Реконструкция участка существующей железнодорожной линии с анализом овладения перевозками и выбором средств этапного усиления ее мощности
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
окна, для однопутной линии принимается равным tтех=60 мин.;
Тнп- период парного непакетного графика определяемый по формуле:
,
Где 2t - сумма станционных интервалов, принимается равным 2t=6 мин;
, - чистое время хода по ограничивающему перегону соответственно в направлении туда и обратно;
eпс- коэффициент съема пассажирских поездов, eпс=1,5;
nпс- количество пассажирских поездов на данный год эксплуатации.
Возможная провозная способность определяется по формуле:
,
Где - усредненная масса нетто состава, т;
nгр-пропускная способность по грузовому движению;
gг- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок, gг=1,1.
Результаты расчетов для существующего технического состояния сведены в таблицу 2.
.4 Назначение перспективных технических состояний
Перспективные состояния железнодорожной линии можно получить путем изменения следующих ее параметров:
- изменение путевого развития;
- замена iБ;
- увеличение количества тяговых локомотивов;
- изменение вида тяги;
- строительство дополнительных разъездов на ограничивающем перегоне;
- Достройка вторых путей.
Таблица 2 - Основные параметры перспективных состояний
№Количество путейiБГрафикТип тягиЧисло секцийДлина ПОП, м11пПАБНПТТ285021пАБНПТТ285031пАБЧПТТ285041пПАБНПЭТ185051пАБНПЭТ185061пПАБНПТТ3105071пАБНПТТ3105081пАБЧПЭТ185091пАБЧПТТ31050102пАБПГТТ2850112пАБПГТТ31050122пАБПГЭТ18501.5 Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях
Следующим этапом необходимо определить возможную пропускную и провозную способность дороги на расчетные сроки эксплуатации при различном ее вооружении. На основе полученных данных построить график потребной и возможной провозной способности.
Для обеспечения нормальной и бесперебойной провозной способности, необходимо на всех этапах эксплуатации железной дороги обеспечить соответствие между потребной и возможной провозной способностью, между ожидаемыми размерами грузовых перевозок на расчетные сроки эксплуатации дороги и теми размерами перевозок, которые могут быть реализованы при определенном техническом состоянии. При этом на всех этапах работы дороги должно обеспечиваться условие:
,
Где Гв- возможная провозная способность, млн.т км/км;
Гп- потребная провозная способность, млн.т км/км.
При неудовлетворении данного условия нужно переводить железную дорогу на новое, более техническое состояние.
Возможная провозная способность дороги на данный расчетный год эксплуатации определяется по формуле:
,
Где 365- количество дней в году;
- средний вес нетто, определяется по формуле:
,
Где - отношение средней массы к максимальной = 0,75;
- отношение масс нетто и брутто поезда = 0,7;
- вес брутто, т.
Максимально возможная провозная способность дороги определяется:
Для непакетного графика движения поездов с полуавтоблокировкой:
;
Для частично пакетного графика с полуавтоблокировкой:
;
Для непакетного графика движения поездов с автоблокировкой:
;
Для частично пакетного графика с автоблокировкой:
;
- Для двухпутной линии:
.
Начальное техническое состояние железной дороги принимаем:
однопутная линия
тепловозная тяга
iБ - полуавтоблокировка
график движения поездов непакетный.
Расчет возможной провозной способности железной дороги по расчетным срокам эксплуатации при различных механических состояниях представлен в таблице 3.
Таблица 3 - Определение возможной провозной способности дороги на расчетные годы эксплуатации
Н.п.гр, п.а/б.Н.п.гр, а/б.ч.п.гр, а/б2-й путь, а/б2ТЭ10В15,416,119,671,43ТЭ10В23,124,229,4107,15ВЛ802022,228,87114,76
По данным, полученным в ходе расчетов, строим график потребной и возможной провозной способности (рисунок 2) .
Рисунок 2 -График потребной и возможной провозной способности
2. Формирование оптимальной схемы этапного усиления мощности участка железнодорожной линии
2.1 Определение капиталовложений
Перед определением капитальных вложений необходимо составить матрицу разрешенных переходов, в которой необходимо исключить нецелесообразные переходы, такие как:
- переходы АБПАБ, ЧПНП;
- переход ЭТТТ;
- уменьшение секций локомотивов;
Матрица разрешенных переходов приведена в таблице 2.1.
Таблица 4 - Матрица разрешенных переходов
Стоимость перехода из i-го состояния в j-е определяется по формуле:
,
Где - стоимость строительства дополнительного разъезда, определяемая как:
,
Где - стоимость строительства одного дополнительного разъезда, т.р.;
- число дополнительных разъездов;
- стоимость строительства дополнительного приемоотправочного пути:
,
Где - число дополнительных путей;
- стоимость строительства одного приемоотправочного пути, определяемая по формуле:
,
Где - длина приемоотправочного пути, км;
- стоимость строительства одного километра пути, т.р.;
- стоимость строительства одного стрелочного перевода, т.р.;
- стоимость удлинения существующих приемо-отправочных путей:
,
Где - стоимость удлинения ста метров существующих пр