизнес-планирование и эффективность МАП в КНР.

3.1. Виды и особенности бизнес-планирования МАП.

3.2. Себестоимость МАП и структура затрат.

3.3. Агоритмы и примеры калькуляции затрат.

3.4. Эффективность бизнес-проектов МАП.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие международных автоперевозок КНР в условиях рыночных отношений"

Последние годы формирования рыночных отношений в Китае привели к значительным институциональным и структурным преобразованиям на транспорте. В результате процессов приватизации и демонополизации транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг.

Все эти, казалось бы, позитивные с позиций рыночной эконо-^ мики процессы проходят на фоне разрыва сложившихся транспортно-экономических связей, неблагоприятной тарифной и налоговой политики, осложнения текущего финансового состояния автотранспортных фирм. Это свидетельствует о незавершенности процессов формирования китайского рынка транспортных услуг.

Несмотря на отмеченные негативные проявления в экономическом развитии страны, автомобильные перевозки, особенно международные, Ч в настоящее время один из наиболее динамично раз-I вивающихся и прибыльных видов предпринимательства в Китае. Это подтверждают в своих работах Лю Хунлу., Чжай Цзиньчжун., Ян Ли., Ша Менлинь.,Сазонова С.Л., Фань Сюцзюнь., Ху Цзяньмин и другие авторы, сделавшие выводы, что по мере развития рыночных отношений в Китае, как и в других странах с переходной экономикой, будет возрастать роль автомобильного транспорта.

В то же время, на международном рынке МАП, отличающемся сложностью организации транспортных процессов и высокими требованиями к качеству услуг, отечественным перевозчикам трудно конкурировать с доминирующими на нем перевозчиками Японии, Ю. Кореи. Более того, с развитием рынка в Китае и улучшением условий перевозок происходит утрата отечественными перевозчиками позиций на собственном рынке, что констатируется как самостоятельная проблема в работах Лю Дунь, Ян Цисян, Лю Чуньюй и других.

Анализ современных публикаций, касающихся МАП, свидетельствует о наличии большого круга проблем правового, организационного, экономического, технического, информационного, экологического характера на всех уровнях управления транспортным 9 процессом. Технологические, методические и программные разработки в области организации и управления на автомобильном транспорте не в поной мере учитывают специфику МАП. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема повышения конкурентоспособности китайских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг. Ее разрешение в современных условиях возможно через организационное совершенствование и повышение эффективности управления МАП за счет использования современных методов и технологий. Именно это Ч предмет диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования Ч показать возможность повышения конкурентоспособности китайских автоперевозчиков на рынке МАП через совершенствование методов организации и управления перевозками в рыночных условиях.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

1. Оценка состояния научно-практических исследований в области МАП.

2. Исследование особенностей рынка транспортных услуг экономически развитых стран и Китая.

3. Разработка методики вероятностно-статистического моделирования МАП;

4. Разработка методики оценки надежности системы обеспечения перевозок;

5. Разработка агоритма оценки эффективности МАП.

Объект исследования Ч грузовые автотранспортные предприятия Хар бина, осуществляющие международные перевозки. Инфор мационной базой исследования послужили статистические данные о результатах работы этих предприятий.

Теоретической и методологической основой исследования стали методы экономического анализа и прогнозирования, методы имитационного моделирования транспортного процесса, общая теория надежности и статистический анализ, международные конвенции и соглашения в области МАП.

В качестве инструмента исследования в диссертационной работе использовались пакеты прикладных программ решения математических задач и исследования операций.

Научная новизна работы состоит в следующем:

О- проведен анализ рынка транспортных услуг экономически развитых стран и Китая и выявлены организационные и технологические особенности МАП; разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса для МАП, обеспечивающая повышение качества планирования перевозок и реализацию современных технологий точно-во-время; разработана методика оценки надежности системы обеспечения перевозок, учитывающая возможные перевозочные риски.

О- разработана концепция компьютерной информационной службы и агоритм оценки эффективности МАП.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что использование результатов исследования и разработанных методик позволяет повысить эффективность работы и конкурентоспособность китайских перевозчиков, осуществляющих МАП.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Цао Цюнь Син

В заключение можно кратко сформулировать основные выводы и представить результаты работы:

1. Анализ рынков транспортных услуг экономически развитых стран и Китая выявил ведущую роль автотранспорта в перевозках товаров. Китайский транспортный комплекс отличается от европейского структурой подвижного состава, дорожной сетью и ее инфраструктурой, показателями транспортной работы и в целом характеризуется незавершенностью рыночных преобразований.

2. Выпоненные статистические исследования и прогноз характеристик МАП в Китае свидетельствуют о больших потенциальных возможностях китайских автоперевозчиков и более жесткой, чем на внутреннем рынке, конкуренции.

3. Для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков требуется качественное оперативное информационное обеспечение, применение современных агоритмов расчета, планирования маршрутов перевозок и внедрение современных перевозочных технологий.

4. В результате исследований разработана методика вероятностно-статистического моделирования времени доставки груза в МАП. Методика базируется на выявленных статистических закономерностях. Она позволяет осуществлять вероятностное планирование перевозок по современной технологии точно-во-время с оценкой гарантированного времени доставки и повысить надежность выпонения заключаемых контрактов. В работе представлены примеры моделирования перевозок в Россию, сопоставление которых с бак9 тическими данными показало высокую эффективность методики.

5. Разработанная методика оценки и нормирования надежности систем доставки грузов в МАП позволяет определять организационные и технические требования к отдельным ее элементам и оценивать вероятностные риски нарушения контрактных условий на этапе разработки новых маршрутов.

6. Разработаны рекомендации по бизнес-планированию перевозочной деятельности. В результате выпоненных исследований и анализа применяемых в рыночных условиях критериев эффективности предложены методики оценки безубыточности маршрутов и разработан агоритм определения эффективности МАП.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Цао Цюнь Син, Москва

1. Аветикян А.А. Перевозочный процесс: поиск эффективных методов интенсификации(опыт автомобильных дорог КНР), 1990, с.73Ч78.

2. Анисимов А.Н. Экономический анализ развития КНР, Ч М., 1991.

3. Батищев И.Н. Развитие рынка международных автотранспортных услуг. Ч М.: 2001.

4. Батищев И.И. Международные автомобильные перевозка в контейнерах и транспортных пакетах. ЧМ.: АСМАП, 1995. Ч 40 с.

5. Бекин М.В. Экономическая оценка качества эксплуатационной работы. 1990, №9.

6. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М., транспорт, 1993, Ч 414 с.

7. Бервели Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте./Пер. с. англ. Ч 2-е изд., испр. М.: транспорт 1990, Ч 367 с.

8. Бирман Г., Шмидт С. экономический анализ инвестиционных проектов. М., Банки и биржи. ЮНИТИ, 1997. Ч 632 с.

9. Ван Венбин Интенсификация внешнеэкономических связей КНР в контексте рыночной реформы, автореф. дисс., 1996.

10. Воронов Ю.П. Компьютеризация: шаг в будущее. Ч Новосибирск, Наука. Сиб. отделение, 1990. Ч 336 с.

11. Гаджинский A.M. Основы логистики: Учебное пособие. Ч М.: ИВЦ Маркетинг, 1996, Ч 124 с.

12. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учеб, пособие. Ч М.: МИИТ. 1992. Ч 108 с.

13. Галабурда В.Г. Персианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система. Учеб, для вузов. Ч М.: Транспорт, 1996, Ч 288 с.

14. Галабурда В.Г. оптимальное планирование перевозок и маркетинг, № 8, 1991, с. 60Ч63.

15. Гирич Д., Итоги 8-й пятилетки КНР: факторы роста. Ч М., 1996.

16. Глейзер JI.A. Автомобиль в США. Автомобильная промышленность, 1993. №2.

17. Гончаров A. FOXPRO в примерах. Версии 2.5,2.5,3.0. СПб.: Питер, 1995.Ч 160 с.

18. Горев А.Э. Разработка автоматизированных информационных систем на основе СУБД FOXPRO. СПб. ЛИСИ, 1993. Ч 128 с.

19. Грибалев Н.П., Игнатьева И.Г. Бизнес-план. Практическое руководство по составлению. СПб, АО Бел, 1994. Ч 160 с.

20. Девятый пятилетний план экономического и социального развития КНР и перспективная программа на период до 2010 г. // Экспресс-информация ИДВ РАН, 1996, №5, с. 17.

21. Деружинский В.Е. Проблемы повышения эффективности транспорта в условиях рыночной экономики. Новороссийск, 1992.

22. Джексон Г. Проектирование реляционных баз данных. М: Мир, 1991 г. Ч523 с.

23. Диго С.М. Проектирование и использование баз данных. М: Финансы и статистика, 1995. Ч 207 с.

24. Домнина С.В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении -М.: АСМАП, 1993. Ч 51 с.

25. Домнина С.В. использование логистики в России. Международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП,1996. № 1, с. 32Ч33.

26. Дэн Сяопин. Основные вопросы современного Китая. Ч Пекин, 1991.

27. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА). Ч М.: АСМАП,1990. Ч 27 с.

28. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Вып. 4. Ч М.: АСМАП, 1994. Ч 55 с.

29. Задворный Л.Ф. режим труда и отдыха экипажей транспортных средств,выпоняющих международные перевозки, Ч М.: АСМАП, 1994,-62 с.

30. Зайцев Е.И., Попов В.Н. управление использованием АТС по критерию прибыльности/ Сб. науч. труд. Экономические методы управления на автомобильном транспорте л. СПб.: СПбГИЭА. 1995.

31. Зайцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский B.C., Надежность автотранспортных средств. Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭА, 1994,-96 с.

32. Заметалин И.И. Анисимов К.В. Некоторые аспекты деятельности автотранспортных фирм Западной Европы, /экономические методы управления на автомобильном транспорте. Сб. научн. Трудов. Ч СПб.: СПбГИЭА, 1992. с. 106Ч109.

33. Заметалин И.И. Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками. Ав-торефрат диссертации. Ч СПб.: СПбГИЭА, 1997, Ч 18 с.

34. Затраты предприятий автомобильного транспорта в странах Европы. Ч М.: АСМАП, 1997, Ч 50 с.

35. И.И. Батищев., развитие рынка международных автомобильных услуг. ЧМ.: 2001.

36. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Ч М.: 1996. Ч 32 с.

37. Информационный бюлетень АСМАП. №№ 1Ч12. Ч М.: 1994Ч1996 гг.

38. Информационный рынок в России. / Ю.А. Арский, Р.С. Ги-ляревский, B.C. Егоров и др. Ч М.: ВИНИТИ, 1996, Ч 294 с.

39. Китай: плюсы и минусы эволюционного перехода к рынку.1. М., 1996.

40. Комаров А.В., Кравченко B.C. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. ЧМ.: транспорт, 1988,205 с.

41. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Вып. 3 Ч М.: АСМАП. 1990, Ч 17 с.

42. Конвенция о дорожном движении.ЧМ.: АСМАП. 1990,Ч54 с.

43. Конвенция о дорожных знаках. Ч М.: АСМАП. 1990, Ч 85 с.

44. Константинов В.В. Совершенствование организации межобластных и межгосударственных перевозок грузов автомобильным транспортом на основе применения информационной технологии. Ч М.: Информавтотранс. Серия Автомобильные перевозки. Вып. 2, 1994, Ч46 с.

45. Кравченко П.А., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И., Зайцев С.М. Агоритмизация машинно-ориентированных задач расчета и испытаний автомобилей. Часть 2. Ч С.Пб.: ЛИСИ, 1991, Ч 160 с.

46. Краткий автомобильный справочник Ч М.: Трансконсатинг, 1994,-779 с.

47. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. Ч М.: Транспорт, 1990, Ч 272 с.

48. Куправа Т.А. Создание и программирование без данных средствами СУБД. Ч М.: Мир, 1991, Ч 110 с.

49. Куршин А.Б. Возрастающая роль международных автомобильных перевозок в условиях рыночной экономики. Дисс. на соискание доктора транспорта. Ч Спб.: Академия транспорта, 1996, Ч 32 с.

50. Концепция и пути развития автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений: Сб. науч. тр./Гос.НИИ автомоб. Трансп. (НИИАТ). Ч М., 1991. Ч 79 с.

51. Лебедева И.А. Автотранспортные средства. Аренда. Списание ГСМ. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. Ч М.: транспорт, 1986, Ч 240 с.

52. Липсиц И.В. Бизнес-план Ч основа успеха. Ч М.: Дело ТД, 1994,Ч112 с.

53. Лукинский B.C., Зайцев В.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Ч Л.: Политехника, 1991,Ч 224 с.

54. Лукинский B.C., Малов В.Н., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок / В сб. научных трудов Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ, Ч Спб.: СПбГИЭА, 1995.

55. Лю Хунлу. Повышение качества и эффективности перевозок и эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. Ч М., 1999.

56. Макбис-ПРЕСС. Информационно-аналитическое издание, № 3 (15), апрель 1996, Ч СПб, Ч 50 с.

57. Малов В.Н. Совершенствование методов организации и управления автомобильными перевозками в рыночных условиях. Ч СПб., 1997.

58. Мандриков М.Е., Иваненко А.Ф. Хозяйственный механизм в условиях рынка. № 1, 1993, с. 60Ч65.

59. Мандриков М.Е., Мачерет Д.А. Транспортное обслуживание в условиях рыночной экономики. № 1 , 1992, с. 56Ч59.

60. Манцев М.Ю. Организационно-экономические аспекты совершенствования управления международными перевозками грузов автомобильным транспортом. Ч М., 2000.

61. Международные .автомобильные перевозки. ЧМ.: АСМАГ7.,v 91992Ч1995 гг. № 1,2,3,4.

62. Международные перевозки. Вопросы и ответы. Ч М.: АС-МАП, 1994, Ч 72 с.

63. Международные правила по токованию торговых терминов Инкотермс. Ч М.: АСМАП, 1990, Ч 20 с.

64. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка. Под ред. Миротина Л.Б. Ч М.: АОЗТ ЭКМИ, 1995, Ч 151 с.

65. Мерсер Д. ИБМ. Управление а самой преуспевающей корпорации мира. Ч М.: Прогресс, 1991. Ч 454 с.

66. Методологические рекомендации по выбору инвестирования для предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1994, Ч 24 с.

67. Моделирование работы автомобильного транспорта при перевозках крупнотоннажных контейнеров в транспортном узле. / Под ред. Миротина Л.Б. Ч М.: МАДИ, 1989, Ч 56 с.

68. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Ч М.: АСМАП, 1995,Ч 13 с.

69. Мониторинг рынка международных перевозок: анализ номенклатуры перевозимых грузов. Ч М.: АСМАП, 1996, Ч 14 с.

70. Наумов И.Н. Стратегия экономического развития КНР в 1996Ч2020 гг. и проблемы ее реализации. Институт Дальнего Востока РАН. Ч М.: 2001.

71. Определение экономической эффективности различных видов транспорта при грузовых перевозках. МИИТ, Каф. лэкономика транспорта. Ч М., 1986.

72. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем / Домнина С.В., Кирилова М.В., Некрасова О.В., Демчева Е.Е. Ч М.: АСМАП, 1994, Ч 44 с.9 *'

73. Организация перевозок пассажиров в международном сообщении. Ч М.: АСМАП, 1992, Ч 194 с.

74. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. / Подред. Улицкого М.П. Ч М.: Транспорт, 1994, Ч 328 с.

75. Орловский Г.В., Кинг Д. Бизнес в глобальных компьютерных сетях. Ч СПб.: Политехника, 1996, Ч 88 с.

76. Основные документы при выпонении международных автомобильных перевозок. Ч М.: АСМАП, 1994, Ч 36 с.

77. Основы маркетинга на грузовом автомобильном транспорте. / Под ред. Миротина Л.Б. Ч М.: МАДИ, 1991, Ч 92 с.

78. Пелих А. Бизнес-план. Ч М.: Ось-89, 1996, Ч 96 с.

79. Пешкова О. А. Управление риском на грузовом автомобильном транспорте. Ч М., 1996.

80. Плетнева Н.Г., Заметалин И.И., Малов В.Н. Стратегия развития автотранспортного предприятия с использованием лизинговых операций. / В сб. научных трудов Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ, СПб, СПбГИЭА, 1995, с. 59Ч62.

81. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. Уч. пособие. Ч М.: АСМАП, 1996, Ч 350 с.

82. Полонников Р.И., Никандров А.В. Методы оценки показателей надежности программного обеспечения. Ч СПб. Политехника, 1992,Ч 78с.

83. Правила производства тяговых расчетов для поездной работы. ЧМ.: транспорт, 1985, Ч 287 с.

84. Проблемы и опыт совершенствования технологии управления в АТП с использованием персональных ЭВМ и локальных вычислительных сетей. Серия: Экономика и управление на AT. ЦБНТИ AT. ЧМ.: вып. 3, 1991.

85. Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом. /Тезисы докладов. Всесоюзная научноЧтехническая конференция. Гомель.

86. Режим труда и отдыха экипажей транспортных средств, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1993,-62 с.

87. Резник Л.Г., Ромалис Г., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях. Ч М.: Транспорт, 1989, Ч 128 с.

88. Рекомендации по составлению бизнес-плана для автотранспортных предприятий, выпоняющих международные автомобильные перевозки. Ч М.: АСМАП, 1994, Ч 40 с.

89. Рубцов С.В. Стандарты и автомобильный транспорт / Стандарты и качество. 1995, №10 Ч с. 10Ч11.

90. Сазонов С.Л. Транспортная проблема КНР и перспективы ее решения. Ч М., 1990.

91. Сборник бизнес-планов: современная практика и документация. Отечественный и зарубежный опыт. Вып. 1/Под ред. В.М. Попова. Ч М.: Финансы и статистика, 1997, Ч 336 с.

92. Смехов А.А. Введение в логистику. Ч М.: Транспорт, 1993.

93. Смехова Н.Г., Орлов А.А. Пути снижения эксплуатационных расходов / железнодорожный транспорт, № 1, 1991.

94. Совершенствование методов определения и анализа себестоимости перевозок. Научно-исследовательский отчет по теме № 606-э, раздел 1. ЦНИИМПС, 1976.

95. Совершенствование внутрипроизводственного планирования на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве. Сб. на-учн. Трудов под ред. Улицкого М.П. Ч М.: МАДИ, 1987, Ч 129 с.

96. Сонцева О.Г. Оценка спроса на грузовые автомобильные перевозки в условиях рынка. Ч М., 1999. :

97. Составление бизнес-плана. / Пособие Эрнс & Янг. Ч М.: АОЗТ Джон Уайтли энд Санз, 1995, Ч 224 с.

98. Социальные проблемы транспорта. Сб. стат. Ч М.: Минтранс РФ, 1994,-64 с.

99. Тихонов А.Н. Конкурентоспособность России и Китая в мировой экономике. Ч М., 2002.

100. Трихунков М.Ф. Комплексная оценка эффективности транспортного производства. № 3. 1994, с. 56Ч61.

101. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность, Ч М.: транспорт, 1993, Ч 255 с.

102. Трихунков М.Ф. экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок: Сб. науч. тр. /МИИТ: Ч М., 1980, вып. 673, Ч194 с.

103. Трихунков М.Ф. проблемы и перспективы транспортного комплекса(по материалам научно-практической конференции Академии транспорта). № 1Ч1993, с. 25Ч29.

104. Трихунков М.Ф. Повышение эффективности транспортного производства. Ч М., №12,1992, с. 52-57.

105. Троякова Т.Г. Экономическое развитие стран АТР. Справ, аналит. Владивосток, 1999.

106. Управление проектами (зарубежный опыт)/А.И. Кочетков, С.Н. Никишин, Ю.П.Рудаков и др. ЧСПб.: Два Три, 1993,-448 с.

107. Фань Сюцзюнь. Экономическая эффективность интенсификации железнодорожной транспортной системы КНР. Ч М., 1991.

108. Ху Цзяньмин. Правовое положение государственных предприятий в России и КНР в условиях рыночной экономики. Ч М., 1994.

109. Цань Ценьцзи. Экономическая оценка эффективности и качества транспортного обеспечения и обслуживания производства при грузовых перевозках. Ч М., 1998.

110. Чжай Цзиньчжун. Повышение эффективности взаимодействия железных дорог и автотранспорта КНР. Ч М., 1995.

111. Чжан Чжаоюй. Торгово-экономические отношение между КНР и Российский Федерацией на современном этапе. М., 1999.

112. Чжао Вэй. Развитие внешнеэкономических связей КНР и методы регулирования ее экспорта. Ч М., 2002.

113. Экономические проблемы транспорта / М.Х. Ганкин, В.М. Фомин, Ю.П. Трубаев и др., под ред. А. А. Метаишвили, Ч М.: Транспорт, с. 182Ч231.

114. Ян Ли. Развитие внешней торговли Китая и Россией. Новосибирск, 1998.

115. Ceng Pei Yan: л2000 nian zhong guo guo min jing ji he she hui fa zhan bao gao. zhong guo ji hua cu pan se 2000 nian ban.

116. Li Jing Wen: лzou xiang 21 shi ji de zhong guo jing ji, jing ji guan li se 1995 nian ban.

117. Li Jing Wen: л 21 shi ji zhong guo jing ji da qu shi, liao ning ren men cu pan se 1998 nian ban.

118. Журнал Автомагистраль М., март 2001, с. 7.

119. Ma Wei Jie. Ma Wei GongZHONG GUO XIAYIGE WU SHI NIAN nan hai cu pan se .2000 .10. № 1144. Чжун Го Тунцзи Няньцзянь (Ежегодник экономики Китая), Пекин, 1997,1998,1999,2000,145. лZhongguo Tongji Zhaiyao (2000 г.)i