Мотор-колесо специальной подвижной установки
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
? расположения его элементов и узлов в монтажном пространстве внутри обода и с его внутренней стороны, Вид компоновки в определенной степени зависит от особенностей конструкции транспортной машины, для которой предназначено мотор-колесо данного типа. В ряде случаев вид компоновки обусловлен типом колесного движителя. Выбранный вид компоновки оказывает существенное влияние на конструкцию отдельных элементов и мотор-колеса в целом, а также определяет его монтажные свойства'.
Можно назвать два характерных признака, определяющих вид компоновки:
порядок расположения элементов мотор-колеса (электродвигатель, редуктор и пр.) внутри обода;
выбор опоры внутренних обойм подшипников колеса.
В соответствии с этими признаками способы компоновки мотор-колес можно разделить на семь видов. Компоновка I вида (рис. 1) характерна тем, что внутри обода с наружной стороны располагают опору подшипников 3 колеса, а затем редуктор 2 и электродвигатель 1. При компоновке этого вида ни корпус редуктора, ни корпус электродвигателя не используются в качестве опоры подшипников колеса. Относительное расположение редуктора и электродвигателя 1 может быть соосным (рис. 1,а) или несоосным (рис. 1,6). Монтажный объем внутри обода используется не полностью, вследствие чего мотор-колесо при компоновке этого вида имеет большой осевой размер.
Эта компоновка допускает использование серийных трехэлементных ободьев колес с дисками и опорных подшипников колеса сравнительно небольшого размера, что позволяет применять уплотнения небольшого диаметра. Поэтому становится возможным устанавливать в мотор-колесах подшипники и сальники серийного производства. Поскольку при компоновке этого вида электродвигатель располагают вне обода колеса, к корпусу двигателя не предъявляется каких-либо специальных требований. Несмотря на известные преимущества, компоновку I вида на практике почти не используют из-за значительной величины осевого размера мотор-колеса.
Компоновка II вида отличается тем, что в монтажном объеме внутри обода с наружной стороны мотор-колеса располагают редуктор 1 (рис. 2), а опорные подшипники 2 колеса размещают между редуктором и электродвигателем 3, причем ни корпус редуктора, ни корпус электродвигателя не служат опорой подшипников колеса. По сравнению с компоновкой I вида здесь уменьшены осевые размеры мотор-колеса, поскольку редуктор целиком, а электродвигатель частично расположены внутри обода колеса. Однако ограниченный монтажный объем внутри обода и необходимость выполнения специальной опоры подшипников колеса позволяют использовать редукторы с ограниченным осевым размером, простой кинематической схемой и небольшим передаточным числом. Как и при компоновке I вида, здесь могут быть применены подшипники и уплотнения с небольшим наружным диаметром.
Компоновка III вида (рис. 3) отличается размещением редуктора 2 внутри обода с внешней стороны, а электродвигателя 1 с внутренней стороны мотор-колеса и использованием корпуса редуктора в качестве опоры подшипников 3 колеса. Все это сокращает осевые размеры мотор-колеса.
Однако при использовании корпуса редуктора для монтажа опорных подшипников колеса возникают трудности, так как корпус обычно имеет сравнительно небольшой осевой размер, затрудняющий установку подшипников, которые надо размещать на некотором расстоянии друг от друга для придания колесу боковой устойчивости. Кроме того, для получения достаточно большого передаточного числа необходим возможно больший диаметральный размер редуктора, что затрудняет размещение на его корпусе опорных подшипников колеса. Требуется также соответствующее усиление корпуса, что приводит к увеличению его массы.
По всем этим причинам компоновка III вида находит ограниченное применение.
Компоновка IV вида (рис. 4, а) характеризуется размещением редуктора 2 с внешней стороны мотор-колеса и установкой опорных подшипников 3 колеса на корпусе электродвигателя 1. Такая установка подшипников обеспечивает минимальный осевой размер мотор-колеса и способствует снижению его массы. Кроме того, корпус электродвигателя в большей степени подходит для выполнения функций опоры подшипников колеса, чем корпус редуктора.
У электродвигателей постоянного тока корпус служит магнитопроводом и имеет достаточно большую толщину, определяемую заданной величиной магнитной индукции, но несет лишь незначительную механическую нагрузку. Поэтому использование корпуса этих электродвигателей в качестве опоры подшипников колеса может и не требовать увеличения его толщины, принятой по условиям обеспечения заданной магнитной индукции. Корпус тягового асинхронного двигателя не используется в качестве магнитопровода, но служит для монтажа переднего и заднего подшипниковых щитов и поэтому имеет сравнительно большую толщину. При некотором увеличении этой толщины для установки на корпусе опорных подшипников колеса его масса существенно не возрастает.
Поскольку корпус электродвигателя имеет достаточно большой осевой размер, подшипники можно разместить наиболее рациональным образом для обеспечения боковой устойчивости колеса. Однако такая компоновка вызывает необходимость использования подшипников и уплотнений значительного диаметра.
Каталожные подшипники соответствующих размеров рассчитаны на значительно большие нагрузки, чем те, которые действуют на опорные подшипники в мотор-колесах, и срав?/p>