Учет и анализ эффективности использования основных фондов ЗАО "Авиастар-СП"
Дипломная работа - Экономика
Другие дипломы по предмету Экономика
и.
Стратегией предусматривается достижение следующих целевых показателей:
достижение 10% доли мирового рынка в гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025 году;
достижение доли рынка военной авиации на уровне 15-16%;
увеличение объёма общей выручки ОАО ОАК с 4 до 12-14 млрд. долл. США в годовом исчислении к 2015 году и 20-25 млрд. долл. к 2025 году;
рост эффективности производства (производительности труда) и достижение по этому показателю мирового уровня (250-300 тыс. долл. США) в 2015-2025 годах;
рост капитализации ОАО ОАК со 100 до 400 млрд. рублей к 2015 году и до 1 трлн. рублей к 2025 году [28].
Из первой задачи стратегии развития ОАО ОАК следует, что значительную долю заказов на производство самолётов приходится на удовлетворение потребностей Минобороны России, МВД России, МЧС России и др. в современной авиационной технике. Это вполне оправдано, так как ульяновский авиационный промышленный комплекс изначально проектировался как оборонное авиастроительное предприятие. Однако с момента вступления Авиастара в корпорацию, на завод не поступило ни одного государственного заказа на производство новых самолётов.
Многообещающи для решения проблемы повышения эффективности использования основных производственных фондов звучит третья задача стратегии авиастроительной корпорации о динамичном увеличении продаж гражданских воздушных судов на внутреннем рынке. Однако данная задача также представляется неисполнимой. Производство самолётов на заводе Авиастар-СП с каждым годом продолжает уменьшаться - если в 2008 году произведено 10 самолётов, то в 2010 году - 4 самолёта.
Российские авиакомпании часто отказываются от приобретения российских самолётов, ссылаясь на их якобы низкую конкурентоспособность по сравнению с зарубежными. Однако методического единства подходов к определению конкурентоспособности в этой сфере до сих пор не выработано. Отвлекаясь от теоретических аспектов определения интегрального показателя конкурентоспособности, необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолётов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажиро-место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество (таблица 3.2).
Таблица 3.2
Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолётов
Тип самолётаЧисло пассажировСтоимость, млн долл.Топливная эффективность, г/пасс.-кмА123ТУ - 20421040-4519,3Зарубежные аналоги:А-3202209018,5Boeing-757-2002168023/4основной фонд инвентаризация оценка
Из таблицы видно, что стоимость российского среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204 при относительно равных технических характеристиках на 50 % ниже цены зарубежных аналогов. При этом отечественные авиакомпании, включая государственный Аэрофлот, упорно закупают зарубежные самолёты, отказываясь от российских. Тем временем оборудование по сборке и выпуску Ту-204 на ульяновском предприятии Авиастар-СП морально и физически устаревает и не оставляет надежд на решение проблемы повышения эффективности использования основных фондов в ближайшее время.
Ещё одним примером конкурентоспособной отечественной продукции, выпускавшейся на ульяновском авиазаводе Авиастар-СП, является крупнейший серийный транспортный самолёт в мире по грузоподъёмности Ан-124-100 Руслан. На сегодняшний день самолёт Ан-124 является главным кормильцем трёх авиакомпаний: Волга-Днепр (в парке 10 самолётов), Авиалинии Антонова (7 самолётов) и Полёт (4 самолёта) [31]. Не стоит забывать и про военные модификации Русланов, которые по-прежнему остаются у военно-воздушных сил Российской Федерации. В настоящее время эти самолёты проходят комплексную модернизацию в г. Ульяновске. Производство новых самолётов Руслан на авиазаводе Авиастар было полностью остановлено в середине 90-х годов. Вопрос возобновления выпуска Ан-124 неоднократно поднимался на высоком уровне, однако Объединённая авиастроительная корпорация до сих занята поиском решения этой проблемы.
В июне 2008 ОАО ОАК совместно с Ernst & Young завершили подготовку бизнес-плана проекта по возобновлению производства самолётов Ан-124 Руслан. Между тем в конце 2011 года вице-премьер Сергей Иванов говорил, что заказов на Руслан пока недостаточно для того, чтобы окупить вложения 20 млрд. рублей в возобновление серийного производства этих самолётов. Для этого необходимо получить твёрдые заказы минимум на 60 самолётов. С другой стороны, авиакомпания Волга-Днепр, успешно зарабатывающая деньги на эксплуатации Ан-124, неоднократно заявляла о своём желании приобрести 20-40 новых самолётов. Интересуются новыми Русланами и в Минобороны России, где выражают готовность разместить заказ на 20 авиалайнеров [31]. Но на сегодняшний день эти планы пока не вылились в конкретные запросы и решения.
Цена вопроса известна - для возобновления производства Ан-124 необходимо около 20 млрд. рублей. Но государство не спешит законтрактировать самолёты, а частные заказчики, авиакомпании, естественно, не будут рисковать этими деньгами и контрактировать эти машины. Из-за этого и получается такая ситуация - ОАК не может запустить производство самолётов без гарантий, военным пока хватает того, что есть, гражданские же не могут самостоятельно потянуть такое производство. На деле получается, что авиастроительное объединение,