Реконструкция плана и профиля существующей железнодорожной линии
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
?иля, соответствующих данной категории линии и полезной длине приемо-отправочных путей. Проектная линия головки рельса ПГР наносится на утрированный продольный профиль графически с учетом требований норм проектирования. При нанесении линии ПГР должно выдерживаться условие РГР ПГР РГРmax. Наименьшие величины подъемки головки рельса будут при соблюдении условия ПГР РГР. На участках, где не отмечено отступлений от норм и правил проектирования, линию ПГР следует стремиться совмещать с отметками РГР, а при невозможности - располагать немного выше ее. В этом случае будет обеспечена толщина балласта не менее проектной, а работы по выправке профиля пути будут минимальными. Срезка земляного полотна, получаемая при нанесении линии ПГР ниже линии, а также при осуществлении мероприятий по оздоровлению земляного полотна. В отдельных местах можно допускать уменьшение толщины балластного слоя не более чем на 0,05 м. Большее понижение линии ПГР против РГР потребует уже снятия всего существующего балласта, подрезки земляного полотна и укладки нового балласта. При проектировании профиля не следует злоупотреблять минимальной длиной элементов (200 м) профиля. Однако нужно учитывай, что разделительные площадки на возвышении профиля, элементы сплошь выпуклого и вогнутого профиля, а также элементы, на которых смягчается руководящий уклон в пределах кривых, могут беспрепятственно назначаться длиной 200 м, так как при этом почти не снижается качество продольного профиля.
На участках, где подъемка пути вызывает уширение высокой насыпи, необходимо рассмотреть вопрос о проектировании подрезки, особенно, если подрезка на небольшом участке дает возможность существенно уменьшить подъемки на значительном протяжении. Следует помнить, что в выемках большие досыпки, требующие уширения земляного полотна, весьма нежелательны по условиям расположения кюветов. В таких случаях лучше запроектировать небольшую подрезку выемки.
При наличии на профиле уклонов, круче руководящего, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более руководящего. Это может дать существенную экономию в объемах работ.
В особо трудных условиях проектирования во избежание переустройства земляного полотна и искусственных сооружений могут применяться инерционные уклоны, преодолеваемые поездом за счет накопленных запасов его кинетической энергии или за счет снижения его скорости ниже расчетной в конце подъема на длине не более 500 м. В таких случаях необходимо параллельно с проектированием продольного профиля строить кривую скорости для проверки возможности пропуска грузового поезда расчетного веса по участку с инерционным уклоном. Построение кривой скорости следует начинать с элемента профиля, где скорость движения поезда заранее известна (от раздельного пункта, где поезда останавливаются; от затяжного подъема, где поезда следуют с установившимися скоростями; от мест, где имеется ограничение скорости и т.п.) Если в конце проверяемого подъема скорость движения поезда получилась равной или более расчетной, то крутизну подъема можно не уменьшать.
При нанесении проектной линии на утрированный профиль длины и уклоны элементов сначала подбираются графически. Затем уточняется положение точек перелома и уклоны линии ПГР округляются до 0,1‰.
Намечая последовательно элементы проектной линии, нужно сразу же по их длине и крутизне подсчитать отметки точек переломов профиля и сверить их с положением линии ПГР на продольном профиле. Обнаруженные несовпадения рассчитанных проектных отметок с профильными, должны быть устранены путем изменения величины уклона или положения точек перелома (длин элементов). После проверки связующих отметок (переломов профиля) подсчитывают промежуточные отметки ПГР на всех пикетах и плюсах. Для повышения плавности движения поездов на профиле смежные элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми больших радиусов:
RB = 20000м - на линиях I категории и
RB = 15000м - на линиях П и Ш категорий. Величины тангенсов этих кривых определяются по формуле:
где ?i- алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰.
Сопрягающие вертикальные кривые утраиваются на линиях: I категории при ?i >2,3 ‰; II категории при ?i >2,8 ‰. В трудных условиях проектирования реконструкции существующих железных дорог и вторых путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до 8000 м - для линий I категории и до 5000 м - для линий II категории. На утрированный профиль в местах расположения сопрягающих вертикальных кривых вносятся поправки в проектные отметки у, которые в местах переломов продольного профиля определяются по формуле
Изменение проектных отметок за счет устройства вертикальных кривых нельзя вносить в графу отметок ПГР, так как оно затруднило бы проверку их по переломам элементов профиля. Исправленные проектные отметки наносят на утрированный профиль выше сетки (над линией условного горизонта) и учитывают при подсчете величии срезок и досыпок. Проектная линия на профиль наносится утолщенной (красного или черного цвета) по сравнению с другими линиями утрированного профиля.
3. Анализ овладения перевозками
.1 Определение величины руководящего уклона и расчетной весовой нормы поезда
Руководящий уклон принимается по продольному профилю заданного переустраиваемого уч?/p>