Естественные монополии и их реформирование
Курсовой проект - Экономика
Другие курсовые по предмету Экономика
агонов, ремонту пути, Федеральная пассажирская дирекция, Дирекция железнодорожных вокзалов.
Утверждена Концепция новой системы управления. Ее внедрение началось в Центральном аппарате и на 2-х пилотных дорогах: Октябрьской и Красноярской.
По данным РЖД, пассажирооборот в российской железнодорожной отрасли с начала ее реформирования к 2008 году вырос на 20%, грузооборот - на 52%. За этот период был отмечен рост и по целому ряду других показателей, например, средний вес грузового поезда возрос с 3670 тонн в 2004 до 3827 в 2008 году. Сокращена продолжительность отправки грузов, увеличена скорость одной доставки и сокращено среднее время грузооборота одного вагона (13).
В начале 2008 года состоялась продажа 15-процентного пакета акций ОАО "ТрансКонтейнер". При номинальной стоимости в 2 млрд. рублей, акции были проданы более чем за 7,7 млрд. рублей, а вырученные средства направлены на развитие производственной базы ОАО "РЖД" (23).
В результате реализованных структурных преобразований созданы условия для инвестирования в подвижной состав, частные собственники уже владеют 367 тыс. грузовых вагонов (с вагонами, находящимися в аренде - 396 тыс. ед. или 41,5% в общей структуре парка). На реализацию инвестиционной программы в 2008 году выделено 388 млрд. рублей, это в 1,5 раза больше, чем в 2007 году. Ввод основных фондов только за прошлый год составил 343 млрд. рублей (с ростом почти в 2 раза). Введено более 1,5 тыс. объектов (16).
Вместе с тем, по мнению экспертов, многие из приведенных показателей нельзя трактовать как результаты исключительно реформы железнодорожного транспорта. Так, рост грузооборота скорее обязан общему росту российской экономики, чем принятым в рамках реформы мерам по развитию грузовых перевозок. Это подтверждает и факт снижения темпов роста объемов грузовых перевозок РЖД: в январе-июне 2008 года он составил 2,9%, январе-июле - 2,5%, январе-августе - 2,2%, январе-сентябре - 1,8% (23).
Вопросы у экспертов отрасли вызывает и основной механизм реформирования. Примат идеологии конкуренции, заложенный в программу, может оказаться бомбой замедленного действия, - считает Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). - Никто не проводил серьёзных расчётов, насколько внедрение конкуренции целесообразно в тех или иных сегментах железнодорожных перевозок, насколько ставшая конкурентной отрасль сможет продолжать исполнять свои социальные функции. Переоценить их роль для нашей страны учётом географической и транспортной специфики просто невозможно (16).
Директор ИПЕМ обращает внимание на то, что в концепции реформы не только не обоснована необходимость внедрения конкуренции, но и отсутствуют четкие расчеты, показывающие эффект от проведения тех или иных изменений. Тем временем, на практике зачастую получается так, что предпринимаемые в рамках структурной реформы меры приводят не к росту эффективности работы отрасли, а, напротив, к ее дестабилизации. По мнению некоторых участников рынка, реорганизация ОАО РЖД значительно усложнила решение ряда производственных вопросов. Вместо упрощения и оперативного решения вопросов, связанных с перевозкой мы пришли к схеме длительных, многоступенчатых согласований, что не соответствует современным требованиям рынка услуг, - считают в Мурманском морском торговом порту (16).
Некоторые проблемы признаются и руководством естественной монополии. По словам президента ОАО РЖД Владимира Якунина, собственники не спешат задействовать свои вагоны под низкодоходные грузы, их вагоны простаивают в ожидании выгодных перевозок, что приводит к общим потерям для сети в объеме 40 тыс. вагонов. Им невыгодно перевозить дешево, а грузоотправители не хотят брать то, что, по их мнению, дорого (13).
Эксперты сходятся во мнении, что внедрение в отрасли конкуренции ради самой конкуренции может привести к негативным последствиям. Гораздо целесообразнее и экономически эффективнее развивать конкуренцию между видами транспорта. Это, кстати, один из злободневных вопросов, поскольку сегодня железнодорожный транспорт по некоторым направлениям и видам грузов проигрывает конкуренцию и автомобильному и авиационному.
В целом, промежуточные результаты наталкивают на мысль о необходимости проведения серьезного анализа реализуемой реформы, более тщательного прогнозирования последствий планируемых мероприятий, просчёта их экономической эффективности и возможной корректировки курса реформы. Как подчеркивают эксперты, это поможет получить на выходе результат, максимально приближенный к ожидаемому.
Заключение
Три основные естественные монополии (ОАО Газпром, РАО ЕЭС России и РАО РЖД) являются хребтом всей экономической и политической системы России. Эти три компании формируют почти 14% ВВП страны. Их влияние на экономику России огромно. Именно поэтому деятельность данных гигантов и все вопросы, связанные с их реформированием, вызывают в обществе повышенный интерес.
Предпосылками для реформирования естественных монополий стали нарастающие противоречия и проблемы в их работе: значительный износ основных фондов на фоне все возрастающей потребности в услугах и продукции монополистов, катастрофическая нехватка инвестиций, масштабное перекрестное субсидирование, необоснованность тарифов на услуги, недостаточная эффективность работы отраслей и ряд других.
Общая концепция реформ - отделение монопольных видов деятельности от поте