Экономика

20061. Транспортировка продукции предприятий Сибирского Федерального Округа на мировые рынки: проблемы и пе...
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
ОтделФункцииПеревозок1) Поиск оптимальных логистических решений, новых транспортных маршрутов и разработку стратегии развития собственной транспортной логистической системы; 2) Согласование объемов перевозок с грузоотправителем и ставок на перевозку грузов собственным и арендованным подвижным составом железнодорожным транспортом; 3) Составление и подписание протоколов с грузоотправителями, перевозчиками и экспедиторами на перевозку (объемы, ставки, период на месяц, на квартал); 4) Выставление грузоотправителям счетов на предоплату; 5) Направление заявок на перевозку грузов другим перевозчикам, экспедиторам, привлекаемым к перевозкам, подтверждение оплаты перевозки перевозчикам, экспедиторам; 6) Направление инструкций по оформлению железнодорожных накладных с указанием в них присвоенных МНС РФ кодов по оплате перевозки по РЖД; 7) Составление актов выполненных услуг и сверки расчетов за выполненные перевозки с грузоотправителями, перевозчиками, экспедиторами с учетом требований нормативных документов; 8) составление отчетности по всем выполненным услугам и расчетам.Оперативно-диспетчерский
1. подача подвижного состава (цистерн) на станции отправления нефтепродуктов;
2. оплата перевозки по территории России по РЖД через Центр Желдоррасчет;
3. получение от Центра фирменного транспортного обслуживания (далее ЦФТО) МНС России номера направленной им на станцию отправления подтверждающей телеграммы об оплате перевозки конкретной партии груза;
4. контроль за продвижением цистерн с грузом к месту их назначения и возвратом порожних цистерн к месту их дислокации или к местам новой загрузки;
5. получение железнодорожных накладных от грузоотправителей, в т.ч. и для установления фактических объемов перевозок, уточнения фактической стоимости (перерасчет производит отдел перевозок).Экономики
6. анализ работы компании по всем видам деятельности (экономика, финансы и т.п.);
7. финансовую политику компании;
8. управление финансовыми потоками в транспортной логистической системе компании.Договорно-правовой
9. ведение юридической работы, подготовку и ведение претензионных дел с грузоотправителями, перевозчиками, экспедиторами на основании докладов соответствующих отделов, в т.ч. в Арбитражных судах, если возникшие вопросы не решаются дружеским путем;
10. участие совместно с другими отделами компании в подготовке, составлении и подписании договоров перевозки и транспортной экспедиции.Продолжение таблицы 3
11. ведение бухгалтерского учета, взаимосвязи с аудиторами, налоговыми и таможенными органами, банками;
12. подготовку, направление в банки платежных поручений на оплату перевозок, контроль за исполнением банками поручений компании по переводу финансовых средств, за получением банками данных финансовых средств от заказчиков;
13. покупку валюты на оплату платежей за перевозки по иностранной территории;
14. составление с участием отделов отчетности по всем выполненным услугам и расчетам по выполненным услугам.ИТ
15. поддержку сетевого сервера/серверов и локальной компьютерной сети, объединяющей отделы компании;
16. установку программного обеспечения, баз данных;
17. разработку логистических ИС, например, систем мониторинга;
18. создание и поддержку собственного Интернет-сайта;
19. обеспечение информационной безопасности, защиту от несанкционированного доступа к локальной сети и компьютерных вирусов;
20. техническую поддержку компьютерной или иной офисной техники.Кадров и социального развития
21. кадровую политику компании;
22. прием, увольнение работников компании;
23. ведение социальных вопросов и хозяйственных дел в компании.Многие транснациональные корпорации (далее ТИК) являются основателями (учредителями) своих «домашних» экспедиторов, обеспечивающих логистические системы доставки «точно в срок» (just-in-time), управление товарно-материальными запасами и оптимальные логистические решения только для своей ТНК. Данные экспедиторы выполняют функции, аналогичные технологическим компаниям системным интеграторам, обеспечивающие высоко конкурентные технические решения по интеграции оборудования в единую систему и позволяющие оптимально объединить различных субподрядчиков-производителей с наилучшим оборудованием под один проект, контракт. «Домашние» экспедиторы позволяют снизить логистические издержки, найти наиболее оптимальные схемы, маршруты по доставке, обеспечивают интермодальные перевозки, объединяют различных перевозчиков, экспедиторов в единую логистическую систему. Такие экспедиторы имеют возможность участвовать во внешнеэкономических операциях ТНК, обеспечении закупочной, производственной, распределительной, информационной логистики для ТНК.
Одним из наглядных примеров «домашних» экспедиторов является NEC Logistics, Ltd, японская транспортно-экспедиторская компания, обеспечивающая логистические услуги по всему миру для японской транснациональной корпорации NEC Corporation (NEC Logistics Со Ltd, Tokyo, http://www.necl.co.jp на японском языке, NEC Logistics America, отдел логистики в NEC USA, Inc., http://www.neclogistics.com на английском языке). Концепция развития фирмы NEC Corporation, сформулированная как «Empowered by innovation», стала вектором эволюции как для самой корпорации NEC, так и для основанных ею фирм. Компания NEC Logistics, придерживаясь глобальной философской концепции NEC, сформировала свою стратегию развития LSP (Logistics Solution Provider), а именно, стремление к логистическим услугам мирового класса, обеспечению оптимальных логистических решений, следование системе доставки «точно в срок». Логистическая система, созданная NEC Logistics, представлена в общем виде на Рисунке 9.
20062. Транспортная задача и задача об использовании сырья
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
20063. Транспортная задача с ограничениями возможных транспортных средств
Контрольная работа пополнение в коллекции 05.03.2010

После заполнения элемента плана объемы производства и потребления корректируются. Коррекции предшествует построение цепочки. Цепочка содержит обязательно нечетное число нулей и в принципе может состоять из одного нуля. Построение цепочки начинается с последнего найденного нуля со штрихом. Затем по столбу к нулю со звездочкой, а уже от него по строке к нулю со штрихом. Для коррекции плана выбирается корректирующий элемент . Он выбирается из невязки строки сначала, из невязки конца цепочки и элементов конца Х, соответствующих нулям со звездочкой, которые вошли в цепочку. Элемент прибавляется к элементу Хij, если ему в цепочку соответствовал элемент Сij =0', и отнимается от элемента Хij, если в цепочке ему соответствовал элемент Сij =0*. Для коррекции плана рассчитывается невязка по строкам и столбцам, а так же суммарная невязка.
20064. Транспортная инфраструктура Венгрии
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008

Городской транспорт работает с 4:30 до 23:00. Вкаждом городе существуют троллейбусные иавтобусные маршруты. ВДебрецене, Мишкольце иСмегеде трамваи. ВВенгрии действуют междугородные поезда исеть пригородных электричек.Метро в Будапеште - это три линии метро, пересекающиеся в центре города на площади Деак. Желтая линия в основном проходит под улицей Андрашши и курсирует от площади Вёрёшмарти до ул. Мексикои. Красная линия проходит с востока города на запад между площади Ёрш Везейр и Южным вокзалом. Синяя ветка проходит от Кёбаньи-Кишпешт до Уйпешта. По линии ходят поезда, стилизованные под старину. На других линиях используются поезда российского производства (Мытищинского завода). Периодичность поездов зависит от времени суток и составляет от двух до пятнадцати минут [4]. В Будапеште более тридцати маршрутов трамвая, которые ходят с периодичностью 5-10 минут. Представляют интерес маршруты трамваев № 2 и № 2а, которые проходят мимо основных достопримечательностей города. Трамвайные линии в Будапеште являются самыми загруженными в мире. Интервал в час пик составляет 60 90 сек. В Будапеште используются самые длинные трамваи в мире сочленённые низкопольные трамваи типа Combino Supra. Длина одного такого трамвая 53,9 метров. Всего было курсирует сорок таких трамваев.Автобусные и троллейбусные маршруты дополняют трамвайную сеть и насчитывают более 200 маршрутов. Номера, отмеченные красным цветом, являются экспрессами и останавливаются не везде. Периодичность основных маршрутов 4-10 минут. Периодичность транспорта в раннее и позднее время суток осуществляется по точному расписанию.Существуют различные тарифы для проезда в городском транспорте, на них следует обратить внимание, так есть ряд особенностей. Самый дешевый билет действителен в течение 30 минут с момента компостирования, и проехать по нему можно всего три остановки на метро. Разовый билет на все виды транспорта действует в течение часа и стоит немного дороже 130 форинтов. Билет с одной пересадкой с одного вида транспорта на другой действителен в течение 90 минут и обойдется 320 форинтов. За 200 форинтов можно купить билет для двух из трех линий метро, но если будет сделана несанкционированная пересадка незамедлительно последует штраф. Для туристов предлагается карточка «Будапешт». Её можно купить в аэропорту, в бюро информации туристов, в гостиницах и на центральных станциях метрополитена. Подразделяются по времени: на 48 часов 5200 форинтов, на 72 6500 форинтов. Обладатель такой карты освобождается от платы за городской общественный транспорт, получает путеводитель с указанием мест, где ему положены скидки: рестораны, термальные бассейны, музеи, на некоторые экскурсии, например, ознакомительная автобусная экскурсия от площади Эржебет, проводимая на нескольких языках, в том числе и русском. Активно развита система такси и проката транспорта. В Будапеште принято не ловить такси, а заказывать его по телефону, потому что так удобно и экономично. Машина обычно приходит в течение 5-7 минут после звонка, оплата за километраж по счетчику.Стоянки такси расположены наавто ижелезнодорожных вокзалах, атакже укрупных отелей. Оцене проезда лучше договариваться сводителем заранее. После окончания работы общественного транспорта некоторые водители могут потребовать оплату ввалюте.Компаний по прокату велосипедов в Будапеште пока не так много, но с каждым годом становится все больше, и это объяснимо: велосипед - это полноценный и очень удобный для этого города вид транспорта. Ориентировочная стоимость 8 евро в сутки.К велосипедам некоторые фирмы предлагают велосипеды с мужской и женской рамой, шлем по желанию, замок для парковки. Есть фирмы, где помимо проката велосипедов, предлагают и велосипедные экскурсии с англо-говорящими гидами, но есть фирмы, где могут провести экскурсию и на русском языке. В прокате есть даже мопеды. Для аренды автомобиля необходимо быть старше 21года, официально проживать натерритории страны (например, вгостинице), иметь кредитную карточку иоставить залог в300долларов. Скорость для машин ограничена: 60км/ч вгородских районах, 80км/ч нашоссе, 100км/ч наскоростных дорогах и120км/ч наавтострадах. Для мотоциклов ограничения скорости такиеже, заисключением городских районов, 50км/ч. Мигающий зеленый цвет приравнивается кжелтому цвету. Движение вцентре Будапешта запрещено, штрафы запарковку очень высокие, поэтому лучше воспользоваться услугами общественного транспорта. ВВенгрии вне населенных пунктов ивдневное время должны быть включены фары ближнего света.
20065. Транспортная логистика
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
ВОПРОСЫ ПО РАБОТЕ:
1. Сущность терминальной доставки грузов(понятие терминала, терминальные сети, тенденции в развитии терминалов).
2. Предназначение контейнерного терминала(на чем базируется терминальная технология, стоимость терминалов по сравнению с традиционными причалами, стандартизация в контейнерных перевозках).
3. Состав и оснащение современных терминалов(причалы, складские зоны, перегрузочные системы и т.д.).
4. Тарифы на контейнерные перевозки и стоимость услуг терминала.
5. Зарубежный опыт работы компьютерных терминалов.
6. Задача. Спроектировать контейнерный терминал(определить площадь терминала, выбрать перегрузочные средства, привести схему терминала в масштабе с нанесением линий причалов, ж/д и автомобильных дорог, кранов, складских зон и т.д.. Дать описание терминала).
20066. Транспортная составляющая интеграции Украины в мировую экономику
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

Инвестиционное обеспечение развития и функционирования транспортной сети в целом и трансевропейских транспортных коридоров в частности, как правило, возлагается на их собственников. В Украине транспортная железнодорожная сеть как основа транспортных коридоров относится к отраслям и объектам, не подлежащим разгосударствлению и приватизации, поэтому основным источником инвестирования проектов, связанных с этим видом транспорта, по мнению авторов, является, прежде всего, государственный бюджет и собственные денежные средства структурных единиц железнодорожного транспорта с возможным привлечением кредитов отечественных и зарубежных инвесторов. Однако, как свидетельствует практика последних лет, иностранные инвесторы направляют свои ресурсы преимущественно на проекты с короткими сроками окупаемости, с перспективами на монопольный характер конечной продукции, с большой нормой прибыли на проекты непроизводственной сферы, а если и производственной, то не базовых отраслей. Чтобы изменить эту тенденцию, следует целенаправленно формировать привлекательный инвестиционный климат путем совершенствования нормативно-правовой базы и достижения ее стабильности, определения и действенного стимулирования инвестиционных приоритетов, разработки и реализации программ их государственной поддержки. Первоочередное решение именно этих вопросов является основой наращивания инвестиционных потоков для создания и развития трансевропейских коридоров на территории Украины.
20067. Транспортная схема Суйфэньхэ-Гродеково-Уссурийск-Хабаровск
Доклад пополнение в коллекции 12.01.2009

Для осуществления любого движения грузов из Китая или в Китай через Гродеково нужно отдавать себе отчет в том, что как и любой другой коммерческий процесс в нашей стране - это движение требует "смазки". Причем экономия и "кавалерийские наскоки" здесь чреваты провалами в стратегической перспективе.Надо учитывать, что Гродеково - это ключевой пункт, на котором происходит решающее превращение груза из внутреннего во внешний и наоборот. Таможня, погранцы, разнообразные инспекции, русское головотяпство и разгильдяйство, прочие прелести российской действительности - всё это в концентрированном виде сваливается на голову грузоотправителей/получателей именно на станции Гродеково. Отсюда следует, что именно этому ключевому узлу в Вашей транспортно-коммерческой цепочке движения товара надо уделить исключительное внимание.Не надо прельщаться знакомством с высшими начальниками, например - в Управлении дороги в Хабаровске или в Приморских властных сферах. Ваш покорный слуга три года имел возможность наблюдать изнутри жизнь этого удивительного, неторопливо-неразворотливого механизма, в котором тесно сплелись воедино технические, психологические, культурные и политические стороны человеческой деятельности. Иной раз только от рядового составителя вагонов или простого дежурного по станции зависит судьба вашего вагона, и графика поставок товара. И для этого не нужно жалеть ни времени, ни сил, ни средств... Однажды налаженный и "смазанный" механизм способен прослужить вам не один десяток лет верой и правдой, причем с затратами минимальными по сравнению с первоначальными.
20068. Транспортные расходы и расходы на рекламу: учет у предприятий торговли
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
1. Транспортные расходы по приобретению товаров. Ю.В.Михайловская. Главбух. Учет в торговле.№1, 2000. С.2-7.
2. Транспортные расходы по сбыту товаров. Ю.В.Михайловская. Главбух. Учет в торговле. №4, 2000. С.16-25.
3. Расходы на рекламу: учет и налогообложение у предприятий торговли. А.С Гаськов. Экономика и жизнь. Бухгалтерское приложение. № 10, 2000. С. 9-13.
4. Вывеска или реклама? Д.В.Морозов. Главбух. № 22, 2000. С. 58-61.
5. Применение норм расходов на рекламу торговыми организациями. С.В.Венеровский. Консультант. № 9, 2000. С. 84-86.
6. Торговля: актуальные вопросы налогообложения. Ю.Подпорин.Экономика и жизнь. Бухгалтерское приложение. № 21, 2000.С. 7-15.
7. Приказ МФ РФ «О нормах и нормативах на представительские расходы, расходы на рекламу и на подготовку и переподготовку кадров на договорной основе с учебными заведениями, регулирующие размер отнесения этих расходов на себестоимость продукции (работ, услуг) для целей налогообложения, и порядок их применения» № 26-н от 15.03.2000.
8. Приказ МФ РФ «Об изменении норм компенсации за использование личных легковых автомобилей и мотоциклов для служебных целей». № 16-н от 4.02 2000.
9. Что нужно знать о рекламе? М.Бойкова. Экономика и жизнь. Бухгалтерское приложение. № 20, 2000. С. 8-12.
10. Федеральный закон «О рекламе». № 108-ФЗ от 18 июля 1995 г.
11. Автотранспортные операции. Е.Мельникова. Экономика ижизнь. Бухгалтерское приложение. №37, 2000. С. 22-24.
12. Налоговый спор предприятия торговли расходы на рекламу. Главбух. № 7, 2000. С. 56-58
20069. Транспортный налог
Контрольная работа пополнение в коллекции 21.10.2011

Наименование объекта налогообложенияНалоговая ставка (в рублях)Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно2,5свыше 100 до 150 л.с. (свыше 73,55 до 110,33 кВт) включительно3,5свыше 150 до 200 л.с. (свыше 110,33 до 147,1 кВт) включительно5свыше 200 до 250 л.с. (свыше 147,1 до 183,9 кВт) включительно7,5свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)15Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно1свыше 20 до 35 л.с. (свыше 14,7 до 25,74 кВт) включительно2свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт)5Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно5свыше 200 л.с.10Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно2,5свыше 100 до 150 л.с. (свыше 73,55 до 110,33 кВт) включительно4свыше 150 до 200 л.с. (свыше 110,33 до 147,1 кВт)5свыше 200 до 250 л.с.6,5свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)8,5Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы) 2,5Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно2,5свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт)5Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно10свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)20Яхты и другие парусно-моторные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно20свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)40Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно25свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)50Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости)20Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы)25Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги) 20 Другие водные и воздушные транспортные средства, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства) 200
20070. Транспортный налог в Волгоградской области
Информация пополнение в коллекции 13.01.2010

В Письме Минфина РФ от 12.12.2006 N 03-06-04-04/52 даны разъяснения по исчислению налога в отношении транспортных средств, переданных по договору лизинга. В соответствии со ст.20 Федерального закона N 164-ФЗ такое транспортное средство может быть зарегистрировано или на лизингодателя, или на лизингополучателя. Так, по мнению Минфина, если по договору лизинга транспортные средства, зарегистрированные на лизингодателя, временно переданы по месту нахождения лизингополучателя и временно поставлены на учет в ГИБДД по его местонахождению, то плательщиком транспортного налога является лизингодатель по месту их государственной регистрации. Если по соглашению сторон лизингодатель поручает лизингополучателю регистрацию предмета лизинга на имя лизингодателя, то в регистрационных документах должны быть указаны сведения о собственнике и владельце (пользователе) имущества. Организация, владеющая автомобилем по договору лизинга, является плательщиком транспортного налога, если по взаимному согласию между ней и лизингодателем данный автомобиль зарегистрирован на организацию (также Письмо Минфина РФ от 06.03.2006 N 03-06-04-04/07). Если лизингодатель не является резидентом РФ, а лизингополучатель, наоборот, является, то в этом случае плательщиком транспортного налога будет лизингополучатель, на которого в соответствии с законодательством РФ временно зарегистрировано транспортное средство.
20071. Транспортный налог в России и за рубежом
Курсовой проект пополнение в коллекции 02.06.2012

В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из «Русской Правды», установившей размер мостовой пошлины (урок мостников). Московские государи много заботились об организации почты; но для улучшения самих дорог никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли дороги. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные дороги отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие дороги шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит дорога. Движение по дорогам сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753г. К упорядочению дорог правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за догами в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие дорог сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян; но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые дороги (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней дороги, переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о дорогах вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение дорог на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. дороги, по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке дорог установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение дорог на пять классов: 1)дороги главных сообщений, или государственные, 2)дороги больших сообщений, 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4)дороги уездных почтовых и торговых сообщений, 5)дороги сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей. Дороги 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщения в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожной части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить дороги на две категории - губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожной комиссии перешли к распорядительным комитетам (см) и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских дорог требуют на основании Земских Положений 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земских дорог в проселочные, о сборах с проезжающих по земским дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания дорог земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями, денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских дорог и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожные повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 км на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других - лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных дорог дороги главных и больших сообщений, находящиеся в ведении минимальных путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств.
20072. Транспортный налог в Чувашской Республике
Курсовой проект пополнение в коллекции 02.05.2010

Наименование объекта налогообложенияНалоговая ставка (рублей)Автомобили легковые с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно9свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно15свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно25свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно38свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)63Мотоциклы и мотороллеры с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 20 л.с. (до 14,7 кВт) включительно3свыше 20 л.с. до 35 л.с. (свыше 14,7 кВт до 25,74 кВт) включительно7свыше 35 л.с. (свыше 25,74 кВт)16Автобусы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 200 л.с. (до 147,1 кВт) включительно17свыше 200 л.с. (свыше 147,1 кВт)31Грузовые автомобили с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно17свыше 100 л.с. до 150 л.с. (свыше 73,55 кВт до 110,33 кВт) включительно27свыше 150 л.с. до 200 л.с. (свыше 110,33 кВт до 147,1 кВт) включительно34свыше 200 л.с. до 250 л.с. (свыше 147,1 кВт до 183,9 кВт) включительно43свыше 250 л.с. (свыше 183,9 кВт)58Другие самоходные транспортные средства, машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу (с каждой лошадиной силы)9Снегоходы, мотосани с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 50 л.с. (до 36,77 кВт) включительно10свыше 50 л.с. (свыше 36,77 кВт)21Катера, моторные лодки и другие водные транспортные средства с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно17свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)38Яхты и другие парусные суда с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно50свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)75Гидроциклы с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы):до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно43свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт)88Несамоходные (буксируемые) суда, для которых определяется валовая вместимость (с каждой регистровой тонны валовой вместимости)38Самолеты, вертолеты и иные воздушные суда, имеющие двигатели (с каждой лошадиной силы)43Самолеты, имеющие реактивные двигатели (с каждого килограмма силы тяги)35Другие водные и воздушные суда, не имеющие двигателей (с единицы транспортного средства)352
20073. Трансфертные платежи
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
20074. Трансфертные платежи в республике Молдова
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

Во-первых, наше общество сохраняет пока достаточно высокую степень социальной однородности, достигнутую за предыдущие десятилетия. Социальное расслоение в Молдове пока выражается в углублении разрыва между полюсами благосостояния, а не разделяет, как во многих развиваищихся странах, общество на богатые 10-20% и все остальное население. Во-вторых, в нашем обществе очень сильны и своеоб-разны трудовые установки, что связано с вековыми тра-дициями земледелия и почтительным отношением к тя-желому сельскохозяйственному труду как основному ис-точнику суцествования. Это отражается в общественной оценке других видов деятельности и справедливости ра-спределения благ. Не всякий личный успех, рост матери-ального достатка воспринимается позитивно, а только тот, в основе которого лежит общественно полезная ра-бота. Таковой считается деятельность в материальном производстве, образовании, культуре, здравоохранении и пр. В-третьих, наличие в нашем обществе все еще сильных социальных амортизаторов, которые придают обществу определенную инерционность и сдерживают процессы социальной поляризации. К ним, в первую очередь, сле- дует отнести обеспеченность жильем и высокий образо-вательный уровень населения. Идентификация бедности в Молдове, как впрочем и в других странах СНГ, осущест-вляется, как правило, на основании текущих доходов, и за рамками анализа остается не только уровень облада-ния имуществом людей, ныне причисляемых к бедным, но и такой важный фактор, как наличие у них жилья. В бо-льшинстве стран именно отсутствие минимальных жили-щных удобств или отсутствие жилья вообще является важнейшим индикатором бедности. В Молдове при всей остроте жилищной проблемы подавляющее большинство населения имеет крышу над головой, а для части городс-кого населения квартира является источником дополни-тельного и, как правило, неучтенного дохода. Что касает-ся образования, его относительно высокий уровень, с од- ной стороны, дает возможность человеку самостоятельно находить новые и часто неожиданные пути приспособ-ления к меняющейся экономической ситуации, а с другой – позволяет создавать квалифицированные и, следовате-льно, хорошо оплачиваемые рабочие места в ходе струк-турной перестройки нашей экономики. Вышеперечисленные факторы должны быть учтены при составлении Стратегии государственного регулирования процессов социального расслоения в Республике Молдо-ва. При этом непременным условием успешного претво-рения в жизнь разработанных в рамках Стратегии мер яв-ляется повышение роли государства в реализации социа-льной политики. Это предполагает более нацеленное и активное влияние государства на решение социальных проблем, что в полной мере согласуется с провозглашен-ным в нашей стране курсом на развитие социально-ори-ентированного рыночного хозяйства. Реформа пенсионного обеспечения является необходи-мым условием формирования социально ориентирован-ной экономики в нашей стране. Выполняя важнейшую со- циальную задачу, реформа будет способствовать поиску рациональных решений многих финансово-экономичес-ких проблем. В этой связи она займет одно из централь-ных мест в системе социально-экономических реформ, осу-ществляемых в условиях переходного периода. В успешном осуществлении реформы пенсионного обеспе-чения будут заинтересовани практически все слои обще- ства: нынешние пенсионеры (так как им гарантируются уже приобретенные пенсионные права, в рамках которых существенно усиливается их социальная защита), граж-дане трудоспособного возраста (так как появляется хоро-шая перспектива обеспечить себе достойные условия жи-зни в старости), работодатели (так как открываются пути уменьшения их взносов на пенсионное обеспечение). Вместе с тем успех любой реформы, а тем более в соци-ально- экономической сфере, зависит от того, насколько ее идеи находят понимание и одобрение у широких масс населения. Это особенно касается реформы пенсионной системы, которая затрагивает интересы, в первую оче-редь, пожилых людей. Без учета их психологии сущест-венные преобразования в пенсионной системе вообще невозможны. Необходимо иметь в виду, что реформа пенсионного обеспечения будет происходить на крайне неблагоприятном социально-экономическом фоне. Выго-ды от ее проведения наступят через определенный про-межуток времени, а пока большинство и нынешних, и бу-дущих пенсионеров находятся в нищенском положении. Речь идет не только о потерях, связанных с инфляцией, спадом производства и др. Новые социальные условия ставят перед человеком пожилого возраста задачи, к ре-шению которых его не готовила ни сложившаяся система воспитания, ни весь прошлый уклад жизни. Возможности материальной компенса-ции потерь сейчас крайне огра-ничены, значит тем большее внимание надо уделять факторам, выполняющим роль психологических компен-саторов. Честность властных структур в оценке социаль-но-экономической ситуации в целом и в пенсионной сис-теме, в частности, максимальная открытость процедур принятия решений на всех уровнях по ее реформиро-ванию - один из важнейших социально - психологических факторов. Такой же подход должен быть поставлен в ос-нову принятия решения о темпах проведения реформы пенсионного обеспечения. При этом необходимо учиты-вать тот факт, что всякого рода обвальные нововведения в пенсионной сфере могут иметь далеко идущие негатив-ные последствия. Даже если они в конечном итоге благо-творны, то слишком быстрое их навязывание населению не позволяет последнему оценить их плюсы, включить их в систему своих ценностей, тогда как быстрое разруше-ние привычных форм сопровождается ощущением чрез-мерных потерь. Поэтому важно найти оптимальный темп реформирования пенсионной системы, при котором но- вые подходы достаточно долго будут сосуществовать со старыми, чтобы население могло объективно оценить преимущества новых принципов и как бы сделать созна-тельный выбор в их пользу. Такое воззрение является особо актуальным при определении временного отрезка перехода на новые возрастные условия назначения пен-сии. Установление его продолжительности как минимум 10 лет представляется наиболее приемлемым вариан-том. Учитывая вышеизложенное, целесообразно устано-вить поэтапный переход к новой системе пенсионного обеспечения. На первом этапе, помимо осуществления неотложных мер по защите уровня жизни пенсионеров в рамках действующей ныне пенсионной системы (расши-рение базы для уплаты взносов на пенсионное обеспече-ние, усиление ответственности за их неуплату, соверше-нствование порядка исчисления пенсий, »осовременива-ние» прошлых заработков, индексация пенсий), предпо-лагается разработка проекта нового Закона о пенсионном обеспечении, в котором будут конкретизированы основ-ные положения реформы и определены сроки их введе-ния в действие. После принятия Парламентом Закона «О негосударственных пенсионных фондах» будут разрабо-таны соответствующие нормативные акты и начата рабо-та по их реализации. На втором, этапе предусматривает-ся развернуть практическую работу по осуществлению персонифицированного учета плательщиков страховых взносов и создание банка данных приобретенных ими пенсионных прав. В этой связи предполагается присту-пить к реализации пилотного проекта персонифицирован-ного учета страховых взносов на одной или нескольких территориях. Будет также проверена отработка модели организации негосударственного пенсионного обеспе-чения. Эта работа, затрагивающая интересы всего обще-ства, будет вестись совместно с представителями всех заинтересованных сторон и обсуждаться в средствах массовой информации. На третьем этапе планируется за-вершение реализации целей и принципов реформы сис-темы пенсионного обеспечения, достижение полной коор-динации развития государственного и негосударствен-ного пенсионного обеспечения, а также окончательный переход на современные информационные технологии, гюзволяюдис обеспечить финансовую стабильность пен-сионной системы на долгосрочную перспективу и высо-кую эффективность ее функционирования в интересах пенсионеров.
20075. Трансферты в Российской системе бюджетного федерализма
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008
20076. Трансформации социально-экономических систем в КНР и Венгрии
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009

Наиболее коррелированные показатели Y4 и Y5 (экспорт товаров и услуг и прямые иностранные инвестиции), Y4 и Y6 (экспорт товаров и услуг и ВВП), Y6 и Y5 (ВВП и прямые иностранные инвестиции), все эти показатели тесно коррелированны между собой, т. к. чем больше экспорт товаров и услуг, тем больше инвестиции (ввиду того, что заграничные инвесторы видят, во что вкладывают деньги), и, соответственно, растет ВВП. Y7 и Y4 (ВВП на душу и экспорт товаров и услуг), Y7 и Y5 (ВВП на душу и прямые иностранные инвестиции), Y7 и Y6 (ВВП на душу и ВВП), тесно взаимосвязаны ВВП с импортом, инвестициями и по показателю можно рассчитать ВВП на душу. Y10 и Y4 (импорт товаров и услуг и экспорт товаров и услуг), Y10 и Y5 (импорт товаров и услуг и прямые иностранные инвестиции), Y10 и Y6 (импорт товаров и услуг и ВВП), Y10 и Y7 (импорт товаров и услуг и ВВП на душу), импорт товаров и услуг коррелирует с экспортом товаров и услуг, иностранными инвестициями, ВВП и ВВП на душу, т.к. импорт и экспорт всегда взаимосвязаны друг с другом, а от этих двух показателей сильно зависит ВВП. Y11 и Y6 (международный туризм и ВВП), Y11 и Y7(международный туризм и ВВП на душу). Y13 и Y4 (средний возраст населения и экспорт товаров и услуг), Y13 и Y5 (средний возраст населения и прямые иностранные инвестиции), Y13 и Y6 (средний возраст населения и ВВП),Y13 и Y7 (средний возраст и населения ВВП на душу), разному возрасту свойственны разные товары, о чем и говорит Y13 и Y10 (средний возраст населения и импорт товаров и услуг). Y16 и Y4 (личные транспортные средства и экспорт товаров и услуг), Y16 и Y5 (прямые иностранные инвестиции и личные транспортные средства), Y16 и Y6 (личные транспортные средства и ВВП), Y16 и Y7 (личные транспортные средства и ВВП на душу), Y16 и Y10 (личные транспортные средства и импорт товаров и услуг), Y16 и Y11 (личные транспортные средства и международный туризм) чем страна богаче, тем больше может себе позволить население Y16 и Y13 (личные транспортные средства и средний возраст населения). Y17 и Y4 (население и экспорт товаров и услуг), Y17 и Y5 (население и прямые иностранные инвестиции), Y17 и Y6 (население и ВВП ), Y17 и Y7 (население и ВВП на душу ), Y17 и Y10 (население и импорт товаров и услуг), Y17 и Y11 (население и международный туризм), Y17 и Y13 (население и средний возраст населения), Y17 и Y15 (население и официальная помощь развитию), Y17 и Y16 (население и личные транспортные средства), люди стремятся жить в странах с большими доходами, поэому население зависит от всех этих показателей. Y18 и Y4 (плотность населения и экспорт товаров и услуг), Y18 и Y5 (плотность населения и прямые иностранные инвестиции), Y18 и Y6 (плотность населения и ВВП), Y18 и Y7 (плотность населения и ВВП на душу), Y18 и Y10 (плотность населения и импорт товаров и услуг), Y18 и Y11 (плотность населения и международный туризм), Y18 и Y13 (плотность населения и средний возраст населения), Y18 и Y15 (плотность населения и официальная помощь развитию), Y18 и Y16 (плотность населения и личные транспортные средства), Y18 и Y17 (плотность населения и население). Y19 и Y4 (внешний долг и экспорт товаров и услуг), Y19 и Y5 (внешний долг и прямые иностранные инвестиции), Y19 и Y6 (внешний долг и ВВП ), Y19 и Y7 (внешний долг и ВВП на душу), Y19 и Y10 (внешний долг и импорт товаров и услуг), Y19 и Y11 (внешний долг и международный туризм) чем выше эти показатели, тем меньше необходимость страны во внешнем долге, Y19 и Y13 (внешний долг и средний возраст населения), Y19 и Y16 (внешний долг и личные транспортные средства), Y19 и Y17 (внешний долг и население), Y19 и Y18 (внешний долг и плотность населения). Y20 и Y4 (общее потребление электроэнергии на душу и экспорт товаров и услуг), Y20 и Y5 (общее потребление электроэнергии на душу и прямые иностранные инвестиции), Y20 и Y6 (общее потребление электроэнергии на душу и ВВП), Y20 и Y7 (общее потребление электроэнергии на душу и ВВП на душу), Y20 и Y10 (общее потребление электроэнергии на душу и импорт товаров и услуг), Y20 и Y11 (общее потребление электроэнергии на душу и международный туризм), Y20 и Y13 (общее потребление электроэнергии на душу и средний возраст населения), Y20 и Y16 (общее потребление электроэнергии на душу и личные транспортные средства), Y20 и Y17 (общее потребление электроэнергии на душу и население), Y20 и Y18 (общее потребление электроэнергии на душу и плотность населения), Y20 и Y19 (общее потребление электроэнергии на душу и внешний долг) чем богаче страна, тем обеспеченнее ее население, тем больше оно может позволить себе тратить электроэнергии.
20077. Трансформационная экономика и ее особенности в Республике Беларусь
Курсовой проект пополнение в коллекции 15.09.2010
1. Бузгалин, А.В. Переходная экономика: курс лекций по политической экономии. М.: Таурус, Просперус, 2008. 467 с.
2. Головачев, А. Экономика Республики Беларусь: проблемы и пути их решения // Директор. 2009. - №5 С. 13-17.
3. Демчук, М.И. Республика Беларусь: системные принципы устойчивого развития. - Мн.: РИВШ БГУ, 2008. 324 с.
4. Злотников, Л.В петле популизма: идеология, политика и экономика независимой Беларуси. М.: Энциклопедикс, 2002. 51 с.
5. Краткий статистический сборник «РБ в цифрах», 2009 (стат. сб.) Минстат РБ Минск, 2009. 342 с.
6. Курс экономической теории: общие основы экономической теории. Микроэкономика. Макроэкономика. Основы национальной экономики: Учебное пособие. Под ред. А.В. Сидоровича. М.: Дело и Сервис, 2009. 346 с.
7. Лемешевский, И.М. Макроэкономика.(Экономическая теория. Часть 3). Учебное пособие для студентов экономических специальностей высших учебных заведений. Мн.: ООО «ФУАинформ», 2008. - 576 с.
8. Лобкович, Э.И. Переходная экономика: сущность, проблемы, особенности в Беларуси: Науч.-метод. пособие. Мн.: БГЭУ, 2009. 435 с.
9. Макконеннелл, К.Р., Брю, С.Л./Экономикс: принципы, проблемы и политика: Пер. с 14-го англ. изд. М.:ИНФРА М, 2008. - 972 с.
10. Макроэкономика: Учебное пособие. Под ред. М. И. Плотницкого. М.: Новое знание, 2006. 325 с.
11. Медведев, Р. Экономика стран Содружества // ЭКО. 2009. - №6 С. 62-65.
12. Мировая экономика: учеб.пособие / С.П.Гурко, Е.П.Целехова, Г.А.Примаченок и др.; Под ред. А.К.Корольчука, С.П.Гурко. Мн.: ИП «Экоперспектива», 1999. 435 с.
13. Мэнкью, Н.Г. Принципы экономикс. СПб: Питерком, 2009. 784 с.
14. Национальная экономика Беларуси: Потенциалы. Хозяйственные комплексы. Направления развития. Механизмы управления: Учеб.пособие/ Под общ. ред. В.Н.Шимова. Мн.: БГЭУ, 2009. 560 с.
15. Переходная экономика: сущность, проблемы, особенности в Беларуси : науч.-метод. пособие / Э.И. Лобкович. Мн.: БГЭУ, 2009. 70 с.
16. Полоник, С.С. На пути к рыночной экономике // Бел. экономика: анализ, прогноз, регулирование. 2008. - №6 С. 3-12.
17. Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития: Материалы 4-й международной научной конференции, Минск, 23 окт. 2003 г-В 2-х т. НИЭИ МЭ РБ. Мн.: 2003, т.
18. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на 20062010 годы. Мн.: Беларусь, 2006.
19. Рощенко, А.В. Особенности переходной экономики и ее специфика в Республике Беларусь // Веснiк БДЭУ. 2008. - №3 С. 100-106
20. Рудый, К. Переходная экономика: сущность и варианты стабилизации // Банк. веснiк. 2008. - №22(жн.) С. 17-23.
21. Самуэльсон, П. Экономика / Перевод с англ. М.: ПО АЛГОН, 2002. 647 с.
22. Статистический ежегодник Республики Беларусь: Стат. сб. Мн.: Мин-стат РБ, 2008.
23. Теория переходной экономики. Макроэкономика. Ч. 2: учеб. пособие для ВУЗов / под редакцией Е.В. Красниковой. М.: Теис, 2008. 231 с.
24. Ткачев, С.П. Теоретические аспекты развития переходных экономик: некоторые выводы из опыта Беларуси // Белорусский экономический журнал. 2008. - №4 С. 4-12.
25. Экономика: Учебник/ под ред. А.С. Булатова, М.: Юристь, 2009. 345 с.
20078. Трансформационные процессы в аграрном секторе России
Информация пополнение в коллекции 12.01.2009
1. Аграрная экономика и политика: история и современность М., 1996.
2. Артемов В. А. Изменения условий и образа жизни в Сибири (19721993 гг.)// СоцИс, 1995, № 1.
3. Закон РСФСР “О земельной реформе” от 27 декабря 1990 г.// Сборник законодательных актов по аграрной реформе в РСФСР. М., 1991.
4. Закон РФ “О крестьянском (фермерском) хозяйстве// Как получить землю? Сборник основных документов по земельной реформе в России. М., 1992.
5. Калугина З. И. Личное подсобное хозяйство в СССР. Социальные регуляторы и результаты развития. Новосибирск: Наука, 1991.
6. Калугина З. И. Реформирование аграрного сектора: итоги и проблемы (взгляд социолога)// Регион: экономика и социология, 1995, № 3.
7. Калугина З. И. Социальные границы развития крестьянских (фермерских) хозяйств// Известия СО АН СССР. Сер. Регион: экономика и социология, 1991, вып. 3.
8. Концепция аграрной политики России в 19972000 годах/ Под ред. Е. С. Строева. М.: ООО "Вершина Клуб", 1997.
9. Курцев И. В. Экономика агропромышленного комплекса Сибири в период перехода к рыночным отношениям. Новосибирск: Сибирское отделение РАСХН, 1996.
10. Орлов Г. М., Уваров В. И. Село и российские реформы// Социологические исследования, 1997, № 5.
11. Петриков А. В. Специфика сельского хозяйства и современная аграрная реформа в России. Энциклопедия российских деревень. 1995.
12. Питер Адмирал. Куда идет Россия?// Проблемы теории и практики управления. 1995, № 4.
13. Постановление правительства РФ “О порядке реорганизации колхозов и совхозов”// Собрание Постановлений правительства РФ. 1992, № 12. Ст. 9.
14. Пошкус Б. Внутренние резервы АПК России// АПК: экономика, управление, 1997, № 3.
15. Российский статистический ежегодник/ Госкомстат России. М., 1996.
16. Российский статистический ежегодник/ Госкомстат России. М., 1997.
17. Руцкой А., Радугин Н. Аграрный кризис продолжается// АПК: Экономика, управление, 1997, № 1.
18. Сельское хозяйство России// Госкомстат России. М., 1995.
19. Сельское хозяйство России в 1996 году (Экономический обзор Госкомстата России)// АПК: экономика, управление, 1997, № 3.
20. Соболева С. В., Раднаева Д. Б. Демографическая ситуация в Сибири как индикатор устойчивости социально-экономического развития региона// Экология и экономика: региональные проблемы перехода к устойчивому развитию. Взгляд в XXI век. Том 1.
21. Указ Президента РФ “О реализации конституционных прав граждан на землю” от 7 марта 1996 г.// Собрание Актов Президента и правительства РФ. М., 1996, № 121. Ст. 1026.
22. Указ Президента РФ “О регулировании земельных отношений и ускорении реализации земельной реформы” от 27 октября 1993 г.// Собрание Актов Президента и правительства РФ. М., 1993, № 44. Ст. 4191.
23. Хлыстун В. Стабилизировать работу агропромышленного комплекса России// АПК: экономика, управление, 1997, № 4.
20079. Трансформация бух отчетности в соответствие с международными стандартами (МФСО)
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008

Подход с точки зрения инфляции основан на использовании международного стандарта N 29 "Финансовая отчетность в условиях гиперинфляции", суть которого состоит в следующем. Финансовая отчетность должна быть представлена в денежных единицах, учитывающих инфляцию, то есть единицах измерения, действующих на дату составления отчетности. Для этого данные отчетности пересчитываются с помощью общего индекса цен, отражающего изменение общей покупательной способности. Таким образом, отчетность, составленная в российских рублях, должна быть при трансформации скорректирована на общий индекс цен, переведена в валюту по курсу на дату составления отчетности и перегруппирована соответствующим образом. Кроме того, потребуется скорректировать отдельные статьи, учет которых не соответствует правилам, рекомендуемым международными стандартами.
20080. Трансформация бухгалтерского учета
Реферат пополнение в коллекции 09.12.2008

Теперь проведем более детальный анализ подходов к определению основных элементов бухгалтерского учета и отчетности в российской и международной практике. В соответствии с МСФО активы трактуются как ресурсы, контролируемые в результате событий прошлых периодов, от которых компания ожидает экономической выгоды в будущем. Близкое по смыслу к МСФО определение сформулировано в Концепции бухгалтерского учета в рыночной экономике России, однако в Концепции мы видим не "активы", а "имущество". При всем при этом Концепция не является нормативным документом и носит лишь рекомендательный характер. В рамках РСБУ общий признак активов - способность приносить доход - присутствует в определениях нематериальных активов (п.3 ПБУ 14/2000) и основных средств (п.4 ПБУ 6/01). Однако данное требование существует лишь в теории, и на практике, к сожалению, учитывается довольно редко. В данном вопросе МСФО основываются на общем экономическом смысле, тогда как ПБУ делают акцент на юридической форме (например, наличие подтверждающих документов). Остановимся подробнее на "способности приносить доход". Необходимо отметить различия международных и российских подходов к признанию и оценке созданных на предприятии нематериальных активов. Согласно МСФО, затраты на научные исследования и разработки не влекут за собой факта признания нематериального актива. Это существенное отличие от российского подхода, не запрещающего капитализацию затрат на научные исследования, и признания их впоследствии частью стоимости нематериального актива (п. 7 ПБУ 14/2000). Срок полезного использования нематериальных активов в МСФО и РСБУ также определяется по-разному. Согласно МСФО срок полезной службы нематериального актива не должен превышать 20 лет с того момента, когда актив доступен для использования. В отдельных случаях он может составлять более 20 лет. В российской практике в этом отношении возникает вариантность: пункт 2 статьи 258 НК РФ устанавливает этот срок в 10 лет, а ПБУ 14/2000 - в 20 лет (если точный срок определить невозможно). Российские стандарты по большинству объектов основных средств и нематериальных активов не разрешают пересматривать способ амортизации и срок полезного использования. Это приводит к искажению данных бухгалтерского баланса. МСФО позволяет компаниям периодически пересматривать как срок полезной службы, так и методы амортизации, что позволяет представить в отчетности достоверную информацию, отражающую реальное положение дел. Это выражается в следующем: допустим, мы выяснили, что срок службы автомобиля снизился. Следовательно, мы должны увеличить норму амортизации таким образом, чтобы списать стоимость автомобиля за более короткий срок, чем предполагалось. Отметим, что переоценивать основные средства рекомендуют только IAS (GAAP этого не допускают). В отношении запасов можно выделить следующие отличия российских и международных стандартов. ПБУ 5/01 позволяет включать в себестоимость материально-производственных запасов затраты по оплате процентов по заемным средствам, если они связаны с их приобретением и произведены до даты оприходования на складах организации (п.6). Согласно МСФО 23 "Затраты по займам", затраты по займам могут быть отнесены на первоначальную стоимость запасов только в том случае, если подготовка этих запасов к предполагаемому использованию или для продажи обязательно требует значительного времени. Данное отличие может привести к завышению суммы запасов в балансе.

Blog

Экономика