Деятельность органов государственной власти в сфере развития автодорожной инфраструктуры Свердловской области
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
а господдержку территориальных дорог, а на пять регионов с самым низким ВРП (Усть-Ордынский Бурятский АО, Коми-Пермяцкий АО, Таймырский АО, Агинский Бурятский АО) - 0,6% этих средств. Интересно, что в Фонде поддержки регионов дело обстояло в 2002 году прямо наоборот: на 5 регионов с самым высоким ВРП пришлось 0,5% помощи, распределяемой из фонда.
В настоящее время с помощью созданной госкомпании Российские автомобильные дороги государство предполагает обеспечить прорыв в развитии транспортной инфраструктуры за счет реконструкции существующих и строительства новых магистралей.
Пока состояние дел в этой отрасли плачевно. В 2009году сдано в эксплуатацию 1058 км новых и отремонтированных дорог. В 2010 году - на 30 км больше. Для сравнения: с 1959?го по 1965 год в РСФСР было построено 81,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, из которых 37 тыс. имели усовершенствованные покрытия. Еще сравнение: в Китае строительство магистральных дорог общей протяженностью 85 тыс. км планируется завершить к 2020 году: предполагается вводить примерно по 7-8 тыс. км автодорог в год.
На строительство платных дорог и их реконструкцию в ближайшие пять лет госкомпания планирует потратить около 1,275 трлн. рублей (сегодня расходы на строительство дорог из федерального и регионального бюджетов составляют около 1,8 трлн. рублей). Из них порядка 746 млрд. - бюджетные средства, около 42,5 млрд. будет привлечено из инвестфонда РФ. Еще 273 млрд. рублей госкомпания рассчитывает получить с помощью облигаций, выпущенных под госгарантии. В облигации госкомпании могут быть инвестированы пенсионные средства. Примерно 32 млрд. рублей Автодор займет в госбанках.
Отсутствие системы современных контрактных отношений в автодорожной отрасли приводит к отсутствию у заказчиков и строительных подрядчиков мотивации строить дороги быстро и качественно. В автодорожном хозяйстве сохраняется монополия госзаказчика. Между тем во многих странах мира внедрена система контрактов жизненного цикла, при которых частные инвесторы вкладываются в строительство дорог, а государство возмещает затраты в течение 20-30 лет после ввода автострады в эксплуатацию. Такая схема позволяет планировать бюджетные расходы и создает стимул для повышения качества дорог. Ведь если дорога развалится на следующий год, инвестор не получит прибыли, поскольку будет вынужден вкладываться в ремонт и платить штрафы.
В отсутствии комплексного экономического критерия эффективности, отражающего потребительские предпочтения, т.е. прибыли, его пытаются заменить специально сконструированными критериями, отражающими тот или иной аспект потребления (протяженность, плотность, обеспеченность, "выравнивание", категориальная структура дорог, плотность движения и т.д.). Таких критериев может быть множество, каждый имеет свои преимущества и сторонников, и выбор любого из них или их комбинации неизбежно носит произвольный, политический характер. При этом неизбежно возникновение "диспропорций", т.е. неэффективного использования ресурсов с точки зрения потребителей. Перипетии политического процесса все время приводят к смене критериев, возникает "критериальный хаос".
Можно выделить основные критерии, развития дорожной сети, применяемые Российской Федерации: Обеспеченность автодорогами общего пользования; строительство и реконструкция автомобильных дорог с твердым покрытием общего и необщего пользования; ремонт и затраты на содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием регионального и федерального значения; инвестиции в основной капитал по источникам финансирования; протяженность автомобильных дорог (удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности дорог, удельный вес усовершенствованных дорог в протяженности дорог с твердым покрытием) и др.
1.1.2 Оценка состояния дорожной сети Свердловской области и ее место в РФ
Феноменом административно-территориального деления России стали образованные в 2000г. семь федеральных округов, которые, не затрагивая конституционное административно-территориальное деление, являются формой укрепления вертикали государственной власти. В задачах организации транспортных систем регионов окружное деление существенно влияет на программное развитие магистрального транспорта и распределение ресурсов такого развития, обеспечивая определенный приоритет федеральной ЕТС над локальными транспортными системами.
Значение региональной компоненты государственного управления никогда не ставилось под сомнение: ее объем то возрастал (например, в период совнархозов), то вновь сокращался. В условиях постсоветской России ставится задача последовательно законодательного разграничения предметов ведения центра и регионов.
Важнейшая особенность Урала - его серединное географическое положение, обусловливающее крупные транзитные транспортные потоки, которые, однако, в основном формировались в масштабах страны, как внутренние. При этом для Урала характерна грузоемкая структура производства, усилившаяся в пореформенный период. (85).
Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса Уральского Федерального Округа (УФО) - это необходимое условие роста экономики, стабилизации и целостности системы хозяйствования в регионе. Обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.
Площадь Уральского федерального округа, составляет около