Geum.ru

Юриспруденция, право, государство

  • 15421. Тоталитарный и авторитарный политические режимы
    Реферат пополнение в коллекции 31.05.2010
  • 15422. Травмы, возникающие при падении с высоты
    Контрольная работа пополнение в коллекции 09.12.2008

    Многие исследования повреждений, полученных при падении с высоты, дают основание утверждать, что зависимость между характером повреждений, возникающих при прямом свободном падении, взаимосвязано с высотой падения. В тоже время четких однозначных зависимостей этих факторов не выявлено. Совершенно очевидна связь между двумя основополагающими критериями возникновения повреждений - массой тела пострадавшего и скоростью удара о поверхность приземления, однако в литературе до сих пор преобладает мнение о превалирующем значении высоты падения единственного биомеханического критерия. Вместе с тем, следует отметить, что определяющим фактором формирования различных повреждений является не высота падения, а общая (результирующая) кинетическая энергия тела. При равной высоте падения, но разной массе тела, кинетическая энергия существенно различается. В мировой литературе информации о корреляционных зависимостях объема и характера повреждений при падении с высоты и общей кинетической энергии тела не обнаружено.

  • 15423. Традиции юридического образования в России и странах Западной Европы
    Статья пополнение в коллекции 12.01.2009
  • 15424. Традиционное понимание проблем власти и государства в шиизме
    Информация пополнение в коллекции 19.03.2011

    Первая власть принадлежит улемам. Ее рамки довольно четко были определены в фирмане шаха Хусейна Сефеви о назначении аль-Маджлиси на пост шейх-уль-ислам в 1694 г. В этомфирмане говорилось о том, что «улемы наследники Пророков», они «придают (правителю) дальнозоркость и освещают его мысли (во всем, что касается) частностей и общего в законах шариата Господина Посланников (Да благословит его Аллах и приветствует!) и жития Святых Имамов (Мир им!)».Назначая аль-Маджлиси на этот пост, шах выражал надежду на то, что тот будет «неустанно заниматься делами, связанными с приказанием богоугодного удержания от осуждаемого, применением законов шариата, бороться с ересью, обеспечивать сбор хумса и закята, наказывая тех, кто уклоняется от их уплаты, следить, чтобы эти налоги поступали тем, кому положено, организовывать функционирование мечетей и обслуживание мавзолеев шиитских имамов, подписывать контракты и выполнять другие обязанности шейх-уль-ислам, в том числе миловать тех, кто осужден несправедливо, рубить руки преступникам, а также прилагать усилия, чтобы показывать правителя в лучшем виде»4.

  • 15425. Традиционные и новые оценки татаро-монгольского иго на Руси
    Информация пополнение в коллекции 09.12.2008

    Первым городом, который стал на пути завоевателей, был Рязань. Битва за Рязань началась 16 декабря 1237 года. Население города составляло 25 тысяч человек. С трех сторон Рязань защищали хорошо укрепленные стены, с четвертой река (берег). Но после пяти дней осады стены города, разрушенные мощными осадными орудиями, не выдержали и 21 декабря Рязань пала. Десять дней простояло войско кочевников под Рязанью - грабили город, делили добычу, грабили соседние села. Далее войско Батыя двинулось к Коломне. По дороге на них неожиданно напал отряд под предводительством Евпатия Коловрата - рязанца. Его отряд насчитывал около 1700 человек. Несмотря на численное превосходство монголов, он смело напал на полчища врагов и пал в бою, нанеся огромный урон врагу. Великий князь Владимирский Юрий Всеволодович, не откликнувшийся на призыв рязанского князя совместно выступить против хана Батыя, сам оказался в опасности. Но он неплохо использовал время, которое прошло между нападениями на Рязань и Владимир (около месяца). Он сумел сосредоточить на предполагаемом пути Батыя довольно значительное войско. Местом, где собирались владимирские полки для отпора монголотатарам, стал город Коломна. По количеству войск и упорству сражения бой под Коломной можно считать одним из самых значительных событий нашествия. Но они были разбиты, благодаря численному преимуществу монголо-татар. Разбив рать и разгромив город, Батый отправился вдоль Москва-реки к Москве. Москва пять дней сдерживала атаки завоевателей. Город сожгли и почти всех жителей перебили. После этого кочевники направились к Владимиру. По пути от Рязани до Владимира завоевателям приходилось брать штурмом каждый город, неоднократно биться с русскими дружинниками в "чистом поле"; обороняться от внезапных нападений из засад. Героическое сопротивление простого русского народа сдерживало завоевателей. 4 февраля 1238 года началась осада Владимира. Великий князь Юрий Всеволодович оставил часть войск для обороны города, а с другой стороны отправился на север собирать войско. Оборону города возглавляли его сыновья Всеволод и Мстислав. Но перед этим завоеватели взяли штурмом Суздаль (30 км от Владимира), причем без особых трудностей. Владимир пал после тяжелой битвы, нанеся огромный урон завоевателю. Последние жители были сожжены в Каменном соборе. Владимир был последним городом Северо-восточной Руси, который осаждали объединенные силы хана Батыя. Монголо-татары должны были принять решение чтобы сразу три задачи были выполнены: отрезать князя Юрия Всеволодовича от Новгорода, разгромить остатки владимирских сил и пройти по всем речным и торговым путям, разрушая города - центры сопротивления. Войска Батыя разделились на три части: на север к Ростову и далее на Волгу, на восток - к средней Волге, на северо-запад к Твери и Торжку. Ростов сдался без боя, также как и Углич. В результате февральских походов 1238 года монголотатарами были разрушены русские город на территории от Средней Волги до Твери всего четырнадцать городов.

  • 15426. Традиционные мирные средства урегулирования споров
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    В соответствии с принципом мирного разрешения споров, относящимся в современном МП к основополагающим, спорящие стороны обязаны урегулировать свои разногласия исключительно мирным путем с помощью перечисленных выше или каких-либо иных средств по их собственному выбору. Принцип свободы выбора этих средств закреплен в ст.33 УООН и означает, что использование того или иного средства должно происходить по взаимному согласию и на основе свободного волеизъявления сторон. Такое согласие на обращение к какому-либо определенному средству, как правило, фиксируется в договорном порядке (например, в соответствие со ст. 14 соглашения между СССР и ФРГ о культурном сотрудничестве 1973г. споры по толкованию и применению этого соглашения должны разрешаться посредством консультаций между договаривающимися сторонами). Имеющийся в международном праве большой арсенал средств мирного разрешения споров обеспечивает выбор наиболее приемлемого из них для каждого конкретного спора в зависимости от его условий и затронутых в нем вопросов.

  • 15427. Традиционные правовые системы: Китай
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Земля в Китае рано стала продаваться и покупаться, дробиться на мелкие участки или концентрироваться в крупные наделы, но, какие бы превращения землепользование не претерпевало, частный или коллективный владелец мог распоряжаться лишь правом на пользование и распоряжение ею. Третьей составляющей современного права собственности правом владения, т.е. правом физического господства над вещью, право считать данную вещь своей, соединенное с внешне выраженным намерением владельца обращаться с вещью, как с собственной, - в Китае никакие иные субъекты права, кроме государства, обладать не могли, и их права на данную вещь никогда не переходили в полную частную собственность. Данный правовой институт представляется весьма интересным: человек мог пользоваться плодами данного земельного участка (право пользования), мог продать или завещать его (право распоряжения), однако данный участок все равно не считался его участком в полном смысле этого слова! На этом пути стояло государство, сохранявшее свою неизменную руководящую роль в хозяйственной жизни. Социально - экономическая структура, сложившаяся в Китае и вообще в странах Азии, исключала политические и правовые гарантии, которые могли бы создать условия для процветания частной собственности вообще и на землю в частности. Кризисный для такой структуры рост частной собственности незамедлительно влек за собой реформы, восстанавливающие экономический контроль государства.

  • 15428. Трансатлантический альянс - как рудимент на теле объединенной Европы или от противостояния к сотрудничеству на основе объединенной Европы (период с 2010 по 2020 гг.)
    Статья пополнение в коллекции 07.12.2009

    Однако идея "многополярности мира" и здесь должна быть определена жизнеутверждающим образом: вместо двух противостоящих в прошлом блоков, на наш взгляд должен возникнуть центр полярности - геополитический конгломерат состоящий из Евросоюза, России и США - ЕРС: при этом для США отпадает стратегическая цель продвижения на Восток (в составе ЕРС это будет достигнуто), США сохраняет свое военно-политическое присутствие в Европе (как член ЕРС), Евросоюз становится базовым участником ЕРС, а Россия получает утраченное право участия в европейских событиях, т.е. возвращается военно-политически в "европейский бизнес" как равноправный, с ЕС и США, участник, на партнерских. Являясь членом азистского центра полярности мира", в который входит, в частности, Китай, Россия, как член ЕРС будет весьма важна ЕС и США.

  • 15429. Трансграничная организованная преступность в системе угроз национальной безопасности
    Курсовой проект пополнение в коллекции 06.06.2012

    Организованная преступность в силу своей природы склонна к нарушению национальных границ. Хотя совершенно ясно, что в век высоких технологий и глобальных торговых и финансовых систем национальные границы стали более прозрачными чем когда-либо, государства по-прежнему пытаются регулировать проходящие через их границы потоки. Это регулирование представляет собой основополагающий атрибут суверенитета. Вместе с тем это регулирование неприемлемо для преступных организаций. Более того, подобные организации бросают прямой вызов государственному суверенитету и безопасности, т.е. тем атрибутам государственности, которые испокон веков считаются незыблемыми. Такие организации стремятся сделать национальные границы прозрачными, с тем чтобы иметь практическую возможность проникать на территории, номинально находящиеся под контролем государств. Государства сохраняют суверенитет в формальном смысле этого слова, однако, если они не способы поставить под контроль ввоз оружия, людей и наркотиков на свою территорию, то суверенитет утрачивает многое из своего реального (в отличие от символического) значения.

  • 15430. Транснациональная Корпорация "Газпром"
    Информация пополнение в коллекции 21.10.2010

    Газпром экспортирует газ в страны Центральной и Западной Европы преимущественно в рамках долгосрочных контрактов сроком до 25 лет, заключенных, как правило, на базе межправительственных соглашений. Долгосрочные контракты с основными покупателями содержат условие «бери или плати». То есть в контрактах заложен минимальный объем газа, который потребитель обязан оплатить даже в том случае, если фактически возьмет меньший объем. Долгосрочные контракты являются основой стабильности и надежности поставок газа. Только такие контракты могут обеспечить производителю и экспортеру гарантию окупаемости многомиллиардных капиталовложений, необходимых для реализации крупных газовых экспортных проектов, а импортеру гарантию надежного и бесперебойного газоснабжения в течение длительного периода времени. Группа Газпром поставляет природный газ в следующие страны: Германию, Италию, Францию, Турцию, Венгрию, Чехию, Словакию, Польшу, Австрию, Финляндию, Бельгию, Болгарию, Румынию, Сербию и Черногорию, Словению, Хорватию, Грецию, Швейцарию, Нидерланды, Боснию, Македонию, Великобританию. Первые поставки газа из России на экспорт начались в середине 40-х годов в Польшу. До 1967 г. Польша получила 5,3 млрд. куб. м российского газа. В том же году был построен газопровод СССР Чехословакия. В 1968 г. начались первые поставки газа в Западную Европу. Первопроходцем стала австрийская компания «ОМФау». В 2005 г. Газпром продал в Европе 156,1 млрд. куб. м российского газа, существенно увеличив поставки по сравнению с 2004 годом. Основной внешний рынок сбыта российского газа - Западная Европа. Газпром обеспечивает примерно треть суммарного импорта в Западную Европу. Ведущими покупателями российского газа являются Германия, Италия, Турция и Франция. Среди государств Центральной Европы первое место по закупкам газа у Газпрома занимает Венгрия, Далее следуют: Словакия, Чехия, Польша. В эти страны поступает около 72% газа, экспортируемого Газпромом в Центральную Европу. В будущем компания планирует расширять деятельность на газовых рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в Скандинавии, США, Великобритании и Бельгии. Основные маршруты газопроводов от газовых месторождений Западной Сибири к экспортным рынкам Западной Европы проходят через Украину (около 90% от всего экспортируемого объема газа). Для повышения надежности и диверсификации поставок российского «голубого топлива» на экспорт Газпром осуществляет крупные газотранспортные проекты.

  • 15431. Транснациональные корпорации
    Курсовой проект пополнение в коллекции 09.12.2008

     

    1. Асосков А.В. Проблемы правового регулирования транснациональных компаний / Асосков А.В. // Юридический мир.- 2000. - №8. С.18-23.
    2. Богуславский М.М. Экспортное законодательство США и международное частное право / М.М. Богуславский, Л.А. Ляликова, А.Г. Светланов // Советское государство и право. - 1983. - № 3. С.37-42.
    3. Бортова М.П. Современные проблемы транснационализации производства и капитала / М.П. Бортова // Менеджмент в России и за рубежом. - 2005. - №3. С.22-26.
    4. Владимирова И.Г. Исследование уровня транснационализации компаний / И.Г. Владимирова // Менеджмент в России и за рубежом. - 2001. - № 6. С.14-17.
    5. Вроновский А. Правовое регулирование деятельности финансово-промышленных групп в некоторых странах ЕС / А. Вроновский, М. Войцех// Проблемы теории и практики управления. - 1999. - №5. С.23-26.
    6. Иншакова А.О. Транснациональная корпорация: частноправовой аспект / А.О. Иншаков: материалы научной сессии: выпуск 1. // Право. - 2003. - №7- С.24-26.
    7. Комаров В. Конвенция о транснациональных корпорациях в СНГ фундамент интеграции / В. Комаров // Право и экономика. - 1998. - №4. -C.82-83.
    8. Локайчук О.В. Проблемы правового регулирования деятельности транснациональных корпораций/ О.В. Локайчук// Сибирский Юридический Вестник. - 2007. - № 2. С.12-15.
    9. Осминин Б.И. Международно-правовая регламентация деятельности транснациональных корпораций / Б.И. Осминин // Известия вузов. Правоведение. - 1982. - № 4. - С. 74-75.
    10. Щеглов С.С. Регулирование деятельности транснациональных корпораций / С.С. Щеглов // Юрист. - 2007. - №12. С. 12-17.
    11. Щеглов С.С. Определение понятия транснациональной корпорациии предпосылки возникновения ТНК / С.С. Щеглов // Юрист. - 2008. - №3. С. 19-23.
  • 15432. Транснациональные корпорации и их роль в мировой экономике
    Информация пополнение в коллекции 19.11.2010

    Комплексная стратегия стала возможной благодаря крупным достижениям в технике связи и информации, развитию национальных и международных банков данных, ЭВМ. Она позволяет ТНК координировать постоянно возрастающую производственную и финансовую активность зарубежных филиалов и дочерних фирм. Комплексная интеграция в рамках корпорации требует и комплексной организационной структуры. Последняя выражается в том, что ТНК создают региональные системы управления и организации производства. Они подразделяются на три вида: главные региональные управления, ответственные за все виды деятельности концерна в соответствующем регионе; региональные производственные управления, координирующие деятельность предприятий по линии движения продукта, т.е. соответствующей производственной цепочке, и функциональные региональные управления.

  • 15433. Транснациональные корпорации как субъект международного частного права
    Курсовой проект пополнение в коллекции 05.01.2011

    Главным образом по этой причине иностранные вкладчики предпочитают использовать другую форму организации предпринимательской деятельности - форму дочерней компании. Дочерняя компания, как мы установили в предыдущем параграфе, - это компания, которая находится под контролем другой компании, называемой материнской. Основное ее отличие от филиала в том и состоит, что дочерняя компания - самостоятельный с точки зрения права субъект. Если в стране, где создана, зарегистрирована и действует дочерняя компания, национальность юридического лица определяется по признаку места инкорпорации или оседлости, то в этом случае дочерняя компания будет признана национальным субъектом права, а следовательно, она будет иметь национальность, отличную от национальности своего материнского общества. Правительства большинства стран более благожелательно относятся к деятельности на своей территории дочерних компаний, которые считаются национальными юридическими лицами. Дочернее общество не отвечает по обязательствам головной фирмы, а та, в свою очередь, не несет ответственности по долгам дочернего общества. Кроме того, материнская компания не должна предоставлять по месту нахождения дочерней фирмы какой-либо информации о своей организации и деятельности. Напротив, дочерняя компания по требованию материнского общества обязана отчитываться о результатах своего функционирования. У дочерней компании имеются и определенные минусы с точки зрения возможности ее использования для организации производства за границей, в том числе налогового порядка.

  • 15434. Транспортная система в мировой экономике
    Курсовой проект пополнение в коллекции 11.12.2010

    Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. "Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.).

  • 15435. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности
    Информация пополнение в коллекции 24.10.2010

    Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах. Договоры между пароходствами и российскими фрахтователями морских судов заключаются на годовой период с распределением по кварталам с учетом направления перевозок. Подача судов под перевозку внешнеторговых грузов определяется календарным графиком, который составляется ежемесячно. Он является единственным документом, устанавливающим ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа соответствующего типа. Коммерческий график составляется отдельно по линейным и рейсовым судам. Если используется трамповое судоходство для перевозки грузов, то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. Большинство трамповых судов универсальны и могут перевозить так называемые генеральные грузы - упакованные и неупакованные товарно-штучные грузы (оборудование, аппаратуру, автомобили, тракторы, вагоны, сельскохозяйственную технику, химикаты и др.). Линейное судоходство представляет специфическую форму транспортных услуг, при которой перевозчик организует регулярную доставку между установленными портами генеральных грузов. Грузы доставляются сборными отправками по заранее объявленному расписанию, используя для всех отправителей стандартный договор морской перевозки (коносамент) и стабильные цены.

  • 15436. Транспортное право
    Контрольная работа пополнение в коллекции 15.07.2010

    Для осуществления перевозки партии строительных материалов ООО «Ноябрь» (далее грузоотправитель) необходимо представить надлежащим образом оформленную заявку перевозчику, в данном случае железной дороге. Грузоотправитель в соответствии со ст. 18 УЖТ РФ должен подготовить груз к перевозке в соответствии с установленными стандартами, техническими условиями на продукцию, её тару и упаковку и иными актами, чтобы обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции, сохранность груза, вагона. Контейнера, пожарную и экологическую безопасность. Погрузка грузов и их выгрузка обеспечиваются грузоотправителем и грузополучателем соответственно и не нарушая установленных правил статей УЖТ и правил перевозки груза железнодорожным транспортом. Также грузоотправитель и в частности грузополучатель обязаны возместить расходы перевозчиков, в том числе расходы, связанные с подачей и уборкой вагонов, контейнеров, погрузкой и выгрузкой грузов, грузобагажа, выдачей санитарных паспортов, хранением грузов и контейнеров, а также плата за пользование вагонами и контейнерами и другие возникшие в связи с выполнением этих работ по инициативе или указанию таможенных органов либо иных органов государственного контроля (надзора).

  • 15437. Транспортные обязательства
    Реферат пополнение в коллекции 19.09.2010
  • 15438. Транспортные обязательства
    Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

    Чартер применяется при перевозках значительных партий или массовых грузов, а коносамент при небольших по объему перевозках. Коносамент составляется перевозчиком на основании погрузочных документов, подписывается представителем перевозчика (обычно капитаном судна) и выдается отправителю. Он является строго формальной ценной бумагой, распоряжение которой означает передачу товара. В этом отличие коносамента от накладной: он не просто сопровождает груз, а является товарораспорядительным документом. Коносамент как ценная бумага может быть именным, ордерным и предъявительским. Реквизиты коносамента делятся на обязательные (они перечислены в законе) и факультативные, которые включаются по соглашению сторон. К числу обязательных ст. 144 КТМ относит: а) наименование перевозчика и место его нахождения; б) наименование порта погрузки и дату приема груза перевозчиком; в) наименование отправителя и место его нахождения; г) наименование порта выгрузки; д) наименование получателя в именном коносаменте или лица, приказу которого коносамент выдан (ордерный коносамент) или указание на предъявительский характер коносамента; е) наименование и характеристику груза в соответствии с данными отправителя; ж) внешнее состояние груза и его упаковки; з) размер вознаграждения перевозчика (фрахта); и) время и место выдачи коносамента; к) число экземпляров коносамента и л) подпись перевозчика или действующего от его имени лица (например, капитана судна). Документ, не содержащий хотя бы одного из названных условий, не считается коносаментом, но может рассматриваться в качестве иного перевозочного документа (ст. 143 КТМ). Коносамент обычно составляется в двух экземплярах, один из которых остается у перевозчика и следует с грузом, а другой выдается отправителю и служит основанием для получения груза, а также платежей по договору с его получателем. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров коносамента тождественного содержания с отметкой об их количестве. После выдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Перевозчик вправе сделать в коносаменте оговорку о неточностях, допущенных в характеристике предъявленного груза, если он знает или имеет достаточные основания полагать, что данные о грузе не соответствуют фактически погруженным вещам или если у перевозчика вообще не было возможности проверить эти данные (ст. 145 КТМ). В противном случае бортовой коносамент предполагается «чистым», т. е. не содержит сведений о несоответствии данных о грузе реальному принятому товару. Он приобретает важное доказательственное значение в условиях спора.

  • 15439. Транспортные операции во внешнеэкономической деятельности предприятия
    Информация пополнение в коллекции 18.12.2010

    Выполнение базисных условий транспортировки товаров в международной торговле должно рассматриваться как крайне необходимая мера. Они вносят элементы унификации, организованности и прозрачности во внешнеторговых отношениях. Это касается цен, сроков поставки, условий платежа и страхования. Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта, как транспортные условия. Они необходимы с целью исключения противоречий между поставщиком и покупателем при толковании исходных условий оплаты транспортных услуг. Базисные условия разработаны Международной торговой палатой, одобрены Венской конвенцией 1980 г. и имеют всеобщее международное распространение. Содержание базисных условий и важнейшие термины договоров о транспортировке содержатся в международных правилах «Инкотермс» (1993 г.), в которых зафиксированы 13 базисных условий транспортировки товаров. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Главное их содержание определяется распределением затрат между странами, связанных с доставкой груза, его транзитом, загрузкой-погрузкой, упаковкой и маркировкой, со страхованием товаров в пути следования. В табл. 16.1 приведены базисные условия поставки товара в процессе транспортировки. Из таблицы следует, что все базисные условия объединены в четыре группы в зависимости от того, на кого приходится основная доля расходов по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению.

  • 15440. Транспортный договор
    Статья пополнение в коллекции 09.12.2008

    Большинство исследователей к транспортным причисляют договор экспедиции, урегулированный ст. 68 УЖД СССР, ст. 38 УАТ РСФСР, ст. 380383 ГК Азербайджанской ССР, ст. 398401 ГК Молдавской ССР, ст. 377380 ГК Казахской ССР, ст. 418422 ГК Узбекской ССР. Такое решение нельзя принять без оговорок. Относительно экспедиции грузов опосредующий их договор транспортным нe является по той же причине, по которой не могут быть отнесены к таковым узловые соглашения или длительные организационные договоры. В этом нетрудно убедиться, обратившись к правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР,33 типовому договору на централизованную перевозку грузов со станций железных дорог, портов (пристаней), аэропортов и на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты.34 Из приведенных нормативных актов следует, что перевозка грузов, принадлежащих заказчикам автотранспорта, осуществляется по товарно-транспортным документам (п. 14 типового договора), за отказ от оформления или неправильное оформление которых предусмотрена ответственность согласно ст. 145 УАТ РСФСР. Основным перевозочным документом на автомобильном транспорте является товарно-транспортная накладная, и правила упомянутой статьи УАТ имеют в виду прежде всего этот документ, служащий формой договора автомобильной перевозки грузов.35 Таким образом, доставка грузов на станцию, в порт (аэропорт) или склад получателя осуществляется по реальному договору автомобильной перевозки грузов, предусмотренному ст.45 УАТ РСФСР, а не по договору на транспортно-экспедиционное обслуживание, если даже под ним понимать упомянутый годовой договор на перевозку грузов со станций железных дорог, портов (аэропортов) и на станции железных дорог, в порты (аэропорты). Тем более нет оснований рассматривать в данном случае в качестве правовой формы перевозочной деятельности договор на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом на станции, в порты, аэропорты, так как он определяет взаимоотношения двух транспортных организаций без участия грузоотправителя (грузополучателя).36 В связи с этим трудно понять логику законодателя, по которой в одних случаях требования к доставке грузов автомобильным транспортом на станции, в порты (аэропорты) формулируются в типовом договоре на централизованную перевозку грузов (ст. 45, 47, 145 УАТ РСФСР), а в других особые требования к форме реального договора автомобильной перевозки грузов устанавливаются правилами на централизованный завоз (вывоз) грузов автомобильным транспортом: в порты (па пристани) внутренневодного транспорта РСФСР.37 Кроме того, неясно, почему форма товарно-транспортной накладной здесь должна отличаться от обычной типовой междуведомственной - формы № 1, предусмотренной приложением № 2 к разд. 12 правил перевозок грузов автомобильным транспортом. В отличие от грузовой бытовая экспедиция является транспортным договором, ибо оказание комплекса услуг оформляется здесь единым заказом-квитанцией, которая, следовательно, одновременно выступает и в качестве правовой формы, опосредующей перевозку принадлежащего гражданам имущества.