Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Артемкина, Елена Вячеславовна
Место защиты Москва
Год 2001
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Артемкина, Елена Вячеславовна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЧНОГО 9 ТРАНСПОРТА КАК ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ

1.1. Положение речного транспорта на рынке 9 транспортных услуг

1.2. Современное состояние материально-технической 24 базы речного транспорта

1.3. Результаты институциональных и структурных 36 преобразований в годы перестройки и реструктуризации экономики

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫКИ УПРАВЛЕНИЯ 49 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

2.1. Анализ научных подходов и опыта управления 49 организационно-экономическим развитием речного транспорта

2.2. Факторы и тенденции организационно- 65 экономического развития речного транспорта в условиях рыночного хозяйства

2.3. Методический подход к решению ключевых 72 вопросов организационно-экономического развития речного транспорта

ГЛАВА II

ГЛАВА III ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО- 11О ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Миссия речного транспорта как фактор организационно-экономического развития отрасли в ближайшие годы

Выбор организационно-экономических форм в завершающей фазе реструктуризации речного транспорта

Первоочередные задачи организационноэкономического развития речного транспорта с выходом на стратегические ориентиры XXI века

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ"

Развитие речного транспорта в последние годы в значительной степени определяется ходом экономических реформ. Отказ от централизованного планирования и прямого вмешательства государства в хозяйственную деятельность предприятий изменили архитектонику отрасли и ее состояние. В ходе акционирования и приватизации образованы предприятия различных форм собственности и организационных форм (государственные, акционерные, частные, совместные и т.д.). В результате ликвидации жесткой централизованной системы управления речным транспортом произошло перераспределение управленческих функций между уровнями управления. Предприятия приобрели поную хозяйственную самостоятельность в решении оперативных и производственных вопросов.

Изменен статус отраслевого органа управления. Министерство речного флота было последовательно преобразовано в Департамент речного транспорта, в Федеральную службу речного флота, в Государственную службу речного флота (Госречфлот) в составе Министерства транспорта РФ.

Проведение преобразований в отрасли привело к ликвидации хорошо организованной и отлаженной системы управления и дезинтеграции единого производственного комплекса мощностей речного транспорта, что наряду с другими объективными факторами (падение промышленного и сельскохозяйственного производства, снижение объемов строительства и инвестиционной активности, нарушение сложившихся хозяйственных связей и т.д.) оказали негативное влияние на речной транспорт.

Снижение в результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны с 1990 г. объемов перевозок грузов, пассажиров речным транспортом продожалось до 1996 г. Объем перевозок грузов за этот период сократися с 561,7 до 106,1 мн.т., пассажиров с 89,8 до 18,5 мн.чел. Завоз грузов на Крайний Север снизися меньше, чем перевозки в целом по речному транспорту и в 1997 г. составил 15,0 мн.т. (30% от объема перевозок 1990 г.).

Исключение составили перевозки внешнеторговых грузов, которые возросли с 1990 по 1997 г. с 17,5 до 23,4 мн.т.

Начиная с 1996 г. наметилась тенденция стабилизации объемов перевозок на уровне 110-114 мн.т. в год. В 2000 г. перевозки грузов составили 117,5 мн.т., превысив уровень предыдущего года на 14,3%.

В связи со снижением объемов перевозок сократилась потребность во флоте. Для современного состояния внутреннего водного транспорта характерно наличие значительных резервов перегрузочных мощностей речных портов (50%); провозной способности транспортного флота внутреннего плавания (40%), резервов мощностей промышленных предприятий.

Сохраняется нестабильность финансового состояния предприятий речного транспорта. В 2000 г. 36% предприятий внутреннего водного транспорта сработали с убытком (0,7 мрд.руб.). Дебиторская задоженность достигла 9 мрд.руб., а кредиторская - 10,6 мрд.

Кризисное состояние речного транспорта, его реструктуризация, переход от централизованного управления к государственному регулированию требуют изменения и поиска новых организационно-экономических моделей развития речного транспорта, адекватных современным условиям. Под организационно-экономическим развитием понимается изменение генеральной схемы отрасли, ее производственных и организационных структур на федеральном и региональном уровнях управления, методов и механизмов управления, действия рыночных и государственных регуляторов. Термин лорганизационно-экономическое развитие, таким образом, является обобщающим понятием, охватывающим как структуры, так и функции тех или иных ступеней (звеньев) управления, независимо от того, к каким иерархическим уровням системы управления они относятся.

Вопросам оптимизации организационно-экономического развития речного транспорта, совершенствованию его организационных структур всегда уделялось большое внимание. В недавнем прошлом, когда существовали и эффективно функционировали крупные объединенные хозяйства - речные пароходства, оптимизационные задачи решались в комплексной постановке: выбирались такие транспортные схемы доставки грузов, отыскивались такие варианты технологии перевозок и технической оснащенности, такие схемы организации и управления, при которых выпонение плановых заданий требовало минимальных народнохозяйственных затрат по всему комплексу: флот-порты-промышленные предприятия. Решение задач в такой постановке обеспечивало получение так называемого синэнергического эффекта, который, как правило, является результатом интеграционных процессов.

Различные аспекты управления производственными и экономическими процессами на речном транспорте исследованы в трудах Ш.П.Бланка, Л.В.Багрова, М.С.Вульфсона, Е.Д.Бучина, А.П.Ирхина, В.Н.Кострова, С.В.Милославской, А.А.Митаишвили, Г.Ф.Плотко, В.Г.Поварова, Л.П.Рыжовой, В.И.Савина, С.М.Пьяных, Н.Н.Селезневой, В.Г.Фомина, Д.Н.Шустрова и др.

Сейчас речной транспорт в своем развитии переживает качественно иную фазу, характерной особенностью которой является дезинтеграция отрасли, функционирование значительного количества хозяйствующих субъектов - судоходных компаний, портов и т.д.

В связи с этим возросла потребность в теоретически обоснованных и методически выверенных рекомендациях в сфере выбора организационных структур, адекватных сложившейся ситуации, обеспечивающих возможность свободного участия в хозяйственной кооперации и интеграции субъектов различных форм собственности. Однако эта возможность используется все еще слабо. Недостаточно внимания уделяется проблемам формирования и развития региональных хозяйственных структур, в том числе обеспечению их социальной направленности. Необходимость проведения таких исследований обусловлена снижением влияния центральных органов управления экономикой на микроуровневые объекты, постприватизационными процессами, ориентацией производителей на конъюнктуру рынка.

Требует доработки методическая база формирования организационных структур, отвечающих новым условиям хозяйствования. Противоречивость мнений в теоретической области приводит к неоднозначности практических рекомендаций, что в хозяйственной практике зачастую приводит к принятию неэффективных управленческих решений. В то же время механическое заимствование зарубежного опыта, попытки которого прослеживаются в некоторых публикациях, не может дать положительного результата, поскольку при этом не учитываются особенности состояния конкретной хозяйственной системы.

Более ответственное отношение собственников транспортного флота и портов к результатам перевозочной деятельности, необходимость поддержания предпринимательства и его развития требуют новых подходов к разработке организационно-экономического развития речного транспорта, адекватного его роли в транспортно-дорожном комплексе и в экономике страны.

Недостаточная проработка комплекса перечисленных проблем и важность их решения для речного транспорта России в условиях перехода к рыночной экономике определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Целью данной диссертации является выбор и научное обоснование путей организационно-экономического развития речного транспорта, обеспечивающих его устойчивое функционирование в условиях рыночного хозяйства.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

- анализ современного состояния речного транспорта как объекта управления;

- оценка результатов институциональных и структурных преобразований в годы перестройки и реструктуризации экономики;

- анализ научных подходов и опыта управления организационно-экономическим развитием отрасли в условиях плановой экономики и перехода к рыночным отношениям;

- выявление факторов и тенденций, влияющих на развитие отрасли;

- разработка методического подхода к решению ключевых вопросов организационно-экономического развития;

- систематизация организационных структур управления и определение сфер их рационального применения;

- выбор организационно-экономических форм в завершающей фазе реструктуризации речного транспорта.

Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального научного анализа - производственные и организационные структуры, механизм управления, государственные и рыночные регуляторы в системе управления отраслью.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики и компьютерного моделирования.

В работе использованы статистические данные о производственной деятельности речного транспорта, материалы Министерства речного флота РСФСР, Департамента речного транспорта, Службы речного флота, Минтранса РФ, научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.

Список использованной литературы приведен в заключительной части работы. г

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Артемкина, Елена Вячеславовна

Выводы по третьей главе

1. Речной транспорт Российской Федерации выпоняет роль общественного перевозчика с межрегиональным характером деятельности, обеспечивает решение важнейших задач по обслуживанию населения и предприятий всех отраслей народного хозяйства.

2. Место речного транспорта в российской экономике будет определяться не столько объемом транспортной работы, сколько характером выпоняемых им производственных задач, основными из которых являются: транспортное обслуживание районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику; вхождение и функционирование в системе международных транспортных коридоров; добыча собственными средствами и доставка потребителям нерудных строительных материалов.

Низкий по сравнению с другими видами транспорта удельный расход топлива, сравнительно невысокая себестоимость перевозок и меньшее загрязнение окружающей среды делают этот вид транспорта достаточно конкурентным.

Эти особенности определяют миссию речного транспорта в перспективе.

3. Эффективная работа речного транспорта в условиях конкуренции на рынке транспортных услуг может быть обеспечена лишь при осуществлении модернизации и технического перевооружения существующей материально-технической базы (флота, перегрузочных комплексов, судостроительных и судоремонтных предприятий, гидротехнических сооружений и путевого хозяйства), а также технологии перевозок. Одновременно дожны быть обеспечены необходимая целостность транспортного процесса, безопасность эксплуатации флота и экологические требования.

4. Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры речного транспорта, эффективная организационная форма отрасли, особенно на региональном уровне, не найдена. Структурные и имущественные отношения на речном транспорте не завершены, происходит трудный процесс становления органов государственного управления на бассейнах, адаптация акционерных обществ к рыночным условиям, что требует особого внимания и регулирования со стороны Министерства транспорта.

5. Деятельность сотен эксплуатационных предприятий речного транспорта из центра контролируется слабо, что затрудняет проведение единой государственной политики. Организационно-экономическое развитие отрасли дожно пойти в направлении корпоратизации существующих предприятий и организаций с заменой исчерпавших свой ресурс чисто бюрократических структур гибкими, адаптивными интегрированными структурами в форме ходингов. Этот путь развития отвечает традиционно региональному принципу организации речных эксплуатационных предприятий, позволяя учитывать интересы всех участников перевозочной деятельности независимо от формы собственности и, соответственно, более оперативно и гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры. Организационная структура управления такой корпорацией дожна представлять собой сочетание элементов бюрократического и органического типов структур, т.е. формироваться по функциональному принципу.

6. Формирующаяся система управления речным транспортом дожна в комплексе сочетать экономические, правовые и административные формы регулирования. В соответствии с тенденциями, сложившимися при реформировании всей системы государственного управления России, система управления речным транспортом дожна включать органы федерального и территориального (регионального) уровней с предоставлением максимальных пономочий территориям.

7. Формулирование целей и критериев развития отрасли остается одной из основных функций Министерства транспорта, точнее, Государственной Службы речного флота.

На федеральном уровне в ведении центрального аппарата Министерства транспорта дожны остаться вопросы стратегического развития речного транспорта, подготовки законодательных и нормативных актов, определяющих порядок функционирования речного транспорта, обеспечения потребности отрасли в трудовых и финансовых ресурсах из федерального бюджета, тарифной политики, координации и взаимодействия со смежными видами транспорта и территориальными органами власти при обеспечении доставки грузов в районы Крайнего Севера.

Все оперативно-технические вопросы дожны быть переданы на региональный (территориальный) уровень управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Место речного транспорта в российской экономике будет определяться не столько объемом транспортной работы, сколько характером решаемых им производственных задач, основными из которых являются: транспортное обслуживание районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику; эффективное функционирование в системе международных транспортных коридоров; добыча собственными средствами и доставка потребителям нерудных строительных материалов.

Низкий по сравнению с другими видами транспорта удельный расход топлива, сравнительно невысокая себестоимость перевозок и меньшее загрязнение окружающей среды делают этот вид транспорта конкурентоспособными. Эти особенности и определяют миссию речного транспорта в перспективе.

2. Система управления речным транспортом, адекватная условиям социально-экономического развития страны, еще не сложилась. Продожается процесс становления органов государственного управления на бассейнах, адаптация акционерных обществ к речным условиям.

3. Выбор той или иной модели организационно-экономического развития речного транспорта дожен быть направлен на обеспечение надежного, безопасного и эффективного в экономическом отношении его функционирования. Оптимальному функционированию речного транспорта соответствует оптимальная структура его технологической части и тождественно построенная структура органов управления.

4. Институциональные либерализационные преобразования на речном транспорте необходимо соединить с усилением регулирующих функций государства в проведении структурной и инвестиционной политики, в стимулировании деловой активности, в решении социальных вопросов.

5. Организационно-экономическое развитие отрасли дожно пойти в направлении корпоратизации существующих предприятий и организаций с заменой исчерпавших свой ресурс жестких структур гибкими, адаптивными интегрированными структурами в форме ходингов. Этот путь развития отвечает традиционно региональному принципу организации речных пароходств, позволяя учитывать интересы всех участников перевозочной деятельности независимо от формы собственности, более оперативно и гибко реагировать на изменения рыночной конъюнктуры.

6. Система управления ходинговой компанией предприятий речного транспорта дожна представлять собой сочетание тех элементов бюрократического и органического типов структур, формирующихся по функциональному принципу, которые наилучшим образом обеспечат эффективное функционирование и развитие речного транспорта.

7. В качестве критерия оптимальности производственной и организационно управленческой структур предприятий речного транспорта следует принимать степень их адаптированноеЩ к условиям переходного периода, то есть защищенности от деструктивных воздействий внешней среды, обеспечивающей экономическую устойчивость предприятия в настоящее время и возможность развития в перспективе.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Артемкина, Елена Вячеславовна, Москва

1. Атаманчук Г.В. Теория государственного управления. М. Юридическая литература 1997г. с. 398.

2. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М., Транспорт, 1993г. с.415.

3. Белов B.C. Приватизация: первые оценки. Речной транспорт, 1994г. № 2.

4. Белодворцев А., Мелицев А. Приватизация предприятий Вожского бассейна: первые итоги. Речной транспорт, 1994г. № 4 с.2-6.

5. Бланк Ш.П., Митаишвили А.А., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. М., Транспорт, 1983г.

6. Бланк Ш.П., Селезнева Н.И. Анализ себестоимости речных перевозок. Конспект лекций. Л., Транспорт, 1975.

7. Бойцова Н. Межбассейновые перевозки: проблемы и пути их решения. Речной транспорт, 1990г. № 11.

8. Бучин Е., Домнина О. Опыт диверсификационной деятельности. Речной транспорт, 1994г. № 4.

9. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода к рынку. Новосибирск, НГАВТ, 1996г. 185с.

10. Ю.Вахрушев В.Д. Строить кооперативные причалы. Речной транспорт, 1990г. № 4 с.22.

11. П.Вензиак Н.Г. Диверсификация фактор успеха. Бюлетень транспортной информации, 2000г. № 12 с.8-9.

12. Вульфсон М.С. Пути снижения себестоимости речных перевозок. М., Транспорт, 1980г.

13. З.Гакин В. Завоз грузов в районы Крайнего Севера. Речной транспорт, 1998г. №2.

14. Гаринов К.А. Вопросы планирования, технологии и анализа работы речного флота. Труды ЦНИИЭВТ вып.83 М. 1971г. с. 156.

15. Головенков В.И., Суколенов А.Е., Шанчурова В.К. Основы организации работы флота портов. М., Транспорт, 1976г.

16. Голубков Е.П. Организация маркетинга. М., Проблемы теории и практики управления. 1996г. № 6 с. 106-118.

17. Гончаров В.В. Руководство для высшего управленческого персонала. В 2-х томах. М., МНИИПУ, 1996г. 1 т. 752с.; 2 т. - 720 с.

18. Горбунов Э. Об условиях развития малого и среднего бизнеса. М., экономист, 1992г., № 1 с.86-92.

19. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. Москва-С.Петербург, 1995г., 275 с.

20. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция. Одобрено постановлением Правительства Российской Федерации № Ц43 от 8.09.1997. г.Москва 1997г. 45с.

21. Давыдов С.П., Селезнева Н.Н. Экономика водного транспорта. Москва, Транспорт, 1991г. с.275.

22. Ефремов Н.А. Дорога на Дунай реалии и перспективы. Министерство транспорта РФ, ЦБНТИ, Инб.сб. Наука и техника на речном транспорте 1999г. № 11.

23. Ефремов Н.А. Российские суда смешанного река-море плавания важное звено международных транспортных коридоров. Бюлетень транспортной информации, 2000г. № 6 с.27-52.

24. Зайцев A.M. Порты в условиях рынка. Речной транспорт, 1995г. № 1 с.2-5.

25. Зайцев A.M. Реформа управления речным транспортом. Речной транспорт, 1995 № 3 с.2-4.

26. Зайцев A.M. Рынок диктует новые условия регулирования движения судов. Речной транспорт, 1996г. № 1.

27. Иванченко В. Оценка некоторых теоретических подходов к экономике, планологии и управлению. Экономист, 1998, № 11.

28. Иванченко В. Государство и корпорации. Экономист, 2000г. № 1.

29. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом портами. М., Транспорт, 1986г. 391с.

30. Исаева А.А. Соглашение по организации перевозок пассажиров и туристов по внутренним водным путям и на стоянках Европейской части РФ. ЦБНТИ инф.сб. Наука и техника на речном транспорте.

31. Исследование возможностей интеграции речного транспорта России в Европейскую транспортную систему. М., Отчет НИОКР, ЦНИИЭВТ, 1992г.

32. Калугин Н.Н. Проектирование структур управления предприятий железнодорожного транспорта. Труды ВНИИЖТ, 1978г. вып. 582, М., Транспорт.

33. Кареев Д.В. Приватизация речного транспорта. В кн. Речной транспорт в условиях рыночной экономики. Сборник научных трудов МГАВТ М., 1994г. с.81-89.

34. Ковальчук Т. Информационный маркетинг. Киев, Экономика Украины, № 8 с.90-91.

35. Ковшов Г.Н., Зенкин А.А. Российская транспортная инфраструктура международного значения и возможные пути ее развития. Бюлетень транспортной информации, 1998г. № 10.

36. Колесников А., Колесникова JI. Малый и средний бизнес: эволюция понятий и проблема определений. М., Вопросы экономики, 1996г. № 7 с.46-58.

37. Кондрашенко Т.Ю., Рыжова Л.П. Роль речного транспорта в перевозках нефти и нефтепродуктов с Каспийского шельфа в Черноморский и Средиземноморский бассейны. М., Бюлетень транспортной информации, 1998г., № 8-9.

38. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Проект. Москва, 2001г.

39. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М., Транспорт, 1996г.

40. Левитин В.П. Планирование центральное звено управления. В кн. Совершенствование управления на речном транспорте. Труды ЦНИИЭВТ Москва, Транспорт. 1976г. с.43-63.

41. Левитин В.П. Управление производством на речном транспорте. В кн. Совершенствование управления на речном транспорте. М., Транспорт, 1976г. с.5-20.

42. Ломов Е.Н., Будчанов Б.Ф. Совершенствование методических положений экономического стимулирования предприятий речного транспорта при двухзвенной системе управления. В кн. Совершенствование управления на речном транспорте. М., Транспорт, 1976г. с.20-43.

43. Маковский Ю.Б. Территориальная дифференция издержек и тарифов на речном транспорте. В кн. Совершенствование экономических методов управления на речном транспорте. М., Транспорт, 1981г., Труды ЦНИИЭВТ, вып. 153.

44. Мандриков М.Е. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте. М., МИИТ, 1993г.

45. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. М., Из-во Прима-Пресс-М., 1999г., 214 с.

46. Мартынов А.Г. Основы экономической теории транспорта. В кн. Экономика и организация внешнеторговых перевозок. М., Юрист, 1999г. с.

47. Махлин Е.М., Кобыковский Г.П., Шишков Ю.Ф. Формирование транспортной системы региона Большая Вога. Бюлетень транспортной информации. 1998г. № 5.

48. Между народный банк реконструкции и развития, регион Европы и Центральной Азии. Стратегия Российской Федерации в области транспорта. Май 1993г. Доклад о положении дел в отрасли.

49. Мильчакова Н. К проблеме ходингового контроля над промышленным капиталом. Российский экономический журнал 1997г. № 2.

50. Мильнер Б.З. Реформы управления и управление реформами. Москва 1994г. Российская Академия наук, Институт экономики чЛ с.243, ч.Н с.181.

51. Министерство транспорта РФ. Государственная служба речного транспорта. Итоги работы речного транспорта за 2000г. Основные направления деятельности на 2001г. Москва, март 2001г.

52. Митаишвили А.А. Об управлении перевозочным процессом в пароходствах смежных бассейнов. Речной транспорт, 1965г. № 12.

53. Монополизация российского водного транспорта (вторая половина XIX Ч начало XX века) Новосибирск, 1999г., с. 141.

54. Мостовой И. Работа предприятия в условиях приватизации и акционирования. Речной транспорт. 1994г. № 3.

55. Новосельцев Б.Ф. Некоторые аспекты экономического развития речного транспорта России в условиях рыночных реформ. Сборник ЦБНТИ речного транспорта, 1996г. № 6.

56. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.эк.наук М., 1997г., ЦНИИЭВТ.

57. Персианов В.А. Требования системного подхода к исследованиям в области речного транспорта. В кн. Вопросы методологии исследований оптимизации развития речного транспорта. Труды ЦНИИЭВТ, М., 1977г., № 138 с.6-35.

58. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М., Транспорт, 1979г.

59. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт. Бюлетень транспортной информации. 2001г. № 2 с.2-11.

60. Плотко Г.Ф. Организация судовождения. Труды ЦНИИЭВТ М., Транспорт, 1968г. вып. 62

61. Поддавашкин Э.С. Управление железнодорожным транспортом на основе современных информационных технологий. Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени канд. экономических наук. М.: 1998г. -55с.

62. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации Российская газета 26.03.1996г.

63. Проведение исследований и разработка программы развития, формирования и организации международных перевозок в судах река-море плавания в период 1998-2003гг. по основным транспортным коридорам Европейской классификации. М., Отчет НИОКР, ЦНИИЭВТ, 1997г.

64. Проект подпрограммы Речной транспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 годы ЦНИИЭВТ, М., 2001г. с.36.

65. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М., Транспорт, 1988г., с.255.

66. Разработка организационно-экономических структур государственного управления речным транспортом. М., Отчет НИОКР, ЦНИИЭВТ, 1993г. арх. № "4673.

67. Разработка предложений по развитию новых форм управления на речном транспорте. Отчет НИОКР. М., ЦНИИЭВТ, арх. № 4652 с. 162.

68. Россия входит в транспортные коридоры ЕС. М., Морской флот, 1997г. № 1.

69. Рыжова Л.П. Безопасность судоходства на реках России. Бюлетень транспортной информации 1998г. № 4.

70. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям. Бюлетень транспортной информации. 1999г. № 7-8 с.20-23.

71. Рыжова Л.П. Возможности диверсификационной деятельности на речном транспорте на примере Кубанского ГБУВПиС. М. Бюлетень транспортной информации, 1998г. № 1.

72. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М., Транспорт, 1969г.

73. Семин А.С. 200 лет государственному управлению транспортом общего пользования. Бюлетень транспортной информации, 1998г. № 2 с.32-33.

74. Смирнов Н.Г. Речной флот: состояние перспективы. Речной транспорт, 1998г. № 1.

75. Смирнов Н.Г. Речной транспорт в системе государственного регулирования и рыночных отношений. Речной транспорт, 2000г. № 1 с.4-8.

76. Теоретические проблемы построения грузовых тарифов транспортной системы СССР. Под редак. д-ра экон.наук Дмитриева В.И. М. Транспорт, 1977г.

77. Тепцов В.В. Показатели совершенствования управления на водном транспорте. В кн. Совершенствование планирования на водном транспорте. М., Транспорт, 1979г. вып. 150.

78. Транспортный комплекс России 2000. Информационно-аналитический сборник.

79. Троценко Р.В. Московское пароходство время перемен. Водный транспорт, 2000г. № 21-24.

80. У став внутреннего водного транспорта Союза ССР. Москва, Транспорт, 1975г., 128 с.

81. Федеральный закон Кодекс внутреннего водного транспорта М., Былина, 2001г. с. 155.

82. Фетисов А.А. Применение теории систем к вопросам организации речного транспорта. Труды ЦНИИЭВТ, М., 1966г., с.169.

83. Фомин В.Г., Митин Б.Ф. Бесперевалочные перевозки река-море важная составная часть программы Речной транспорт, 1994г., № 1 с. 12-14.

84. Фомин В.Г., Виноградова И.Н., Александров В., Кравцов И.И. Концепция разработки нормативов финансирования ремонтных и восстановительных работ на судоходных гидротехнических сооружениях речного транспорта. Речной транспорт, 1998г. № 4 с.2-5.

85. Шакова М.А. Определение экономической целесообразности укрупнения транспортных предприятий. Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд.экон. наук. М., 1999г. 24 с.

86. Шипунов В.Г., Кишкель Е.Н. Основы управленческой деятельности. М., Высшая школа 1999г. 289с.

87. Шкуратов В.П. Оптимизация производственной деятельности речного порта в конкурентной среде. Автореферат дисс. на соискание уч.ст.к.э.н. МД ЦНИИЭВТ, 1995г., с.28.

88. Шпигельман Я.Е. Дунай панъевропейский транспортный коридор VII. Судоходство, 1999г. № 3.

89. Шубин И.А. Вога Вожское судоходство. Издание Центрального правления речных пароходств. Москва, Транспечать, НКПС, 1927г. с.405.

90. Шупыро В. Приватизационный процесс и задачи управления госсобственностью. Российский экономический журнал 1997г. № 11-12 с.19-24.

91. Шустров Д.Н. О структуре управления перевозочным процессом в смежных Центральных и Северо-Западных бассейнах (опыт, вопросы теории, выводы). Отчет НИОКР, ЦНИИЭВТ, 1973г. с. 125 арх. № 3655.

92. Эффективность государственного управления. Общая редакция С.А.Батчикова, С.Ю.Глазьева М., Из-во АО Консатбанкир 1998г. с.810.

Похожие диссертации