Диагностика и ремонт экипажной части тепловоза ЧМЭ3
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ий чаще определяется не характеристиками пьезоэлемента, а качеством соединительных кабелей и разъемов, усилительными каскадами и электрическим шумом (для работы в области особо низких частот применяются специальные сейсмодатчики); верхний предел диапазона измерений акселерометра определяется прочностью его конструкции и способами его крепежа;
размеры и собственная масса (миниатюрность), т. е. возможность применения акселерометра для измерения вибрации труднодоступных мест и легких объектов; важно следовать правилу, что масса вибродатчика не должна превышать десятую част
ь динамической массы объекта, на котором он закреплен.
3.2.3 Диагностика КМБ с использованием комплекса вибродиагностики Прогноз-1
Комплекс предназначен для определения технического состояния и остаточного ресурса подшипников качения и зубчатых передач путем измерения, обработки, регистрации и анализа сигналов вибрации и частоты вращения механических узлов после проведения одного цикла измерений.
Оценка технического состояния подшипников производится путем определения относительной количественной оценки (ОКО) развития следующих основных дефектов:
обкатывание наружного кольца (повышенная вращающаяся нагрузка на подшипник, неуравновешенность ротора, бой вала);
неоднородный радиальный натяг (является обычно дефектом сборки, в частности, следствием посадки подшипника на вал, диаметр которого больше допустимого, перекоса вращающегося кольца, повышенной осевой нагрузки на подшипник);
перекос наружного кольца (возникает обычно при монтаже подшипника из за дефектов посадочного места);
износ наружного кольца (почти всегда происходит локально, изменяя коэффициент трения качения на отдельных участках поверхности наружного кольца);
раковины (трещины) на наружном кольце (диагностические признаки раковины и трещины практически совпадают);
износ внутреннего кольца (как правило происходит локально, но зона повышенного коэффициента трения захватывает область, превышающую расстояние между точками контакта ближайших двух тел качения);
раковины на внутреннем кольце;
износ тел качения и сепаратора (относится к наиболее опасным дефектам, так как развивается достаточно быстро);
раковины и сколы на телах качения (относится к числу наиболее опасных и наиболее быстро развивающихся дефектов);
дефекты группы поверхностей качения ;
проскальзывание кольца в посадочном месте (является достаточно редким дефектом и может обнаруживаться лишь в том случае, если проскальзывание происходит в момент измерения вибрации) ;
недостаток смазки (дефекты смазки) ;
Каждый из обнаруженных дефектов, в соответствии с установленным порогом относительной количественной оценки, относится к одному из следующих классификационных состояний подшипника: "СЛАБЫЙ ДЕФЕКТ" (обнаружены признаки зарождающегося дефекта не препятствующие дальнейшей эксплуатации); "СРЕДНИЙ ДЕФЕКТ" (зарождающийся дефектна которым следует продолжить наблюдение при дальнейшей эксплуатации), "СИЛЬНЫЙ ДЕФЕКТ (развитый дефект, который требует ограничения по срокам следующей проверки), "ЗАМЕНИТЬ ПОДШИПНИК" (дальнейшая эксплуатация подшипника может привести к его разрушению).
Метод диагностирования подшипников качения работающей машины, заложенный в программу, основан на анализе вибрации, создаваемой силами трения в подшипниках.
Специфика сил трения качения во вращающихся машинах такова, что при отсутствии дефектов в подшипниках силы трения в них стабильны по времени. При недостаточной точности изготовления подшипника, его монтажа в посадочном месте, а также при износе поверхности трения, сила трения в этом подшипнике перестает быть стабильной и зависит от угла поворота вращающегося кольца или сепаратора.
Постоянная сила трения возбуждает случайную вибрацию подшипника в широкой полосе частот. Максимум ее спектральной плотности обычно приходится на частоты порядка 2-10 КГц. Частота спектральной плотности зависит в первую очередь от скорости вращения и размеров подшипника, качества поверхностей трения и смазки. При появлении дефектов, а следовательно нестабильности силы трения, возбуждаемая случайная вибрация становится нестационарной, т.е. величина спектральной плотности на любой частоте периодически изменяется во времени. Именно нестационарность случайной вибрации подшипниковых узлов является объективным признаком появления дефектов трущихся поверхностей в подшипниках качения.
Периодичность диагностических измерений для подшипников качения в программах АО ВАСТ определяется двумя различными способами. Первый относится к массовому диагностическому обслуживанию по однократным измерениям спектра огибающей вибрации. В этом случае периодичность измерений определяется разработчиками пакета программ на основании данных диагностики более 100 тысяч подшипников в разных отраслях промышленности. Оптимальная периодичность измерений связана с данными о среднем ресурсе подшипника в конкретных машинах пользователя, и этот ресурс задает сам пользователь при конфигурировании конкретной точки измерения (диагностируемого узла). Как показывают многолетние исследования, если в подшипнике нет скрытых дефектов изготовления и его правильно эксплуатируют, нижняя граница безаварийной работы в случае, когда подшипник не имеет по крайней мере средних дефектов монтажа и износа, составляет 20-25% от его среднего ресурса. Однако, учитывая