Реконструкция плана и профиля существующей железнодорожной линии
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
вых поездов. Для заданного технического вооружения резерв пропускной способности следует использовать полностью , т.е. принимать р = 0 или р = 0,05. Для всех других принятых локомотивов коэффициент резерва принимаем равным 0,15.
Коэффициенты съема: ?п = 1,3, ?с = 1,5. Возможная пропускная способность по грузовому движению должна быть определена на заданные расчетные сроки.
При обыкновенном непакетном графике:
Для тепловоза 2ТЭ10:
на второй год эксплуатации:
продольный профиль рельс перевозка
- на пятый год эксплуатации:
на десятый год эксплуатации:
на перспективу:
Для электровоза ВЛ10:
на второй год эксплуатации:
на пятый год эксплуатации:
на десятый год эксплуатации:
на перспективу:
Все расчеты по определению возможной пропускной способности сводим в табличную форму (табл. 2).
3.3 Определение возможной провозной способности
Провозная и пропускная способности, которые могут быть реализованы при определенном комплексе технических параметров железнодорожной линии, определенном техническом оснащении и определенных методах осуществления эксплуатационной работы, называются возможными провозной и пропускной способностями дороги.
Возможная провозная способность зависит от среднего веса грузовых поездов, пропускной способности грузового движения и коэффициента внутригодичной неравномерности перевозок.
Возможную провозную способность по грузовому движению в грузовом направлении определяем на те же расчетные сроки, что и пропускную способность:
Для определения возможной провозной способности в год находим провозную способность одного поезда в год, млн. тонн:
,
где Qн - вес поезда нетто, т; ? - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок.
Вес поезда нетто находим по весу поезда брутто, а именно: ,
где ? - коэффициент, который принимаем равным 0,65.
Вес поезда брутто Q принимаем по таблице (приложение 1 [6]). Величину коэффициента внутригодичной неравномерности перевозок принимаем равной 1,05.
Для тепловоза 2ТЭ10:
(тонн);
Для электровоза ВЛ10:
(тонн).
Для тепловоза 2ТЭ10:
(тыс. тонн);
Для электровоза ВЛ10:
(тыс. тонн).
При обыкновенном непакетном графике:
Для тепловоза 2ТЭ10:
на второй год эксплуатации:
на пятый год эксплуатации:
на десятый год эксплуатации:
на перспективу:
и так далее для других видов графиков.
Для электровоза ВЛ10:
на второй год эксплуатации:
на пятый год эксплуатации:
на десятый год эксплуатации:
- на перспективу:
3.4 Определение потребной провозной способности
Ожидаемые размеры грузовых перевозок в т/год или в млн т/год определяют потребную провозную способность дороги.
Потребную провозную способность нетто в грузовом направлении, млн т/км в год принимаем:
на начало расчетного периода - 16;
на 2-й год эксплуатации - 26;
на 5-й год эксплуатации - 36;
на 10-й год эксплуатации - 46;
на 15-й год эксплуатации - 86.
Используя эти значения, строим кривую потребной провозной способности на графике овладения перевозками.
Все расчеты по определению возможной пропускной и провозной способности сводим в табличную форму.
3.5 Построение графика овладения перевозками
Анализ схем овладения перевозками
Любую железную дорогу рассматриваем как управляемую физическую систему, которая в каждый определенный момент времени находится в соответствующем техническом состоянии.
Под техническим состоянием дороги понимаем комплекс определенных технических параметров постоянных устройств, технического оснащения и способов организации движения поездов, обеспечивающий соответствующую провозную способность, введение которого требует определенных капитальных вложений, а в процессе эксплуатации - присущих только этому комплексу ежегодных расходов.
Изменение хотя бы одного из компонентов этого комплекса переводит эту систему из одного состояния в другое.
Техническое состояние, в котором железнодорожная линия сдается в эксплуатацию, называется начальным состоянием.
Техническое состояние, при котором обеспечивается овладение размерами перевозок на отдаленную перспективу, и в пределах которой оно не подлежит изменению, называют конечным состоянием.
Последовательное изменение состояний во времени, или, иначе, последовательный переход из одного состояния в другое, начиная с начального и завершая конечным, является схемой овладения перевозками.
Весь комплекс расчетов, связанных с назначением технических состояний и выявлением оптимальной схемы овладения перевозками, называется анализом овладения перевозками.
График овладения перевозками представляет собой совмещенные кривые изменяющейся во времени возможной и потребной провозной способности железной дороги.
Для построения графика овладения перевозками по оси абсцисс откладываем годы