Охрана труда на предприятии гражданской авиации (на примере ОАО "Аэрофлот")
Дипломная работа - Безопасность жизнедеятельности
Другие дипломы по предмету Безопасность жизнедеятельности
ивают все крупнейшие авиакомпании. Но не во всех авиакомпаниях увольнения проходят мирно. В последние две недели октября 2009г. бастовали пилоты государственного авиаперевозчика Air India и сербской JAT.
Впрочем, кризис не мешает пилотам бороться за свои права. 5 октября члены Европейской ассоциации работников авиатранспорта устроили акции протеста у штаб-квартиры Еврокомиссии в Брюсселе и в 22 аэропортах. Профсоюз, представляющий интересы 38,2 тыс. летчиков из 36 стран, требует снижения нагрузки на пилотов. По словам главы профсоюза Мартина Чалка, нынешняя нагрузка ведет к сильной утомляемости экипажа. Он также привел статистику, согласно которой 20% авиапроисшествий происходит из-за отсутствия должного отдыха у летчиков. В частности, пилоты ссылаются на прошлогоднее исследование швейцарской консалтинговой компании Moebus Aviation. Ее эксперты выяснили, что максимальная смена пилотов в Европе составляет 14 и 11,45 часа в дневное и ночное время соответственно. В Moebus Aviation сочли, что такая нагрузка значительно превышает предельную, и рекомендовали снизить ее на 2 часа.
В Европейской ассоциации воздушного транспорта (ЕАТА), напротив, ссылаются на документацию ИАТА, которая регламентирует рабочее время летного состава. По данным ЕАТА, европейские пилоты работают не больше их коллег из других стран.
С 19 ноября 2009г. государства-члены ЕС обязаны применять новые стандарты безопасности полетов, разработанные Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и требующие, чтобы национальные правила по регулированию усталости (утомляемости) пилотов гражданской авиации(FTL), должны быть основаны на "научных принципах и знаниях". Однако, несмотря на наличие последнего научного исследования правил, регулирующих усталость пилотов в Европе, нет ни национальных, ни общеевропейских правил, основанных на научных данных, за исключением правил "CAP-371", действующих в Великобритании.
Приложение является стандартом ИКАО которые обязаны выполнять все члены ИКАО для целей безопасного выполнения полётов. Если государство не может выполнить стандарт, то оно должно уведомить об этом Совет ИКАО, который в свою очередь уведомляет все государства-члены. Срок для уведомления о несоответствии - 60 дней. Отсчёт начался.
Будет ли Россия приводить наше положение о рабочем времени и времени отдыха в соответствии с нормой ИКАО (основное требование - нормы отдыха и работы должны быть основаны на медицинских исследованиях) или будет уведомлять о том, что не сможет этого сделать или, как третий вариант - Минтранс проведёт исследование в клинике, не имеющей отношение к авиации и выдаст это за научное обоснование.
Опыт есть - "Аэрофлот" уже заказывал работу в железнодорожной клинике и выдавал это как обоснование для увеличения месячной и годовой нормы налёта часов.
1.4 Аварийность и травматизм на авиапредприятиях в России и в мире
Одним из тормозов в работе по охране труда в стране, как отмечалось выше, является недостоверная статистика в этой области. Так, по данным различных ведомств, существенно различаются даже данные о смертельном травматизме на производстве в Российской Федерации (см. таблицу 1).
Таблица 1 Статистика производственного травматизма с летальным исходом за период с 1998 по 2008 годы
Источник19981999200020012002200320042005200620072008ФИТ68816399539149085728598461945803518549244604РСС67895378473442964259440443683920353832923091ФССд/нд/нд/нд/нд/н454857555715518036844235
где: ФИТ - Федеральная инспекция по труду, а с 2004 г. - Федеральная служба по труду и занятости (Роструд); РСС - Госкомстат, а с 2004 г. - Росстат; ФСС - Фонд социального страхования Российской Федерации; д/н - данных нет.
Как видно из таблицы, расхождения приведенных данных о травматизме с летальным исходом составляют 30 и более процентов. Понятно, что, используя подобную статистику невозможно говорить об устойчивой тенденции снижения количества погибших на производстве, как это делалось все последнее время.
О значительных масштабах недостоверной информации в области охраны труда свидетельствует факт роста показателя тяжесть производственного травматизма, который на протяжении последних 10 лет вырос с 23,5 дней в 1998 году он до 32,2 дней в 2008 году, то есть рост составил 30%.
Данные о количестве авиационных происшествий в Российской Федерации представлены в таблице 2
Таблица 2 Аварийность на воздушном транспорте. Число авиационных происшествий
2001200220032004200520062007Число авиационных происшествий - всего в том числе1727219171212катастрофы51072679аварии12171471153Погибло, человек20218131295056313Число самолетов и вертолетов, пропавших без вести, потерянных, а также поврежденных и не подлежащих восстановлению1224149101012Число самолетов и вертолетов, подлежащих восстановлению537-72-
Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях представлена на рис.1
Рис.1 Динамика количества человек, погибших в авиационных происшествиях 2001-2009гг.
Динамика числа авиационных происшествий представлена на рис.2
Рис. 2 Динамика числа авиационных происшествий, 2001-2009гг.
Рис.3 Динамика количества катастроф и аварий, 2001-2009гг.
Рис.1,2 и 3 показывают снижение в последние годы общего количества авиационных происшествий, в том числе катастроф и аварий, а так же количества человек, погибших в авиационных происшествиях. По состоянию на 04 декабря 2009 г. с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло 10 авиационных происшествий (пять катастроф, в ко