Диагностика и ремонт экипажной части тепловоза ЧМЭ3
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
?ы 3,0 - 3,5 мм обеспечивается зазором между торцами резинометаллической втулки 13 и втулок /5. При сборке буксы нёобходимо обеспечить одинаковые зазоры 1 мм по обоим торцам втулки 13.
Короткое плечо балансира является опорой для двух цилиндрических пружин - наружной 11 и внутренней 10, имеющих разное направление витков. Сверху пружины упираются в тарелку 3, приваренную к продольной балке 2 рамы тележки. Между тарелкой 3 и верхним торцом пружин установлены резинометаллическая прокладка 5 и стальная шайба 6. Снизу пружины входят в гнездо короткого плеча, в центре которого сделано от-верстие диаметром 80 мм. Внутри пружин проходит болт 4, вваренный в тарелку 3. При транспортировке тележки пружины 10 и 11 сжимают гайкой 9, навернутой снизу на болт 4 и проходящей через отверстие в гнезде. Короткое плечо балансира заканчивается вилкой 8 для соединения с ушком гидравлического гасителя колебаний 7. Последний служит для гашения колебаний пружинных рессор и поэтому установлен параллельно им.
.6 Рама тележки
Рама тележки тепловоза бесчелюстного типа, сварно-литой конструкции состоит из двух боковин, трех одинаковых междурамных креплений , концевого крепления и шкворневой балки. Боковина- сварная, коробчатого сечения размером 240x270 мм. Толщина верхнего листа 14 мм, нижнего 22 мм и боковых листов 10 мм.
Снизу к каждой боковине приварено по три больших и по три малых литых кронштейна с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков. Малый кронштейн одновременно является опорной поверхностью для пружин буксового подвешивания одной стороны буксы. Для второй буксовой пружины снизу боковины приварены специальные платики. Междурамные крепления - балки коробчатого сечения, сваренные из листов толщиной 8-10 мм. Одно из междурамных креплений одновременно является концевой балкой. Такое конструктивное исполнение рамы тележки обусловлено односторонним расположением тяговых двигателей. К двум средним междурамным креплениям сверху приварена сварная шкворневая балка 3 коробчатого сечения с прямоугольным гнездом для размещения шкворня и пружин возвращающего устройства. Междурамные крепления с боковинами соединены сваркой встык. Основные сварные швы рамы тележки (соединения междурамных креплений с боковинами и шкворневой балки с между рамными креплениями) равномерно упрочнены наклепом, особенно в местах перехода к основному металлу. Наклеп выполняют перед механической обработкой рамы. После наклепа сварка на этих участках запрещена.
3. Неисправности экипажной части и методы их обнаружения и устранения.
.1 Неисправности колёсной пары
.1.1 Характерные дефекты бандажей колесных пар локомотивов
Таблица 3
Наименование дефектаПричина дефектаТонкий гребеньИзнос гребня до предельной величиныВертикальный подрез гребняГребень изношен (подрезан) так, что поверхность гребня перпендикулярна поверхности катанияВысокий гребеньДефект происходит из-за износа поверхности катанияПрокатИзнашивание головкой рельса поверхности катания колесаТолщина бандажа меньше допустимого значенияИзнос в процессе эксплуатации и потери металла при обточкахНепостоянство диаметра в поперечном сечении по кругу катанияНеравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и взаимодействий в системе колесо - колодка - рельсразность диаметров колесНеравномерный износ поверхности катания бандажей левого и правого колес, колесной пары, в одной тележки, у одной секции локомотиваТермические трещиныТермические трещины возникают из-за растягивающих остаточных напряжений от повторных циклов нагрева и охлаждения во время резких торможений. Интенсивность развития трещин связана с жесткостью пути в зимнее время и с гидростатическим давлением жидкости на стенки трещинОтколы обода бандажаДефект вызывается усталостными трещинами, идущими параллельно поверхности катанияСкол гребняВозникает под действием контактных напряжений и динамических нагрузок вследствие изменения структуры металла из-за его нагрева при торможении и последующим остыванииВыщербины на поверхности катанияВыщербинообразование вызвано контактно-усталостными и термомеханическими причинамиРаковиныКонтактно-усталостный дефект, развивающийся под поверхностью катания бандажа (обода) колеса под действием нормальных и касательных сил или дефект литья при изготовлении бандажа (колеса)Навары (наросты) на поверхности катанияВызваны приваркой материалов с поверхности катания, тормозной колодки и рельса. Также вызваны пластической деформацией материала при скольжении колеса по рельсуПолзунДефект возникает, когда колесо скользит, а не катится по рельсуОстроконечный накатВозникает при интенсивном двухточечном контакте гребня и изношенного рельса, при котором происходит пластическое течение металла к вершине гребня
В эксплуатации у колесных пар тепловозов наблюдаются: ослабление бандажа, колесного центра зубчатого колеса: трещины, вмятины, отколы на оси, зубьях шестерен, колесном центре и бандаже; риски, забоины и задиры на шейках оси и полом валу, а также подрез гребня.
Рис. 8 Вертикальный подрез гребня
Вертикальный подрез гребня, сопровождающийся образованием остроконечного наката (рис. 8), появляется главным образом у тепловозов, работающих на участках с кривыми малого радиуса и при неправильной установке колесных пар в раме в продольном и поперечном направлениях. Перекос колесных пар в раме вызывает на?/p>