Аналіз психофізіологічних особливостей поведінки пілота в екстремальних умовах
Курсовой проект - Психология
Другие курсовые по предмету Психология
складності керування літаком. Складність управління залежала від режимів управління (ручний більш складний) та від висоти польоту (управління на етапі БПРМ 30 м більш складне, ніж на етапі від ДПРМ до БПРМ). Отриманні результати дослідження (табл. 1) показали, що кожному рівню складності дій відповідають певні зрушення в параметрах організму, що вимірювались. Приведені в таблиці 1 дані показують, що фізіологічні показники відображають ступінь складності виконання завдання. Особливо характерна тенденція збільшення напруги по мірі наближення до землі.
Таблиця 1 Фізіологічні реакції льотчиків в залежності від режиму управління та етапу польоту
ПоказникиФон перед польотомРучне управлінняДиректорне управлінняВід ДПРМ до БПРМВід БПРМ до 30 мВід ДПРМ до БПРМВід БПРМ до 30 мПриріст частоти серцевих скорочень скор/хв-32,9 2,8335,2 3,3025,3 1,4728,2 1,90Тривалість інтервалів R-R, мс784 28554 16515 14528 13565 12Частота дихання, цикл/хв12 227 527 527 327 3Хвилинний обєм дихання, л/хв9,3 0,825,2 1,226,2 1,525,4 1,126,1 1,4
5. Використання фізіологічних показників при оцінці надійності дій льотчика в аварійній ситуації
Наступні матеріали експериментального дослідження ілюструють неоднозначність смислу фізіологічних показників в стресовій ситуації польоту.
Для авіаційних спеціалістів нерідко важливо визначити, чи не було причиною порушення безпеки польоту надмірне емоційне збудження льотчика, яке понизило його працездатність. В ряді випадків оцінка стану робиться лише на основі фізіологічних показників. Ми вважаємо, що така оцінка не правомірна. Хоча очевидно, що в аварійній ситуації льотчик відчуває стан емоційної напруги (і цей стан супроводжується підвищенням фізіологічних реакцій), але причини виникнення емоційної напруги та, отже, його змісту та роль в процесі діяльності можуть бути найрізноманітнішими: фізичний стресор, страх, пошук інформації, якої не вистачає, активація розумових дій в процесі прийняття рішення і т.д. Без вияснення причин, які породили стан напруги, без аналізу його внутрішнього змісту неможна оцінити його вплив на працездатність льотчика.
Відомо, що емоційні стани (та відповідні реакції) це пристосувальницькі акти, компоненти поведінки. Суть їх полягає в тому, що вони допомагають людині якнайшвидше визначити корисність чи шкідливість зовнішніх чи внутрішніх ситуацій, які склались на даний момент.
З такого розуміння природи емоцій слідує, що людина в процесі взаємодії з обєктом і генерує емоції та виступає як їх регулятор. Отже, форми та види емоційних станів не можуть бути повністю обумовлені характером зовнішньої стимуляції. Тому, під емоційною стійкістю потрібно розуміти перш за все здатність людини відповідати на екстремальні впливи таким змінам емоційного стану, які призводять не до зменшення, а до збільшення працездатності.
Але, якщо про виникнення емоційного стану ми можемо судити по фізіологічним показникам, то для оцінки його впливу на працездатність необхідний аналіз змісту діяльності. В психологічній літературі для розмежування причин напруження в процесі діяльності введені поняття: операційне напруження та емоційне напруження. Операційне напруження виникає а результаті підвищення зусиль оператора при виконанні складний дій; емоційне напруження наслідок якихось несприятливих впливів на оператора в процесі праці. Хоча такий поділ умовний, тим не менше він досить продуктивний для розвитку наукових уявлень про роль емоцій в психічному регулюванні дій людини-оператора. Зокрема, такий розподіл станів напруження потребує, щоб при оцінці напруження за фізіологічними показниками враховувались структура та внутрішній зміст дій, які виконує людина, враховувався комплекс фізичних та психічних впливів на оператора в процесі праці. Врахування зовнішніх обставин та внутрішнього змісту діяльності дозволяє оцінити емоційну стійкість оператора, його вмотивованість, відповідність затрачених ним зусиль отриманому результату.
Перейдемо до матеріалів досліду. Було оцінено стан льотчика при відмові стабілізатора положення літака та вияснення величини фізіологічних реакцій та причини виникнення емоційного стану в різних груп досліджуваних, встановлювали звязок між досвідом (навченістю) досліджуваного та функціональною стійністю організму до впливів такого стресора як аварійна ситуація. Але перш за все ми намагались розмежувати ефект фізичного впливу, який виникає при відмові, від психічного впливу раптово виникаючої відмови. З цією ціллю одночасно, в одному і тому ж польоті були зареєстровані фізіологічні реакції досліджуваного льотчика та інструктора. На рис.1, який розташований нижче, видно суттєву різницю в реакціях серцево-судинної системи при однакових фізичних впливах. Це означає, що підвищення фізіологічних реакцій досліджуваного викликане психічним стресором. В перший момент цей стресор повязаний із субєктивною оцінкою загрози безпеки польоту.
Емоції, які виникають у відповідь на уявлення про реальну загрозу безпеці, можуть в подальшому зіграти і позитивну, і негативну роль. Це залежить від наступної оцінки льотчиком можливості ефективно діяти у ситуації, що виникла. Льотчик не отримав певної інформації про те, що трапилось з літаком, тобто вихід з ситуації, що склалась потребував від цього певних розумових зусиль, тим більших, чим меншим досвідом він володів. Оцінити ці розумові зусилля можна було по вираженості