Исследование эффективности и динамики развития системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в РФ
Курсовой проект - Банковское дело
Другие курсовые по предмету Банковское дело
ного резерва - на рис. 1.
Таблица 15 - Результаты расчетов по сценарию 2
ПоказательГод прогноза2006200720082009Итого - доходы57,1184,5385,1385,72Итого - расходы47,5478,0379,0392,14Финансовый результат (превышение доходов над расходами или расходов над доходами)9,576,506,10-6,42Коэффициент состоявшихся убытков, ,369,0570,7585,66
Однако такое значительное единовременное повышение страхового тарифа (сценарий 2) приведет к резкому колебанию значения коэффициента убыточности в течение расчетного периода, что негативно скажется как на страхователях (в 2007 году), так и на страховщиках (в 2009 году). Для устранения указанного недостатка можно рекомендовать проведение ежегодного актуарного оценивания рынка ОСАГО и по его итогам индексацию старых или назначения новых страховых тарифов.
Очевидно, что одним повышением страхового тарифа всех проблем действующей системы тарификации не решить, так как система несбалансированна для различных типов транспортных средств, а также для различных территорий преимущественного использования. Так, например, на 2006 год по легковым автомобилям физических лиц коэффициент убыточности (71,7%) почти на 70% выше, чем по легковым автомобилям юридических лиц (42,7%).
Для того чтобы рассчитать более сбалансированную систему тарификации была использована обобщенная линейная модель (ОЛМ). Согласно сценарию 3 страховые тарифы, рассчитанные с использованием ОЛМ, необходимо было скорректированы с учетом сохранения стабилизационного резерва к концу 2009 года на уровне 2006 года.
Коэффициенты состоявшихся убытков для различных сегментов, рассчитанные по сценарию 3, приведены в табл. 3 и 4.
Таблица 16 - Коэффициент состоявшихся убытков (%) по типам ТС (сценарий 3)
ПоказательГод прогноза2006200720082009Легковые автомобили физических лиц71,771,471,686,7Легковые автомобили юридических лиц42,755,971,586,6Грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой 16 т и менее71,169,969,584,2Грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 16 т51,661,370,885,7
Таблица 17 - Коэффициент состоявшихся убытков (%) по различным территориям преимущественного использования (сценарий 3)
ПоказательГод прогноза2006200720082009КТ = 264,871,277,093,2КТ = 1,857,865,472,587,7КТ = 1,757,866,474,590,2КТ = 1,645,655,465,679,4КТ = 1,370,469,669,484,1КТ = 166,567,568,683,1КТ = 0,580,770,865,779,6
Заключение
Проведя данный анализ, можно сделать однозначный вывод о том, что существующая система тарификации в обязательном страховании Автогражданской ответственности владельцев транспортных средств не отражает реальной убыточности данного сегмента и нуждается либо в коренном пересмотре системы расчета премии (система свободного расчета тарифа), либо в существенной корректировке уже существующей системы, причем как базовых тарифов, так и поправочных коэффициентов. При этом очень важно вести постоянную корректировку данных показателей с учетом ежегодных изменений различных показателей, оказывающих влияние на убыточность (количество машин, плотность движения, мощность и т.д.). Кроме того, необходимым условием адекватной работы системы является выявление изначально неучтенных, но при этом весьма важных факторов. Например, изучение статистических данных показывает, что водители, зарегистрированные в городах, селах и прочее, находящихся на удаленности не более 30 км от крупных городов, являются виновниками ДТП не реже жителей из крупных городов. При этом страховой полис обходится им как минимум в раза дешевле. Поэтому было бы логичным ввести правило уравнивания поправочного коэффициента по территории преимущественного использования.
Вместе с тем, продолжая оставаться одним из наиболее социально нагруженных проектов, система должна также учитывать такие факторы, как платежеспособность и общий уровень жизни.
В итоге основной проблемой, которую должны решать участники и регуляторы рынка ОСАГО - поиск и соблюдение некоторого баланса, который позволит минимизировать нагрузку на водителей и при этом позволит сдерживать и контролировать показатели убыточности сегмента.
Наиболее вероятным решением данной проблемы представляется использование методики ежегодной корректировки поправочных коэффициентов с учетом статистики убыточности по каждому из них.
Кроме того, необходимым условием стабильности системы является корректировка базовых тарифов, изначально рассчитанных из расчета не более 1% от средней стоимости автомобиля отечественного производства, что, на мой взгляд, не учитывает динамику обновления отечественного автопарка автомобилями иностранного производства (прирост до 40% ежегодно, доля - около 50%).
Также весьма важным аспектом стабильности системы ОСАГО представляется обеспечение адекватного использования системы бонус-малус, являющейся основным рычагом стимулирования водителей к безаварийной езде. В настоящий момент данная система не может использоваться в полном объеме в силу отсутствия у страховщиков единой базы учета убыточных договоров.
страхование автогражданский ответственность тарифный
Список использованной литературы
1.Закон РФ от 27.11.1992 № 4015-1 (ред. от 29.11.2007) Об организации страхового дела в Российской Федерации;
2.Постановление Президиума Российского союза автостраховщиков от 28.08.2008 Правила профессиональной деятельности Соглашение между членами Российского Союза Автостраховщиков о прямом возмещении убытков;
.Федеральный закон от 25.04.2002 №40-ФЗ (с изм. от 28.04.2009) Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев трансп?/p>