Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Мухин, Игорь Михайлович
Место защиты Москва
Год 2000
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе"

На правах рукописи

Гб ОД $

Мухин Игорь Михайлович

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО СООТНОШЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОДОРОГ В ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОМ КОМПЛЕКСЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2000

Работа выпонена в МОСКОВСКОМ ГОСУДАРСТВЕННС УНИВЕРСИТЕТЕ ЛЕСА

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Чииченко Е.М.

Официальные оппоненты: -

доктор экономических наук, профессор Усков Н.С. кандидат экономических наук, доцент Кашуба В.В.

Ведущая организация - ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ

УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ЛЕСКОМЦЕНТР

Защита состоится л^5 У^СчА&реД 2000 г. в /2 часов } заседании специализированного совета К 028.01.02 во Всероссийски научно-исследовательском институте лесоводства и механизации лесно! хозяйства (ВНИИМ) по адресу: 141200, г.Пущкино, ул.Институтсхая, д. 15 С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВНИИМ Автореферат разделан << 23 сгсг&ф>2№й г. Отзывы на автореферат просим направлять в двух экземплярах заверенными подписями.

Ученый секретарь специализированною совета.

кандидат экономических наук Ельчев Н.М.

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Проблемам обеспечения лесопромышленных предприятий новой техникой, методам и методикам расчета повышения эффективности в свое время уделялось достаточно много внимания. В настоящее время, в отрасли сложилась весьма сложная ситуация в части обеспечения предприятий комплексом необходимого оборудования и машин. Существенно замедлися инвестиционный процесс. Практически прекратися ввод новых производственных мощностей. По отдельным предприятиям износ основных фондов достиг 80-90%, а в целом по ПК на 1999 - 68%. За последние годы в несколько раз сократилось строительство лесовозных дорог - основы лесозаготовительного производства. Такое положение ведет к росту сезонности лесозаготовок и соответствующему увеличению затрат. Многие тысячи кубометров древесины ежегодно пропадают только из-за того, что не могут быть вывезены по техническим условиям - не позволяют дороги либо используемый подвижной состав. Современное состояние лесовозных дорог остается на низком уровне. Большинство леспромхозов использует для вывозки древесины старую сеть дорог, и это естественно, в связи с падением в несколько раз объемов заготовки. Однако это временный период. Через несколько лет отрасль будет вынуждена строить новые лесовозные дороги, но в еще более жестких финансово-экономических условиях.

Достаточная сеть лесовозных дорог соответствующего технического уровня является основным элементом, объединяющим основную технологию в единое целое. Несмотря на огромное значение процесса проектирования лесозаготовительных предприятий, и в частности автодорог, до настоящего времени не был предметом самостоятельного научного исследования вопрос наиболее эффективного выбора подвижного состава в зависимости от качества дороги и дорожного покрытия, а также вопрос всестороннего и поного исследования их сочетания. А между тем, рациональность их

сочетания, как показывает практика, оказывает существенное влияние на эффективность работы транспортного процесса каждого предприятия.

В связи с этим, основной целью работы явилась выработка обоснованных научных рекомендаций по экономически рациональному соотношению подвижного состава и различных типов лесовозных автодорог, а также повышение эффективности их эксплуатации в современных условиях. Для конкретности выбран автомобильный транспорт, поскольку он играет в лесозаготовительной промышленности определяющую роль.

Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования:

Х провести комплексный анализ современного уровня лесовозного транспорта, выявить передовой отечественный и зарубежный опыт;

Х обосновать перечень возможных к применению на вывозке леса автопоездов и лесовозных дорог;

Х уточнить методику сравнительной эффективности выбора типов подвижного состава и лесовозных автомобильных дорог;

Х разработать на базе методики прикладную программу по определению затрат на вывозку древесины;

Х обосновать общие рекомендации по рациональному соотношению типов автомобильного подвижного состава и лесовозных дорог;

Х выработать научно-методические рекомендации для планирования и управления развитием транспорта предприятий, работающих на базе изношенной дорожной сети;

Х обосновать основные направления развития материально-технической базы автомобильного транспорта древесины на перспективу.

Объект_исследования - транспортная инфраструктура

лесозаготовительных предприятий, применяемые технологические схемы и их экономические показатели.

Предметом исследования является методология, методика и практика осуществления проектирования, планирования и организации

взаимодействия таких крупных частей основного технологического процесса лесозаготовительных предприятий, как подвижной состав и дорожная сеть автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертации явились общенаучные методы исследований, теоретические и методические разработки отечественных и зарубежных специалистов по теме. Учтены публикации таких ученых, как В.И.Алябьев, Н.А.Бурдин, В.А.Горбачевский, Б.А.Ильин, Б.И.Кувадин, И.И.Леонович, Т.С.Лобовиков, В.И.Мельников, В.П.Немцов, Ю.Д.Силуков, В.П.Татаринов, Б.А.Шестаков, Е.М.Чинченко, которые рассматривали проблемы развития лесовозного транспорта, НТП и новой техники на лесозаготовках. Кроме этого, отдельным вопросам эффективности транспорта древесины посвящены работы таких ученых как: П.А.Бирюков, А.С.Иванкович, В.В.Кашуба, В.Я.Ларионов, В.В.Никитин, Ю.Л.Шевченко и многих других.

Научная новизна исследования заключается в дальнейшем развитии методических и прикладных аспектов повышения экономической эффективности транспортной системы отрасли. К наиболее существенным результатам диссертации следует отнести:

- создание экономической методики и программы на ПЭВМ расчета капитальных и текущих затрат по всем структурным элементам транспорта предприятия - тяговый и прицепной состав, лесовозные магистраль и ветки, гаражное, ремонтное и топливное хозяйства;

- определение поного перечня современных и перспективных автопоездов, возможных к использованию на вывозке леса и их типизация по группам легких, средних и тяжелых автопоездов;

- экономическое обоснование общих рекомендаций по эффективному сочетанию видов автопоездов для различных типов автодорог -проектируемых новых, изношенных старых. Расчеты выпонены для объемов грузооборота от 50 до 300 тыс.мЗ древесины и расстояний вывозки от 10 до 60 км;

- на базе экономических расчетов рассмотрен ряд мероприятий по повышению эффективности и организации работы транспортных подразделений предприятий отрасли.

Достоверность и обоснованность результатов исследования подтверждается использованием действующих методических и нормативных положений, норм, параметров работы отраслевого и общепромышленного уровня, использованием отраслевой статистики, фактических показателей работы лесовозов и дорожной сети.

Практическая значимость состоит в том, что методические и практические рекомендации предназначены для практического использования в двух случаях Ч при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Апробация работы. Основные результаты докладывались на научно-практических конференциях МГУЛ (1998-2000 гг.) Отдельные результаты работы были внедрены на предприятиях отрасли - МПКК Мослес,

Канатчиковское ПП и др. От внедрения разработок был получен положительный экономический эффект.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 научных статей.

Объем работы. Диссертация состоит та введения, пяти глав и заключения общим объемом 179 страниц машинописного текста, илюстрированного 33 таблицами, 15 рисунками и приложениями. Список литературы содержит 162 наименования, в том числе 17 иностранных.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы с народохозяйственной и отраслевой точек зрения, сформулирована цель и задачи работы, показана научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрено экономическое состояние лесопромышленного комплекса страны, лесозаготовительных предприятий отрасли, транспорта леса. Также, в ней дан обзор и анализ научных исследований и литературных источников.

Вторая глава диссертационной работы посвящена вопросам анализа развития лесовозного транспорта, состояния автодорожной сети отрасли, применяемому и перспективному подвижному составу лесовозного автотранспорта.

В процессе работы было установлено, что при строительстве лесозаготовительного предприятия капитальные вложения на транспорт составляют около 40% затрат промышленно-производствешюго назначения. Эксплуатационные затраты по вывозке древесины достигают 45% в себестоимости продукции. Удельный вес затрат труда на вывозку леса, с учетом основных и подготовительно-вспомогательных работ (без затрат труда на погрузку и разгрузку), в общих трудозатратах на производство лесопродукции составляет около 18-23%. Объемы вывозки по дорогам круглогодового действия составляют около 65% (в т.ч. гравийные и щебеночные - 45%, железобетонные, бетонные, укрепленные вяжущими -20%). По дорогам, работа которых зависит от погодных условий (грунтовые,

грунтовые улучшенные, зимние) - 35%. При этом выход к дорогам общего пользования имеет более 37% лесовозных дорог. За весь период освоения лесосырьевой базы капитальные вложения на дорожное строительство и приобретение подвижного состава достигают 75% от общих затрат на промышленное строительство.

Необходимо отметить, что автомобильный транспорт в настоящее время занимает монопольное положение в отрасли. По состоянию на 19981999 годы вывозка леса с использованием автолесовозов занимала 90-91%, в то время как доля вывозки УЖД снизилась до 7-8%. Автовывозка это основной технологический процесс и от него зависит вся экономика предприятия. При этом одним из ключевых вопросов является правильное сочетание подвижного состава и имеющихся дорог. Большие капитальные и текущие затраты на вывозку леса обосновывают необходимость постоянного и правильного проектирования, планирования и эксплуатации системы автопоезд-дорога.

Структура лесовозных автодорог характерна большой долей неустроенных, упрощенных дорог (более 50% по протяженности) и дорог с переходными типами покрытий (более 90% от протяженности дорог круглогодового действия). Сегодня по РФ работает до 700 упрощенных дорог протяженностью около 50 тыс. км. По ним вывозится порядка 40% годового объема вывозки древесины. Упрощенные дороги не всегда в состоянии пропускать автопоезда повышенной мощности, а остальные дороги подвергаются ускоренному износу. Так, гравийная дорога имеет годовой износ 1-4 см от тощины покрытия. В отсутствие своевременного ремонта это может вывести дорогу из строя через несколько лет. По нормативам применение более мощных автопоездов требует увеличения тощины гравийного покрытия на 27-30%. Среднее расстояние вывозки древесины увеличивается ежегодно на 0,3-1,5 км и превышает уже сегодня 50 км, а па некоторых дорогах достигает 100 и более километров.

Проведенный анализ показал весьма низкое качество используемого подвижного состава при вывозке древесины. Десятилетиями у нас работают автомобили технически устаревшие, которые были спроектированы еще в 60-х годах. Полученные данные по лесному комплексу свидетельствуют о том, что на сегодняшний день, практически повсеместно на лесозаготовительных предприятиях используются автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ, КАМАЗ, КрАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также в редком случае, иномарки. В табл.1 приводится фактическое распределение преобладающих марок лесовозных автомобилей по областям лесозаготовок на период до 2000 года.

Таблица 1

Основной парк лесовозных автомобилей по областям лесозаготовок

Область Используемые автомобили на базе:

Архангельск МАЗ,УРАЛ

Башкирия КрАЗ

Вологда МАЗ

Дальний Восток КрАЗ,МАЗ

Забайкалье КрАЗ

Иркутск КрАЗ, УРАЛ

Карелия МАЗ.УРАЛ

Кемерово КрАЗ

Киров МАЗ.УРАЛ

Коми МАЗ

Кострома МАЗ.УРАЛ

Красноярск КрАЗ, УРАЛ

Мурманск МАЗ.УРАЛ

Нижний Новгород МАЗ.УРАЛ

Новгород МАЗ

Омск УРАЛ

Пермь КрАЗ

Ленинградская МАЗ

Свердловск КрАЗ, УРАЛ

Томск МАЗ,УРАЛ

Тюмень КрАЗ

Удмуртия МАЗ.УРАЛ

Челябинск УРАЛ

Чита КрАЗ

Якушя КрАЗ

Представленные данные показывают, что повсеместно используются тяжелые автопоезда на базе автомобилей КрАЗ, МАЗ, УРАЛ. Строительство новых лесовозных дорог почти прекратилось. Имеющиеся дороги ускоренно изнашиваются, и при сегодняшнем падении объемов вывозки, встает вопрос о дальнейшем использовании подобных лесовозов в их сочетании с имеющимися дорожными условиями.

Анализ сложившейся ситуации свидетельствует о том, что отрасли необходимо повысить внимание к транспорту древесины, его планированию и экономике. Следует осуществить ряд мероприятий по детальному обоснованию применения конкретных автопоездов и их экономической эффективности. Причем, дожна рассматриваться не только эффективность подвижного состава, а всей транспортной инфраструктуры, в т.ч.: подвижного состава, дорожной сети, ремонтно-гаражных мощностей, обустройства дорог. В настоящее время политика развития транспорта в отрасли заключается в максимальном поддержании уже существующих мощностей, но в ближайшем будущем, все равно придется осваивать новые лесосырьевые базы и в связи с этим встанет задача проектирования новых лесозаготовительных предприятий.

В третьей главе изложены методические основы сравнительной эффективности выбора подвижного состава в зависимости от типа дороги, поставлены задачи и определены методики их решения, разработана математическая, а на ее базе компьютерная программа расчета затрат на дорожную сеть и подвижной состав лесозаготовительного предприятия.

Выпонено обоснование критерия эффективности. Для этого использована общая рекомендация современных методик. Она заключается в том, что основным показателем эффективности является экономический эффект (Э), определяемый по формуле:

Э = Р,-3,Ч1Ч ' (1 + )'

где: Р - стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия за расчетный период руб.;

3 - стоимостная оценка затрат ца осуществление мероприятия за расчетный период, руб.;

Е- норма дисконта;

I - номер шага расчета.

Для сравнительной эффективности нескольких вариантов, применение данного эффекта в качестве критерия эффективности впоне реально, что и доказывается в работе. По максимальному его значению выбирается наиболее оптимальный вариант. При этом, критерий эффективности имеет вид:

Э-Р.-З. ЧЧЧ- -> шах

Однако применение этого критерия на практике вызывает осложнения из-за вариантности Pi - стоимостной оценки результата осуществления планируемого мероприятия. Анализируя условия проводимых расчетов, в работе сделан вывод, что для всех вариантов соотношения автолесовозов и дорог результат внедрения будет один и тот же. В самом деле, из лесного массива, для освоения которого прокладывается лесовозная дорога, можно вывезти строго определенное количество древесины. Стоимость этой древесины следует признать результатом внедрения мероприятия. При этом стоимость продукции лесозаготовки остается неизменной и независимой от того, какая проложена дорога и какие легкие или тяжелые автопоезда на ней работают. Основываясь на таком допущении критерий эффективности можно упростить, принимая в его качестве только затраты. Применяя рекомендованную формулу расчета затрат, наш критерий эффективности можно записать следующим образом:

'h iCi vEn* Ki)-7>min,

где: Ci - эксплуатационные затраты без реновационных отчислений, руб.;

Ю - капитальные затраты, руб.;

Ен - нормативный коэффициент капитальных вложений. Этот эффект в данной работе условно назван общими затратами. Его применение реально и наглядно.

Для расчета эффективности требовалось просчитать большое количество вариантов, данное обстоятельство предопределило применение ЭВМ.

Формирование общих исходных данных: годовой обьем вывозки;

расстояние вывозки; ^___

срок роботы предприятия и т.п.

Выбор категории дороги.

РЯПГТ^/ МУН/лил/-1 V 1.1 V пзпаитпп

Рис. 1 Укрупненная блок-схема агорипъча расчета

На рис.1 в укрупненном виде приведена блок-схема расчетного агоритма, где видно, что для каждого варианта сочетания грузооборота дороги и расстояния вывозки, последовательно определяются технические показатели и на их основе - капитальные, эксплуатационные и общие затраты на транспортировку древесины.

На основе представленного агоритма была разработана экономическая программа с условным названием ЭконоЛес, функционирующая на базе прикладных программ работы с базами данных MICROSOFT ACCESS и математическими таблицами MICROSOFT EXCEL, позволяющая автоматизировать процесс расчета требующихся технико-экономических показателей.

Для решения поставленных задач, автопоезда были рассортированы по группам, на основе следующих параметров - грузоподъемность, поная масса автопоезда, давление на оси и на грунт. Было определено 4 группы автолесовозов: легкий (поная масса автопоезда до 25т); средний (поная масса автопоезда до 45т); тяжелый (поная масса автопоезда до 70т); сверхтяжелый (поная масса автопоезда свыше 70т):

Х 1-я группа: ЗИЛ-131+ТМЭ-802, МАЗ-509+ГКБ-9383; КАМАЗ-4310+ГКБ-9383; КАМАЗ-4310+17Л-70-01+ГКБ-9383; КАМАЗ-5410+ОдАЭ-9370; Урал-377 +ТМЗ-802; Урал-43204+ГКБ-9383; Урал-4320+ПЛ-70-01+ГКБ-9383; Урал-43204+ГКБ-985] ;

Х 2-я группа: ЗИЛ-133ГЯ+ГКБ-8350; МАЗ-5434+ПЛ-70-01+ГКБ-9383(ГКБ-9362); МАЗ-5434+ГКБ-9362(ГКБ-9383); KAMA3-5320+TM3-802; КАМАЗ-5410+ТМЗ-802; КАМАЗ-54112+MA3-9387; KAMA3-53212+C3AII-8352; KAMA3-53212+FKE-88352; Урал-4320-1912-30+СЗАП-8357;

Х 3-я группа: МАЗ-509+ГКБ-9362; МАЗ-516Б+МАЗ-8926; МАЗ-5422+МАЗ-9397; MA3-5434+МАЗ-9008; МАЗ-6422+ГКБ-9383; КрАЗ-255Л+ГКБ-9383; КрАЗ-255Л+ТМ-10; KpA3-257l+MA3-5330; KpA3-258+MA3-9398;

Х 4-я группа: МАЗ-64255+роспуск-(ТМ-81); МАЗ-64255+МАЗ-9008; МАЗ-6303-26+МA3-83781; MA3-6422+MA3-9398; МАЗ-64229-027+МАЗ-99864;

КрАЗ-255Л+ЗГКБ-9383; КрАЗ-6437+ГКБ-9871; КрАЗ-260С+ГКБ-9Э852;

KpA3-6437+3P-20; КрАЭ-260С+ГКБ-9362; КрАЗ-6437+ЭГКБ-9362;

KpA3-631 б+ЗГКБ-9362; KpA3-6437+MA3-93892(TM-48).

В четвертой главе проведен всесторонний анализ полученных, с помощью разработанной методики и компьютерной программы, результатов расчетов капитальных, эксплуатационных и общих затрат по используемым автопоездам и типам дорожных покрытий. Так, среди прочих показателей установлено, что производительность лесовозных автопоездов 1-й легкой группы находится в основном на одном уровне и составляет около 60% от базовой тяжелой группы №3. Производительность автопоездов средней группы №2 составляет порядка 90% от базовой. Значительно, на 60-90%, увеличивается производительность автопоездов сверхтяжелой группы №4, в основном за счет автомобилей KpA3-6437 при грузоподъемности 32м3 (нагрузка на сдвоенные оси 180 кН), а при грузоподъемности 38м3 (нагрузка на сдвоенные оси до 210 кН), что на 40% выше производительности автопоезда па базе КрАЗ-255Л.

Производительность автопоезда КрАЭ-6437 с трехосным роспуском (при нагрузке на сдвоенные оси до 180 кН) превышает на 40%, а при нагрузке на сдвоенные оси до 210 кН на 56% производительность автопоезда КрАЗ-255Л. Еще больше возрастает производительность двухкомплектных автопоездов (в 1,7-2,1 раза), по сравнению с производительностью однокомплектных автопоездов группы №3.

Кроме этого решены вопросы выбора наиболее экономичных автопоездов не только на вновь проектируемых, но и на действующих лесовозных дорогах. Так как решение изложенных выше задач сводилось к определению того, наиболее оптимального сочетания подвижного состава и лесовозных дорог, которое даст наибольший экономический эффект или другими словами, обеспечивает минимум затрат, то на основе экономической эффективности был обоснован ряд рекомендаций об использовании того или иного подвижного состава на тех или иных лесовозных дорогах. На рис.2, 3 и

4 представлены основные рекомендуемые (экономически оптимальные), группы автопоездов на дорогах с усовершенствованным, переходным и низшим типами дорожных покрытий в условиях равнинной и слабохомистой местности.

При этом на координатной плоскости характеризующейся по оси лX расстоянием вывозки - (Ь) и по оси У годовым объемом заготовки - (С>), после соответствующего экономического расчета представлены номера тех автопоездов, которые являются наиболее оптимальными из имеющихся.

О, тыс.мЗ

Рис.2 Усовершенствованное капитальное дорожное покрытие

3001 4 4 4 4 4 4

250- 4 4 4 4 4 4

200- 4 4 4 4 4 4

150" 4 3 4 4 4 4

100- 4 4 3 4 4 4

50 - 2 2 1 3 3 3

10 20 30 40 50 60

О, тыс.мЗ

Рис.3 Переходное дорожное покрытие

300- - 4 4 4 4 4 4

250- 4 4 4 4 4 4

200- - 4 4 4 4 4 4

150" 4 4 4 4 4 4

100- - 4 4 4 4 4 4

50 - - 3 4 4 4 4 4

10 20 30 40 50 60

<3, тыс.мЗ

Рис.4 Низшее дорожное покрытие

300- ~ 4 4 4 4 4 4

250- - 4 4 4 4 4 4

200- - 4 4 4 4 4 4

150" - 4 4 4 4 4 4

100- - 4 4 4 4 4 4

50 - - 4 4 4 4 4 4

10 20 30 40 50 60

В конце главы представлены основные рекомендуемые рациональные сочетания подвижного состава и лесовозных автодорог. Это позволит сделать общий вывод о рациональности применения тех или иных автопоездов на вывозке древесины из лесосеки для условий любой лесовозной дороги.

Автопоезда 1-й (легкой) группы рекомендуется использовать на вывозке леса по дорогам с низшими типами покрытия (в частности по грунтовым), в связи с их наименьшим разрушающим воздействием на дорожные покрытия, следовательно с меньшими эксплуатационными затратами по дорожной составляющей. Кроме этого, использование автопоездов данной группы эффективно при двухступенчатой технологии вывозки в качестве транспорта на первой ступени, что позволит снизить сезонность заготовок Ч один из важнейших показателей работы леспромхозов.

Автопоезда 2-й (средней) группы, рекомендуются к использованию на дорогах с гравийным и другими устроенными покрытиями (переходными), а также на предприятиях, имеющих выход к дорогам общего пользования в процессе вывозки древесины. Данная группа отличается не столь большой грузоподъемностью по отношению к группам №3 и №4 и вследствии этого

может эффективнее использоваться при расстояниях вывозки до 15 километров.

Тяжелые автопоезда 3-й (базовой) группы следует использовать на гравийных и других, более устроенных (усовершенствованных) дорогах при вывозке леса не только в районах Центральной части РФ, но и районах Дальнего Востока и Сибири. Мощные тягачи данной группы также могут использоваться па дорогах с тяжелыми условиями движения. Данная группа, с точки зрения автора, представляет собой наиболее универсальную и эффективную группу автопоездов для использования в большинстве лесозаготовительных предприятий России.

Автопоезда для вывозки хлыстов 4-й (сверхтяжелой) группы могут применяться на дорогах с гравийным и более устроенным покрытием, их применение является наиболее эффективным при вывозке леса на большие расстояния по устроенным дорогам, особенно при двухступенчатой технологии вывозки в качестве транспорта второй ступени. Бесспорно, автопоезда 4-й, наиболее тяжелой группы оказывают наибольшее разрушающее влияние на дорожные покрытия лесовозных дорог, однако необходимо отметить гот факт, что экономические выгоды от применения такой техники оказываются заметно большими, при сравнении с легкими, даже с учетом большего износа дорог в 1.5-2 раза.

Пятая глава посвящена вопросам выбора и использования лесовозных автопоездов при хлыстовой и сортиментной технологии вывозки; совершенствованию планирования и управления затратами в транспортных подразделениях предприятий, а также основным направлениям улучшения работы транспорта леса.

Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих г равийные и более устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий.

Анализом установлены основные пути возможного улучшения работы. С точки зрения повышения экономичности использования транспорта, одними из основных являются проблемы повышения средних технических скоростей движения и снижения сезонности заготовок. Так, сезонность можно снизить за счет строительства сети круглогодовых дорог с улучшенным покрытием и использования на них наиболее подходящих (оптимальных) автопоездов. Что же касается скорости, то с ее увеличением повышается сменная производительность, сокращается потребность в подвижном составе и рабочей силе. Повышение скорости движения зависит от мощностных и конструкционных параметров автомобилей, а также от качественного состояния дороги. Для лесозаготовительной промышленности более весомым следует считать второй фактор - качество дороги. Исследования подтвердили мнение, что фактические скорости на лесовозных магистралях колеблются в широких пределах и составляют от 40 - 45км/ч (на хороших дорогах) до 5-7 км/ч (на очень плохих участках дорог). В работе было определено относительное изменение основных технико-экономических показателей в зависимости от типа и состояния покрытия дороги.

Таблица 2

Относительные показатели работы автомобилей

Состояние покрытия Величина относительных показателей

Производите лъность Себестои мость Скорость Расход Топлива Пробег Шин Пробег до кап. ремонта

1. Хорошее 1,00 1,00 1,00 1,00_ 1,00 1,00

2. Удовлетворит. 0.85 1,20 0,75 1,10 I 0,80 0,85

3. Плохое 0.70 1,50 055 1,20 0,60 0,70

4. Очень плохое 0,60 1,80 0,45 1,40 0,50 0,50

На основе полученных данных сделан вывод, что степень ровности дорожного покрытия влияет на скорость движения автомобилей и через нее на другие технические, а следовательно и экономические показатели

автотранспорта. По характеру воздействия на скорость, неровности дороги подразделяются на шероховатости, впадины и выступы, воны и уклоны. На основании экспериментальных данных произведен учет влияния этих неровностей на скорость движения путем установления относительных коэффициентов. С их помощью учитывались состояние покрытий, рельеф местности, высота над уровнем моря. При этом для каждой группы дорог определено фактически одинаковое относительное изменение основных показателей в зависимости от состояния дорожного покрытия.

В работе рассчитан большой ряд вариантов для условий изучаемых лесовозных автодорог. С использованием ЭВМ получены конкретные изменения технико-экономических показателей.

В табл.3 приведены исходные данные, принятые к расчету для условий лесовозной магистрали. Результаты получены на основе приведенных выше относительных величин и соотношений. Интересно и то, что многие показатели, определенные для лесовозных дорог, совпадают с аналогичными показателями автотранспорта общего пользования.

Таблица 3

Основные данные, изменяющиеся в зависимости от состояния покрытия магистрами в равнинной и слабохомистой местности

Показатели Комплектность Величина показателей при состоянии покрытия

автопоезда Хорошее Удовлетворительное Плохое Очень плохое

1. Средняя техническая 1 34,0 25,5 18,7 15,3

скорость, км/ч 2 28,2 21,2 15,5 12,7

2. Расход топлива и смазки,% 1,2 100 110 120 140

3. Амортизационные 1 0,7 - 0,75 0,82 0,98

отчисления, % па тягач 2 0,8 0,85 0,94 1,12

на роспуск 1;2 0,75 0,78 0,86 0,92

4. Содержание автодорог, % 1,2 100 НО 115 120

5. Трудозатраты на содержание дорог, % 1;2 100 ПО 120 130

В качестве основных исходных показателей к расчету приняты не обобщающие данные (сменная производительность, себестоимость), а первичные элементы и параметры: техническая скорость движения, износ шин, расход топлива и смазки, пробег до капитального ремонта. Кроме этих показателей, в расчет включены еще расходы по содержанию дороги, в том числе отдельно - по зарплате рабочих. Обосновать это можно тем, что рассматриваются крайние состояния покрытия дороги: от нормативного (хорошего) до очень плохого.

Представление о том, что крайне плохое состояние дороги объясняется плохим качеством работы ремонтных рабочих, неправомерно. В общем случае, следует считать, что плохое состояние дороги обуславливается дефицитом рабочих, стройматериалов, дорожно-строительных машин и т.п. Значит, затраты на содержание дороги дожны отражать изменение этих условий. Это необходимо еще и для того, чтобы не завысить ущерб от эксплуатации плохой дороги, а значит, возможный эффект от ликвидации этого ущерба.

Анализ рассчитанной производительности лесовозного автопоезда показывает, что она сильно зависит от расстояния вывозки. Это естественно, автопоезд все большее время находится в движении и все больше теряет на падении своих скоростиых качеств. При перевозке на 15 км плохое состояние дороги уменьшает производительность автопоезда на 28-30%, а при перевозке на 200 км - на 40-43% против норматива.

В целом, состояние покрытия автодороги, как мы видим, довольно существенно влияет на производительность автопоезда. В свою очередь, падение сменной производительности на 15-53% не может не повлиять на все экономические показатели автотранспорта. Степень увеличения суммарных затрат на автотранспорт при различном состоянии верхнего покрытия гравийной автомобильной дороги представлена в табл.4.

Табш^а 4

Увеличение суммарных затрат против норматива при ухудшении качества

покрытия, %

Грузооборот, тыс. мЗ Степень увеличения затрат при разном качестве покрытия.

Удовлетворительное Плохое очень плохое

50 1.5-1,7 5,7-6,1 9,7 - 10,3

75 3.0-3,3 9,1-9,6 14,7- 16,0

125 4,8-5,5 12,1 - 14,9 20,3 - 24,0

150 4,2 - 6,3 13,7-17,0 22,8 - 27,2

200 5,2 - 6,2 14,5-17,1 23,6 - 26,5

300 7,1 - 8,1 13,9-19,4 25,0 - 30,4

400 7,2 - 7,6 16,6-20,7 29,2-31,9

600 6,2 - 9,8 19,0-24,4 33,2-38,5

1000 9,7- 11,2 21,2-28,2 33,6-45,4

Получается, что увеличение затрат прямо пропорционально, во-первых, степени ухудшения состояния верхнего покрытия автомагистрали, что естественно, а во-вторых, пропорционально величине грузооборота автомагистрали. Последнее объясняется эффектом концентрации, когда с увеличением объемов производства экономические показатели обычно улучшаются. Но возможен и обратный вариант - ухудшение показателей, что мы и имеем в данном случае.

Налицо увеличение . затрат (ущерба), например, для удовлетворительного покрытия, с 1,5 - 1,7% до 9,7 - 11,2% (рост в 6,5 раз). В других случаях подобный рост составил 4-4,5 раза. Это свидетельствует о большом влиянии дорожных условий, и в первую очередь качества верхнего покрытия, на экономичность функционирования автотранспорта. И чем выше грузооборот дороги, тем больше требования к качеству покрытия, тем большие ресурсы можно направить на ликвидацию экономического ущерба путем улучшения технического состояния верхнего покрытия дороги.

Результаты исследования позволяют сделать следующие выводы: 1. Улучшение экономического положения и развития в рыночных условиях лесной промышленности, особенно лесозаготовительной, в значительной

степени связано с необходимостью повысить внимание к проблемам развития транспорта древесины. В первую очередь это касается автомобильного транспорта, поскольку он является почти монополистом среди применяемых видов транспорта, играет существенную роль в технологическом процессе предприятий отрасли, характерен высокой капиталоемкостью и трудоемкостью.

2. Анализ работы лесовозного автотранспорта и его экономики показал важность улучшения планирования и проектирования его развития в современных условиях, что требует научного обоснования. Одним из ключевых вопросов при этом является экономическое обоснование рационального сочетания таких крупных звеньев материально-технической базы транспорта, как его подвижной состав и дорожная сеть.

3. В исследовании доказывается, что главным является не сравнение видов автопоездов между собой и выбор лучшего из них, чем раньше занимались некоторые исследователи. Более точным является подбор автопоездов под проектируемые или существующие лесовозные дороги с дальнейшим поиском их эффективного сочетания. Это обеспечит большую экономию денежных и трудовых ресурсов, более правильное сочетание типов подвижного состава и лесовозных дорог.

4. Для выпонения большого числа экономических расчетов разработана методика, агоритм и программа на базе IBM PC. Обосновано большое количество первичных данных (параметры автопоездов, дорог, величины коэффициентов, цен, скоростей движения, нормативов затрат и т.д.). Рассмотреино порядка 30 возможных к применению автопоездов. Впонена их типизация по 4-м группам - легкие, средние, тяжелые и сверхтяжелые.

5. Определен перечень автояесовозов, рекомендуемых для вывозки древесины по лесовозным дорогам и дорогам общего пользования.

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ имеют наибольшие эксплуатационные затраты по отношению к другим а, также заметно

уступают в надежности. Данный лесовоз рекомендуется к применению на грунтовых дорогах;

- Автопоезда на базе тягачей КАМАЗ-5410 и его модификаций рекомендуется эксплуатировать с прицепом-роспуском ТМЗ-802, ГКБ-9383 и ГКБ-9362 на шинах 320-508. Грузоподъемность в зависимости от используемого прицепа находится в пределах 17-23 мЗ и поэтому такой автопоезд впоне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими усовершенствованными типами покрытий;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей КрАЗ рекомендуются для применения на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими видами покрытий. Однако, применение этих автопоездов ограничено длиной хлыста менее 17 м по условиям использования грузоподъемности. Существует также возможность применения данных автопоездов на дорогах общего пользования с соблюдением габарита по ширине 2,5 м. Автомобиль КрАЗ-260Л на широкопрофильных шинах повышенной проходимости размером 1300x530-533 рекомендуется для вывозки древесины из лесосек на предприятиях с низкой несущей способностью грунтов, а на предприятиях с высокой несущей способностью грунтов его рекомендуется использовать при двухступенчатой технологии вывозки древесины, как автопоезд на 1-й ступени для подвозки древесины с лесосек на промежуточные лесные склады, расположенные у магистралей лесовозных дорог. Автопоезд КрАЗ-2б0+ГКБ-9383 с прицепом-роспуском на двухскатных колесах с шинами 320-508 может применяться на всех типах дорог, допускающих эксплуатацию автопоездов группы А. Лесовозный автопоезд на базе автомобиля КрАЗ-6437 возможен к применению на устроенных лесовозных дорогах в равнинной местности (при подъемах в грузовом направлении до 60%о) в леспромхозах, имеющих среднюю длину хлыста более 21 м, при вывозке древесины из

лесосек по специально устроенным усам, в том числе из щитовых покрытий, а также при перевозках древесины по магистральным автодорогам. Также на базе автомобиля КрАЭ-6437 могут создаваться двухкомплектные автопоезда КрАЗ-6437+ЗГКБ-9362, которые рекомендуются для применения на перевозках древесины с промежуточных складов, а при благоприятных условиях - из лесосек, по магистральным дорогам при ширине проезжей части не менее 8 м и при подъемах не более 40%л;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей МАЗ. Автопоезд по нагрузкам на оси принадлежит к поездам группы А (нагрузка на одиночную ось до 100 кН) и поэтому впоне может применяться на предприятиях, имеющих выход к дорогам общей государственной сети, рассчитанных на пропуск автомобилей группы А, а также на устроенных лесовозных дорогах с гравийными и другими типами покрытий. Для освоения лесосек в лесах с расстроенным лесосечным фондом или при проведении песохозяйственных мероприятий на автопоезд может монтироваться гидроманипулятор;

- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей Урал имеют высокую проходимость на неустроенных дорогах и значительно меньшее по сравнению с другими лесовозами воздействие на дорожное покрытие. Они рекомендуются для применения на вывозке древесины по лесовозным дорогам с низкой несущей способностью грунтов, на дорогах общего пользования, а также в качестве автопоезда на 1 ступени при двухступенчатой технологии вывозки древесины, для подвозки древесины на промежуточные склады, расположенные на магистралях лесовозных дорог;

- Что же касается сортиментной технологии вывозки древесины, то она находит все более широкое применение в последнее время, особенно при сократившихся объемах заготовок. Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих гравийные и более

устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий. Рациональными для перевозки сортиментов во двор потребителя по производительности и себестоимости являются автопоезда на базе седельных автомобилей МАЗ-6422 и КрАЗ-258 с полуприцепами МАЗ-9389 или ЧМЗАП-9991, несколько им уступает по производительность КАМАЗ-5Э20. При этом, у данных автопоездов гидроманипулятор может быть установлен посредине полуприцепа. Для перевозки сортиментов могут быть использованы также автопоезда на базе автомобилей КамАЭ-53212 с прицепом СЗАП-8552 и КамАЗ-54112 с полуприцепом МАЗ-9387. Эти автопоезда имеют одинаковую производительность, однако, общие затраты у автопоезда КамАЭ-53212 с прицепом СЗАП-8352 ниже. Конструкция этого автопоезда позволяет при установке гидроманипулятора на конце рамы автомобиля перевозить сортименты длиной 6,5 м. на прицепе и 5,5 м. на автомобиле. Без манипулятора можно перевозить две пачки сортиментов длиной но 6,5 м.

6. В процессе научной разработки был сделан вывод, что оптимально подобранный подвижной состав в сочетании с дорожными условиями еще не дает поного решения задачи повышения экономических показателей работы лесозаготовительных предприятий. В связи с этим предлагается провести ряд мероприятий по совершенствованию организации и планирования работы транспортных подразделений. Предлагаются направления решения проблемы по снижению: удельного веса заработной платы; топливных затрат; затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт лесовозных автопоездов; накладных расходов; затрат на ремонт автошин. Мероприятия по снижению эксплуатационных затрат на дороги лесозаготовительных предприятий, которые можно провести за счет: планомерной оценки текущего состояния дорожных одежд; использования рациональных схем амортизационных отчислений на себестоимость продукции;

использования квалифицированного инженерно-технического персонала; применения научного подхода при планировании дорожно-ремонтных работ, с учетом климатических, рельефных и других условий; использования материалов надлежащего качества; соблюдения норм расхода строительных материалов; строгого соблюдения трудовой дисциплины; проведения экономических расчетов и строгим соблюдением норм расхода строительных и иных ресурсов на ремонтные работы; возможным проведением ремонтных работ подрядными организациями, используя при этом схемы оплаты за работы в виде взаимозачетов; использования эффективных схем подвозки строительных материалов (использование местных материалов и иных ресурсов); эффективного использования фонда рабочего времени ремонтных рабочих; использования системы поощрения отличившихся лиц.

Публикации по теме диссертации По теме диссертации опубликованы следующие работы, отражающие

основные положения проведенных исследований и полученных результатов:

1. Мухин И.М. О некоторых вопросах перспективного планирования транспорта леса. // Экономика и планирование. Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ- М.: МГУЛ, 1999.-е. 73-74.

2. Мухин И.М. О состоянии лесотранспортных путей и обеспечении лесозаготовительного процесса дорожной сетью. II В сб. научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. -М.: МГАПИ, 1999.-Вып.3.-е.47-50.

3. Мухин И.М. Влияние параметров автопоездов на экономические показатели работы лесозаготовительных предприятий. // В сб. научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. -М.: МГАПИ, 1999.-Вып.4.-с.93-95,

4. Мухин И.М., Кузнецов В.И. Подвижной состав лесозаготовительных предприятий. // В сб.научн. тр.: Инновационные технологии и повышение качества в приборостроении. - М.: МГАПИ, 1999.-Вып.4.-с.95-98.

5. Мухин И.М. Принципы формирования дорожной сети в лесной отрасли. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. Ч Вып.304. -М.: МГУЛ, 1999, с. 149-151

6. Мухин И.М. Обеспеченность лесозаготовительного процесса транспортом. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ,- М.: МГУЛ, 2000.-С.76-80

7. Мухин И.М. Совершенствование планирования и организации работы транспортных подразделений лесозаготовительных предприятий. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов МГУЛ,- М.: МГУЛ, 2000.-с.80-83

8. Мухин И.М. Применение двухкомплектных автопоездов на вывозке дрсвесипы. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. Ч Вып.313. - М.: МГУЛ, 2000, с.45-48

9. Мухин И.М. Источники финансирования капитальных вложений и инвестиционных проектов лесозаготовительных предприятий. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. - Вып.313. -М.: МГУЛ, 2000, с.48-53

Ю.Кузнецов В.И. Мухин И.М. Исследования по выбору параметров, схем и областей применения автопоездов для вывозки хлыстов и деревьев. // Эффективность работы предприятий и предпринимателей лесного комплекса для рынка лесобумажной продукции / Научн.тр. - Вып.313. -М.: МГУЛ, 2000, с.33-36

11. Мухин И.М. Автомобильные дороги лесозаготовительных предприятий. // Сборник научных статей докторантов и аспирантов УТА.-Екатеринбург: УТА, 2000.-С.55-58

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мухин, Игорь Михайлович

Введение

Содержание

Глава 1. Современное состояние вопроса, постановка цели и задач исследований

1.1 Лесопромышленный комплекс страны, его структура и общее состояние

1.2 Лесозаготовительная отрасль, проблемы и пути их решения

1.3 Значимость лесовозного транспорта и постановка проблемы совершенствования путей его развития

1.4 Обзор научных исследований

1.5 Цель и задачи исследования

Глава 2. Анализ и проблемы развития лесовозного транспорта

2.1 Анализ состояния лесовозного транспорта отрасли

2.2 Вывозка леса автомобильным транспортом

2.3 Состояние и развитие автодорожной сети отрасли

2.4 Применяемый и перспективный подвижной состав лесовозного автотранспорта

Глава 3. Методические основы сравнительной эффективности выбора типа подвижного состава

3.1 Постановка задачи и метбдика ее решения

3.2 Рабочая программа и исходные данные

3.3 Методика расчета затрат на дорожную сеть предприятия

3.3.1 Капитальные вложения в дорогу

3.3.2 Дорожные эксплуатационные затраты

3.4 Методика расчета затрат на подвижной состав

3.4.1 Капитальные вложения в подвижной состав

3.4.2 Эксплуатационные затраты на транспорт

3.5 Расчет капитальных и текущих затрат на гаражное хозяйство

3.6 Расчет затрат на топливное хозяйство

Глава 4. Экономическое обоснование рационального соотношения типов автопоездов и лесовозных дорог

4.1 Анализ изменения капитальных затрат по типам автопоездов

4.2 Анализ изменения эксплуатационных затрат по типам автопоездов

4.3 Анализ изменения общих затрат

4.4 Выбор наиболее экономичных автопоездов на действующих лесовозных дорогах

4.5 Рекомендуемые рациональные соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог

Глава 5. Совершенствование планирования и организации работы транспортных подразделений предприятий

5.1 Выбор типа автопоезда при хлыстовой вывозке древесины

5.2 Использование автопоездов при сортиментной вывозке

5.3 Совершенствование планирования и управления затратами в транспортных подразделениях предприятий

5.4 Эффективность основных направлений улучшения работы транспорта леса

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе"

В настоящее время одним из ключевых вопросов жизни и развития лесозаготовительной отрасли страны является перспективное планирование транспортной системы лесозаготовительных предприятий, так как древесина может считаться продуктом только после того, как доставлена потребителю. Огромные объемы древесины пропадают каждый год только лишь из-за того, что не могут быть вывезены по техническим условиям (не позволяют дороги либо используемый подвижной состав), потери от этого очевидны, пожалуй, всем. Сегодня, огромное влияние на повышение экономических результатов лесозаготовительной промышленности имеет вопрос развития транспортной системы предприятий, который приобретает решающее значение при выборе наиболее экономичных направлений научно-технического планирования и осуществления крупных инвестиционных мероприятий отраслевой значимости. Лесозаготовительная промышленность является базовой отраслью лесопромышленного комплекса страны, обеспечивающей нормальное функционирование других отраслей лесного комплекса, следовательно, стабильность и ритмичность работы леспромхозов имеет огромное значение и не только внутриотраслевое, но и для всего народного хозяйства в целом.

В связи с ухудшающимся социально-экономическим положением в отрасли, сегодня выходят на первый план задачи по:

Х созданию условий для вывода действующих предприятий из финансово-экономического кризиса;

Х обеспечению ускорения инвестиционного процесса, направленного на обновление, техническое и технологическое перевооружение производства, ориентированного на выпуск конкурентоспособной продукции, как на внутреннем, так и внешнем рынках;

Х обеспечение максимальной загрузки действующих мощностей предприятий, расположенных непосредственно в районах потребления или тяготеющих к основным рынкам лесопродукции (Центральный, Северный, Северо-Западный, Дальневосточный районы).

При этом на государственном уровне признаны стратегическими направлениями технической политики:

Х опережающее расширение перерабатывающих производств (химико-механическая, химическая, а также механическая переработка) в районах основных лесозаготовок, исключение излишней транспортировки круглой древесины, более поное использование собственных источников энергии, вовлечение в переработку мекотоварной, низкокачественной, лиственной древесины и древесных отходов;

Х организация лесозаготовительного производства на принципах неистощительного и постоянного лесопользования, охраны и минимального воздействия на окружающую природную среду;

Х снижение сезонной зависимости работы отрасли за счет увеличения строительства лесовозных дорог круглогодового действия, а также значительного сокращения в ряде районов сплава древесины /107 / Процессы, происходящие в нашей стране, не могли не отразится на лесном комплексе. Наша отрасль ежегодно недодает народному хозяйству милионы кубометров лесоматериалов, а рост стабильности и эффективности работы лесозаготовительной промышленности невозможен без четкой работы технологического транспорта ее предприятий. Лесовозный транспорт влияет на успешную деятельность всех подразделений предприятия. Экономические показатели зависят от того, насколько своевременно, в поном объеме и качественно обеспечивается перевозка древесины. Но главное заключается в том, что транспорт отрасли играет важнейшую роль в освоении лесных богатств нашей страны. Без опережающего развития транспорта в большинстве случаев невозможна разработка новых или расширение действующих лесосырьевых баз. Кроме того, развитие транспортно-дорожной сети является существенным условием интенсификации всего процесса лесозаготовок.

Исследуя отечественный и зарубежный опыт можно прийти к выводу о существовании прямой зависимости эффективности работы предприятий от степени развития транспорта, но нельзя забывать, что научно-технический прогресс требует больших финансовых вложений. Поэтому переоснащение любой отрасли не может произойти мгновенно, на это необходимо много времени. Каждая отрасль выделяет средства на реализацию проектов по принципу приоритетов, финансируя в первую очередь те участки и фазы производства, которые являются решающими. Одной из таких фаз лесозаготовительного производства являются лесотранспортные работы. Об этом свидетельствует опыт и анализ, как технологии лесозаготовок, так и объемов ежегодных инвестиций в отрасль.

Несмотря на всю важность вопроса, современное состояние лесовозных дорог остается на низком уровне, резко сократились объемы строительства по сравнению с 80-ми годами. В настоящее время большинство леспромхозов использует для вывозки древесины старую сеть дорог, и это не странно, в связи с падением в десятки раз объемов заготовок. Однако по нашему мнению это временный период, пройдет несколько лет и отрасль будет вынуждена строить новые лесовозные дороги но в еще более жестких финансово-экономических условиях.

Сегодня, становится особенно актуальной задача оптимальной организации и планирования работы лесного транспорта в новых условиях работы предприятий. Достаточная сеть лесных дорог соответствующего технического уровня является основным элементом, объединяющим все в единое целое. Создание такой дорожной системы требует больших, как материальных, так и временных затрат и поэтому важно уже сегодня проявлять экономическую и техническую дальновидность в прогнозах ее развития, научно обоснованно определять наиболее эффективные направления перестройки, сроки и этапы их осуществления.

В связи с изложенным, темой диссертационной работы было выбрано экономическое обоснование рационального соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог в лесопромышленном комплексе. Актуальность экономических исследований в данном направлении, на наш взгляд, не вызывает сомнений.

Основной целью работы явилась выработка обоснованных научных рекомендаций по экономически рациональному соотношению подвижного состава и различных типов лесовозных автодорог, а также повышение эффективности их эксплуатации в современных условиях. Для конкретности выбран автомобильный транспорт, поскольку он играет в лесозаготовительной промышленности определяющую роль.

Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования:

Х провести комплексный анализ современного уровня лесовозного транспорта, выявить передовой отечественный и зарубежный опыт;

Х обосновать перечень возможных к применению на вывозке леса автопоездов и лесовозных дорог;

Х уточнить методику сравнительной эффективности выбора типов подвижного состава и лесовозных автомобильных дорог;

Х разработать на базе методики прикладную программу по определению затрат на вывозку древесины;

Х обосновать общие рекомендации по рациональному соотношению типов автомобильного подвижного состава и лесовозных дорог;

Х выработать научно-методические рекомендации для планирования и управления развитием транспорта предприятий, работающих на базе изношенной дорожной сети;

Х обосновать основные направления развития материально-технической базы автомобильного транспорта древесины на перспективу. Практическая значимость состоит в том, что методические и практические рекомендации предназначены для практического использования при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Научная работа по теме велась на основе системных подходов к проблеме, которые позволили представить методику планирования на базе современных компьютерных технологий, с учетом новых условий финансово-хозяйственной жизни, единой научно-технической политики и структурном развитии.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мухин, Игорь Михайлович

Результаты работы могут быть использованы при проектировании и планировании развития лесотранспортного обеспечения основного технологического процесса лесозаготовок. Возможно использование в программном варианте методики расчета всех затрат, методики выбора типа подвижного состава для новых или действующих лесовозных дорог различной мощности, готовых рекомендаций наиболее эффективных сочетаний автопоездов и параметров дорог. Результаты работы могут быть использованы при выработке проектных решений в процессе проектирования лесозаготовительных предприятий, лесовозных автомобильных дорог, а также для анализа экономико-эксплуатационных характеристик дорог и используемого подвижного состава. Рекомендации могут быть использованы в лесозаготовительных объединениях, в отраслевых НИИ и проектных организациях при разработке планов развития транспорта древесины. Указанные методики при небольших корректировках могут быть использованы в других отраслях лесопромышленного комплекса. Также результаты научных разработок могут использоваться на предприятиях при принятии инвестиционных и управленческих решений.

Выводы и заключение

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мухин, Игорь Михайлович, Москва

1. Абакин Л.И. Экономическая стратегия для России: проблемы выбора. -М.: ИЭ РАМ, 1997.

2. Абрамов В.В. О расчетных сроках проектирования элементов автомобильных дорог//Труды Института комплексных транспортных проблем,- М.: 1983, вып. 33.- с. 101-114.

3. Абдряшитов Р.И., Матвеенко Л.С. К вопросу об оптимизации схем транспортного освоения лесных массивов // Современные методы строительств лесовозных дорог и организации транспорта леса.-Химки, 1976.- с.46-48.

4. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Высшая школа, 1983. - 247с.

5. Абегова И.М., Емцов Р.Г., Холопов А.В. Государственная экономическая политика. М.: Дело и Сервис, 1998.

6. Алексеев Л.А. Лесная промышленность на пути к рынку.- М.: Лесная промышленность, 1991, №11. с. 23.

7. Алябьев В. И. Оптимизация производственных процессов на лесозаготовках. М.: Лесная пром-сть, 1977. - 231с.

8. Американская техника и промышленность //Сб., вып. V. Лесная целюлозно-бумажная промышленность. М., 1987. - 124с.

9. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем.-М., 1991.- 176с.

10. Баунди Б. Методы оптимизации. Вводный курс: Пер. с англ. М., 1988.- 128с.

11. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М., 1992.-584с.

12. Богорад В. Б. Метод трассирования сетей автомобильных дорог для освоения лесных массивов на основе вариационного исчисления. Автореферат дис. .канд. техн. наук: 05.21.01.- Химки, 1989.-21с.

13. Бурдин Н.А., Кашуба В.В. Технический уровень производства в лесозаготовительной промышленности // Лесная промышленность. -2000.-№1.

14. Бурдин Н.А. и др. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности для предприятий лесного комплекса: Учеб. пособие /Н.А. Бурдин, М.И. Кныш, В.В. Пучков, Ю.П. Тютиков. С-Пб., 1999.

15. Бурдин Н.А. Оценка экономической эффективности новой лесозаготовительной техники. М.: Лесн. пром-сть, 1977. - 136с.

16. Бурдин Н.А. Социально-экономические проблемы эффективности использования новой техники в лесозаготовительной промышленности: Докт. дисс. Л.: ТА. 1981.- 387с.

17. Бычков В.П. Использование транспорта на лесных предприятиях. М.: Лесн. пром-сть, 1986. - 112с.

18. Бычков В.П. Организационно-экономический механизм функционирования и развития технологического транспорта предприятий лесопромышленного комплекса.- Автореферат Док. дис., Воронеж, 1998., 32 с.

19. Влияние сроков службы основного лесозаготовительного оборудования на эффективность его работы и определение целесообразности проведения капитальных ремонтов: Отчет МТИ, Руководитель темы Н. И. Кожухов. М., 1985. - 160с.

20. Воевода И.Н. Проблемы обоснования и совершенствования территориальной и отраслевой структуры лесного комплекса: Автореферат док. дисс. Новосибирск, 1980.

21. Воков В. 0. Лесная промышленность зарубежных стран. М.: Лесн. пром-сть, 1987. - 200с.

22. Временные методические указания по нормированию страховых сезонных материальных ресурсов на предприятиях ПК. Рослеспром, -М.: 1996.-52с.

23. Вывозка леса двухкомплектными автопоездами / Дорофеев В.Г., Дорофеев С. А. Экспресс-информация "Лесоэксплуатация и лесосплав", вып. №15, ВНИПИЭИлеспром. ML 1980. - 26с.

24. Вырко Н.П. Сухопутный транспорт леса. Минск; Вышейшая школа, 1987.-437с.

25. Гарбузов В. И. Экономические основы транспорта леса. М.: Лесн. пром-сть, 1965. - 298с.

26. Горбачевский В. А. Эксплуатация машин и механизмов на лесозаготовках. М.: Лесн.пром-сть, 1980. - 296с.

27. Единые нормы выработки и расценки на лесозаготовительные работы. ЦБНТ. М.: Экономика, 1989.- 83с.

28. Золотарь И. А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве.-М., 1974.-248с.34.3олотогоров В. Г. Экономическое обоснование эффективности капитальных вложений и новой техники в лесной промышленности. -Минск.: Вышэйшая школа, 1980. 160с.

29. Иевлев А.И. Создание теоретической базы выбора вариантов эффективного использования технических средств лесосечных работ: Автореферат дис. докт. техн. наук: 05.21.01.-Воронеж, 1993,- 37с.

30. Ильин Б.А. Теория проектирования лесовозных дорог,- Л., 1963.-ч.1-119с.; 1964 ч.2-342 с.

31. Ильин Б. А., Кувадин Б.И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть, 1982. - 384с.

32. Ильин Б. А. Выбор и размещение дорожных конструкций на технологических путях лесовозных дорог //Лесной журнал.- 1985,- №4 с. 18-22

33. Ильин Б.А. Принципы организации комплексных лесных предприятий //Лесная промышленность.-1985.- №3 с. 10-12.

34. Ильин Б.А. Об основных принципах транспортного освоения сырьевых баз комплексных лесных предприятий.// Комплексная механизация лесозаготовок и транспорт леса: Межв.сб. научн. тр./ТА.-Л. , 1986.- с.20-27с.

35. Ильин Б.Д., Саминен Э.0. Теория лесотранспорта:, Учебное пособие.-Л., 1992.- 188с.

36. Инвестиционная политика в России //Под ред. Н.А. Новицкого М: ИЭ РАН, 1998.

37. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа: ВСН 46-83,-М.,1984.-112с.

38. Инструкция определения экономической эффективности капитальных вложений в лесной и деревообрабатывающей промышленности Минлеспром СССР М., 1975. - 69с.

39. Инструкция по проектированию лесозаготовительных предприятий: ВСН 01-82 //Минлеспром СССР. Утв. 10.08.82. Л.; Изд-во Гипролестранса", 1988 - 187с.

40. Исследование развития технологии и техники лесозаготовок, разработка прогноза до 2000 г. Отчет ЦНИИМЭ, тт. 1-4, Рук. темы В.В.Коробов. Химки, 1985.

41. Исследование условий эффективного использования различных типов лесовозного транспорта на вывозке леса (Поисковая тема): отчет //ВНИПИЭИлеспром, Рук. темы Ю.А.Мозжухин М.: 1982. - 115с.

42. Исследование и разработка оптимальных конструкций дорожных одежд лесовозных автомобильных дорог северных районов Урала Отчет о НИР(заключит.) //ВНТИцентр; Руководитель Р.Н.Ковалев.-№ГР80034808 Инв.№Б934082. М., 1980.- 47с.

43. Калашников А.П. Дороги в лесу. Петрозаводск: Карелия, 1985.- 80с.

44. Канина Т.Ф. Исследование влияния дорожных условий на экономические показатели автомобильного транспорта. Автореферат канд.дисс., ИКТП, 1974. 25с.

45. Кашуба В. В. Исследование влияния условий эксплуатации на экономический срок службы лесовозных автомобилей: Канд. дисс. МТИ, 1971. 164с.

46. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. Под ред. Г. Б. Кочеткова. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1982. -399с.

47. Ковалев Р.Н. Научные основы планирования транспортных систем лесных предприятий в условиях многоцелевого лесопользования. Дисс. докт. техн. наук., СПб., 1995. 420с.

48. Кожухов Н.И. Экономические методы управления расширенным воспроизводством лесных ресурсов: Докт. дисс. М.: МТИ, 1982. -405 с.

49. Кондратюк В.А. Современное состояние и экономические проблемы лесопромышленного комплекса России,- М., Лесной экономический вестник №1(23), 2000, с.3-8

50. Корнейчук Н.Ф. Проектирование и строительство лесовозных дорог: Экспресс информация /ВНИПИЭИлеспром, 1988, вып. 14, с. 8-12.

51. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1981. -231с.

52. Кувадин Б.И. и др. Определение зон эффективного применения УЖД в различных отраслях промышленности. Отчет/ЦНИИМЭ-М., 1978.-148с.

53. Курьянов В. К., Макеев В.Н. Проектирование автомобильных дорог лесозаготовительных предприятий.- Воронеж: Изд-во Воронежск. ун-та, 1982.- 159с.

54. Курьянов В.К., Анкани О.Б. Оценка транспортно-эксплуатационных качеств лесовозных автомобильных дорог.-Воронеж, ВТИ, 1988 -27 с. Деп. в ВНИПИЭИлеспроме ЗОЛ 1.88, № 2383-б 88.

55. Курьянов В.К. Транспортные качества лесовозных автомобильных дорог. М.: ВИНИТИ, 1988, - 235 с.

56. Лебедев Ю.В. Формирование транспортных связей лесопромышленных предприятий. Докт. дисс. М.: МИИТ, 1988. - 280с.

57. Лесной кодекс Российской Федерации. М.: Юридич. лит-ра, 1997.

58. Лесной комплекс СССР: Статистический справочник //Под ред. Н.А. Бурдина М., 1991.

59. Лесопромышленный комплекс: состояние, проблемы, перспективы //Н.А.Бурдин, В.М.Шлыков, В.А.Егорнов, В.В.Саханов.-М.:МГУЛ, 2000.-473 с.

60. Лобовиков Т.О. Концентрация производства в лесозаготовительной промышленности: Автореферат докт. дисс.- Л.:ТА,1989.- 41с.

61. Лукьянова О.П. Проблемы эффективного управления интегрированными структурами в лесопромышленном комплексе России. М.: Лесной экономический вестник №1(23), 2000, с. 16-23

62. Мальчук Л.П. Технико-экономический анализ проектной договечности жестких покрытий. Дис. канд. техн.наук: 05.23. 11.-М., 1971.- 142с.

63. Матвеенко Л.С. Автомобильные лесовозные дороги: Справочник. М.: Экология, 1991.-336 с.

64. Методика определения эффективности капитальных вложений /Утв. Госпланом СССР 10.11.88г.-М., 1988, 17с.

65. Методика определения очередности ввода лесозаготовительных мощностей, объемов вывозки древесины по годам строительства и капиталоемкости пусковых комплексов //ЪНИПИЭИлеспром.- М., 1979. 23с.

66. Методика экономического обоснования строительства и развития дорожной сети предприятий лесного хозяйства //Гослесхоз СССР, Союзгипролесхоз. М. 1985. - 173с.

67. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение НТП //Утв. ГКНТ СССР и АН СССР 03.03.88Г., 17с.

68. Методические рекомендации по определению нормируемых оборотных средств предприятий и организаций Минлесхоза РСФСР //упр. Минлесхоза РСФСР, Центр НОТ и УП. М., 1983. - 107с.

69. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования / утв. Госстрой России, Министерство экономики РФ, Министерство финансов РФ, Госкомпром России от 31 марта 1994 г. №7-12/47.

70. Методические рекомендации (инструкция) по планированию, учёту и калькулированию себестоимости продукции лесопромышленногокомплекса /Департамент экономики лесного комплекса Минэкономики России, ОАО "НИПИЭИлеспром". М.:, 1999.

71. Методические указания и нормативы к разработке экономических показателей при проектировании предприятий / Гипролестранс. М.: 1978. 130с.

72. Методические указания по определению экономической эффективности применения непрерывных и новых специализированных видов транспорта в народном хозяйстве (промышленный транспорт): Отчет /ИКТП. М., 1983.

73. Можаев Д.В. Илюшкин С.Н. Механизация лесозаготовок за рубежом.- М.: Лесн. пром-сть, 1988. 296с.

74. Немцов В.П. Теоретические и экспериментальные основы совершенствования лесовозных автопоездов. Докт. дисс.- М.: ЦНИИМЭ, 1989.- 450с.

75. Немцов В.П. Перспективный лесовозный автомобильный транспорт.- Лесн. пром-сть, 1991, №5, с 12-15.

76. Немцов В.П. Шестаков Б. А., Носиков В. А. и др. Определение оптимальных параметров лесовозных автопоездов. Научн, тр. М., 1984. Совершенствование транспорта леса и строительства лесовозных дорог, с.5-15.

77. Немцов В.П., Можаев Д.В. Новые зарубежные автомобили для вывозки леса: Экспресс-информ. "Лесоэксплуатация и лесосплав", вып.9. М.: ВНИПИЭИлеспром, 1984. - 14с.

78. Немцов В.П. Шестаков Б. А. Техническая эксплуатация автомобильного транспорта на лесозаготовительных предприятиях. -М.: Лесн. пром-сть, 1985. 272с.

79. Немцов В.П. Шестаков Б. А. и др. Исследования и обоснование основных параметров и области применения перспективных лесовозных автопоездов для вывозки и перевозки леса (до 1995 г). Отчет ЦНИИМЭ, тт. 1-4. Химки. 1985.

80. Никитина Г.Г. Исследование экономической эффективности специализированных лесотранспортных предприятий. Автореферат канд. дисс. М.: МТИ, 1987.-25с.

81. Нормы выработки (времени) и расценки на подготовительные, вспомогательные и хозяйственные работы на лесозаготовках. М.: Лесная промышленность, 1986.-224с.

82. Общесоюзные нормы технологического проектирования лесозаготовительных предприятий: ОНТП 02 85 / Минлеспром СССР. Л.: Гипролестранс, 1985. Часть 1. Нормы - 1-175 е., часть II. Технико-экономияческие показатели. - 175-227 с.

83. Определение сфер применения непрерывных и других новых специальных видов транспорта и предложения по их внедрению в народное хозяйство: Отчет / Гипролестранс: Н.Ф.Корнейчук.A.В.Епифанов и др. Книги 1,2.3. Л., 1984.

84. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте.- Сб. тр./ ВНИИ системных иссл-ий. вып. 8. М., 1982.- 103с.91 .Оптимизация планирования и управления транспортными системами. Под ред. В. Я. Лившица. М.: Транспорт. 1987. - 208с.

85. Оптимизация транспортных схем и комплектов машин для основных лесозаготовительных районов: Отчет /ЦНИИМЭ, Рук. темыB.А.Горбачевский, т.1 и 2. Химки, 1975.

86. Организационно-экономические и социальные проблемы научно-технического прогресса в лесной и деревообрабатывающей промышленности: Отчет /ВНИПИЭИлеспром, 1980. 258с.

87. Основы лесного законодательства Российской Федерации //Российская гаэета.- 1993.- 17апр.

88. Павлов Б. И. Экономические проблемы проектирования лесозаготовительной промышленности: Докт.дисс. Л.: ТА, 1980.-383с.

89. Павлов Ф.А., Вишняков А. С. Организация дорожного строительства на лесозаготовках. М.: Лесн.пром-сть, 1984. - 222с.

90. Павлов Ф.А. Покрытия лесных дорог. М.: Лесн.пром-сть., 1980. -176с.

91. Петер А.Стенбринк. Оптимизация транспортных сетей. М.: Транспорт, 1981.

92. Петров А.П. и др. Государственное управление лесным хозяйством. -М.: ВНИИлесресурс, 1997.

93. Петров А.П. и др. Лесной комплекс. Вопросы теории и практики /А.П. Петров, Н.А. Бур дин, Н.И. Кожухов М.: Лесная промышленность, 1986.

94. Петров А.П., Бур дин Н.А., Кожухов Н.И. Лесной комплекс (Вопросы теории и практики). -М.: Лесн.пром-сть, 1986. 296 с.

95. Петров А.П., Морозов Ф.Н. Экономика лесной промышленности. -М.: Лесн. пром-сть, 1984. 344с.

96. Повышение эффективности лесозаготовительного производства: Сб. тр. / ЦНИИМЭ. Химки, 1982. - 170с.

97. Постановление Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072 О единых нормах амортизационных отчислений на поное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР.

98. Починков С. В. Исследование эффективности некоторых типов покрытий лесовозных автодорог: Канд. дисс. М.: МТИ, 1972. 237с.

99. Программа реструктуризации лесопромышленного комплекса Российской Федерации. Одобрена колегией Минэкономики России 19.10.98.

100. Правила дорожного движения. М.: Третий Рим, 1998. - 70 с.

101. Проектирование автомобильных дорог в сложных условиях./Науч. тр. / МАДИ. М., 1981.- 122 с.

102. Редькин А. К. Основы теории потоков древесины на нижних складах лесозаготовительных предприятий: Докт.дисс. М.: МТИ, 1976,-459с.

103. Саханов В.В. Управление издержками производства на лесопромышленных предприятиях в рыночных условиях. М.: Лесной экономический вестник №1(23), 2000, с.9-16

104. Сердечный В.Н. и др. Нормы расхода топливно-смазочных материалов в лесной и деревообрабатывающей промышленности. Справочник. М.: Лесн. пром-ть, 1987. - 280с.

105. СильяновВ.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.; Транспорт, 1984, - 287 с.

106. Сиротов В.И. Исследование экономической эффективности некоторых способов транспортного освоения сырьевых баз в действующих лесозаготовительных предприятиях: Канд. дисс. -М : МТИ. 1967.-222с.

107. Совершенствование системы нормативов затрат для разработки перспективных планов развития транспорта и схем размещения производства: Отчет / Гипролестранс; ГИП В. Д. Локоть, отв.исп. А. В. Епифанов. Л., 1983.

108. Совершенствование транспорта леса и строительства лесовозных дорог: Сб. тр. / ЦНИИМЭ Химки, 1984. - 143с.

109. Современные методы строительства лесовозных дорог и организации транспорта леса: Науч. тр. / ЦНИИМЭ. Под ред. В.А.Горбачевского. - Химки, 1976. - 151с.

110. Содержание и ремонт лесовозных автомобильных дорог /Смирнов Б.Н. и др. Под ред. Б. Н. Смирнова. - М.: Лесн.пром-ть, 1974.-208 с.

111. Соколин В. Движение основных производственных фондов в народном хозяйстве. -М.: Экономист, 1997.

112. Состояние ремонтно-обслуживающей базы лесозаготовительных объединений и предприятий: Отчет / ЦНИИМЭ. 1982. - 246 с.

113. Справочник экономиста лесной промышленности. М.: Лесн. пром-ть, 1980. - 343 с.

114. Стратегия развития лесопромышленного комплекса Росссийской Федерации в 21 веке. /Материалы международной научной конференции, М.ЮАО НИПИЭИлеспром, МГУЛ, РАЕН, 2000. - 178 с.

115. Сулима-Самуйло И. А. Сравнительная эффективность различных видов лесовозного транспорта: Автореферат канд. дисс. М.: МИИТ, 1967. -26с.

116. Суриков В. Т. Определение модулей предельной грузонадежности различных фаз лесотранспорта. В науч.тр. /МТИ, вып. 166, с. 195-206.

117. Татаринов В.П. Лесозаготовки (состояние и проблемы повышения эффективности). М.: Лесн.пром-ть, 1979. - 222 с.

118. Тацюн М.В. Федерально-региональные проблемы управления лесопромышленным комплексом и пути их решения. М.: Финансы, 1995.

119. Техан В. С. Динамическое взаимодействие лесовозного автопоезда KPA3-255JI + ГКБ-9383 с гравийной дорогой и обоснование их некоторых параметров: Канд. дисс. Химки: ЦНИИМЭ, 1984.

120. Технико-экономические проблемы использования новых технических средств транспорта. Научн. тр. / АН СССР, Госплан СССР, Ин-т комплекс, транспортных проблем (ИКТП). М.: Наука, 1983. -227с.

121. Технико-экономический доклад о выборе вида транспорта во вновь проектируемых леспромхозах: Отчет / Гипролестранс; Рук. Н.Ф.Корнейчук, отв.исп. А.В.Епифанов.- Л., 1984,- 64с.

122. Транспортный бюлетень. Информационно-практический журнал. /Национальная ассоциация транспортников М. №№1-12, 1998.

123. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1985, - 114 с.

124. Федеральная программа развития лесопромышленного комплекса РФ на 1995-2005 годы. Утверждена Правительством РФ 20.11.95.

125. Федоров В. В. Васюков В. А. Комплексные лесные предприятияМ.: Экология. 1991. 256с.

126. Чеботаев А. А. Методические основы повышения эффективности автомобильного транспорта путем применения специализированного подвижного состава: Автореферат докт. дисс.- М.,МАДИ,1981.-39

127. Чинченко Е.М. Повышение эффективности перспективного развития сухопутного транспорта древесины лесозаготовительной промышленности. Дисс. докт. эконом, наук., М., 1992 - 416с.

128. Чинченко Е.М. Влияние транспортного фактора на повышение эффективности лесозаготовительного производства. В сб.: Экономические проблемы повышения эффективности производства в лесной промышленности / ЦП НТО, Минлеспром СССР, 1984, с. 94-97.

129. Чинченко Е.М. Лесовозный транспорт: выбор оптимальных решений. Лесн. пром-сть, 1987, №4, С.23-24.

130. Чинченко Е.М. Кашуба В. В. Научно-технический прогресс в лесозаготовительной промышленности и его планирование. Обзор /ВНИПИЭИлеспром. М., 1983. - 56с.

131. Чинченко Е.М. Научный подход к проблеме перспективного развития транспорта леса. В научн. тр. /МТИ.1985. вып. 168, с. 38-42.

132. Чинченко Е. М. , Сиротов В. И. и др. Организация и оперативное управление на предприятиях лесной промышленности и лесного хозяйства: Учебник для вузов. Под общ. ред. Чинченко Е.М. М.: Лесн. пром-сть, 1989. -370 с.

133. Экономические проблемы развития транспорта / ИКТП. Под ред. А.А.Митаишвили. - М.: Транспорт, 1982. - 232 с.

134. Эксплуатационные расходы по видам промышленного транспорта: Отчет/ПромтрансНИИпроект, вып. 5370. М., 1984.

135. Ягодников Ю. А., Михайлов Г.М. Лесозаготовительное производство. ~ М.: Лесная пром-сть, 1991. 232с.

136. Яковенко Ю. Г. Срок действия зимних лесовозных дорог Лесн. пром-сть, 1986, N3, с. 14-15.

137. Bergbau 81. Die Tagebautechnik auf der Bergbau 81. "Glukauf1991, No. 18, 1264-1269.

138. Brion W., Quenin. Model of two-lane rural traffic. "Transp. Res." , Vol.11, 95-107 p.

139. Consumption, Production and Trade to 2010. FAO. Rome, 1997.

140. Dietz P.V. Gibt es eine optimale Walders-Chliepung. //Allgemeine Forstzeitschrift. -1989,v.34, №7,- p. 141-167

141. Forest products. FAO. Rome, 1999.

142. Forest products annual market review. FAO New-York, Geneva: United Nations, 1999.

143. Forest products markets in 1999 and prospects for 2000. FAO New-York, Geneva: United Nations, 1999.

144. Greenshilds B.D. A study of -traffic capacity.- Proc .(US) high-way research bourd, 1994, Vol.14. 448-449 P.

145. Heimbach C.L., Shasnabis S., Chao G.C. Relanting no-passing zone configuration on rural -two-lane highways to through put traffic."Highways research record, 1993, №437, 9-19 p.

146. Koshi and Katakura. Time breadway distribution of traffic flow. Seisan kenkyn. inst. of industrial science, Univ.of Tokyo, 1997, Vol.19, 36-37 p.

147. Lake D. M., Brzezniek W. Truck Haulage using overhead power to conserve diesel fuel and improve haulage economics. "Mining Technol.", 1992, 64, No. 738, 157-164.

148. Larsson G. Studies on forest road planning. -Geteborg, 1989.-p. 136

149. Larsson G. And Rydstern O. Economic design of motor truck haul road systems. Stockholm, 1988.

150. Matthews D.M. Cost control in the logging industri. Mograw-Hill, New Iork, 1992.

151. Miller A.J. Analysis of bunching in rural two-iane traffic. "Operat.Res.", 1983, Vol.11, №2, 236-247 p.

152. Miller A.D. A queuing model for road traffic flow."J.Roy.Statist Soc.", 1991, Vol.23, №1, 64-75 P.

153. Technology of the cuttling and transport of timber in Finland. Helsinki: Metsateeho, 1995.

Похожие диссертации