Реконструкция станции технического обслуживания автомобилей
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
нения частоты вращения коленчатого вала. Самое большое изменение частоты вращения наблюдается на такте сжатия шестого цилиндра, самое маленькое на такте сжатия третьего цилиндра
.
Рис. 3.3.8. Числовые значения (в %) и диаграмма изменения частоты вращения коленчатого вала по цилиндрам
Вышеописанные методы проверки компрессии в цилиндрах по электрическим сигналам все больше вытесняют классические испытания с использованием манометра, т. к. первые дают правильные результаты уже через несколько минут. Однако в случае определения неисправности этими методами следует провести, например, классический тест падения давления для большей гарантии и правильности результатов.
3.4.1 Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы Bosch
Аккумуляторную систему впрыска топлива (Common Rail System) специалисты оценивают как систему будущего, т. к. она предоставляет разработчикам наибольшие возможности при выборе давления, а также при формировании законов впрыскивания. Таким образом, благодаря этой системе будут наиболее полно выполняться ограничения по шуму работы двигателя и токсичности ОГ, а также требования по мощности. Серьезную конкуренцию аккумуляторным системам, возможно, составят системы с насос-форсунками, которые могут оказаться дешевле для двигателя с небольшим числом цилиндров. Все другие системы впрыска топлива на дальнюю перспективу можно рассматривать лишь как промежуточные решения. Аккумуляторная система впрыска топлива первого поколения вошла в серию с 1998 года.
В настоящее время аккумуляторные системы впрыска топлива, применяемые на автомобилях Audi, BMW, Daimler-Chrysler (рис. 3.4.1.), FIAT, Peugeot и Rover, в основном идентичны.
Рис. 3.4.1. Аккумуляторная система впрыска топлива двигателя автомобиля Mercedes 200CDI
3.4.2 Система подачи топлива
В двигателе Mercedes топливо нагнется в систему из топливного бака шестеренчатым топливоподкачивающим насосом (рис. 3.4.2. и рис. 3.4.3.).
Рис. 3.4.2. Система подачи топлива аккумуляторной системы впрыска
А - давление подкачки топлива 2.5-3.0 бар С - линия обратного слива топлива
D - линия высокого давления 250-1350 бар F - впускной топливопровод
Рис. 3.4.3. Топливные насосы двигателя Mercedes 200CDI
- шестеренчатый топливоподкачивающий насос 2 - трехплунжерный ТНВД 3 - электромагнитный клапан
Во впускном топливопроводе (рис. 3.4.2) находятся предварительный подогреватель топлива и топливный фильтр. Топливо подается к ТНВД под давлением от 2,5 до 3,0 бар. При превышении допустимого давления клапан, расположенный в шестеренном насосе, связывает подводящий и отводящий контуры. Другие производители дизелей используют шиберные роликовые электронасосы, подобные тем, что применяются в системах впрыска топлива бензиновых двигателей. В дизельных двигателях BMW на магистрали низкого давления устанавливается датчик давления. В двигателях Mercedes на линии подвода топлива к ТНВД расположен электромагнитный клапан останова двигателя, который срабатывает в случае необходимости аварийной остановки двигателя.
Дизельное топливо, подаваемое в ТНВД, выполняет функцию охлаждения и смазки трущихся пар насоса. Поэтому категорически не следует проводить продолжительное проворачивание коленчатого вала дизеля при отсутствии топлива в топливном баке. Для обеспечения смазывания ТНВД топливом, особенно при пуске двигателя, на входе в насос располагается предохранительный клапан, который обеспечивает подвод топлива к плунжеру давления, начиная с 0,5 бар.
Количество топлива, подаваемого топливным насосом высокого давления, намного превышает требуемое для впрыскивания топлива. Производительность подачи топлива меняется за счет действия электромагнитных клапанов регулирования давления и отключения плунжерной секции. В последнем случае (примерно до 2/3 от полной нагрузки) трехплунжерный ТНВД работает только с двумя плунжерными секциями. Благодаря отключению плунжерной секции снижаются затраты мощности на ТНВД и температуру топлива на сливе, т. к. меньшее количество топлива отдает меньше энергии при переходе от высокого давления к низкому. Недостатками такого решения является возникновение колебаний давления в аккумуляторе и крутящего момента в приводе насоса. Отключение плунжерных секций применяется на двигателях FIAT и Peugeot. ТНВД с отключением плунжерной секции внешне отличаются по наличию электромагнитного клапана на секции.
Топливо из ТНВД по топливопроводу высокого давления поступает в аккумулятор высокого давления. С одной стороны аккумулятора в корпус завернут датчик давления, с другой - электромагнитный клапан регулирования давления. Датчик регистрирует давление в аккумуляторе, которое блоком управления сравнивается по полю характеристик с заданным. При отклонении давления от требуемого блок управления изменяет скважность подачи электрического питания к электромагниту клапана регулирования давления. Шарик клапана (рис. 3.4.4.) прижимается к седлу усилием пружины и электромагнита.
Рис. 3.4.4. Электромагнитный клапан регулирования давления
- давление в аккумуляторе высокого давления 2 - слив топлива 3 - электромагнит
Сила пружины рассчитана на давление до 100 бар, что значительнее ниже давления в линии высокого давления (250-1350 бар), поэтому только при приложении усилия электромагнита шарик не отойдет от седла, отделяя аккумулятор от линии слива. Клапан регулирован