Реконструкция участка существующей железнодорожной линии с анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления ее мощности
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального обучения
Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Кафедра Изыскания и проектирование железных дорог
Курсовой проект
Реконструкция участка существующей железнодорожной линии с анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления ее мощности
Руководитель Шварцфельд В.С.
Разработал Ревва Е. С.
Хабаровск 2010
Содержание
Введение
. Обоснование этапного усиления мощности участка железнодорожной линии
.1 Существующее техническое состояние. Объемы грузовых и пассажирских перевозок
.2 Тяговые расчеты
.3 Пропускная и провозная способности при существующем техническом состоянии
.4 Назначение перспективных технических состояний
.5 Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях
. Формирование оптимальной схемы этапного усиления мощности участка железнодорожной линии
.1 Определение капиталовложений
.2 Определение эксплуатационных расходов
.3 Формирование оптимальной схемы овладения перевозками методом сплошного перебора
.4 Формирование оптимальной схемы овладения перевозками методом кафедры Изыскания и проектирование железных дорог МИИТа
. Реконструкция участка железнодорожной линии
.1 Расчет выправки однорадиусной кривой
.2 Проектирование реконструкции продольного профиля
.2.1 Выбор типа верхнего строения пути
.2.2 Анализ отступлений элементов плана и продольного профиля от норм проектирования
.2.3 Определение отметок расчетной головки рельса
.2.4 Проектирование продольного профиля
.2.5 Анализ результатов проектирования
.3 Проектирование реконструкции плана
.4 Комплексное проектирование продольного профиля, плана и поперечного профиля
.5 Проектирование реконструкции поперечных профилей
Литература
Введение
Тема реконструкции железнодорожного пути является весьма актуальной в настоящее время. Время, когда для того, чтобы удержаться на плаву необходимо все более и более усовершенствовать свое предприятие.
Особо острым вопросом для железной дороги Российской Федерации является завоевать авторитет среди других стран, вступающих с нами в конкурентную борьбу, и доказать, что выгоднее осуществлять транспортные перевозки именно через нашу страну. Но, как известно, слова необходимо подкреплять делом. Для этого необходимо, чтобы сеть железных дорог удовлетворяла ряд требований, интересующих поставщиков грузов, а именно: низкие временные показатели, надежность, безопасность и другие.
При этом для достижения данных требований неотъемлемой частью является реконструкция пути, благодаря чему мы сможем добиться установления высоких скоростей (в т.ч. из-за отмены ненужных ограничений), меньшего износа верхнего строения пути, а вследствие и подвижного состава, а значит и большей экономии средств.
1. Обоснование этапного усиления мощности участка железнодорожной линии
1.1 Существующее техническое состояние. Объемы грузовых и пассажирских перевозок
В соответствии с заданием на курсовое проектирование принимаю однопутную железную дорогу с рельсами в пути Р50, деревянными шпалами и песчанно-гравийным балластом. Ширина земляного полотна 5,5м. Руководящий уклон iрук = 10тА°. Локомотив на начальный период работы- 2ТЭ10В, в состав поезда входят 4-х - осные вагоны. Устройства iБ - полуавтоблокировка. Длина линии - 205км, длина ограничивающего перегона - 181,5км.
Рисунок 1 - Схема ограничивающего перегона
Объемы перевозок представлены в таблице 1.
Таблица 1 - Объемы перевозок на железнодорожной линии
Годы эксплуатацииГрузовые в млн.ткм/кмПассажирские в парах поездов в суткиТудаОбратно24325108210181521523202
1.2 Тяговые расчеты
Для заданного участка дороги необходимо для дальнейших расчетов построить кривые скорости и времени для каждого локомотива (2ТЭ10В, 3ТЭ10В, ВЛ-80), которые предположительно будут двигаться по данному участку пути после реконструкции.
Длина приемоотправочных путей определяется из неравенства:
где
Q- масса состава, т;
qп- погонная нагрузка;
lлок-длина локомотива, м;
м- запас на установку.
Погонная нагрузка определяется по формуле:
Где qбр - масса вагона брутто, т;
lВ- длина вагона, lВ=15 м.
Масса вагона брутто определяется по формуле:
Где q0 - нагрузка на ось, q0=23 т/ось;
- количество осей.
т;
т/м.
Для локомотива 2ТЭ10М: lлок = 217 = 34м, Q = 4020 т;
принимаем lПО=850м;
Для локомотива 3ТЭ10М: lлок = 317 = 51м, Q = 6030 т;
принимаем lПО=1050м;
Для локомотива ВЛ80: lлок=33 м, Q=4250 т;
принимаем lПО=850м.
Тяговые расчеты выполнены в программе ИСКРА-ПТР. Для 2ТЭ10М время хода туда 31 мин, время хода обратно 15 мин; 3ТЭ10М время хода туда 31 мин, время хода обратно 16 мин; ВЛ80К время хода туда 20 мин, время хода обратно 15 мин.
1.3 Пропускная и провозная способности при существующем техническом состоянии
Пропускная способность для парного непакетного графика определяется по формуле:
Где aн- коэффициент надежности, aн=0,96;
tтех- продолжительность технологического