Правовое регулирование международных воздушных перевозок
Дипломная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство
»енными пунктами не чаще одного раза в месяц;
-перевозки специальных грузов (крупногабаритных, химикатов);
-перевозки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений.
При этом в Парижском соглашении 1956 г. предусмотрено, что любое договаривающееся государство имеет право потребовать приостановления таких полетов, если оно считает, что они наносят вряд интересам его регулярных международных воздушных сообщений, сеть которых охватывает территории, подпадающие под действие данного соглашения.В последние годы некоторые страны стали заключать между собой соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях.
1.3 ответственность авиаперевозчика и освобождение авиаперевозчика от ответственности
В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.
Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. В связи с возрастанием популярности этого вида транспорта возрастает и ответственность в международном воздушном праве.
Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажирам или владельцам груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователя воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.
Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название Варшавская система. Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуга), эти вопросы относятся к области международного частного права.
Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также за опоздание при перевозке груза.
По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.
Гвадалахарская конвенция 1961 г. дополнительная к Варшавской содержит решения, принятые с целью относительной унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик; она распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.
В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиции следует оценивать Монреальские соглашения ряда авиакомпаний 1966 г., увеличившие предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.
Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему объективной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины). Повышение пределов материальной ответственности объективно ведет к утверждению на международном рынке авиауслуг крупных авиакомпаний, прежде всего компаний США.
Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 г., также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил. В своем воздушном пространстве государства вправе устанавливать воздушные коридоры, запретные зоны, производить досмотр воздушного судна, аэрофотосъемку, перевозку каких-либо определенных материалов (военное снаряжение и др.).
В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движениям. В международном праве эти проблемы не урегулированы.
Договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.
В ав